Современное состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан

Введение

Транспорт является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру экономики.

Казахстан располагает достаточно развитой транспортной системой, включающей в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, внутренний водный и трубопроводный транспорт. Транспорт Казахстана развивался с учетом формирования отраслевых комплексов народного хозяйства республики (aгропромышленного, топливно-энергетического, горно-металлургического, строительного и др. ), обеспечивая взаимосвязи не только отраслей экономики и видов производства, но и территориальных комплексов. Наиболее динамичное развитие всех видов транспорта в республике происходило в 70-80-е годы. Экономический спад в странах СНГ, начавшийся в 90-е годы, привел к общему падению объема перевозок для всех видов транспорта. Стабилизация и рост объемов начался с конца 1999 года.

В силу сырьевой направленности экономики Казахстана железнодорожный транспорт играет ключевую роль в транспортно-коммуникационном комплексе Республики Казахстан. Согласно данным Агентства Республики Казахстан по статистике в 2004 году в грузообороте всех видов транспорта его доля составляет 63% .

Острая конкурентная борьба железных дорог с другими видами транспорта, прежде всего с автомобильным, быстрый рост текущих издержек, подстегиваемый инфляцией, приводят к необходимости выполнения работ по модернизации железнодорожной сети и повышению ее оснащенности новыми типами локомотивов и вагонов, по внедрению усовершенствованных устройств, средств автоматизации и специализации перевозочного процесса и. прежде всего, контейнерного типа.

По основным показателям технического оснащения железных дорог (эксплуатационная длина, протяженность электрифицированных линий, рабочий парк грузовых вагонов) и перевозочной работы (грузооборот, пассажирооборот, погрузка грузов) Казахстан занимает третье место среди республик бывшего СССР, уступая России и Украине.

Следует отметить, что физический и моральный износ основных фондов АО "НК Казакстан темiр жолы" является значительным, поскольку вследствие объективных экономических причин после 1991 г. темпы их обновления были низкими. Износ основных фондов в среднем составляет 60%.

При сложившемся положении парка тепловозов достаточно для увеличения грузооборота на 36, 3% (а требуется 24% на десять лет) . Надо исходить из того, что новые локомотивы не потребуют той же базы текущих ремонтов, которая необходима существующим локомотивам, они будут проходить лишь техническое обслуживание и капитальный ремонт на локомотиворемонтных заводах. Приведенные данные по потребному количеству завышены из-за большого процента локомотивов, находящихся на ремонте (по тепловозам - это 32%) . Фактически в 2000 году ежедневно использовались в грузовых поездах 186 тепловозов и 140 электровозов. При реструктуризации ремонта локомотивов процент находящихся на ремонте должен быть приведен к нормативу, то есть составлять 10% по тепловозам и 8% - по электровозам от эксплуатируемого количества.

Потребное количество тепловозов составит (227+146) х 1, 10 = 410 тепловозов. В 2004 году в наличии АО «НК «Казакстан темир жолы» имелось 552 тепловоза 2ТЭ10, не выработавших свой ресурс, поэтому на ближайшие три года не требуется пополнение тепловозного парка при сохранении существующей системы их технического обслуживания ремонта.

Необходимо ставить перед службами, экплуатирующими тепловозы, задачу улучшения показателей их использования. По итогам эксплуатационной деятельности АО «НК «Казакстан темир жолы» за 2004 год линейный пробег тепловозов составил 37972521 локомотиво/км, а линейный пробег во главе поездов, то есть пробег, который приносит доход железной дороги, составил 32116205 локомотиво/км. Таким образом, «холостой» пробег составил (37972521/32116205=1, 18) 18%, что нельзя считать допустимым.

Упорядочение качества ремонта (сокращение «холостого» пробега до 5%) позволяет увеличить используемый парк тепловозов на (32-10) + (18-5) = 35%, то есть плановое ежегодное увеличение объема перевозок (24% за 10 лет) с избытком покрывается за счет качества ремонта и эксплуатации на ближайшие 10 лет.

Поэтому выбранная тема дипломной работы является наиболее актуальной на сегодняшний день.

В дипломной работе рассматриваются основные аспекты модернизации локомотивов с использованием дизелей американской фирмы «Дженерал Электрик». Также предлагаются меры по улучшению использования локомотивов и их экономическая эффективность при внедрении, такие как: замена никель-кадмиевых аккумуляторных батарей НК-1250 на кислотные аккумуляторные батареи 6СТ-190 и модернизация схемы электровоза, на примере Алматинского эксплуатационного локомотивного депо. Данные мероприятия способствуют сокращению расходов на материалы и запасные части, направлены на повышение качества обслуживания и сокращение браков в поездной работе локомотивов.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИОННО - ТЕХНИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РАЦИОНАЛЬНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1. 1 Современное состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта РК

Стабильное функционирование железнодорожного транспорта является необходимым условием устойчивого экономического роста Казахстана. Железнодорожный транспорт, выполняя основную часть перевозок грузов и пассажиров, является основой транспортной системы Казахстана. Инфраструктура железнодорожной сети соединяет между собой все регионы Казахстана и имеет 15 стыковых пунктов с железнодорожными сетями соседних стран, в том числе 11 с сетью Российской Федерации. В перевозках таких массовых грузов, как уголь, руда, металлы, зерно, в силу обширности территории страны, низких тарифов по сравнению с другими видами транспорта, железнодорожный транспорт реальной альтернативы в республике не имеет.

Эксплуатационная длина железнодорожных линий равна 13, 6 тыс. км. Протяженность электрифицированных линий составляет в настоящее время около 27% эксплуатационной длины, а линий, оборудованных автоблокировкой, - более 75%. Из общей длины железнодорожных путей АО «НК Казакстан темiр жолы» 97, 5% расположено на территории Казахстана, а 2, 5% - на территории приграничных районов России и Кыргызстана.

Перевозочный процесс по железным дорогам Казахстана обеспечивают 720 станций и других раздельных пунктов, имеющих путевое развитие, и 33 путевых поста, не имеющих путевого развития. 351 станция и раздельный пункт производят грузовые операции.

Техническую вооруженность локомотивного хозяйства характеризуют локомотивные депо с группировкой их по назначению и типам тяги, а также пункты технического обслуживания и экипировки локомотивов. В настоящее время действуют 28 эксплуатационных локомотивных депо, 40 пунктов технического обслуживания, 43 пункта экипировки. Инвентарный парк локомотивов - 1961 единица, в том числе 1289 тепловозов (767 магистральных и 522 маневровых), 618 электровозов.

Новый уровень развития отрасли позволит существенно улучшить техническое оснащение железной дороги Казахстана, приблизить ее в 2015 году к мировым стандартам, достичь высокого уровня конкурентоспособности через рост транзитного потенциала, комплектование парка подвижного состава новыми отечественными локомотивами и вагонами, повышение уровня импортозамещения, развитие транспортной инфраструктуры.

Снижение транспортной составляющей в себестоимости отечественной промышленной продукции будет способствовать экономическому росту и укреплению экономической безопасности государства.

Проблема экономической безопасности отечественной транспортной системы имеет особое значение для безопасности республики, поэтому для ее решения необходима всесторонняя поддержка государства. Требуется обеспечить такой уровень развития транспорта, который позволит при любых условиях удовлетворять жизненно важные потребности экономики и населения в перевозках и обеспечить его готовность к работе в возможных чрезвычайных условиях, при этом противостоять внутренним и внешним угрозам.

Начало реформированию отрасли было положено 31 января 1997 года, когда в соответствии с постановлением Правительства «О реорганизации предприятий железных дорог Республики Казахстан» Алматинская, Целинная и Западно-Казахстанская железные дороги были реорганизованы путем слияния в Республиканское государственное предприятие «Казакстан темiр жолы».

В первые годы существования РГП «Казакстан темiр жолы» было осуществлено построение вертикальной структуры управления железнодорожным транспортом, обеспечивающей должный контроль за внутренней производственной и финансовой деятельностью. Наряду с изменением организационной структуры, ликвидацией системы территориального управления дорогами и внедрения функционально-отраслевой системы управления железнодорожным транспортом, с 1997 года реализуется политика отделения социальной сферы и обеспечивающих производств от перевозочной деятельности. От РГП «Казакстан темiр жолы» были отделены предприятия по капитальному ремонту пути (около 40% мощностей), строительству, проектированию и научно-экономическим исследованиям, предоставлению услуг телефонной связи, обслуживанию грузоотправителей на подъездных путях. На базе их имущества были созданы открытые акционерные общества «Ремпуть», «Желдорстрой», «Казгипрожелдортранс», «Транстелеком», «Центр транспортного сервиса», «Учебно-клинический центр», «Медицинская служба транспорта», «Центральная клиническая больница», «Джусалинский рельсосварочный поезд». Кроме того, в составе РГП «Казакстан темiр жолы» были созданы 10 дочерних государственных предприятий, также занятых обеспечивающей деятельностью. Реструктуризация социальной сферы железнодорожной отрасли проводилась одновременно с выделением и созданием вышеупомянутых акционерных обществ путем передачи объектов социальной сферы в коммунальную собственность или на приватизацию в территориальные комитеты государственного имущества и приватизации. В настоящее время отчуждено более 1000 жилых домов и подсобных хозяйств, около 90 объектов дошкольных учреждений и школьного образования, здравоохранения и спорта, а также отделы рабочего снабжения (ОРС) . 12 марта 2001 года Правительство Республики Казахстан одобрило Программу реструктуризации железнодорожного транспорта на 2001 - 2005 годы. Программой предусмотрено повышение эффективности железнодорожного транспорта путем введения конкуренции в перевозочную и обеспечивающие виды деятельности. Конкурентная среда в железнодорожной отрасли сформируется в результате образования частных операторов подвижного состава, а также новых субъектов предпринимательства (акционерных обществ, производственных кооперативов и товариществ с ограниченной ответственностью), занимающихся ремонтом, строительством, охраной и другими видами деятельности, необходимыми для обеспечения работы железнодорожного транспорта.

Реализацию Программы реструктуризации предусматривается провести в три этапа:

I этап - с 01. 01. 2001 года до 01. 07. 2002 года;

II этап - с 01. 07. 2002 года по 01. 01. 2004 года;

III этап - с 01. 01. 2004 года по 01. 01. 2006 года.

Существенное сокращение, по мнению экспертов, необходимо провести и в локомотивном парке. В продолжение тенденции, начатой в 1997 году, локомотивы с истекшим сроком службы будут скорее списываться, чем восстанавливаться или ремонтироваться. Инвентарный парк локомотивов к 2007 году сократится до 1473 единиц, т. е. на 25% и в дальнейшем с учетом планируемого обновления локомотивного парка к 2014 году сократится до 1200-1300 единиц. В течение этого периода будут списаны все паровозы, парк магистральных тепловозов сократится до 430 единиц, электровозов - до 500 единиц, маневровых тепловозов - до 380 единиц. В наибольшей степени, как видно, сокращение коснется магистральных тепловозов.

Сегодня в железнодорожной отрасли Казахстана главным образом используются морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, конструкция пути, технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Поддержание основных фондов в рабочем состоянии требует высоких эксплуатационных расходов.

По оценке экспертов Азиатского банка развития задержка обновления существующих активов железнодорожной отрасли все в большей степени ставит под угрозу перспективу экономического роста страны.

Состояние железнодорожного транспорта, отвечающее требованиям экономической безопасности, должно характеризоваться набором определенных ключевых ресурсных и результирующих показателей-индикаторов стабильности железнодорожной системы, за пределами пороговых значений которых система теряет возможность воспроизводства, а затраты на поддержание в работоспособном состоянии возрастают в геометрической прогрессии. Без огромных финансовых затрат система становится неспособной к самосохранению и превращается в экономически неэффективную.

2. Техническое состояние и паспорт локомотивного хозяйства

Локомотивное хозяйство является неотъемлемой частью процесса перевозок пассажиров и грузов и на сегодняшний день становится единственным в республике владельцем тягового подвижного состава и сопутствующей эксплуатационной базы. Поэтому техническая вооруженность локомотивного хозяйства имеет решающее значение для повышения эффективности основной деятельности АО «НК КТЖ», на сегодняшний день выполняющим функции по предоставлению локомотива, содержанию, организации деповского ремонта и экипировки.

По размерам имущественных активов локомотивное хозяйство является крупнейшим структурным подразделением в АО «НК КТЖ». Текущее техническое состояние хозяйства приведено в таблице 1.

Таблица 1- Технический паспорт локомотивного хозяйства

В течение 1999-2003 годов проведены мероприятия по оптимизации локомотивного хозяйства, в частности:

• ремонтное производство, состоящее сегодня из 38 ремонтных баз, выделились из состава локомотивного хозяйства в АО «Ремлокомотив».

В соответствии с Программой реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан развития услуг предоставления локомотивной тяги, на базе локомотивного хозяйства АО «Локомотив», которое оказывает услуги по предоставлению локомотивной тяги для организации перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом в конкурентно-рыночных отношениях всем перевозчикам независимо от форм собственности.

Это приводит к изменению системы взаимоотношений в отрасли, что повлечет за собой необходимость изменения технологии работы, системы ценообразования и расчетов, а также приведет к формированию особого рынка - рынка предоставления услуг локомотивной тяги.

Клиентами АО «Локомотив» будут перевозчики, в том числе национальный перевозчик, имеющие собственный вагонный парк, но не имеющие своих локомотивов и оператор магистральной железнодорожной сети. Выделение в независимую структуру даст возможность хозяйству проводить гибкую ценовую политику обуславливающую оптимальное использование локомотивов для реализации услуг с наименьшими затратами и получения максимальной прибыли. Будет разрабатываться методика определения платы за пользование локомотивной тягой, что в свою очередь требует определения и утверждения необходимых нормативов.

Локомотивное хозяйство представлено 27 основными локомотивными депо, 21 оборотными депо, 11 пунктами подмены локомотивных бригад. Инвентарный парк локомотивов составляет 1800 единиц, из них эксплуатируемый парк составляет: тепловозы магистральные - около 450 единиц, электровозы - 400 единиц, маневровые тепловозы -500 единиц. Из них эксплуатируемый парк составляет: тепловозы магистральные - около 400 единиц.

Всего в локомотивном хозяйстве эксплатируется 382 здания, 181 сооружение и 89 передаточных устройств.

Так, на первое июня 2002 года, в целом по хозяйству фактический износ основных средств сложился на уровне 64, 6%. Средний износ мобильного транспорта по хозяйству равен 66, 5 %, в том числе: магистральных тепловозов достиг 71, 3%, маневровых тепловозов 66, 1%, электровозов -63, 8%. При условии списания локомотивов по фактическому износу, уже к 2006 году возникнет острая нехватка инвентарного парка тепловозов и, возможно электровозов, для удовлетворения возрастающих объемов перевозок. В этой связи, на ближайшую перспективу необходимо принятие радикальных решений по обновлению локомотивного парка.

К 2010 году на рынке предоставления локомотивной тяги по различным видам движения будет сформирована конкурентная среда путем приобретения собственного тягового подвижного состава независимыми перевозчиками.

Обновление локомотивного парка, возможно, следующими путями:

а) приобретение новых локомотивов;

б) модернизация локомотивов путем замены узлов на более надежные, менее трудоемкими и материалоемкими в содержании;

в) продление срока службы с проведением работ, восстанавливающих первоначальный ресурс;

г) восстановление списанных локомотивов независимыми владельцами.

Проектом развития локомотивного хозяйства предусмотрено приобретение в 2004-2006 годах более 20 новых локомотивов, произведение капитально-восстановительных работ на 52 магистральных тепловозов и модернизация 169 секций. Ориентировочный объем инвестиций - 33 680, 1 млн. тенге. Также предполагается продажа части локомотивов, подлежащих восстановлению, частным перевозчикам.

Кроме того, в целях увеличения парка тягового подвижного состава в Республике Казахстан возможна реализация части локомотивов, подлежащих списанию по сроку службы крупным грузоотправителям, действующим экспедиторским компаниям, на основе которых и будут создаваться независимые перевозчики. Причем реализация должна производится с условием обязательного восстановления локомотивов и включения их в перевозочный процесс на территории Республики Казахстан.

Это даст возможность к 2014 году приблизить техническую оснащенность казахстанской железной дороги к мировому уровню и достичь высокой степени конкурентоспособности.

1. 3 Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на экономические

показатели работы предприятия

Повысить производительность локомотива можно путем проведения как реконструктивных, так и организационно- технических мероприятий, направленных на рост массы поезда, скорости движения, сокращение простоев локомотивов.

Повышение производительности локомотива за счет увеличения массы поезда дает значительную экономию денежных средств, затрачиваемых на перевозки, чем за счет повышения среднесуточного пробега локомотива, так как в первом случае увеличение производительности локомотива ведет не только к высвобождению определенного количества локомотивов, но и к уменьшению числа поездов для освоения заданных размеров перевозок грузов, к снижению удельного расхода топлива и электроэнергии.

Увеличение массы поезда. Повысить массу поезда можно, во-первых, через, максимально используя внутренние резервы при существующей технической оснащенности, в результате улучшения использования кратной тяги или подталкивания, сокращения числа неполновесных и не полносоставных поездов, формирования тяжеловесных и длинносоставных поездов.

---

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.

• Информатика
• Банковское дело
• Оценка бизнеса
• Бухгалтерское дело
• Валеология
• География
• Геология, Геофизика, Геодезия
• Религия
• Общая история
• Журналистика
• Таможенное дело
• История Казахстана
• Финансы
• Законодательство и Право, Криминалистика
• Маркетинг
• Культурология
• Медицина
• Менеджмент
• Нефть, Газ
• Искуство, музыка
• Педагогика
• Психология
• Страхование
• Налоги
• Политология
• Сертификация, стандартизация
• Социология, Демография
• Статистика
• Туризм
• Физика
• Философия
• Химия
• Делопроизводсто
• Экология, Охрана природы, Природопользование
• Экономика
• Литература
• Биология
• Мясо, молочно, вино-водочные продукты
• Земельный кадастр, Недвижимость
• Математика, Геометрия
• Государственное управление
• Архивное дело
• Полиграфия
• Горное дело
• Языковедение, Филология
• Исторические личности
• Автоматизация, Техника
• Экономическая география
• Международные отношения
• ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда