Современное состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан
ВВЕДЕНИЕ
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИОННО . ТЕХНИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РАЦИОНАЛЬНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
1.1 Современное состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта РК
1.2 Техническое состояние и паспорт локомотивного хозяйства
1.3 Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на экономические
показатели работы предприятия
2. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННО.ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АЛМАТИНСКОГО ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО . ТЧЭ.28 СТ. АЛМАТЫ
2.1. Технико.экономическая характеристика предприятия
2.2. Анализ эксплуатационных показателей использования локомотивов.
2.3. Анализ состояния основных средств предприятия
2.5 Анализ бюджета расходов и себестоимости перевозок.
2.6. Анализ выполнения финансовых показателей.
3. Мероприятия по улучшению (совершенствованию) использования локомотивов и их экономическая эффективность при внедрении.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИОННО . ТЕХНИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РАЦИОНАЛЬНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
1.1 Современное состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта РК
1.2 Техническое состояние и паспорт локомотивного хозяйства
1.3 Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на экономические
показатели работы предприятия
2. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННО.ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АЛМАТИНСКОГО ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО . ТЧЭ.28 СТ. АЛМАТЫ
2.1. Технико.экономическая характеристика предприятия
2.2. Анализ эксплуатационных показателей использования локомотивов.
2.3. Анализ состояния основных средств предприятия
2.5 Анализ бюджета расходов и себестоимости перевозок.
2.6. Анализ выполнения финансовых показателей.
3. Мероприятия по улучшению (совершенствованию) использования локомотивов и их экономическая эффективность при внедрении.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Транспорт является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру экономики.
Казахстан располагает достаточно раз¬витой транспортной системой, включающей в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, внутренний водный и трубопроводный транспорт. Транспорт Казахстана развивался с учетом формирования отраслевых комплексов народного хозяйства республики (aгропромышленного, топливно-энергетического, горно-металлургического, строительного и др.), обеспечивая взаимосвязи не только отраслей экономики и видов производства, но и территориальных комплексов. Наиболее динамичное развитие всех видов транспорта в республике происхо¬дило в 70-80-е годы. Экономический спад в странах СНГ, начавшийся в 90-е годы, привел к общему падению объема пере¬возок для всех видов транспорта. Стабилизация и рост объемов начался с конца 1999 года.
В силу сырьевой направленности экономики Казахстана железнодорожный транспорт играет ключевую роль в транспортно-коммуникационном комплексе Республики Казахстан. Согласно данным Агентства Республики Казахстан по статистике в 2004 году в грузообороте всех видов транспорта его доля составляет 63% .
Казахстан располагает достаточно раз¬витой транспортной системой, включающей в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, внутренний водный и трубопроводный транспорт. Транспорт Казахстана развивался с учетом формирования отраслевых комплексов народного хозяйства республики (aгропромышленного, топливно-энергетического, горно-металлургического, строительного и др.), обеспечивая взаимосвязи не только отраслей экономики и видов производства, но и территориальных комплексов. Наиболее динамичное развитие всех видов транспорта в республике происхо¬дило в 70-80-е годы. Экономический спад в странах СНГ, начавшийся в 90-е годы, привел к общему падению объема пере¬возок для всех видов транспорта. Стабилизация и рост объемов начался с конца 1999 года.
В силу сырьевой направленности экономики Казахстана железнодорожный транспорт играет ключевую роль в транспортно-коммуникационном комплексе Республики Казахстан. Согласно данным Агентства Республики Казахстан по статистике в 2004 году в грузообороте всех видов транспорта его доля составляет 63% .
1. Гражданский кодекс Республики Казахстан, Особенная часть, 01 июля 1999 года.
2. Закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» от 8 декабря 2001 года.
3. Постановление Правительства Республики Казахстан от 30 декабря 2003 года N 1351 Программа Развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан на 2004 - 2006 годы
4. Послание президента Республики Казахстан Н. Назарбаева народу Казахстана. «Казахстанская правда» от 19.02. 2005г.
5. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику / Под общ. ред. Р.К. Сатовой: Монография. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с.
6. Экспедирование, экономика и транспорт. Учебное пособие. Алматы, 2002.
7. Евразийский транзит – перспективы 3-го тысячелетия. Материалы 4-ой Международной конференции ''ТрансЕврАзия-2002''.
8. Ваш транскурьер. №4,2005г.
9. Экономика железнодорожного транспорта:Учеб./ под ред. Н.П. Терешиной, Б.М Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМК МПС России, 2001.- 600с.
10. Экономика железнодорожного транспорта:Учеб./ В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др; - М.: Транс, 1997. – 362 с..
11. Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте./ Учеб.- М.: Маршрут, 2002. – 435с.
12. Витченко М.Н. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта. Учеб. изд. – М.: Маршрут,2003. –239с.
13. Клещ Н. Я. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта, Москва Транспорт, 1987г.
14. Сыртанов С. Н. экономическая политика государства и развитие транспортного комплекса Казахстана, Алматы 2002г.
15. Агентство Республики Казахстан по статистике Краткий статистический ежегодник Казахстана Алматы 2003г.
16. Агентство Республики Казахстан по статистике транспорт Республики Казахстан 2000-2003г., Алматы 2004г.
17. Козлов В. П. , Даубаев К. Ж. системный анализ транспортного комплекса, Алматы 2002г.
18. Бугроменко Н.Н. Транспорт в территориальных системах , Москва Наука 1987г.
19. Кейлер В. А. экономика предприятия, Москва 2000г. под редакцией Николашена В. М. Сервис на транспорте, Москва 2004г. под редакцией Белова И. В., Трихункова М. Ф. Экономика и планирование железнодорожного транспорта , Москва транспорт 1978г.
20. Методические рекомендации по определению экономической эффективности научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1191 г. –140 с.
21. Методические рекомендации по экономической оценке влияния качественных показателей на эксплуатационные расходы. – М.: МПСРФ,1990 г.
2. Закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» от 8 декабря 2001 года.
3. Постановление Правительства Республики Казахстан от 30 декабря 2003 года N 1351 Программа Развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан на 2004 - 2006 годы
4. Послание президента Республики Казахстан Н. Назарбаева народу Казахстана. «Казахстанская правда» от 19.02. 2005г.
5. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику / Под общ. ред. Р.К. Сатовой: Монография. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с.
6. Экспедирование, экономика и транспорт. Учебное пособие. Алматы, 2002.
7. Евразийский транзит – перспективы 3-го тысячелетия. Материалы 4-ой Международной конференции ''ТрансЕврАзия-2002''.
8. Ваш транскурьер. №4,2005г.
9. Экономика железнодорожного транспорта:Учеб./ под ред. Н.П. Терешиной, Б.М Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМК МПС России, 2001.- 600с.
10. Экономика железнодорожного транспорта:Учеб./ В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др; - М.: Транс, 1997. – 362 с..
11. Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте./ Учеб.- М.: Маршрут, 2002. – 435с.
12. Витченко М.Н. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта. Учеб. изд. – М.: Маршрут,2003. –239с.
13. Клещ Н. Я. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта, Москва Транспорт, 1987г.
14. Сыртанов С. Н. экономическая политика государства и развитие транспортного комплекса Казахстана, Алматы 2002г.
15. Агентство Республики Казахстан по статистике Краткий статистический ежегодник Казахстана Алматы 2003г.
16. Агентство Республики Казахстан по статистике транспорт Республики Казахстан 2000-2003г., Алматы 2004г.
17. Козлов В. П. , Даубаев К. Ж. системный анализ транспортного комплекса, Алматы 2002г.
18. Бугроменко Н.Н. Транспорт в территориальных системах , Москва Наука 1987г.
19. Кейлер В. А. экономика предприятия, Москва 2000г. под редакцией Николашена В. М. Сервис на транспорте, Москва 2004г. под редакцией Белова И. В., Трихункова М. Ф. Экономика и планирование железнодорожного транспорта , Москва транспорт 1978г.
20. Методические рекомендации по определению экономической эффективности научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1191 г. –140 с.
21. Методические рекомендации по экономической оценке влияния качественных показателей на эксплуатационные расходы. – М.: МПСРФ,1990 г.
Дисциплина: Транспорт
Тип работы: Дипломная работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 61 страниц
В избранное:
Тип работы: Дипломная работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 61 страниц
В избранное:
Введение
Транспорт является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру
экономики.
Казахстан располагает достаточно развитой транспортной системой,
включающей в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, внутренний
водный и трубопроводный транспорт. Транспорт Казахстана развивался с учетом
формирования отраслевых комплексов народного хозяйства республики
(aгропромышленного, топливно-энергетического, горно-металлургического,
строительного и др.), обеспечивая взаимосвязи не только отраслей экономики
и видов производства, но и территориальных комплексов. Наиболее динамичное
развитие всех видов транспорта в республике происходило в 70-80-е годы.
Экономический спад в странах СНГ, начавшийся в 90-е годы, привел к общему
падению объема перевозок для всех видов транспорта. Стабилизация и рост
объемов начался с конца 1999 года.
В силу сырьевой направленности экономики Казахстана железнодорожный
транспорт играет ключевую роль в транспортно-коммуникационном комплексе
Республики Казахстан. Согласно данным Агентства Республики Казахстан по
статистике в 2004 году в грузообороте всех видов транспорта его доля
составляет 63% .
Острая конкурентная борьба железных дорог с другими видами транспорта,
прежде всего с автомобильным, быстрый рост текущих издержек, подстегиваемый
инфляцией, приводят к необходимости выполнения работ по модернизации
железнодорожной сети и повышению ее оснащенности новыми типами локомотивов
и вагонов, по внедрению усовершенствованных устройств, средств
автоматизации и специализации перевозочного процесса и. прежде всего,
контейнерного типа.
По основным показателям технического оснащения железных дорог
(эксплуатационная длина, протяженность электрифицированных линий, рабочий
парк грузовых вагонов) и перевозочной работы (грузооборот, пассажирооборот,
погрузка грузов) Казахстан занимает третье место среди республик бывшего
СССР, уступая России и Украине.
Следует отметить, что физический и моральный износ основных фондов АО
"НК Казакстан темiр жолы" является значительным, поскольку вследствие
объективных экономических причин после 1991 г. темпы их обновления были
низкими. Износ основных фондов в среднем составляет 60%.
При сложившемся положении парка тепловозов достаточно для увеличения
грузооборота на 36,3% (а требуется 24% на десять лет). Надо исходить из
того, что новые локомотивы не потребуют той же базы текущих ремонтов,
которая необходима существующим локомотивам, они будут проходить лишь
техническое обслуживание и капитальный ремонт на локомотиворемонтных
заводах. Приведенные данные по потребному количеству завышены из-за
большого процента локомотивов, находящихся на ремонте (по тепловозам – это
32%). Фактически в 2000 году ежедневно использовались в грузовых поездах
186 тепловозов и 140 электровозов. При реструктуризации ремонта локомотивов
процент находящихся на ремонте должен быть приведен к нормативу, то есть
составлять 10% по тепловозам и 8% - по электровозам от эксплуатируемого
количества.
Потребное количество тепловозов составит (227+146) х 1,10 = 410
тепловозов. В 2004 году в наличии АО НК Казакстан темир жолы имелось 552
тепловоза 2ТЭ10, не выработавших свой ресурс, поэтому на ближайшие три года
не требуется пополнение тепловозного парка при сохранении существующей
системы их технического обслуживания ремонта.
Необходимо ставить перед службами, экплуатирующими тепловозы, задачу
улучшения показателей их использования. По итогам эксплуатационной
деятельности АО НК Казакстан темир жолы за 2004 год линейный пробег
тепловозов составил 37972521 локомотивокм, а линейный пробег во главе
поездов, то есть пробег, который приносит доход железной дороги, составил
32116205 локомотивокм. Таким образом, холостой пробег составил
(3797252132116205=1,18) 18%, что нельзя считать допустимым.
Упорядочение качества ремонта (сокращение холостого пробега до 5%)
позволяет увеличить используемый парк тепловозов на (32-10) + (18-5) = 35%,
то есть плановое ежегодное увеличение объема перевозок (24% за 10 лет) с
избытком покрывается за счет качества ремонта и эксплуатации на ближайшие
10 лет.
Поэтому выбранная тема дипломной работы является наиболее актуальной на
сегодняшний день.
В дипломной работе рассматриваются основные аспекты модернизации
локомотивов с использованием дизелей американской фирмы Дженерал
Электрик. Также предлагаются меры по улучшению использования локомотивов и
их экономическая эффективность при внедрении, такие как: замена никель-
кадмиевых аккумуляторных батарей НК-1250 на кислотные аккумуляторные
батареи 6СТ-190 и модернизация схемы электровоза, на примере Алматинского
эксплуатационного локомотивного депо. Данные мероприятия способствуют
сокращению расходов на материалы и запасные части, направлены на повышение
качества обслуживания и сокращение браков в поездной работе локомотивов.
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИОННО – ТЕХНИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО
РАЦИОНАЛЬНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
1.1 Современное состояние и перспективы развития железнодорожного
транспорта РК
Стабильное функционирование железнодорожного транспорта является
необходимым условием устойчивого экономического роста Казахстана.
Железнодорожный транспорт, выполняя основную часть перевозок грузов и
пассажиров, является основой транспортной системы Казахстана.
Инфраструктура железнодорожной сети соединяет между собой все регионы
Казахстана и имеет 15 стыковых пунктов с железнодорожными сетями соседних
стран, в том числе 11 с сетью Российской Федерации. В перевозках таких
массовых грузов, как уголь, руда, металлы, зерно, в силу обширности
территории страны, низких тарифов по сравнению с другими видами транспорта,
железнодорожный транспорт реальной альтернативы в республике не имеет.
Эксплуатационная длина железнодорожных линий равна 13,6 тыс. км.
Протяженность электрифицированных линий составляет в настоящее время около
27% эксплуатационной длины, а линий, оборудованных автоблокировкой, – более
75%. Из общей длины железнодорожных путей АО НК Казакстан темiр жолы
97,5% расположено на территории Казахстана, а 2,5% - на территории
приграничных районов России и Кыргызстана.
Перевозочный процесс по железным дорогам Казахстана обеспечивают 720
станций и других раздельных пунктов, имеющих путевое развитие, и 33 путевых
поста, не имеющих путевого развития. 351 станция и раздельный пункт
производят грузовые операции.
Техническую вооруженность локомотивного хозяйства характеризуют
локомотивные депо с группировкой их по назначению и типам тяги, а также
пункты технического обслуживания и экипировки локомотивов. В настоящее
время действуют 28 эксплуатационных локомотивных депо, 40 пунктов
технического обслуживания, 43 пункта экипировки. Инвентарный парк
локомотивов – 1961 единица, в том числе 1289 тепловозов (767 магистральных
и 522 маневровых), 618 электровозов.
Новый уровень развития отрасли позволит существенно улучшить
техническое оснащение железной дороги Казахстана, приблизить ее в 2015 году
к мировым стандартам, достичь высокого уровня конкурентоспособности через
рост транзитного потенциала, комплектование парка подвижного состава новыми
отечественными локомотивами и вагонами, повышение уровня импортозамещения,
развитие транспортной инфраструктуры.
Снижение транспортной составляющей в себестоимости отечественной
промышленной продукции будет способствовать экономическому росту и
укреплению экономической безопасности государства.
Проблема экономической безопасности отечественной транспортной системы
имеет особое значение для безопасности республики, поэтому для ее решения
необходима всесторонняя поддержка государства. Требуется обеспечить такой
уровень развития транспорта, который позволит при любых условиях
удовлетворять жизненно важные потребности экономики и населения в
перевозках и обеспечить его готовность к работе в возможных чрезвычайных
условиях, при этом противостоять внутренним и внешним угрозам.
Начало реформированию отрасли было положено 31 января 1997 года, когда
в соответствии с постановлением Правительства О реорганизации предприятий
железных дорог Республики Казахстан Алматинская, Целинная и Западно-
Казахстанская железные дороги были реорганизованы путем слияния в
Республиканское государственное предприятие Казакстан темiр жолы.
В первые годы существования РГП Казакстан темiр жолы было
осуществлено построение вертикальной структуры управления железнодорожным
транспортом, обеспечивающей должный контроль за внутренней производственной
и финансовой деятельностью. Наряду с изменением организационной структуры,
ликвидацией системы территориального управления дорогами и внедрения
функционально-отраслевой системы управления железнодорожным транспортом, с
1997 года реализуется политика отделения социальной сферы и обеспечивающих
производств от перевозочной деятельности. От РГП Казакстан темiр жолы
были отделены предприятия по капитальному ремонту пути (около 40%
мощностей), строительству, проектированию и научно-экономическим
исследованиям, предоставлению услуг телефонной связи, обслуживанию
грузоотправителей на подъездных путях. На базе их имущества были созданы
открытые акционерные общества Ремпуть, Желдорстрой,
Казгипрожелдортранс, Транстелеком, Центр транспортного сервиса,
Учебно-клинический центр, Медицинская служба транспорта, Центральная
клиническая больница, Джусалинский рельсосварочный поезд. Кроме того, в
составе РГП Казакстан темiр жолы были созданы 10 дочерних государственных
предприятий, также занятых обеспечивающей деятельностью. Реструктуризация
социальной сферы железнодорожной отрасли проводилась одновременно с
выделением и созданием вышеупомянутых акционерных обществ путем передачи
объектов социальной сферы в коммунальную собственность или на приватизацию
в территориальные комитеты государственного имущества и приватизации. В
настоящее время отчуждено более 1000 жилых домов и подсобных хозяйств,
около 90 объектов дошкольных учреждений и школьного образования,
здравоохранения и спорта, а также отделы рабочего снабжения (ОРС). 12 марта
2001 года Правительство Республики Казахстан одобрило Программу
реструктуризации железнодорожного транспорта на 2001 – 2005 годы.
Программой предусмотрено повышение эффективности железнодорожного
транспорта путем введения конкуренции в перевозочную и обеспечивающие виды
деятельности. Конкурентная среда в железнодорожной отрасли сформируется в
результате образования частных операторов подвижного состава, а также новых
субъектов предпринимательства (акционерных обществ, производственных
кооперативов и товариществ с ограниченной ответственностью), занимающихся
ремонтом, строительством, охраной и другими видами деятельности,
необходимыми для обеспечения работы железнодорожного транспорта.
Реализацию Программы реструктуризации предусматривается провести в три
этапа:
I этап – с 01.01.2001 года до 01.07.2002 года;
II этап – с 01.07.2002 года по 01.01.2004 года;
III этап – с 01.01.2004 года по 01.01.2006 года.
Существенное сокращение, по мнению экспертов, необходимо провести и в
локомотивном парке. В продолжение тенденции, начатой в 1997 году,
локомотивы с истекшим сроком службы будут скорее списываться, чем
восстанавливаться или ремонтироваться. Инвентарный парк локомотивов к 2007
году сократится до 1473 единиц, т.е. на 25% и в дальнейшем с учетом
планируемого обновления локомотивного парка к 2014 году сократится до 1200-
1300 единиц. В течение этого периода будут списаны все паровозы, парк
магистральных тепловозов сократится до 430 единиц, электровозов – до 500
единиц, маневровых тепловозов – до 380 единиц. В наибольшей степени, как
видно, сокращение коснется магистральных тепловозов.
Сегодня в железнодорожной отрасли Казахстана главным образом
используются морально устаревшие модели подвижного состава, путевой
техники, конструкция пути, технологии ремонта и содержания основных
производственных средств. Поддержание основных фондов в рабочем состоянии
требует высоких эксплуатационных расходов.
По оценке экспертов Азиатского банка развития задержка обновления
существующих активов железнодорожной отрасли все в большей степени ставит
под угрозу перспективу экономического роста страны.
Состояние железнодорожного транспорта, отвечающее требованиям
экономической безопасности, должно характеризоваться набором определенных
ключевых ресурсных и результирующих показателей-индикаторов стабильности
железнодорожной системы, за пределами пороговых значений которых система
теряет возможность воспроизводства, а затраты на поддержание в
работоспособном состоянии возрастают в геометрической прогрессии. Без
огромных финансовых затрат система становится неспособной к самосохранению
и превращается в экономически неэффективную.
2. Техническое состояние и паспорт локомотивного хозяйства
Локомотивное хозяйство является неотъемлемой частью процесса перевозок
пассажиров и грузов и на сегодняшний день становится единственным в
республике владельцем тягового подвижного состава и сопутствующей
эксплуатационной базы. Поэтому техническая вооруженность локомотивного
хозяйства имеет решающее значение для повышения эффективности основной
деятельности АО НК КТЖ, на сегодняшний день выполняющим функции по
предоставлению локомотива, содержанию, организации деповского ремонта и
экипировки.
По размерам имущественных активов локомотивное хозяйство является
крупнейшим структурным подразделением в АО НК КТЖ. Текущее техническое
состояние хозяйства приведено в таблице 1.
Таблица 1- Технический паспорт локомотивного хозяйства
№ Наименование показателей Ед. Количество %
пп измерения
1. Локомотивное депо ед.
1.1.Основное эксплуатационное ед. 27 100
Тепловозное 17 63
Электровозное 10 37
1.2.Оборотное ед. 21 100
Тепловозное 14 67
Электровозное 7 33
1.3.Пункт подмены локомотивных бригад ед. 10 100
2. Пункт технического обслуживания ед. 27 100
локомотивов:
Продолжение таблицы 1
Тепловозное 20 74
Электровозное 7 26
3. Инвентарный парк локомотивов: ед. 1833,5 100
в т.ч. магистральные тепловозы ед. 722,5 39,5
маневровые тепловозы ед. 496 27
Электровозы 615 33,5
4. Эксплуатируемый парк локомотивов: ед. 1229,5 100
в т.ч. магистральные тепловозы ед. 449 36,5
маневровые тепловозы ед. 404 32,8
Электровозы 376,5 30,7
5. Длина плеч обслуживания локомотивами ед. 12997 100
6. Базы запаса локомотивов ед. 4 100
Тепловозов 3 75
Электровозов 1 25
7. Станочное оборудование 164 100
в т.ч. тяжелое ед. 1 0,7
Прочее ед. 163 99,3
8. Дома отдыха локомотивных бригад ед. 59 100
9. Автотранспорт (общий парк) ед. 175 100
10. Подъемные краны:
в т.ч. мостовые ед. 29 76,3
КЖДЭ (на железнодорожном ходу) ед. 9 23,6
11. Котельное хозяйство ед. 16 100
12. Воздухозаборники ед. 16 100
13. Списочная численность персонала: чел. 15535 100
в т.ч. на перевозках чел. 15100 97,2
на подсобно-вспомогательной деятельности чел. 435 2,8
В течение 1999-2003 годов проведены мероприятия по оптимизации
локомотивного хозяйства, в частности:
ремонтное производство, состоящее сегодня из 38 ремонтных баз,
выделились из состава локомотивного хозяйства в АО Ремлокомотив.
В соответствии с Программой реструктуризации железнодорожного
транспорта Республики Казахстан развития услуг предоставления локомотивной
тяги, на базе локомотивного хозяйства АО Локомотив, которое оказывает
услуги по предоставлению локомотивной тяги для организации перевозок грузов
и пассажиров железнодорожным транспортом в конкурентно-рыночных отношениях
всем перевозчикам независимо от форм собственности.
Это приводит к изменению системы взаимоотношений в отрасли, что
повлечет за собой необходимость изменения технологии работы, системы
ценообразования и расчетов, а также приведет к формированию особого рынка –
рынка предоставления услуг локомотивной тяги.
Клиентами АО Локомотив будут перевозчики, в том числе национальный
перевозчик, имеющие собственный вагонный парк, но не имеющие своих
локомотивов и оператор магистральной железнодорожной сети. Выделение в
независимую структуру даст возможность хозяйству проводить гибкую ценовую
политику обуславливающую оптимальное использование локомотивов для
реализации услуг с наименьшими затратами и получения максимальной прибыли.
Будет разрабатываться методика определения платы за пользование
локомотивной тягой, что в свою очередь требует определения и утверждения
необходимых нормативов.
Локомотивное хозяйство представлено 27 основными локомотивными депо,
21 оборотными депо, 11 пунктами подмены локомотивных бригад. Инвентарный
парк локомотивов составляет 1800 единиц, из них эксплуатируемый парк
составляет: тепловозы магистральные – около 450 единиц, электровозы – 400
единиц, маневровые тепловозы –500 единиц. Из них эксплуатируемый парк
составляет: тепловозы магистральные – около 400 единиц.
Всего в локомотивном хозяйстве эксплатируется 382 здания, 181
сооружение и 89 передаточных устройств.
Так, на первое июня 2002 года, в целом по хозяйству фактический износ
основных средств сложился на уровне 64,6%. Средний износ мобильного
транспорта по хозяйству равен 66,5 %, в том числе: магистральных тепловозов
достиг 71,3%, маневровых тепловозов 66,1%, электровозов –63,8%. При условии
списания локомотивов по фактическому износу, уже к 2006 году возникнет
острая нехватка инвентарного парка тепловозов и, возможно электровозов, для
удовлетворения возрастающих объемов перевозок. В этой связи, на ближайшую
перспективу необходимо принятие радикальных решений по обновлению
локомотивного парка.
К 2010 году на рынке предоставления локомотивной тяги по различным
видам движения будет сформирована конкурентная среда путем приобретения
собственного тягового подвижного состава независимыми перевозчиками.
Обновление локомотивного парка, возможно, следующими путями:
а) приобретение новых локомотивов;
б) модернизация локомотивов путем замены узлов на более надежные,
менее трудоемкими и материалоемкими в содержании;
в) продление срока службы с проведением работ, восстанавливающих
первоначальный ресурс;
г) восстановление списанных локомотивов независимыми владельцами.
Проектом развития локомотивного хозяйства предусмотрено приобретение в
2004-2006 годах более 20 новых локомотивов, произведение капитально-
восстановительных работ на 52 магистральных тепловозов и модернизация 169
секций. Ориентировочный объем инвестиций – 33 680,1 млн. тенге. Также
предполагается продажа части локомотивов, подлежащих восстановлению,
частным перевозчикам.
Кроме того, в целях увеличения парка тягового подвижного состава в
Республике Казахстан возможна реализация части локомотивов, подлежащих
списанию по сроку службы крупным грузоотправителям, действующим
экспедиторским компаниям, на основе которых и будут создаваться независимые
перевозчики. Причем реализация должна производится с условием обязательного
восстановления локомотивов и включения их в перевозочный процесс на
территории Республики Казахстан.
Это даст возможность к 2014 году приблизить техническую оснащенность
казахстанской железной дороги к мировому уровню и достичь высокой степени
конкурентоспособности.
1.3 Экономическая оценка влияния качественных показателей использования
подвижного состава на экономические
показатели работы предприятия
Повысить производительность локомотива можно путем проведения как
реконструктивных, так и организационно- технических мероприятий,
направленных на рост массы поезда, скорости движения, сокращение простоев
локомотивов.
Повышение производительности локомотива за счет увеличения массы поезда
дает значительную экономию денежных средств, затрачиваемых на перевозки,
чем за счет повышения среднесуточного пробега локомотива, так как в первом
случае увеличение производительности локомотива ведет не только к
высвобождению определенного количества локомотивов, но и к уменьшению числа
поездов для освоения заданных размеров перевозок грузов, к снижению
удельного расхода топлива и электроэнергии.
Увеличение массы поезда. Повысить массу поезда можно, во-первых, через,
максимально используя внутренние резервы при существующей технической
оснащенности, в результате улучшения использования кратной тяги или
подталкивания, сокращения числа неполновесных и не полносоставных поездов,
формирования тяжеловесных и длинносоставных поездов.
Во-вторых, путем замены эксплуатируемых локомотивов на более мощные и
использования их по системе многих единиц, а также удлинения приемо-
отправочных путей сортировочных, участковых, промежуточных станций для
обеспечения формирования и продвижения удлиненных составов.
Роста массы поезда можно добиться за счет полного использования
грузоподъемности вагона, полезной длины приемо-отправочных путей станции и
силы тяги локомотива. Но на практике получить одновременно положительный
эффект бывает трудно. Так, если грузопоток идет легковесный, использовать
полностью грузоподъемность вагона невозможно. Хотя и в этих условиях можно
добиться увеличения средней массы поезда, например: грузить лесные грузы с
использованием верхней суженной части габарита. В этом случае не только
увеличивается масса поезда, но и уменьшается размеры движения.
В порожнем направлении локомотивов ведет поезда, масса которых на 500-
1500 тонн, ниже установленной графиком движения нормы. Масса этих поездов
ограничивает не мощность используемого локомотива, а длину станционных
путей. Это приводит к ухудшению использования локомотива, росту
эксплуатационных расходов.
Наибольший эффект от тяжеловесного движения может быть получен при
проведении поездов без переформирования их на полигонах большой
протяженности.
Ввиду того, что существует прямая зависимость между массой поезда и
скоростью движения, при проведении длинносоставных поездов критической
массы часто допускается потеря скорости. Поэтому для организации движения
длинносоставных тяжеловесных поездов, необходима слаженная работа всех
служб транспортного конвейера: работников станции и диспетчеров
(формирование и организация пропуска поездов), вагонников (обеспечение
следования вагонов на гарантийном плече, четкая работа автотормозов),
путейцев, энергетиков, связистов (обеспечение установленной скорости
движения, должного питания и содержания линий контактной сети, связи),
локомотивщиков (проведение поезда точно в установленное время и соблюдение
безопасности движения).
Повышение массы поезда в результате внедрения более мощных локомотивов
возможно при лишь сбалансированном развитии других отраслей
железнодорожного хозяйства. Эксплуатация более мощных локомотивов не может
обеспечить увеличение массы поезда, если соответствующим образом не
развиваются приемо-отправочные пути станций. Ограничение массы поезда по
путевому развитию приводит к недоиспользованию мощности локомотива, а
значит и к повышению расхода топлива или электроэнергии на 10 тысяч тонно-
километров брутто.
Но нельзя стремиться любой ценой, увеличивать число вагонов в
отправляемых составах, так как это связано с дополнительными трудностями в
управлении тормозами и пропуском по участку из-за коротких путей на
промежуточных станциях. Организация пропуска соединенных поездов на
коротких плечах не дает эффекта, так как увеличивается время на соединение
составов и подготовку их к отправлению.
Не дает должного обращения соединенных составов и тогда, когда требуется
длительное время для подборки составов, а также при постепенной замене
локомотивов на более мощные. Наличие в период замены на одном направлении
локомотивов разной мощности создает дополнительные проблемы с привязкой
массы грузового поезда к наличному парку, не позволяет повысить
унифицированные массы. Поэтому в целом для получения наибольшего эффекта от
повышения массы поезда целесообразно замену существующего парка локомотивов
на более мощный, производить в кратчайшие сроки и в пределах участков
работы локомотивов.
Для широкого распространения опыта формирования и проведения соединенных
тяжеловесных поездов как одно из основных путей освоения возрастающих
объемов перевозок необходима научная разработка и проверка на практике
методов организации соединения и разъединения поездов; создание технических
средств, позволяющих синхронно управлять локомотивами, особенно
находящимися в середине состава; реконструкция станций, удлинение
станционных путей.
Решающее влияние на улучшение использования тепловозов и электровозов
оказывает повышение массы поездов и среднесуточного пробега локомотивов.
Экономический эффект от повышения массы поезда складывается из экономии
парка локомотивов, сокращения численности локомотивных бригад, снижения
эксплуатационных расходов.
Экономический эффект от повышения массы поезда определяется:
( E = iNS х (NS (1)
iNS – эффект повышения грузового поезда в расчете на 1 поездо-километр;
(NS – уменьшение пробега поездов.
Сокращение пробега локомотивов влияет на уменьшение количества
текущих ремонтов и технического обслуживания локомотивов, а следовательно
на снижение трудовых
и материальных затрат.
Повышение массы поезда при заданном объеме перевозок приводит к
сокращению расходов службы локомотивного хозяйства, связанных с пробегом
поездов (на содержание локомотивных бригад, а при неизменном типе
локомотива – на топливо и электроэнергию для тяги поездов) и с ремонтом
локомотивом и таким образом – к снижению себестоимости перевозок и
повышению производительности труда, сокращению потребности в развитии
пропускной и провозной способности участков железных дорог, сокращению
потребности в локомотивах и капитальных затратах на их приобретение и
развитие постоянных устройств локомотивного хозяйства, сокращению пробега
локомотивов во главе поездов, при этом соответствующей части
вспомогательной работы. С ростом массы поезда на 10 % удельный расход
топлива или электроэнергии для тяги поездов уменьшается на 2-3 %, а
себестоимость перевозок снижается до 2 %. Упрощенная форма расчета включает
затраты на топливо в ставку на 1 поездо-километр, и определяет ту часть
нормы их расхода, которая приходится на передвижение локомотива.
Объем перевозок оказывает существенное влияние на величину
себестоимости.
Экономический эффект перевыполнения задания по объему работы.
Влияние на себестоимость увеличения объема продукции
(с = вн.з.* n100+n (2)
где: вн.з.- удельный вес независящих от объема работы расходов, %;
n - % перевыполнения задания по объему работы.
Годовой экономический эффект:
(Е = (С*Суд.*(Pl,бр
(3)
где: (С – снижение себестоимости перевозок, %;
Суд. – себестоимость перевозок за 10 тонно-километров брутто,
тенге;
(Pl,бр- плановый годовой объем грузовых перевозок, тонно-километров
брутто.
Экономический эффект от повышения технической скорости.
При перевыполнении технической скорости на 1 % достигается экономия
поездо-часов
( NT = ((MS (1 V1– 1 Vto ) (4)
где:
( NT – экономия поездо-часов;
((MS – плановый пробег во главе поезда, поездо-километры;
Vto – плановая техническая скорость, кмчас;
V1 – плановая техническая скорость увеличенная на 1 %, кмчас;
Экономия эксплуатационных расходов определяется исходя из величины
снижения затрат поездо-часов (( NT) и себестоимости поездо-часа в движении
(l NT):
(E= l NT*( NT (5)
Увеличение прибыли за счет выполнения дополнительного объема
перевозок (( Пр):
( Пр=( NT8760*m*F((d-Cзав)*В*365 (6)
где: m-средний состав поезда в вагонах;
F(-среднесуточная производительность грузового вагона;
d-доходная ставка за 10 тонно-километров, тенге
Cзав-зависящая от объема перевозок себестоимость 10 тонно-километров,
тенге.
В-вероятность использования для перевозок высвобожденных из простоя
вагонов.
Основными путями увеличения технической скорости являются повышение
квалификации локомотивных бригад и применение режимных карт ведения поезда,
повышения эффективности действия тормозов и увеличение скорости на спусках,
соблюдение поперегонных времен хода, предотвращение остановок поездов в
пути следования из-за порч локомотивов по вине локомотивных и ремонтных
бригад, а также задержек поездов у входных сигналов по неприему их
станциями и снятие ограничений скоростей движения по неисправности пути,
распространение опыта работы передовых машинистов и диспетчеров,
обеспечивающих движение поезда с опережением графика, и ввод этих поездов
для дальнейшего следования по другой нитке графика.
Увеличение технической скорости обеспечивается повышением мощности
локомотивов, внедрением локомотивов повышенной расчетной и конструкционной
скоростями, внедрением многозначной автоматической локомотивной
сигнализации с регулировкой скорости движения, уменьшением сопротивления
движению вагонов и локомотивов (улучшение динамических качеств подвижного
состава, применение обтекаемых кузовов, роликовых подшипников и др.);
введением скоростного подталкивания; смягчением профиля пути и укладкой
пологих стрелочных переводов; оборудованием участков более совершенными
средствами СЦБ и связи.
В случае повышения технической скорости путем отмены предупреждений о
снижении скорости на перегоне по состоянию пути или других средств,
ликвидации остановок поездов у закрытых сигналов расход топливно-
энергетических ресурсов уменьшается.
Оценка изменения участковой скорости. Участковая скорость может быть
повышена путем сокращения простоев на промежуточных станциях и повышения
технической скорости движения поездов. Экономия эксплуатационных расходов
определяется по изменению поездо-часов на участке и величине затрат на 1
поездо-час простоя поезда.
Отношение участковой скорости к технической называют коэффициентом
участковой скорости; он зависит от технической оснащенности железнодорожной
линии (количество путей на перегоне, способ связи, вид тяги и т.д.) и
характеризует уровень организации движения поездов.
Увеличение коэффициента участковой скорости достигается ростом
безостановочных пробегов поездов, сокращением времени стоянок на
промежуточных станциях, совершенствованием технической оснащенности
железных дорог. Для увеличения средней технической скорости движения
необходимо повышать скорости движения на отдельных участках путем
применения передовых методов вождения поездов, использования кинетической
энергии поезда и т.п. Повышение участковой скорости приводит к росту
производительности труда, значительным сбережениям капитальных вложений за
счет высвобождаемого парка локомотивов и вагонов, увеличению пропускной
способности линий.
Рост скорости движения означает, что заданный объем перевозок
выполняется локомотивами, вагонами, локомотивными бригадами в более
короткий срок. Экономия локомотиво-часов при сокращении времени нахождения
в движении и простоя на промежуточных станциях
∆ΣМТ= ΣPLбрQбр(1V1уч-.1V2уч) (7)
где: V1уч ,.1V2уч – участковая скорость до и после ее повышения, кмчас.
Разделив экономию локомотиво-часов на 24, получим сокращение
эксплуатируемого парка за счет роста участковой скорости.
Экономия бригадо-часов локомотивных бригад при росте участковой
скорости будет достигнута только за счет сокращения времени их нахождения в
поездах. Сокращение времени нахождения в поездах на участках создает
возможность увеличения плеч обслуживания локомотивных бригад.
Если повышение участковой скорости достигнуто за счет технической
скорости, которая выросла в результате увеличения силы тока на электровозах
и надрыва дизеля на тепловозах, то затраты топлива и электроэнергии
увеличится и могут привести к повышению эксплуатационных расходов.
Оценка предупреждений о снижении скорости. Из-за
увеличения времени следования поездов по участку и потерь живой силы за
счет торможения при подходе к участкам с ограниченной скоростью
увеличиваются эксплуатационные расходы. Предупреждение об ограничении
скорости оказывает влияние на эксплуатационные расходы.
Размер увеличения эксплуатационных расходов зависит от установленной
скорости движения и величины допускаемой скорости на данном элементе
профиля. Для увеличения среднесуточного пробега необходимо повышать
скорость движения поездов и сокращать простои локомотивов. При повышении
среднесуточного пробега локомотива при неизменных размерах движения поездов
уменьшается потребность в локомотивах эксплуатируемого парка и численности
работников, сокращаются расходы на содержание локомотивных бригад, ремонт
деталей и агрегатов локомотива, зависящих от времени, на топливо и
электроэнергию, расходуемых при стоянке на станционных путях, на
амортизационные отчисления от локомотивов, лучшее использование основных
средств, повышается рентабельность локомотивного хозяйства.
Увеличение среднесуточного пробега локомотива путем повышения
скоростей движения приводит к сокращению времени нахождения вагонов в
движении и, следовательно, к уменьшению их парка, экономии эксплуатационных
расходов и снижению себестоимости перевозок, контингента работников и к
росту производительности их труда, созданию резервов в пропускной
способности (при увеличении технической скорости), к ускорению доставки
грузов потребителям и высвобождению оборотных средств предприятий народного
хозяйства, занятых в обращении, уменьшению потребности в капитальных
вложениях на подвижной состав и развитие пропускной способности участков
железных дорог.
При расчете экономии от увеличения среднесуточного пробега необходимо
предварительно определить количественную характеристику фактора,
повлиявшего на среднесуточный пробег, а затем дать оценку изменению
эксплуатационных расходов.
Увеличение среднесуточного пробега на 1 км вызывает увеличение
времени в движении за сутки на величину, равную 1Vтех. Это увеличение
времени в движении равноценно сокращению времени простоя локомотива в
течение суток.
Так как в среднесуточный пробег входит пробег локомотивов в
подталкивании, в кратной тяге и одиночном следовании, то сокращение всех
видов вспомогательного пробега, а особенно одиночного следования, приводит
к повышению производительности локомотивов.
Важнейшими организационно-техническими мероприятиями по увеличению
среднесуточного пробега локомотивов являются: удлинение участков обращения
локомотивов (безотцепочного пробега с поездами); удлинение участков работы
локомотивных бригад; улучшение планирования поездной работы и оперативного
руководства движением поездов; совершенствование плана формирования и
графика движения поездов, технологических процессов обработки вагонов и
подготовки их к рейсу, т.е. сокращение времени стоянок для технических
надобностей.
Особый эффект дает содружество в действиях диспетчеров и локомотивных
бригад по продвижению поездов и сокращению простоев, причем сокращение
удельных простоев (на 1 км длины участка) является наиболее эффективной и
экономичной мерой повышения среднесуточного пробега, так как требует обычно
меньших капиталовложений, чем повышение технической скорости движения
поездов, и может быть обеспечено за счет организационно-технических мер.
Оценка одиночного пробега и простоя локомотивов. Пробег локомотивов в
одиночном следовании в грузовом движении возникает вследствие
неравномерности числа поездов в четном и нечетном направлениях.
Снижение вспомогательного пробега за счет сокращения одиночного
следования позволяет получить экономию на содержании локомотивных бригад,
топливе и электроэнергии для тяги поездов, содержании, ремонте и
амортизации локомотивов. Уменьшение на 10 % одиночного пробега обеспечивает
снижение себестоимости перевозок на 1-1,1 %.
Расходы, связанные с одним локомотиво-километром одиночного следования
определяется по расходным ставкам и величинами измерителей локомотиво-
километры, локомотиво-часы, килограммы условного топлива, бригадо-часы
локомотивных бригад.
Расходы на 1 час простоя локомотива определяют аналогично укрупненной
расходной ставке на 1 час простоя поезда в грузовом движении без учета
расходов, связанных с вагоно-часами.
Задержки поездов станциями связаны не только с отставанием развития
станционного хозяйства, но и с плохой организацией эксплуатации
локомотивов. Как правило, это отражается на увеличение простоев локомотивов
эксплуатируемого парка и вспомогательного пробега, темпы роста которого
превышают в несколько раз темпы роста пробега во главе поездов.
На сокращение простоев локомотивов также оказывает влияние применение
кольцевой езды, сменного обслуживания локомотивов бригадами.
Особенно велики потери топлива и трудовых ресурсов при простое
тепловозов в осенне-весенний период. При снижении температуры окружающей
среды простаивающим тепловозам требуется прогрев, т.е. они работают на
холостом ходу, что приводит к увеличению расхода топлива, численности
локомотивных бригад (прогревальщиков), снижению производительности труда и
росту себестоимости.
Потери, обусловленные большими простоями локомотивов на станциях
вызванные завышенным содержанием парка локомотивов в эксплуатации и
неудовлетворительной организацией эксплуатационной работы, съедают
эффект, полученный от роста массы поездов и скорости их движения.
Снижение простоя локомотивов под техническими операциями достигается
за счет совмещения экипировки с ТО-2, внедрения автоматизации подачи
топлива и песка на локомотивы, исключения преждевременной постановки
локомотивов на ТО-2, сокращения времени на прием и сдачу локомотива
бригадой.
Оценка остановки поезда. Остановка поезда сопряжена с дополнительными
расходами топлива и электроэнергии на восстановление потерянной при
торможении кинетической энергии, за счет этого более интенсивный износ
подвижного состава. Возрастает время нахождения подвижного состава на
участке и время работы локомотивных бригад.
Дополнительный расход условного топлива определяется по формуле:
Qт=3.8*(P+Qбр.)*Vт10*Kт (8)
где: P-масса локомотива;
Qбр-масса поезда брутто,тонн;
Vт –скорость торможения, кмчас;
Kт-удельный расход условного топлива на 1 км механической работы.
Оценка времени простоя поезда. Величина локомотиво-километров и
бригадо-часов соответствует величине простоя поезда. Следует различать
оценку одного поезда-часа в случае, когда изменение простоя поездов
непосредственно отражается на нормах пробега локомотивных бригад, когда
происходят задержки поездов сверх времени, учтенного при разработке
месячных норм бригад. В первом случае ставка на бригадо-час локомотивных
бригад принимается в полном размере. Такая оценка производится при
определении экономии от повышения участковой скорости в результате
сокращения стоянок на промежуточных станциях.
Экономический эффект от снижения простоя локомотивов в ремонте.
Экономия локомотиво-часов при снижении простоя локомотивов в ремонте
на 1 %:
( Mt = 0,01 * M * t (9)
где: М-количество локомотивов в ремонте, единиц;
t – норма простоя локомотива в ремонте, час.
Экономия эксплуатационных расходов по величине затрат локомотиво-
часов (( Mt) и расходной ставке на локомотиво-час (lmt):
(Е= lmt*( Mt (10)
2. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АЛМАТИНСКОГО
ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО – ТЧЭ-28 СТ. АЛМАТЫ
2.1. Технико-экономическая характеристика предприятия
Филиал Акционерного общества "Локомотив" "Алматинское эксплуатационное
локомотивное депо" создан в соответствии с законодательством Республики
Казахстан и зарегистрирован, на основании решения Совета директоров АО
Локомотив (протокол заседания Совета директоров от 14 ноября 2004г.№1),
в Управлении юстиции города Алматы (свидетельства об учетной регистрации
филиала №2777-1910-Ф-л. от 02.12.2003 г.)
Алматинское эксплуатационное локомотивное депо создано для
предоставления на не дискриминационных условиях услуг локомотивной тяги
перевозчикам и оператору магистральной железнодорожной сети.
Основными задачами и целями депо являются:
- обеспечение безопасности движения поездов;
- разработка и осуществление мероприятий по предупреждению нарушений,
аварий и случаев брака в работе;
- обеспечение технически исправного состояния и устойчивой работы
локомотивного парка;
- содержание в работе заданного количества локомотивов в соответствии с
объемом эксплуатационной работы:
- обеспечение перевозок квалифицированными локомотивными бригадами.
Для достижения основной цели и реализации поставленных задач депо
осуществляет следующие виды деятельности:
• Обеспечение бесперебойного выполнения заданных размеров грузового,
пассажирского движения и маневровой работы требуемым парком локомотивов,
квалифицированными локомотивными бригадами.
• Обеспечение безопасности движения поездов, выполнение нормативов графика
движения, разработка необходимых мероприятий в этой области и организация
их выполнения локомотивным депо. Поддержание параметров подвижного
состава в соответствии с установленными требованиями.
• Совместно со службой перевозок разрабатывает и осуществляет мероприятия
по рациональному размещению локомотивного парка и содержанию его в
соответствии с объемом поездной, маневровой и хозяйственной работ.
• Согласование по предложению пассажирской службы назначения и отмены
пассажирских и пригородных поездов с целью рационального использования
локомотивов, экономии топливно-энергетических ресурсов и улучшения режима
труда и отдыха локомотивных бригад.
• Методическое руководство изобретательской и рационализаторской
деятельности в локомотивном хозяйстве. Рассмотрение заявлений на
рационализаторские предложения, связанные с изменением конструкции
локомотивов. Внедрение в производство организационных и технологических
новшеств.
• Разработка и реализация годовых и перспективных планов капитального
строительства объектов локомотивного хозяйства совместно с отделом
планирования и организации капитального строительства.
• Разработка долгосрочных и перспективных прогнозов технического развития
локомотивного хозяйства, целевых комплексных научно-технических,
инвестиционных программ и реализация их за счет финансовых средств и
других ресурсов дороги.
Для осуществления своей деятельности Алматинское эксплуатационное
локомотивное депо имеет:
- приписной парк локомотивов 84,0 ед., в том числе: тепловозов серии
2ТЭ10М-12 ед., 2ТЭ10У-16ед., 2ТЭ10УТ-1ед., 2ТЭ10Л-1ед., 2ТЭ10В-1ед.,
3ТЭ10М-6 ед., ЧМЭ-3-1ед., ЧМЗ-3Т-12ед., ТЭМ-2-14ед., ТЭМ2а-3ед., ТЭМ2УМ-
1ед., электровозов серии ВЛ80С-16ед.
Локомотивные бригады в пассажирском движении работают на тяговых
плечах Алматы-Отар 155,5 км, Алматы – Уш-Тобе 303,4 км.
Локомотивные бригады в грузовом движении работают на тяговых плечах
Алматы-Отар-155,5км., Алматы-Сары-Озек-192 км., Сары-Озек-Уш-Тобе-111,4км.,
обслуживают Кок-Су-Талды-Курган-73км., Кок-Су-Текели-76км.
Локомотивные бригады заняты на маневровых работах ст. Алматы-1, Алматы-
2, Отар, Жетысу, Капчагай, Бурундай, Уш-Тобе, Кок-Су, Чемолган, Медео.
Предприятие ведет постоянную работу по повышению конкурентоспособности
своей продукции и услуг (разработка новых направлений деятельности, новых
видов продукции, снижение издержек производства).
Для выполнения своих задач и задач АО Локомотив, депо осуществляет
финансово-хозяйственную деятельность в пределах и на условиях,
определенных ему АО Локомотив.
На предприятии существует линейно-функциональная структура управления,
когда руководство предприятия осуществляется не только из центра, но и
непосредственно на местах: в каждом хозяйственном подразделении действует
тщательно подобранный управленческий персонал, координирующий работу
конкретного субъекта управления в соответствии с генеральной стратегией.
2.2. Анализ эксплуатационных показателей использования локомотивов.
Эксплуатационные показатели локомотивов подразделяются на
количественные и качественные показатели использования подвижного состава.
К количественным показателям относятся пробеги в локомотиво-километрах
(общий и линейный), время работы в локомотиво-часах, объем перевозок в
тонно-километрах брутто.
К качественным показателям относятся среднетехническая скорость,
участковая скорость, средний вес поезда, среднесуточный пробег локомотива,
среднесуточная производительность. Динамика эксплуатационных показателей
представлена в таблице 2.
Таблица 2 - Динамика эксплуатационных показателей за период 2003-2005 гг.
Наименование ед. Годы результат,%
показателей изм.
2003 2004 2005 2005 2005
план факт % 2004 2003
Тонно-км млн. 8320,2 10627,110713 11369,09106,1107,0 136,6
брутто, всего т. км
брутто
в грузовом млн. 6163,6 8291,788487 9072,642106,9109,4 147,2
движении т. км
брутто
в пассажирскоммлн. 2088,2 2289,202141 2187,815102,295,6 104,8
движении т. км
брутто
в млн. 68,5 46,184 85 108,633 127,8235,2 158,7
хозяйственном т. км
движении брутто
брутто млн. 4434,6 6110,966105 6317,273103,5103,4 142,5
теплотяга, т. км
всего брутто
в грузовом млн. 3438,4 4960,065048 5263,274104,3106,1 153,1
движении т. км
брутто
в пассажирскоммлн. 947,9 1118,891004 982,337 97,8 87,8 103,6
движении т. км
брутто
Продолжение таблицы 2
в млн. 68,5 46,184 85 108,633 127,8235,2 158,7
хозяйственном т. км
движении брутто
брутто млн. 3885,6 4516,204608 5051,817109,6111,9 130,0
электротяга, т. км
всего брутто ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Транспорт является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру
экономики.
Казахстан располагает достаточно развитой транспортной системой,
включающей в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, внутренний
водный и трубопроводный транспорт. Транспорт Казахстана развивался с учетом
формирования отраслевых комплексов народного хозяйства республики
(aгропромышленного, топливно-энергетического, горно-металлургического,
строительного и др.), обеспечивая взаимосвязи не только отраслей экономики
и видов производства, но и территориальных комплексов. Наиболее динамичное
развитие всех видов транспорта в республике происходило в 70-80-е годы.
Экономический спад в странах СНГ, начавшийся в 90-е годы, привел к общему
падению объема перевозок для всех видов транспорта. Стабилизация и рост
объемов начался с конца 1999 года.
В силу сырьевой направленности экономики Казахстана железнодорожный
транспорт играет ключевую роль в транспортно-коммуникационном комплексе
Республики Казахстан. Согласно данным Агентства Республики Казахстан по
статистике в 2004 году в грузообороте всех видов транспорта его доля
составляет 63% .
Острая конкурентная борьба железных дорог с другими видами транспорта,
прежде всего с автомобильным, быстрый рост текущих издержек, подстегиваемый
инфляцией, приводят к необходимости выполнения работ по модернизации
железнодорожной сети и повышению ее оснащенности новыми типами локомотивов
и вагонов, по внедрению усовершенствованных устройств, средств
автоматизации и специализации перевозочного процесса и. прежде всего,
контейнерного типа.
По основным показателям технического оснащения железных дорог
(эксплуатационная длина, протяженность электрифицированных линий, рабочий
парк грузовых вагонов) и перевозочной работы (грузооборот, пассажирооборот,
погрузка грузов) Казахстан занимает третье место среди республик бывшего
СССР, уступая России и Украине.
Следует отметить, что физический и моральный износ основных фондов АО
"НК Казакстан темiр жолы" является значительным, поскольку вследствие
объективных экономических причин после 1991 г. темпы их обновления были
низкими. Износ основных фондов в среднем составляет 60%.
При сложившемся положении парка тепловозов достаточно для увеличения
грузооборота на 36,3% (а требуется 24% на десять лет). Надо исходить из
того, что новые локомотивы не потребуют той же базы текущих ремонтов,
которая необходима существующим локомотивам, они будут проходить лишь
техническое обслуживание и капитальный ремонт на локомотиворемонтных
заводах. Приведенные данные по потребному количеству завышены из-за
большого процента локомотивов, находящихся на ремонте (по тепловозам – это
32%). Фактически в 2000 году ежедневно использовались в грузовых поездах
186 тепловозов и 140 электровозов. При реструктуризации ремонта локомотивов
процент находящихся на ремонте должен быть приведен к нормативу, то есть
составлять 10% по тепловозам и 8% - по электровозам от эксплуатируемого
количества.
Потребное количество тепловозов составит (227+146) х 1,10 = 410
тепловозов. В 2004 году в наличии АО НК Казакстан темир жолы имелось 552
тепловоза 2ТЭ10, не выработавших свой ресурс, поэтому на ближайшие три года
не требуется пополнение тепловозного парка при сохранении существующей
системы их технического обслуживания ремонта.
Необходимо ставить перед службами, экплуатирующими тепловозы, задачу
улучшения показателей их использования. По итогам эксплуатационной
деятельности АО НК Казакстан темир жолы за 2004 год линейный пробег
тепловозов составил 37972521 локомотивокм, а линейный пробег во главе
поездов, то есть пробег, который приносит доход железной дороги, составил
32116205 локомотивокм. Таким образом, холостой пробег составил
(3797252132116205=1,18) 18%, что нельзя считать допустимым.
Упорядочение качества ремонта (сокращение холостого пробега до 5%)
позволяет увеличить используемый парк тепловозов на (32-10) + (18-5) = 35%,
то есть плановое ежегодное увеличение объема перевозок (24% за 10 лет) с
избытком покрывается за счет качества ремонта и эксплуатации на ближайшие
10 лет.
Поэтому выбранная тема дипломной работы является наиболее актуальной на
сегодняшний день.
В дипломной работе рассматриваются основные аспекты модернизации
локомотивов с использованием дизелей американской фирмы Дженерал
Электрик. Также предлагаются меры по улучшению использования локомотивов и
их экономическая эффективность при внедрении, такие как: замена никель-
кадмиевых аккумуляторных батарей НК-1250 на кислотные аккумуляторные
батареи 6СТ-190 и модернизация схемы электровоза, на примере Алматинского
эксплуатационного локомотивного депо. Данные мероприятия способствуют
сокращению расходов на материалы и запасные части, направлены на повышение
качества обслуживания и сокращение браков в поездной работе локомотивов.
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИОННО – ТЕХНИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО
РАЦИОНАЛЬНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
1.1 Современное состояние и перспективы развития железнодорожного
транспорта РК
Стабильное функционирование железнодорожного транспорта является
необходимым условием устойчивого экономического роста Казахстана.
Железнодорожный транспорт, выполняя основную часть перевозок грузов и
пассажиров, является основой транспортной системы Казахстана.
Инфраструктура железнодорожной сети соединяет между собой все регионы
Казахстана и имеет 15 стыковых пунктов с железнодорожными сетями соседних
стран, в том числе 11 с сетью Российской Федерации. В перевозках таких
массовых грузов, как уголь, руда, металлы, зерно, в силу обширности
территории страны, низких тарифов по сравнению с другими видами транспорта,
железнодорожный транспорт реальной альтернативы в республике не имеет.
Эксплуатационная длина железнодорожных линий равна 13,6 тыс. км.
Протяженность электрифицированных линий составляет в настоящее время около
27% эксплуатационной длины, а линий, оборудованных автоблокировкой, – более
75%. Из общей длины железнодорожных путей АО НК Казакстан темiр жолы
97,5% расположено на территории Казахстана, а 2,5% - на территории
приграничных районов России и Кыргызстана.
Перевозочный процесс по железным дорогам Казахстана обеспечивают 720
станций и других раздельных пунктов, имеющих путевое развитие, и 33 путевых
поста, не имеющих путевого развития. 351 станция и раздельный пункт
производят грузовые операции.
Техническую вооруженность локомотивного хозяйства характеризуют
локомотивные депо с группировкой их по назначению и типам тяги, а также
пункты технического обслуживания и экипировки локомотивов. В настоящее
время действуют 28 эксплуатационных локомотивных депо, 40 пунктов
технического обслуживания, 43 пункта экипировки. Инвентарный парк
локомотивов – 1961 единица, в том числе 1289 тепловозов (767 магистральных
и 522 маневровых), 618 электровозов.
Новый уровень развития отрасли позволит существенно улучшить
техническое оснащение железной дороги Казахстана, приблизить ее в 2015 году
к мировым стандартам, достичь высокого уровня конкурентоспособности через
рост транзитного потенциала, комплектование парка подвижного состава новыми
отечественными локомотивами и вагонами, повышение уровня импортозамещения,
развитие транспортной инфраструктуры.
Снижение транспортной составляющей в себестоимости отечественной
промышленной продукции будет способствовать экономическому росту и
укреплению экономической безопасности государства.
Проблема экономической безопасности отечественной транспортной системы
имеет особое значение для безопасности республики, поэтому для ее решения
необходима всесторонняя поддержка государства. Требуется обеспечить такой
уровень развития транспорта, который позволит при любых условиях
удовлетворять жизненно важные потребности экономики и населения в
перевозках и обеспечить его готовность к работе в возможных чрезвычайных
условиях, при этом противостоять внутренним и внешним угрозам.
Начало реформированию отрасли было положено 31 января 1997 года, когда
в соответствии с постановлением Правительства О реорганизации предприятий
железных дорог Республики Казахстан Алматинская, Целинная и Западно-
Казахстанская железные дороги были реорганизованы путем слияния в
Республиканское государственное предприятие Казакстан темiр жолы.
В первые годы существования РГП Казакстан темiр жолы было
осуществлено построение вертикальной структуры управления железнодорожным
транспортом, обеспечивающей должный контроль за внутренней производственной
и финансовой деятельностью. Наряду с изменением организационной структуры,
ликвидацией системы территориального управления дорогами и внедрения
функционально-отраслевой системы управления железнодорожным транспортом, с
1997 года реализуется политика отделения социальной сферы и обеспечивающих
производств от перевозочной деятельности. От РГП Казакстан темiр жолы
были отделены предприятия по капитальному ремонту пути (около 40%
мощностей), строительству, проектированию и научно-экономическим
исследованиям, предоставлению услуг телефонной связи, обслуживанию
грузоотправителей на подъездных путях. На базе их имущества были созданы
открытые акционерные общества Ремпуть, Желдорстрой,
Казгипрожелдортранс, Транстелеком, Центр транспортного сервиса,
Учебно-клинический центр, Медицинская служба транспорта, Центральная
клиническая больница, Джусалинский рельсосварочный поезд. Кроме того, в
составе РГП Казакстан темiр жолы были созданы 10 дочерних государственных
предприятий, также занятых обеспечивающей деятельностью. Реструктуризация
социальной сферы железнодорожной отрасли проводилась одновременно с
выделением и созданием вышеупомянутых акционерных обществ путем передачи
объектов социальной сферы в коммунальную собственность или на приватизацию
в территориальные комитеты государственного имущества и приватизации. В
настоящее время отчуждено более 1000 жилых домов и подсобных хозяйств,
около 90 объектов дошкольных учреждений и школьного образования,
здравоохранения и спорта, а также отделы рабочего снабжения (ОРС). 12 марта
2001 года Правительство Республики Казахстан одобрило Программу
реструктуризации железнодорожного транспорта на 2001 – 2005 годы.
Программой предусмотрено повышение эффективности железнодорожного
транспорта путем введения конкуренции в перевозочную и обеспечивающие виды
деятельности. Конкурентная среда в железнодорожной отрасли сформируется в
результате образования частных операторов подвижного состава, а также новых
субъектов предпринимательства (акционерных обществ, производственных
кооперативов и товариществ с ограниченной ответственностью), занимающихся
ремонтом, строительством, охраной и другими видами деятельности,
необходимыми для обеспечения работы железнодорожного транспорта.
Реализацию Программы реструктуризации предусматривается провести в три
этапа:
I этап – с 01.01.2001 года до 01.07.2002 года;
II этап – с 01.07.2002 года по 01.01.2004 года;
III этап – с 01.01.2004 года по 01.01.2006 года.
Существенное сокращение, по мнению экспертов, необходимо провести и в
локомотивном парке. В продолжение тенденции, начатой в 1997 году,
локомотивы с истекшим сроком службы будут скорее списываться, чем
восстанавливаться или ремонтироваться. Инвентарный парк локомотивов к 2007
году сократится до 1473 единиц, т.е. на 25% и в дальнейшем с учетом
планируемого обновления локомотивного парка к 2014 году сократится до 1200-
1300 единиц. В течение этого периода будут списаны все паровозы, парк
магистральных тепловозов сократится до 430 единиц, электровозов – до 500
единиц, маневровых тепловозов – до 380 единиц. В наибольшей степени, как
видно, сокращение коснется магистральных тепловозов.
Сегодня в железнодорожной отрасли Казахстана главным образом
используются морально устаревшие модели подвижного состава, путевой
техники, конструкция пути, технологии ремонта и содержания основных
производственных средств. Поддержание основных фондов в рабочем состоянии
требует высоких эксплуатационных расходов.
По оценке экспертов Азиатского банка развития задержка обновления
существующих активов железнодорожной отрасли все в большей степени ставит
под угрозу перспективу экономического роста страны.
Состояние железнодорожного транспорта, отвечающее требованиям
экономической безопасности, должно характеризоваться набором определенных
ключевых ресурсных и результирующих показателей-индикаторов стабильности
железнодорожной системы, за пределами пороговых значений которых система
теряет возможность воспроизводства, а затраты на поддержание в
работоспособном состоянии возрастают в геометрической прогрессии. Без
огромных финансовых затрат система становится неспособной к самосохранению
и превращается в экономически неэффективную.
2. Техническое состояние и паспорт локомотивного хозяйства
Локомотивное хозяйство является неотъемлемой частью процесса перевозок
пассажиров и грузов и на сегодняшний день становится единственным в
республике владельцем тягового подвижного состава и сопутствующей
эксплуатационной базы. Поэтому техническая вооруженность локомотивного
хозяйства имеет решающее значение для повышения эффективности основной
деятельности АО НК КТЖ, на сегодняшний день выполняющим функции по
предоставлению локомотива, содержанию, организации деповского ремонта и
экипировки.
По размерам имущественных активов локомотивное хозяйство является
крупнейшим структурным подразделением в АО НК КТЖ. Текущее техническое
состояние хозяйства приведено в таблице 1.
Таблица 1- Технический паспорт локомотивного хозяйства
№ Наименование показателей Ед. Количество %
пп измерения
1. Локомотивное депо ед.
1.1.Основное эксплуатационное ед. 27 100
Тепловозное 17 63
Электровозное 10 37
1.2.Оборотное ед. 21 100
Тепловозное 14 67
Электровозное 7 33
1.3.Пункт подмены локомотивных бригад ед. 10 100
2. Пункт технического обслуживания ед. 27 100
локомотивов:
Продолжение таблицы 1
Тепловозное 20 74
Электровозное 7 26
3. Инвентарный парк локомотивов: ед. 1833,5 100
в т.ч. магистральные тепловозы ед. 722,5 39,5
маневровые тепловозы ед. 496 27
Электровозы 615 33,5
4. Эксплуатируемый парк локомотивов: ед. 1229,5 100
в т.ч. магистральные тепловозы ед. 449 36,5
маневровые тепловозы ед. 404 32,8
Электровозы 376,5 30,7
5. Длина плеч обслуживания локомотивами ед. 12997 100
6. Базы запаса локомотивов ед. 4 100
Тепловозов 3 75
Электровозов 1 25
7. Станочное оборудование 164 100
в т.ч. тяжелое ед. 1 0,7
Прочее ед. 163 99,3
8. Дома отдыха локомотивных бригад ед. 59 100
9. Автотранспорт (общий парк) ед. 175 100
10. Подъемные краны:
в т.ч. мостовые ед. 29 76,3
КЖДЭ (на железнодорожном ходу) ед. 9 23,6
11. Котельное хозяйство ед. 16 100
12. Воздухозаборники ед. 16 100
13. Списочная численность персонала: чел. 15535 100
в т.ч. на перевозках чел. 15100 97,2
на подсобно-вспомогательной деятельности чел. 435 2,8
В течение 1999-2003 годов проведены мероприятия по оптимизации
локомотивного хозяйства, в частности:
ремонтное производство, состоящее сегодня из 38 ремонтных баз,
выделились из состава локомотивного хозяйства в АО Ремлокомотив.
В соответствии с Программой реструктуризации железнодорожного
транспорта Республики Казахстан развития услуг предоставления локомотивной
тяги, на базе локомотивного хозяйства АО Локомотив, которое оказывает
услуги по предоставлению локомотивной тяги для организации перевозок грузов
и пассажиров железнодорожным транспортом в конкурентно-рыночных отношениях
всем перевозчикам независимо от форм собственности.
Это приводит к изменению системы взаимоотношений в отрасли, что
повлечет за собой необходимость изменения технологии работы, системы
ценообразования и расчетов, а также приведет к формированию особого рынка –
рынка предоставления услуг локомотивной тяги.
Клиентами АО Локомотив будут перевозчики, в том числе национальный
перевозчик, имеющие собственный вагонный парк, но не имеющие своих
локомотивов и оператор магистральной железнодорожной сети. Выделение в
независимую структуру даст возможность хозяйству проводить гибкую ценовую
политику обуславливающую оптимальное использование локомотивов для
реализации услуг с наименьшими затратами и получения максимальной прибыли.
Будет разрабатываться методика определения платы за пользование
локомотивной тягой, что в свою очередь требует определения и утверждения
необходимых нормативов.
Локомотивное хозяйство представлено 27 основными локомотивными депо,
21 оборотными депо, 11 пунктами подмены локомотивных бригад. Инвентарный
парк локомотивов составляет 1800 единиц, из них эксплуатируемый парк
составляет: тепловозы магистральные – около 450 единиц, электровозы – 400
единиц, маневровые тепловозы –500 единиц. Из них эксплуатируемый парк
составляет: тепловозы магистральные – около 400 единиц.
Всего в локомотивном хозяйстве эксплатируется 382 здания, 181
сооружение и 89 передаточных устройств.
Так, на первое июня 2002 года, в целом по хозяйству фактический износ
основных средств сложился на уровне 64,6%. Средний износ мобильного
транспорта по хозяйству равен 66,5 %, в том числе: магистральных тепловозов
достиг 71,3%, маневровых тепловозов 66,1%, электровозов –63,8%. При условии
списания локомотивов по фактическому износу, уже к 2006 году возникнет
острая нехватка инвентарного парка тепловозов и, возможно электровозов, для
удовлетворения возрастающих объемов перевозок. В этой связи, на ближайшую
перспективу необходимо принятие радикальных решений по обновлению
локомотивного парка.
К 2010 году на рынке предоставления локомотивной тяги по различным
видам движения будет сформирована конкурентная среда путем приобретения
собственного тягового подвижного состава независимыми перевозчиками.
Обновление локомотивного парка, возможно, следующими путями:
а) приобретение новых локомотивов;
б) модернизация локомотивов путем замены узлов на более надежные,
менее трудоемкими и материалоемкими в содержании;
в) продление срока службы с проведением работ, восстанавливающих
первоначальный ресурс;
г) восстановление списанных локомотивов независимыми владельцами.
Проектом развития локомотивного хозяйства предусмотрено приобретение в
2004-2006 годах более 20 новых локомотивов, произведение капитально-
восстановительных работ на 52 магистральных тепловозов и модернизация 169
секций. Ориентировочный объем инвестиций – 33 680,1 млн. тенге. Также
предполагается продажа части локомотивов, подлежащих восстановлению,
частным перевозчикам.
Кроме того, в целях увеличения парка тягового подвижного состава в
Республике Казахстан возможна реализация части локомотивов, подлежащих
списанию по сроку службы крупным грузоотправителям, действующим
экспедиторским компаниям, на основе которых и будут создаваться независимые
перевозчики. Причем реализация должна производится с условием обязательного
восстановления локомотивов и включения их в перевозочный процесс на
территории Республики Казахстан.
Это даст возможность к 2014 году приблизить техническую оснащенность
казахстанской железной дороги к мировому уровню и достичь высокой степени
конкурентоспособности.
1.3 Экономическая оценка влияния качественных показателей использования
подвижного состава на экономические
показатели работы предприятия
Повысить производительность локомотива можно путем проведения как
реконструктивных, так и организационно- технических мероприятий,
направленных на рост массы поезда, скорости движения, сокращение простоев
локомотивов.
Повышение производительности локомотива за счет увеличения массы поезда
дает значительную экономию денежных средств, затрачиваемых на перевозки,
чем за счет повышения среднесуточного пробега локомотива, так как в первом
случае увеличение производительности локомотива ведет не только к
высвобождению определенного количества локомотивов, но и к уменьшению числа
поездов для освоения заданных размеров перевозок грузов, к снижению
удельного расхода топлива и электроэнергии.
Увеличение массы поезда. Повысить массу поезда можно, во-первых, через,
максимально используя внутренние резервы при существующей технической
оснащенности, в результате улучшения использования кратной тяги или
подталкивания, сокращения числа неполновесных и не полносоставных поездов,
формирования тяжеловесных и длинносоставных поездов.
Во-вторых, путем замены эксплуатируемых локомотивов на более мощные и
использования их по системе многих единиц, а также удлинения приемо-
отправочных путей сортировочных, участковых, промежуточных станций для
обеспечения формирования и продвижения удлиненных составов.
Роста массы поезда можно добиться за счет полного использования
грузоподъемности вагона, полезной длины приемо-отправочных путей станции и
силы тяги локомотива. Но на практике получить одновременно положительный
эффект бывает трудно. Так, если грузопоток идет легковесный, использовать
полностью грузоподъемность вагона невозможно. Хотя и в этих условиях можно
добиться увеличения средней массы поезда, например: грузить лесные грузы с
использованием верхней суженной части габарита. В этом случае не только
увеличивается масса поезда, но и уменьшается размеры движения.
В порожнем направлении локомотивов ведет поезда, масса которых на 500-
1500 тонн, ниже установленной графиком движения нормы. Масса этих поездов
ограничивает не мощность используемого локомотива, а длину станционных
путей. Это приводит к ухудшению использования локомотива, росту
эксплуатационных расходов.
Наибольший эффект от тяжеловесного движения может быть получен при
проведении поездов без переформирования их на полигонах большой
протяженности.
Ввиду того, что существует прямая зависимость между массой поезда и
скоростью движения, при проведении длинносоставных поездов критической
массы часто допускается потеря скорости. Поэтому для организации движения
длинносоставных тяжеловесных поездов, необходима слаженная работа всех
служб транспортного конвейера: работников станции и диспетчеров
(формирование и организация пропуска поездов), вагонников (обеспечение
следования вагонов на гарантийном плече, четкая работа автотормозов),
путейцев, энергетиков, связистов (обеспечение установленной скорости
движения, должного питания и содержания линий контактной сети, связи),
локомотивщиков (проведение поезда точно в установленное время и соблюдение
безопасности движения).
Повышение массы поезда в результате внедрения более мощных локомотивов
возможно при лишь сбалансированном развитии других отраслей
железнодорожного хозяйства. Эксплуатация более мощных локомотивов не может
обеспечить увеличение массы поезда, если соответствующим образом не
развиваются приемо-отправочные пути станций. Ограничение массы поезда по
путевому развитию приводит к недоиспользованию мощности локомотива, а
значит и к повышению расхода топлива или электроэнергии на 10 тысяч тонно-
километров брутто.
Но нельзя стремиться любой ценой, увеличивать число вагонов в
отправляемых составах, так как это связано с дополнительными трудностями в
управлении тормозами и пропуском по участку из-за коротких путей на
промежуточных станциях. Организация пропуска соединенных поездов на
коротких плечах не дает эффекта, так как увеличивается время на соединение
составов и подготовку их к отправлению.
Не дает должного обращения соединенных составов и тогда, когда требуется
длительное время для подборки составов, а также при постепенной замене
локомотивов на более мощные. Наличие в период замены на одном направлении
локомотивов разной мощности создает дополнительные проблемы с привязкой
массы грузового поезда к наличному парку, не позволяет повысить
унифицированные массы. Поэтому в целом для получения наибольшего эффекта от
повышения массы поезда целесообразно замену существующего парка локомотивов
на более мощный, производить в кратчайшие сроки и в пределах участков
работы локомотивов.
Для широкого распространения опыта формирования и проведения соединенных
тяжеловесных поездов как одно из основных путей освоения возрастающих
объемов перевозок необходима научная разработка и проверка на практике
методов организации соединения и разъединения поездов; создание технических
средств, позволяющих синхронно управлять локомотивами, особенно
находящимися в середине состава; реконструкция станций, удлинение
станционных путей.
Решающее влияние на улучшение использования тепловозов и электровозов
оказывает повышение массы поездов и среднесуточного пробега локомотивов.
Экономический эффект от повышения массы поезда складывается из экономии
парка локомотивов, сокращения численности локомотивных бригад, снижения
эксплуатационных расходов.
Экономический эффект от повышения массы поезда определяется:
( E = iNS х (NS (1)
iNS – эффект повышения грузового поезда в расчете на 1 поездо-километр;
(NS – уменьшение пробега поездов.
Сокращение пробега локомотивов влияет на уменьшение количества
текущих ремонтов и технического обслуживания локомотивов, а следовательно
на снижение трудовых
и материальных затрат.
Повышение массы поезда при заданном объеме перевозок приводит к
сокращению расходов службы локомотивного хозяйства, связанных с пробегом
поездов (на содержание локомотивных бригад, а при неизменном типе
локомотива – на топливо и электроэнергию для тяги поездов) и с ремонтом
локомотивом и таким образом – к снижению себестоимости перевозок и
повышению производительности труда, сокращению потребности в развитии
пропускной и провозной способности участков железных дорог, сокращению
потребности в локомотивах и капитальных затратах на их приобретение и
развитие постоянных устройств локомотивного хозяйства, сокращению пробега
локомотивов во главе поездов, при этом соответствующей части
вспомогательной работы. С ростом массы поезда на 10 % удельный расход
топлива или электроэнергии для тяги поездов уменьшается на 2-3 %, а
себестоимость перевозок снижается до 2 %. Упрощенная форма расчета включает
затраты на топливо в ставку на 1 поездо-километр, и определяет ту часть
нормы их расхода, которая приходится на передвижение локомотива.
Объем перевозок оказывает существенное влияние на величину
себестоимости.
Экономический эффект перевыполнения задания по объему работы.
Влияние на себестоимость увеличения объема продукции
(с = вн.з.* n100+n (2)
где: вн.з.- удельный вес независящих от объема работы расходов, %;
n - % перевыполнения задания по объему работы.
Годовой экономический эффект:
(Е = (С*Суд.*(Pl,бр
(3)
где: (С – снижение себестоимости перевозок, %;
Суд. – себестоимость перевозок за 10 тонно-километров брутто,
тенге;
(Pl,бр- плановый годовой объем грузовых перевозок, тонно-километров
брутто.
Экономический эффект от повышения технической скорости.
При перевыполнении технической скорости на 1 % достигается экономия
поездо-часов
( NT = ((MS (1 V1– 1 Vto ) (4)
где:
( NT – экономия поездо-часов;
((MS – плановый пробег во главе поезда, поездо-километры;
Vto – плановая техническая скорость, кмчас;
V1 – плановая техническая скорость увеличенная на 1 %, кмчас;
Экономия эксплуатационных расходов определяется исходя из величины
снижения затрат поездо-часов (( NT) и себестоимости поездо-часа в движении
(l NT):
(E= l NT*( NT (5)
Увеличение прибыли за счет выполнения дополнительного объема
перевозок (( Пр):
( Пр=( NT8760*m*F((d-Cзав)*В*365 (6)
где: m-средний состав поезда в вагонах;
F(-среднесуточная производительность грузового вагона;
d-доходная ставка за 10 тонно-километров, тенге
Cзав-зависящая от объема перевозок себестоимость 10 тонно-километров,
тенге.
В-вероятность использования для перевозок высвобожденных из простоя
вагонов.
Основными путями увеличения технической скорости являются повышение
квалификации локомотивных бригад и применение режимных карт ведения поезда,
повышения эффективности действия тормозов и увеличение скорости на спусках,
соблюдение поперегонных времен хода, предотвращение остановок поездов в
пути следования из-за порч локомотивов по вине локомотивных и ремонтных
бригад, а также задержек поездов у входных сигналов по неприему их
станциями и снятие ограничений скоростей движения по неисправности пути,
распространение опыта работы передовых машинистов и диспетчеров,
обеспечивающих движение поезда с опережением графика, и ввод этих поездов
для дальнейшего следования по другой нитке графика.
Увеличение технической скорости обеспечивается повышением мощности
локомотивов, внедрением локомотивов повышенной расчетной и конструкционной
скоростями, внедрением многозначной автоматической локомотивной
сигнализации с регулировкой скорости движения, уменьшением сопротивления
движению вагонов и локомотивов (улучшение динамических качеств подвижного
состава, применение обтекаемых кузовов, роликовых подшипников и др.);
введением скоростного подталкивания; смягчением профиля пути и укладкой
пологих стрелочных переводов; оборудованием участков более совершенными
средствами СЦБ и связи.
В случае повышения технической скорости путем отмены предупреждений о
снижении скорости на перегоне по состоянию пути или других средств,
ликвидации остановок поездов у закрытых сигналов расход топливно-
энергетических ресурсов уменьшается.
Оценка изменения участковой скорости. Участковая скорость может быть
повышена путем сокращения простоев на промежуточных станциях и повышения
технической скорости движения поездов. Экономия эксплуатационных расходов
определяется по изменению поездо-часов на участке и величине затрат на 1
поездо-час простоя поезда.
Отношение участковой скорости к технической называют коэффициентом
участковой скорости; он зависит от технической оснащенности железнодорожной
линии (количество путей на перегоне, способ связи, вид тяги и т.д.) и
характеризует уровень организации движения поездов.
Увеличение коэффициента участковой скорости достигается ростом
безостановочных пробегов поездов, сокращением времени стоянок на
промежуточных станциях, совершенствованием технической оснащенности
железных дорог. Для увеличения средней технической скорости движения
необходимо повышать скорости движения на отдельных участках путем
применения передовых методов вождения поездов, использования кинетической
энергии поезда и т.п. Повышение участковой скорости приводит к росту
производительности труда, значительным сбережениям капитальных вложений за
счет высвобождаемого парка локомотивов и вагонов, увеличению пропускной
способности линий.
Рост скорости движения означает, что заданный объем перевозок
выполняется локомотивами, вагонами, локомотивными бригадами в более
короткий срок. Экономия локомотиво-часов при сокращении времени нахождения
в движении и простоя на промежуточных станциях
∆ΣМТ= ΣPLбрQбр(1V1уч-.1V2уч) (7)
где: V1уч ,.1V2уч – участковая скорость до и после ее повышения, кмчас.
Разделив экономию локомотиво-часов на 24, получим сокращение
эксплуатируемого парка за счет роста участковой скорости.
Экономия бригадо-часов локомотивных бригад при росте участковой
скорости будет достигнута только за счет сокращения времени их нахождения в
поездах. Сокращение времени нахождения в поездах на участках создает
возможность увеличения плеч обслуживания локомотивных бригад.
Если повышение участковой скорости достигнуто за счет технической
скорости, которая выросла в результате увеличения силы тока на электровозах
и надрыва дизеля на тепловозах, то затраты топлива и электроэнергии
увеличится и могут привести к повышению эксплуатационных расходов.
Оценка предупреждений о снижении скорости. Из-за
увеличения времени следования поездов по участку и потерь живой силы за
счет торможения при подходе к участкам с ограниченной скоростью
увеличиваются эксплуатационные расходы. Предупреждение об ограничении
скорости оказывает влияние на эксплуатационные расходы.
Размер увеличения эксплуатационных расходов зависит от установленной
скорости движения и величины допускаемой скорости на данном элементе
профиля. Для увеличения среднесуточного пробега необходимо повышать
скорость движения поездов и сокращать простои локомотивов. При повышении
среднесуточного пробега локомотива при неизменных размерах движения поездов
уменьшается потребность в локомотивах эксплуатируемого парка и численности
работников, сокращаются расходы на содержание локомотивных бригад, ремонт
деталей и агрегатов локомотива, зависящих от времени, на топливо и
электроэнергию, расходуемых при стоянке на станционных путях, на
амортизационные отчисления от локомотивов, лучшее использование основных
средств, повышается рентабельность локомотивного хозяйства.
Увеличение среднесуточного пробега локомотива путем повышения
скоростей движения приводит к сокращению времени нахождения вагонов в
движении и, следовательно, к уменьшению их парка, экономии эксплуатационных
расходов и снижению себестоимости перевозок, контингента работников и к
росту производительности их труда, созданию резервов в пропускной
способности (при увеличении технической скорости), к ускорению доставки
грузов потребителям и высвобождению оборотных средств предприятий народного
хозяйства, занятых в обращении, уменьшению потребности в капитальных
вложениях на подвижной состав и развитие пропускной способности участков
железных дорог.
При расчете экономии от увеличения среднесуточного пробега необходимо
предварительно определить количественную характеристику фактора,
повлиявшего на среднесуточный пробег, а затем дать оценку изменению
эксплуатационных расходов.
Увеличение среднесуточного пробега на 1 км вызывает увеличение
времени в движении за сутки на величину, равную 1Vтех. Это увеличение
времени в движении равноценно сокращению времени простоя локомотива в
течение суток.
Так как в среднесуточный пробег входит пробег локомотивов в
подталкивании, в кратной тяге и одиночном следовании, то сокращение всех
видов вспомогательного пробега, а особенно одиночного следования, приводит
к повышению производительности локомотивов.
Важнейшими организационно-техническими мероприятиями по увеличению
среднесуточного пробега локомотивов являются: удлинение участков обращения
локомотивов (безотцепочного пробега с поездами); удлинение участков работы
локомотивных бригад; улучшение планирования поездной работы и оперативного
руководства движением поездов; совершенствование плана формирования и
графика движения поездов, технологических процессов обработки вагонов и
подготовки их к рейсу, т.е. сокращение времени стоянок для технических
надобностей.
Особый эффект дает содружество в действиях диспетчеров и локомотивных
бригад по продвижению поездов и сокращению простоев, причем сокращение
удельных простоев (на 1 км длины участка) является наиболее эффективной и
экономичной мерой повышения среднесуточного пробега, так как требует обычно
меньших капиталовложений, чем повышение технической скорости движения
поездов, и может быть обеспечено за счет организационно-технических мер.
Оценка одиночного пробега и простоя локомотивов. Пробег локомотивов в
одиночном следовании в грузовом движении возникает вследствие
неравномерности числа поездов в четном и нечетном направлениях.
Снижение вспомогательного пробега за счет сокращения одиночного
следования позволяет получить экономию на содержании локомотивных бригад,
топливе и электроэнергии для тяги поездов, содержании, ремонте и
амортизации локомотивов. Уменьшение на 10 % одиночного пробега обеспечивает
снижение себестоимости перевозок на 1-1,1 %.
Расходы, связанные с одним локомотиво-километром одиночного следования
определяется по расходным ставкам и величинами измерителей локомотиво-
километры, локомотиво-часы, килограммы условного топлива, бригадо-часы
локомотивных бригад.
Расходы на 1 час простоя локомотива определяют аналогично укрупненной
расходной ставке на 1 час простоя поезда в грузовом движении без учета
расходов, связанных с вагоно-часами.
Задержки поездов станциями связаны не только с отставанием развития
станционного хозяйства, но и с плохой организацией эксплуатации
локомотивов. Как правило, это отражается на увеличение простоев локомотивов
эксплуатируемого парка и вспомогательного пробега, темпы роста которого
превышают в несколько раз темпы роста пробега во главе поездов.
На сокращение простоев локомотивов также оказывает влияние применение
кольцевой езды, сменного обслуживания локомотивов бригадами.
Особенно велики потери топлива и трудовых ресурсов при простое
тепловозов в осенне-весенний период. При снижении температуры окружающей
среды простаивающим тепловозам требуется прогрев, т.е. они работают на
холостом ходу, что приводит к увеличению расхода топлива, численности
локомотивных бригад (прогревальщиков), снижению производительности труда и
росту себестоимости.
Потери, обусловленные большими простоями локомотивов на станциях
вызванные завышенным содержанием парка локомотивов в эксплуатации и
неудовлетворительной организацией эксплуатационной работы, съедают
эффект, полученный от роста массы поездов и скорости их движения.
Снижение простоя локомотивов под техническими операциями достигается
за счет совмещения экипировки с ТО-2, внедрения автоматизации подачи
топлива и песка на локомотивы, исключения преждевременной постановки
локомотивов на ТО-2, сокращения времени на прием и сдачу локомотива
бригадой.
Оценка остановки поезда. Остановка поезда сопряжена с дополнительными
расходами топлива и электроэнергии на восстановление потерянной при
торможении кинетической энергии, за счет этого более интенсивный износ
подвижного состава. Возрастает время нахождения подвижного состава на
участке и время работы локомотивных бригад.
Дополнительный расход условного топлива определяется по формуле:
Qт=3.8*(P+Qбр.)*Vт10*Kт (8)
где: P-масса локомотива;
Qбр-масса поезда брутто,тонн;
Vт –скорость торможения, кмчас;
Kт-удельный расход условного топлива на 1 км механической работы.
Оценка времени простоя поезда. Величина локомотиво-километров и
бригадо-часов соответствует величине простоя поезда. Следует различать
оценку одного поезда-часа в случае, когда изменение простоя поездов
непосредственно отражается на нормах пробега локомотивных бригад, когда
происходят задержки поездов сверх времени, учтенного при разработке
месячных норм бригад. В первом случае ставка на бригадо-час локомотивных
бригад принимается в полном размере. Такая оценка производится при
определении экономии от повышения участковой скорости в результате
сокращения стоянок на промежуточных станциях.
Экономический эффект от снижения простоя локомотивов в ремонте.
Экономия локомотиво-часов при снижении простоя локомотивов в ремонте
на 1 %:
( Mt = 0,01 * M * t (9)
где: М-количество локомотивов в ремонте, единиц;
t – норма простоя локомотива в ремонте, час.
Экономия эксплуатационных расходов по величине затрат локомотиво-
часов (( Mt) и расходной ставке на локомотиво-час (lmt):
(Е= lmt*( Mt (10)
2. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АЛМАТИНСКОГО
ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО – ТЧЭ-28 СТ. АЛМАТЫ
2.1. Технико-экономическая характеристика предприятия
Филиал Акционерного общества "Локомотив" "Алматинское эксплуатационное
локомотивное депо" создан в соответствии с законодательством Республики
Казахстан и зарегистрирован, на основании решения Совета директоров АО
Локомотив (протокол заседания Совета директоров от 14 ноября 2004г.№1),
в Управлении юстиции города Алматы (свидетельства об учетной регистрации
филиала №2777-1910-Ф-л. от 02.12.2003 г.)
Алматинское эксплуатационное локомотивное депо создано для
предоставления на не дискриминационных условиях услуг локомотивной тяги
перевозчикам и оператору магистральной железнодорожной сети.
Основными задачами и целями депо являются:
- обеспечение безопасности движения поездов;
- разработка и осуществление мероприятий по предупреждению нарушений,
аварий и случаев брака в работе;
- обеспечение технически исправного состояния и устойчивой работы
локомотивного парка;
- содержание в работе заданного количества локомотивов в соответствии с
объемом эксплуатационной работы:
- обеспечение перевозок квалифицированными локомотивными бригадами.
Для достижения основной цели и реализации поставленных задач депо
осуществляет следующие виды деятельности:
• Обеспечение бесперебойного выполнения заданных размеров грузового,
пассажирского движения и маневровой работы требуемым парком локомотивов,
квалифицированными локомотивными бригадами.
• Обеспечение безопасности движения поездов, выполнение нормативов графика
движения, разработка необходимых мероприятий в этой области и организация
их выполнения локомотивным депо. Поддержание параметров подвижного
состава в соответствии с установленными требованиями.
• Совместно со службой перевозок разрабатывает и осуществляет мероприятия
по рациональному размещению локомотивного парка и содержанию его в
соответствии с объемом поездной, маневровой и хозяйственной работ.
• Согласование по предложению пассажирской службы назначения и отмены
пассажирских и пригородных поездов с целью рационального использования
локомотивов, экономии топливно-энергетических ресурсов и улучшения режима
труда и отдыха локомотивных бригад.
• Методическое руководство изобретательской и рационализаторской
деятельности в локомотивном хозяйстве. Рассмотрение заявлений на
рационализаторские предложения, связанные с изменением конструкции
локомотивов. Внедрение в производство организационных и технологических
новшеств.
• Разработка и реализация годовых и перспективных планов капитального
строительства объектов локомотивного хозяйства совместно с отделом
планирования и организации капитального строительства.
• Разработка долгосрочных и перспективных прогнозов технического развития
локомотивного хозяйства, целевых комплексных научно-технических,
инвестиционных программ и реализация их за счет финансовых средств и
других ресурсов дороги.
Для осуществления своей деятельности Алматинское эксплуатационное
локомотивное депо имеет:
- приписной парк локомотивов 84,0 ед., в том числе: тепловозов серии
2ТЭ10М-12 ед., 2ТЭ10У-16ед., 2ТЭ10УТ-1ед., 2ТЭ10Л-1ед., 2ТЭ10В-1ед.,
3ТЭ10М-6 ед., ЧМЭ-3-1ед., ЧМЗ-3Т-12ед., ТЭМ-2-14ед., ТЭМ2а-3ед., ТЭМ2УМ-
1ед., электровозов серии ВЛ80С-16ед.
Локомотивные бригады в пассажирском движении работают на тяговых
плечах Алматы-Отар 155,5 км, Алматы – Уш-Тобе 303,4 км.
Локомотивные бригады в грузовом движении работают на тяговых плечах
Алматы-Отар-155,5км., Алматы-Сары-Озек-192 км., Сары-Озек-Уш-Тобе-111,4км.,
обслуживают Кок-Су-Талды-Курган-73км., Кок-Су-Текели-76км.
Локомотивные бригады заняты на маневровых работах ст. Алматы-1, Алматы-
2, Отар, Жетысу, Капчагай, Бурундай, Уш-Тобе, Кок-Су, Чемолган, Медео.
Предприятие ведет постоянную работу по повышению конкурентоспособности
своей продукции и услуг (разработка новых направлений деятельности, новых
видов продукции, снижение издержек производства).
Для выполнения своих задач и задач АО Локомотив, депо осуществляет
финансово-хозяйственную деятельность в пределах и на условиях,
определенных ему АО Локомотив.
На предприятии существует линейно-функциональная структура управления,
когда руководство предприятия осуществляется не только из центра, но и
непосредственно на местах: в каждом хозяйственном подразделении действует
тщательно подобранный управленческий персонал, координирующий работу
конкретного субъекта управления в соответствии с генеральной стратегией.
2.2. Анализ эксплуатационных показателей использования локомотивов.
Эксплуатационные показатели локомотивов подразделяются на
количественные и качественные показатели использования подвижного состава.
К количественным показателям относятся пробеги в локомотиво-километрах
(общий и линейный), время работы в локомотиво-часах, объем перевозок в
тонно-километрах брутто.
К качественным показателям относятся среднетехническая скорость,
участковая скорость, средний вес поезда, среднесуточный пробег локомотива,
среднесуточная производительность. Динамика эксплуатационных показателей
представлена в таблице 2.
Таблица 2 - Динамика эксплуатационных показателей за период 2003-2005 гг.
Наименование ед. Годы результат,%
показателей изм.
2003 2004 2005 2005 2005
план факт % 2004 2003
Тонно-км млн. 8320,2 10627,110713 11369,09106,1107,0 136,6
брутто, всего т. км
брутто
в грузовом млн. 6163,6 8291,788487 9072,642106,9109,4 147,2
движении т. км
брутто
в пассажирскоммлн. 2088,2 2289,202141 2187,815102,295,6 104,8
движении т. км
брутто
в млн. 68,5 46,184 85 108,633 127,8235,2 158,7
хозяйственном т. км
движении брутто
брутто млн. 4434,6 6110,966105 6317,273103,5103,4 142,5
теплотяга, т. км
всего брутто
в грузовом млн. 3438,4 4960,065048 5263,274104,3106,1 153,1
движении т. км
брутто
в пассажирскоммлн. 947,9 1118,891004 982,337 97,8 87,8 103,6
движении т. км
брутто
Продолжение таблицы 2
в млн. 68,5 46,184 85 108,633 127,8235,2 158,7
хозяйственном т. км
движении брутто
брутто млн. 3885,6 4516,204608 5051,817109,6111,9 130,0
электротяга, т. км
всего брутто ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
Реферат
Курсовая работа
Дипломная работа
Материал
Диссертация
Практика
-
-
-
1‑10 стр.
11‑20 стр.
21‑30 стр.
31‑60 стр.
61+ стр.
Основное
Кол‑во стр.
Доп.
Поиск
Ничего не найдено :(
Недавно просмотренные работы
Просмотренные работы не найдены
Заказ
Антиплагиат
Просмотренные работы
ru
ru/