Транспортный комплекс Республики Казахстан



ВВЕДЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..3

ГЛАВА 1. ТРАНСПОРТ КАК ВЕДУЩАЯ ОТРАСЛЬ В ИНДУСТРИАЛЬНОЙ СИСТЕМЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...5
1.1 Место транспорта в жизнеобеспечении производства и населения ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 5
1.2 Транспорт . ведущая отрасль инфраструктуры мирового рынка ... ... 9

ГЛАВА 2. ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН ... .11
2.1 Общая характеристика транспортной системы Казахстана ... ... ... ... .11
2.2 Роль транспортного комплекса в экономике Казахстана ... ... ... ... ... 20
2.3 Современное состояние железнодорожного транспорта ... ... ... ... ... .21
2.4 Автомобильный транспорт . развитие и тенденции ... ... ... ... ... . ..23
2.5 Авиатранспорт Республики Казахстан ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 27
2.6 Водный транспорт в РК и его развитие ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...29

ГЛАВА 3. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..35
3.1 Основные направления развития сети железных дорог РК ... ... ... ...35
3.2 Пути решения проблем обслуживания перевозчиков на межгосударственных транспортных коридорах ... ... ... ... ... ... ...40
3.3 Деятельность КТЖ на рынке железнодорожного транспорта РК
и его развитие во внешнеэкономических связях ... ... ... ... ... ... ... .45


ЗАКЛЮЧЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .53

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..56

ПРИЛОЖЕНИЕ
Приоритетной отраслью экономики становится транспорт, а транспортный ресурс - один из ведущих ресурсов его производственного потенциала, поэтому для современной экономики характерна все большая транспортная зависимость. В связи с переориентацией экономики развитых стран, - с производственного спроса на потребительский, за последние десятилетия изменилась и роль транспорта. Как показывают наблюдения, потребительский спрос населения по рангу значимости располагается в такой последовательности: продовольственные товары - жилье - транспорт.
Все более возрастают международные транспортные связи. Международные грузовые перевозки составляют 65-90% общего грузооборота индустриальных стран. Транспорт является необходимым условием производства материальных благ. Он играет важную роль в развитии экономики в целом и каждого предприятия в отдельности. Как отрасль народного хозяйства транспорт тесно взаимодействует со всеми другими его звеньями.
Потребность в транспорте возникает как при изготовлении продукции, так и при перемещении ее из пунктов производства в пункты потребления. В первом случае - в качестве органически неотделимого элемента самого производства, обеспечивая его технологические нужды. Такой транспорт называют внутрипроизводственным. Во втором случае транспорт перемешает различные виды сырья, топлива, материалов и готовой продукции между производителями и потребителями. Такой транспорт называют транспортом общего пользования, или транспортом сферы обращения.
1. Назарбаев Н.А. Стратегия 2030 ... Алматы, 1998.
2. Назарбаев Н.А. На пороге XXI века. Алматы, 1996.
3. Материалы международной научно-практической конференции "Актуальные проблемы транспортно-коммуникационного комплекса на пороге третьего тысячелетия", Алматы, 2003г.
4. СНиП РК А.2.2.-1-96 "Инструкция о порядке разработки, согласования, утверждения и составе проектной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений", Алматы, 2003г.
5. Арсенов В.И. Транспорт в международных экономических отношениях. М., 1993.
6. Арынов Е.М. Международные экономические союзы. Алматы, 1996.
7. Арбантиев Х.З. Интермодальные перевозки грузов. Алматы, 1991.
8. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. - М.: Транспорт, 1990. 279 с.
9. Бишимбаев С.К. Совершенствование системы экономических показателей оценки деятельности оптово- посреднических предприятий. Алматы, 1994. 29 с.
10. Брухис Г.Е.;.Транспортно-экспедиционная деятельность. М.: Транспорт, 1989. 234 с.
11. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт: экономика, политика, внешнеэкономические связи. М., 1992.
12. Васильев А. П. Состояние дорожной сети и концепция ее дальнейшего развития. Автодороги, 1992, №3.
13. Грачев Ю.И. Транспортировка товаров при экспортно- импортных операциях. М., 1995.
14. Деловая неделя. 1996-1998.
15. Добряжский А.А. Эффективность использования ЭВМ в системе материально-технического снабжения. Тольятти, 1991. 89 с.
16. Ивахненко А. Тарифы поднимают - они снова падают. Новое поколение,1998, 14 августа.
17. Исингарин Н.К. Три полюса жизни. Алматы, 1994.
18. Исингарин Н.К. Проблемы интеграции в СНГ. Алматы: Атамура, 2001.
19. Истомин Л.И., Новиков Д.Т. Математические методы в практике управления материально-технического снабжения и сбыта. М.: Экономика, 1989. 128 с.
20. Крохалева И.А., Холопов К. В. Практика внешнеторговых перевозок. М., 1991.
21. Лавриненко Ю.Н. Транспортный комплекс Казахстана и его роль в обеспечении экономических связей и транзитных перевозок на континенте. Документы Международной конференции “Транспорт и торговая политика”. Алматы, май. 1997
22. Лившиц В.М. Эффективность транспортирования товаров в сфере обращения. Алматы: Наука, 1989. 251с.
23. Мамыров, Ихданов. Государственное регулирование. А – 98г.
24. Международные транспортные организации // под редакцией Серебряковой Г.Н. М., 1986.
25. Миротин Л., Мадалиев К., Ташбаев Ы. Проектирование доставки грузов. Транспортно-экспедиционное обеспечение производителей и иск потребителей на основе принципов логистики // РИСК: Рынок, Информация, Снабжение, Конкуренция. №6-7, 1996.
26. Миротин Л., Мадалиев К., Ташбаев Ы. Транспортно-экспедиционное обслуживание: слагаемые качества. РИСК: Рынок, Информация, Снабжение, Конкуренция. №4-5, 1996.
27. Могилевкин И.М. Морское судоходство в мировой экономике и международных отношениях. М., 1992.
28. Николаев Д.С. Мировой воздушный транспорт. М., 1992
29. Омаров А.Д. Дорога дружбы и сотрудничества. Шелковый путь: вчера, сегодня, завтра. Алматы, 1996. 30. Панорама. 1996-1998.
30. Раховецкий А.Н. Мировой фрахтовый рынок. М., 1992.
31. Рейтман Л.И. Страховое дело. М., 1992.-
32. Саркисов С.В., Полякова Т.Н. Организация перевозок грузов во внешнеэкономических связях. М., 1990.
33. Сухова Л.Ф.. Движение материально-технических средств в Казахстане. Алматы, 1982.
34. Статистический ежегодник РФ. Раздел и Транспорт и связь. М., 1990-2000.
35. Темиргалиев; Б. Б, Основы внешнеэкономической деятельности. Алматы, 1995.
36. Транс-курьер. Алматы. 1996-2000
37. Торгово-транспортная терминология при экспортно-импортных перевозках. Справочник. М., 1993
38. Транспортно-экспедиционная деятельность / под редакцией Брухис Г.Е. М., 1987
39. Финансовый вестник. Алматы, 1995-2000.
40. Хасбулатов Р. И. Международные экономические отношения. М., 1995.
41. Шмиттгофф К.-Экспорт: право и практика международной торговли. М., 1993.
42. Экономика Казахстана. Алматы, 1996-2000;
43. Экономика зарубежных стран. Учебное пособие. Под редакцией В.П. Колесова. М., 1990.
44. Аль-Пари. Алматы, 2000-2003.
45. Внешнеэкономическая деятельность в Казахстане. Алматы, 2000. Казахстан и страны СНГ. Алматы, 1997-2000.
46. Вестник КазГУ. Серия экономическая. Алматы, 1998-2002.
47. Отчет АО "НИИ ТК" по проекту "Разработка программы развития автосервиса на основных международных маршрутах", 2001г.
48. Концепция развития автодорожной отрасли РК на 2001-2008гг от 20 мая 2001г.

Дисциплина: Транспорт
Тип работы:  Дипломная работа
Бесплатно:  Антиплагиат
Объем: 68 страниц
В избранное:   
содержание

введение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ... .3

Глава 1. Транспорт как ведущая отрасль в индустриальной системе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..5
1.1 Место транспорта в жизнеобеспечении производства и населения ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 5
1.2 Транспорт – ведущая отрасль инфраструктуры мирового рынка ... ... 9

Глава 2. Транспортный комплекс Республики Казахстан ... .11
2.1 Общая характеристика транспортной системы Казахстана ... ... ... ... .11
2.2 Роль транспортного комплекса в экономике Казахстана ... ... ... ... ... 20
2.3 Современное состояние железнодорожного транспорта ... ... ... ... ... .21
2.4 Автомобильный транспорт – развитие и тенденции ... ... ... ... ... . ..23
2.5 Авиатранспорт Республики Казахстан ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 27
2.6 Водный транспорт в РК и его развитие ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...29

Глава 3. Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..35
3.1 Основные направления развития сети железных дорог РК ... ... ... ...35
3.2 Пути решения проблем обслуживания перевозчиков на межгосударственных транспортных коридорах ... ... ... ... ... ... ...40
3.3 Деятельность КТЖ на рынке железнодорожного транспорта РК
и его развитие во внешнеэкономических связях ... ... ... ... ... ... ... .45

заключение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..53

список использованной литературы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..56

приложение

Введение

Приоритетной отраслью экономики становится транспорт, а транспортный ресурс - один из ведущих ресурсов его производственного потенциала, поэтому для современной экономики характерна все большая транспортная зависимость. В связи с переориентацией экономики развитых стран, - с производственного спроса на потребительский, за последние десятилетия изменилась и роль транспорта. Как показывают наблюдения, потребительский спрос населения по рангу значимости располагается в такой последовательности: продовольственные товары - жилье - транспорт.
Все более возрастают международные транспортные связи. Международные грузовые перевозки составляют 65-90% общего грузооборота индустриальных стран. Транспорт является необходимым условием производства материальных благ. Он играет важную роль в развитии экономики в целом и каждого предприятия в отдельности. Как отрасль народного хозяйства транспорт тесно взаимодействует со всеми другими его звеньями.
Потребность в транспорте возникает как при изготовлении продукции, так и при перемещении ее из пунктов производства в пункты потребления. В первом случае - в качестве органически неотделимого элемента самого производства, обеспечивая его технологические нужды. Такой транспорт называют внутрипроизводственным. Во втором случае транспорт перемешает различные виды сырья, топлива, материалов и готовой продукции между производителями и потребителями. Такой транспорт называют транспортом общего пользования, или транспортом сферы обращения.
Транспорт не создает новых материальных ценностей, а лишь перемещает готовую продукцию к местам ее потребления. В процессе перемещения, как правило, не изменяются вещественные характеристики и качество перевозимых грузов. Однако, транспорт, осуществляя перевозки, производит важную материальную перемену - перемену местонахождения продукции по отношению к потребителю.
Осуществляя перемещение грузов и пассажиров, транспорт выполняет определенную работу, которая зависит не только от количества тонн перевезенных грузов и числа перевезенных пассажиров, но и от расстояния их перевозки. Транспорт имеет огромное значение для развития нормального функционирования экономики каждого государства.
Активную роль транспорт играет в обеспечении оптимального размещения производительных сил и рационализации экономических связей. Это объясняется тем, что транспортное затраты имеют значительный удельный вес и оказывают существенное влияние на выбор вариантов размещения пунктов производства и потребления.
С помощью транспорта можно создать условия для развития производительных сил, экономически целесообразно размещения промышленного и сельскохозяйственного производства, скорейшего освоения новых районов и природных богатств. Процессы, формирующие транспортный рынок обусловливают широкое понимание транспортной системы, которая включает и все виды транспорта, необходимые для жизнедеятельности общества. Именно поэтому в центре внимания экономической науки находится развитие международной транспортной системы, особенно, проблемы ее государственного регулирования в условиях перехода экономики Казахстана на рыночные отношения.
Располагаясь территориально в выгодном ареале, связывающим Европу и Азию, Казахстан не имеет прямого выхода в открытое море. Одним из приоритетных направлений своей инвестиционной политики Правительство Казахстана выбрало строительство железных и автомобильных дорог с большой пропускной способностью, трубопроводных магистралей по перекачке нефти и газа, которые смогут связать страну с центрами мировой торговли и морскими портами.
Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта Казахстана, выполняющим 80-90% грузооборота всех видов транспорта общего пользования. По эксплуатационной длине железных дорог Республика занимает 3-е место в СНГ после России и Украины.
Казахстан, установив железнодорожное сообщение по маршруту Алматы - Пекин, стал узловым звеном Трансазиатской железнодорожной магистрали, которая проходит по территории Туркменистана, Ирана, Турции с выходом в Европу. В перспективе по этой трассе возможны транспортные потоки из Западной Европы до Дальнего Востока и стран АТР.
Автомобильный транспорт неоценим для развития межобластных и внутри республиканских перевозок.
Транспортная система Казахстана на сегодняшний день активно развивается по всем направлениям. Целью работы является определение роли транспортной системы в РК. В связи с поставленной целью нами целесообразным представляется решение следующих задач:
1. выявление экономического содержания транспортной системы
2. определение роли транспорта в развитии международной торговли
3. изучение роли транспорта в экономике Казахстана
4. рассмотрение транспортного комплекса РК
5. приоритеты развития транспортной системы РК в системе ЕВРАзЭС
Структура работы:
Работа состоит из введения, 3-х глав, заключения, списка использованной литературы и приложения.

Глава 1. Транспорт как ведущая отрасль в индустриальной системе

1.1. Место транспорта в жизнеобеспечении производства и населения.

Формирование экономики государства в первую очередь осуществляется на основе отраслей материальной сферы, одна из которых является транспорт, - особая отрасль материального производства, без которого процесс производства не может считаться законченным.
В современном обществе очень немногие потребности человека могут быть удовлетворены без помощи транспорта, который используется либо для перевозки грузов к местам их использования, либо людей к местам потребления товаров и услуг. Транспорт призван связывать производство и потребление. Он может доставить сырье к местам, где его легче переработать, или готовые продукты в пункты, где потребители могут их лучше использовать.
Многие регионы мира даже в настоящее время недостаточно заселены и слабо используются - недоступные районы, где люди все еще ведут простой образ жизни, игнорируют богатства, лежащие в окружающих их горах, лесах или тундре. Транспорт может освободить эти ресурсы от их географической ограниченности. Он делает их непосредственно доступными, перемещая их из мест, где они приносят мало пользы, в места, где их польза может быть реализована полностью. Поэтому транспорт можно определить как средство увеличения степени удовлетворения потребностей человечества посредством перемещения грузов и пассажиров.
Особенностью транспорта – “как отрасли материального производства является то, что он увеличивает количество общественного продукта. Операции по товародвижению выражают функции, характеризующие экономическую сущность товарного обращения, поскольку транспорт служит продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.
Структура и объем товарного обращения во многом предопределяются условиями транспортировки продукции. Развитие транспорта не только вызвало бурный подъем промышленного и сельскохозяйственного производства, но и способствовало вовлечению в хозяйственный оборот огромных товарных масс.
Хотя труд, затраченный в транспортном производстве, не создает новых потребительных стоимостей, но, тем не менее, способствует возрастанию стоимости перевозимых предметов. Это перемещение и есть “продукция” транспорта. Такая особенность предопределяет отличие транспорта от промышленности и сельского хозяйства в том отношении, что транспорт в процессе своего производства не потребляет сырья и материалов, которые вещественно входят в конечный продукт.
В составе затрат на производство промышленной продукции расходы на сырье и основные материалы достигают в среднем 64%. В затратах транспортной продукции, такие расходы отсутствуют, но резко повышаются издержки на возмещение основных фондов и рабочую силу. Если в промышленности эти расходы составляют 18%, то на транспорте - около 40. Амортизация основных фондов в промышленности равна 5%, а на отдельных видах транспорта - до 28%.
Производство единицы чистой продукции требует на транспорте значительно больших капитальных вложений, чем в любой отрасли материального производства. Транспорт принадлежит к числу наиболее фондоемких отраслей народного хозяйства, его фондоемкость в 4 раза больше, чем в промышленности.1
Транспорт является общим условием производства продукции, всеобщим средством труда. Во всяком процессе производства большую роль играет перемещение предмета труда и необходимые для этого средства труда и рабочая сила.
Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы. При этом транспорт, перемещающий средства труда и рабочих внутри предприятий, рассматривается как внутрипроизводственный, а между предприятиями, районами и странами - как транспорт сферы обращения.
Внутрипроизводственный транспорт функционирует на стадии производства, внутри производственной сферы: его работа - часть технологического процесса предприятия.
Транспорт сферы обращения перевозит продукцию от производителя к потребителю, между предприятиями и регионами, странами, т.е. свои функции он выполняет на второй и третьей стадиях кругооборота - стадиях обращения.
Транспорт сферы обращения осуществляет хозяйственные связи, порождаемые территориальным разделением труда.
Перевозки в сфере обращения выполняет в основном транспорт общего пользования - железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специальный - трубопроводный и железнодорожные подъездные пути предприятий. Эти виды транспорта и являются материальной основой процесса обращения.
Труд работников транспорта является трудом производительным, он создает национальный доход, увеличивает стоимость общественного богатства. Основанием для такого вывода является то, что на транспорте, как и в других сферах материального производства, имеют место все три элемента материального производства: орудия труда - средства транспорта, предмет труда - перевозимые грузы и труд как целесообразно направленная деятельность.
В процессе труда работников транспорта происходит один из видов материальных перемен с предметом труда - перемена местоположения продукций. Перевозка превращает товар в реальную потребительную стоимость для потребителя. Транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства.
Чем быстрее груз доставляется потребителям, тем меньше время обращения и тем больше оборотов оборотные средства совершают за год, значит, тем больший объем продукции промышленность выпустит в течение года при тех же производственных ресурсах.
Осуществляя перевозку пассажиров, транспорт удовлетворяет важную потребность людей в перемещении. Эта потребность по своей природе материальна. Перевозка пассажиров - это товар широкого народного потребления особого рода: товар - услуга. Ускорение перевозок грузов и пассажиров - важные факторы ускорения социально-экономического развития страны.
Как общее условие производства транспорт играет огромную роль при освоении новых районов, включая их в экономический оборот. Большое значение транспорта в народном хозяйстве проявляется и в том, что он крупный потребитель материальных и трудовых ресурсов, продукции машиностроения, черной и цветной металлургии, лесной и деревообрабатывающей промышленности и др.
Важная роль транспорта в производстве определяется его значительной долей в структуре затрат на продукцию. В связи с этим большое значение имеет оценка показателей издержек общественного труда, затрачиваемого на транспортный процесс.
В ряде случаев уровень транспортных издержек является определяющим фактором при организации производства тех или иных видов сырья и материалов. Так, в цене щебня и гравия транспортные расходы составляют более 50%, по песку эти издержки достигают 80-90%.
Величина транспортных расходов условно может быть обозначена так:
Стр = А + ДК, где
Стр - стоимость транспортировки;
А - постоянная часть расходов;
Д - тариф на перевозку продукции;
К - коэффициент использования транспортных средств.
Полученная зависимость между величиной транспортных расходов и расстоянием перевозки изделий позволяет учитывать в расчетах поясные стоимостные коэффициенты к тарифам, поправки на категорию дорог, делать расчет на 1 куб; м. конструкций, на 1 кв. м., 1 тонну или другой измеритель, - вводя соответствующие переводные коэффициенты. Это дает возможность решать ряд практических задач, а именно:
определять экономически целесообразные радиусы перевозок готовой продукции при сравнении с взаимозаменяемыми изделиями, доставляемыми от завода-изготовителя до потребителя; решать из каких пунктов экономически выгоднее доставлять данный вид продукции; определять, какой вид изделий при их взаимозаменяемости выгоднее возить на данный объект.
Это значит, что снижение транспортных затрат при перевозке сырья и материалов может быть достигнуто за счет рациональной организации доставки их потребителям.
По мере роста международной торговли происходит увеличение платежей и поступлений по перевозкам грузов различными видами транспорта, по погрузке и выгрузке товаров, возрастают платежи и поступления как за обслуживание и ремонт транспортных средств, так и по различным сборам. При этом абсолютный рост затрат, связанных с транспортировкой груза в сфере мировой торговли, вызван как увеличением физического объема экспорта и импорта товаров, так и повышением тарифов и ставок фрахта на перевозку, ставок стивидорных работ, сборов и т.д. Большое влияние на уровень транспортных затрат в международной торговле оказывает состояние конъюнктуры рынков транспортных услуг, прежде всего мирового фрахтового рынка, удовлетворяющего потребности в морском тоннаже, на который приходится 75-80% физического объема международных перевозок.
По данным МВФ, наибольший удельный вес всех платежей и поступлений по международным транспортным операциям приходится на развитые страны, однако удельный вес развивающихся стран стремительно растет. Кроме того, выявляется ряд тенденций и особенностей: во-первых, падение доли торговли транспортными услугами во внешней торговле товарами (за исключением платежей стран - экспортеров нефти); во-вторых, примерное совпадение названной доли в поступлениях и платежах развитых капиталистических стран и, в-третьих, усиление контраста между поступлениями стран-экспортеров нефти от транспортных операций, характеризующихся наименьшим удельным весом, и их платежами, доля которых, наоборот, является самой высокой. Отмеченные тенденции объясняются, прежде всего, различной динамикой мировых экспортных цен и тарифов на транспортные услуги, а также относительно высоким удельным весом транспортной составляющей в ценах на сырье и относительно низким - на готовые изделия.
Воздействие цен на перевозки на цены товаров во многом зависит и от изменения стоимости самой перевозки: чем выше доля транспортных затрат в конечной цене товара, тем ощутимее влияние транспортного фактора на эту цену.1

1.2 Транспорт – ведущая отрасль инфраструктуры мирового рынка.

Обслуживание играет важную роль в производстве, но это вовсе не означает, что оно является составной частью производ­ства, в то время как инфраструктура - его органическая часть, ибо доставка продукции - неотъемлемый элемент процесса про­изводства. Надо учитывать то, что цель производства произве­сти не просто продукцию, а потребительские стоимости, но та­ковой продукция становится именно тогда, когда она доставлена потребителю. Поэтому транспортировка в данном случае продолжает процесс производства, так как делает продукцию доступной для потребления.
Необходимо отметить и роль фактора времени, которая в ус­ловиях рынка, как известно, резко возрастает. Время обращения, оказывающее исключительно большое влияние на экономическую эффективность производства, уменьшается за счет сокращения времени транспортировки товара к месту потребления, при этом уменьшаются издержки обращения. Напротив, несвоевременный вывоз продукции, удлинение сроков доставки грузов приводят к снижению темпов роста производства и его эффективности.
Переходная рыночная экономика страны предъявляет новые, более высокие требования к транспортной системе. Казах­стан, развивая торговлю и связи со многими странами мира, развивает также и свою транспортную систему, т.е. железнодо­рожный, воздушный, автомобильный, морской и трубопровод­ный транспорт, ибо, только развивая транспортную систему, можно войти безболезненно в мировое сообщество.
При осуществлении международных экономи­ческих связей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя и более странами, т.е. в международных сообщениях.
В зависимости от конкретных видов транспорта, используе­мых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, же­лезнодорожные и автомобильные сообщения. Это так называе­мые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при международной пе­ревозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (ком­бинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.
Понятие международной перевозки содержится в ряде международных соглашений, а также в законодательстве страны, и такой перевозкой следует считать процесс транспортировки между двумя или более странами в отличие от перевозок во внутреннем сообщении, т.е. в пределах одной страны.
Особенностью международного транспорта является наличие иностранного элемента, осуществление перевозки на условиях, установленных международными соглашениями. В связи с этим возникает необходимость изучения проблемы транспортного обеспечения международных экономических связей. Для решения вопросов, связанных с условиями торговых сделок, необходимо знать конъюнктуру рынков транспортных услуг и тарифов. Особо важное значение имеют перевозки товаров в осуществлении экспортно-импортных операций.
Немаловажным фактором, требующим учета при анализе конкурентоспособности и государственного регулирования в области транспорта, является относительно низкая норма прибыли в ряде сфер этого бизнеса. В современный период основная масса продукции транспорта и капитала, занятого в этой отрасли экономики, сосредоточена у ограниченного числа крупных транспортных компаний и фирм.
Однако существование монополий на транспорте не отрицает наличия конкуренции в этой области. Даже при наличии нескольких транспортных компаний, проводящих согласованную политику, конкурентное давление сохраняется и в виде угрозы создания новых транспортных компаний, и в форме возможного импорта транспортных услуг, а также в форме использования услуг перевозчиков других видов транспорта. Практика показывает, что создание картелей в сфере перевозок в развитых странах приводило к уменьшению или устранению ценовой конкуренции и некоторому увеличению тарифов на перевозку, что, в свою очередь, привлекало новых перевозчиков, не связанных соглашением и начинавших ценовую конкуренцию, вызывавшую распад картеля. Существенным показателем ценовой конкуренции является ценовая дискриминация, предоставление скидок, с тарифных ставок для определенных категорий грузоотправителей. В то же время на транспорте существует и неценовая конкуренция, например, по условиям продажи транспортных услуг (качество транспортного обслуживания, более ускоренная обработка грузов, лучшая сохранность при перевозке и т.п.). В современных условиях особенно острая конкурентная борьба наблюдается в морском судоходстве и авиаперевозках.

Глава 2. Транспортный комплекс Республики Казахстан

2.1 Характеристика транспортной системы Казахстана.

Транспорт как отрасль промышленности имеет исключительное значение для использования, разработки и перевозки материальных ресурсов, имеющихся в любой стране, и в Республике Казахстан, в особенности. Народнохозяйственное значение транспорта для Казахстана велико и в силу следующих особенностей:
Огромная территория республики, которая простирается с запада на восток на 3000 км, а с севера на юг - почти на 1700 км.
Большая дальность перевозок грузов
Характер производимой продукции, которая требует перемещения на большие расстояния - это уголь, железная руда, нефтепродукты, продукция металлургической промышленности и сельского хозяйства.
Транспорт обеспечивает связь между остальными отраслями народного хозяйства, между потребителем и производителем. Степень развития транспортной сети свидетельствует о развитии экономики в целом, так как быстрая доставка способствует ритмичному функционированию производства. Транспорт также опосредует развитие международной торговли.
По состоянию на 2002 год транспортная система Казахстана представляет собой комплекс, в который входит: более 115 000 км автомобильных дорог с твердым покрытием; 14 400 км железных дорог общего пользования; 7400 км подъездных путей промышленных предприятий; 4000 км речных путей; тысячи км трубопроводов для перекачки нефти и газа, десятки портов, пристаней, перевалочных баз, аэропортов и т.д.
Каждый вид транспорта имеет свои сферы наиболее выгодного применения в зависимости от характера перевозимых грузов и дальности перевозки. Так, воздушный и железнодорожный транспорт выгодно использовать при дальних перевозках. На небольших расстояниях автомобильный транспорт обеспечивает меньшие сроки и более низкие затраты на перевозки по сравнению с железнодорожным и водным транспортом. Особенно выгоден автотранспорт при перевозке скоропортящихся продуктов на короткие расстояния. Трубопроводы наиболее эффективно используются при больших потоках нефти, газа и нефтепродуктов. По расчетам, стоимость сооружения 1 км трубопровода в 2-2,5 раза ниже, чем железнодорожного при той же пропускной способности.
Развитие транспортного комплекса РК за последние 10 лет характеризуется приведенными данными в следующих таблицах.
Таблица 1.
Отправление грузов транспортом республики (млн.тонн).

Наименование
1990г.
1997г.
Изм-ние 95-90гг., %
2002г.
Изм-ние 02-97гг., %
Все виды транспорта
2612,2
1155,3
- 55,77
695,8
- 39,77
В том числе:

Железнодорожный тр-т
345,0
161,1
- 53,30
171,8
6,64
Автомобильный тр-т
2235,8
954,2
- 57,32
384,7
- 59,68
Речной тр-т
10,7
2,0
- 81,30
0,45
- 77,5
Воздушный, тыс. тонн.
71,2
25,6
- 64,04
14,4
- 43,75
Трубопроводный тр-т
20,6
37,9
83,98
138,8
266,22

В таблице 1 по всем видам транспорта, кроме автомобильного и воздуш­ного, объем грузов показан по моменту отправления. На автомобильном транспорте в количество перевезенных грузов включе­на перевозка грузов, осуществляемая собственным транспортом нетранспортных предприятий и организаций, на воздушном транспорте - авиаперевозки.
В данной таблице показано отправление грузов транспортом РК. Наблюдается снижение по всем видам транспорта с 1990г. по 2002г. В 1990г. было перевезено 2612,2 млн. тонн груза, а в 1997г. 1155,3 млн. тонн груза, что в процентном соотношении характеризуется уменьшением на 55,77%. А в 2002г. отправление грузов составило 695,8 млн. тонн, что на 39,77% меньше чем в 1997г. Таким образом, по всем видам транспорта показана тенденция к уменьшению отправки грузов, несмотря на то, что по трубопроводному транспорту отправка грузов резко увеличилась за последние годы: 1990г. – 20,6 млн. тонн, а в 1997г. – 37,9 млн. тонн, тем самым видно увеличение на 83,98%. Но такая тенденция характерна и для 2002г., где наблюдается 138,8 млн. тонн грузов – увеличение на 266,22% по сравнению с 1997г. Рассматривая ситуацию на железнодорожном транспорте, отметим уменьшение отправки грузов с 1990г. по 1997г. на 53,30%. А в 2002г. доля железнодорожного транспорта в отправки грузов возрастает на 6,64%, что связано с улучшением таможенного регулирования в нашей республике.
Таблица 2.
Грузооборот по видам транспорта республики (млрд.ткм).

Наименование
1990г.
1997г.
Изм-ние 97-90гг., %
2002г.
Изм-ние 02-97гг., %
Все виды транспорта
472
160,4
-66,02
180,5
12,53
В том числе:

Железнодорожный тр-т
407
124,5
-69,41
125
0,40
Автомобильный тр-т
44,8
10,8
-75,89
4,5
-58,33
Речной тр-т
3,9
0,8
-79,49
0,042
-94,75
Воздушный, тыс. тонн.
80,4
145,2
80,60
117,5
-19,08
Трубопроводный тр-т
16,4
24,2
47,56
50,9
110,33

В таблице 2 показано грузооборот по видам транспорта, где видно, что в разные годы уровень перевозок меняется в сторону уменьшения. Единственным увеличением грузооборота характеризуется трубопроводный транспорт, это связано с тем, что Казахстан из-за мирового нефтяного кризиса резко увеличил добычу и транспортировку нефти.
Грузооборот в тонно-километрах представляет собой про­бег грузов и определяется как сумма произведений веса каждой партии (отправки) перевозимого груза в тоннах на тарифное рас­стояние его перевозки в километрах.
Анализируя таблицу 2, отметим, что в процессе грузооборота значение железнодорожного транспорта для нашей республики, несомненно, очень велико. Это подтверждают значения таблица: по всем видам транспорта 472 млрд. ткм., из них 407 железнодорожный транспорт в 1990г. Но до 1997 года резкое сокращение до 160,4 млрд. ткм. или на 66,02% по сравнению с 1990 годом. В дальнейшем перевозки железнодорожным транспортом переживает незначительные колебания на уровне 125 млрд. ткм. или на 0,4% возрастает по сравнению с 1997 годом.
Транспортный комплекс Республики Казахстан включает в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный транспорт. Доля его в ВВП страны в последние годы сохранились на уровне 9%. Важнейшей предпосылкой развития секторов транспортного комплекса является благоприятное геостратегическое положение республики. При этом такие географические особенности республики, как относительно низкая плотность населения (6 человек на 1 кв. км.), разбросанность месторождений природных ресурсов и центров экономической активности, а также отдаленность от иностранных рынков, выступает определяющими факторами экономического роста ее транспортной инфраструктуры. Это говорит о том, что экономика Казахстана находится в большой зависимости от работы транспортного сектора, чем экономика других стран.
Доля электрифицированных железнодорожных путей общего пользования составляет в Казахстане 26%, в Азербайджане - 60%, России - 45%.в то время как в Армении и Грузии практически все железнодорожные магистрали электри­фицированы. В Акмолинской области тепловозной тягой осуществляется 32% же­лезнодорожных перевозок, в Жамбылской, Карагандинской, Костанайской, Пав­лодарской, Северо-Казахстанской, Южно-Казахстанской соответственно 30%, 62%, 63%, 72%, 50% и 31%.
Удельный вес автодорог с твердым покрытием в общей длине автомобиль­ных дорог общего пользования составляет 95%. Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составляет в Казахстане 29,7 кило­метров на 1000 кв.км территории (в Азербайджане, Армении, Беларуси, Грузии, Молдове и Украине густота автомобильных дорог составляет 248-296 км на 1000 кв.км территории; в остальных странах Содружества - 25-100 километров). По Казахстану наибольшая плотность автодорог в Северо-Казахстанской области (74,2 км), наименьшая - в Кызылординской области (11,6 км).1
Развитие транспортных коммуникаций в республике в последнее время замедлилось. Ввод в действие дорог за счет строительства новых и реконструкции действующих совсем незначителен. За 1999 год было построено всего 50,5 кило­метров дорог с твердым покрытием (в Алматинской области - 19 км и Кызылор­динской области - 31,5 км) и отремонтировано 985 км при общей протяженности дорог с твердым покрытием 80,9 тыс. километров, причем почти все они относят­ся к III, IV категориям дорог.
Удельный вес протяженности внутренних судоходных путей со знаками су­доходности в общей их длине в 1999 году составил 66,9% против 89,5 % в 1997 году. Доля путей с гарантированными глубинами несколько снизилась за 1999 год - с 68,7% до 68,4%.
Казахстан располагает 2,3 тыс. локомотивами общей мощностью 8468 тыс.кВт (в 1997 году - 3,0 тыс. с общей мощностью 9294,1 тыс.кВт), 2,2 тыс. пас­сажирскими вагонами (2,4 тыс.) и 100 тыс. грузовыми вагонами (109,6 тыс. в 1997 году). Новые экономические условия, затронувшие все отрасли, предопре­делили новые формы хозяйствования и на железной дороге. Из 100 тысяч грузо­вых вагонов 10% вагонов принадлежит частным компаниям и предприятиям.
Перевозки грузов на дальние расстояния осуществляются в основном же­лезнодорожным транспортом. С начала 1990 года претерпели изменения струк­тура грузов, перевозимых железнодорожным транспортом. Растет доля топливно-энергетических грузов: доля каменного угля возросла с 36% до 53% в 2001 году, нефти и нефтепродуктов с 7,4% до 11%. Максимальный объем отправлен­ных грузов железнодорожным транспортом зафиксирован в 1990 году - 345 млн.тонн. С 1991 года он стал снижаться и в 2001 составил 130 млн.тонн (37,7% от года с максимальным объемом). Современный объем перевозок грузов опус­тился до уровня 1965 года, пассажиров - до уровня 1954 года.
Ежегодно сокращается и количество отправляемых пассажиров железно­дорожным транспортом. За 2001 год было отправлено 15,6 млн.человек, что на 23% меньше, чем за 2000 год. Железнодорожные пассажироперевозки остаются нерентабельными, несмотря на ежегодный рост тарифов: за 3 года (декабрь 2001 года к декабрю 1998 года) они выросли на 75%. Только за после­дний год убытки от перевозок пассажиров составили более 12 млрд. тенге.
Капитальные вложения в железнодорожный транспорт в 1999 году соста­вили 2,6 млрд.тенге, в 2000 году - 4,7 млрд.тенге, что составляет 24% всех капи­тальных вложений в развитие транспорта республики.
На начало 2001 года в республике действует 9 предприятий речного транс­порта, в них заняты основной эксплуатационной деятельностью 1106 человек. На долю этих предприятий приходится менее одного процента грузовых и пасса­жирских перевозок, и эта доля из года в год становится меньше.
Перевозки осуществляют 3 самоходных грузовых судна (общей грузоподъ­емностью 5 тысяч тонн), 79 сухогрузных барж (66,2 тысяч тонн), 17 нефтеналив­ных (8,4 тысяч тонн), 62 буксира мощностью (20,3 млн. квт.), 15 пассажирских и грузопассажирских судов (пассажировместимостью 1,9 тысяч мест).
Для освоения грузооборота речного транспорта в республике имеется 28 портов, общая длина которых составляет 2070 метров, 10 из них механизирова­ны, то есть, оснащены постоянно закрепленными береговыми и плавучими погрузочно-разгрузочными машинами, их длина составляет 1581 метр.
Перевозятся по рекам в основном строительные грузы (60% всего объема перевозок), уголь (12,5 %) и нефть (0,2 %).
По отношению к годам с максимальным объемом (по грузам - это 1991 год, по пассажирам -1990 год) перевозки в 2001 году снизились в 25 раз. Если в 1991 году речные перевозки занимали 1,2 % в грузоперевозках транспорта общего пользования, то в настоящее время всего 0,1%. Такое же положение с пассажир­скими перевозками: если в 1992 году речниками было перевезено 3,6 млн. пас­сажиров, то за 2001 год всего 140 тысяч. В настоящее время речной транспорт, в своем развитии отброшен более чем на 50 лет назад к уровню 1940 года. Капи­тальные вложения в него в предыдущие годы были ничтожно малы, а в 2001 году их совсем не было.
Продолжает уменьшаться количество грузовых речных судов, находящихся в эксплуатации. Только за 2001 год их парк сократился на 30%. Предприятия несут убытки, которые за 2001 год составили 94 млн.тенге, в том числе 74 млн.тен­ге от перевозки грузов.
Процесс разгосударствления на автомобильном транспорте сопровождал­ся становлением малого бизнеса, появилась категория малых автотранспортных предприятий. С развитием предпринимательства появилась также возможность приобретения в собственность граждан транспортных средств. Многие предпри­ниматели (физические лица) получили лицензии на осуществление коммерчес­ких перевозок.
В условиях дестабилизации межхозяйственных связей, кризиса неплате­жей, значительного повышения цен и тарифов из года в год наблюдается сниже­ние объемов перевозок грузов: по сравнению с максимальным объемом в 991,3 млн.тонн (1990 год) они упали до 267,2 млн.тонн в 2001 году.
За последний год общее число машин в республике уменьшилось на 3,6%, в том числе грузовых - на 13%, автобусов - на 4,2%, легковых - на 0,2%, специ­альных - на 18%. Причем сокращается парк машин в транспортных и нетранспор­тных предприятиях, парк же личного автотранспорта растет: по грузовым маши­нам он вырос на 4%, автобусам - на 20%, специальным автомобилям - почти в 3 раза. Несколько сократилось (на 0,5%) число легковых автомобилей в личном пользовании.
В условиях спада производства и кризиса в экономике объем перевезен­ных грузов специализированными автотранспортными и нетранспортными пред­приятиями ежегодно снижается, и в 2001 году он составил 471 млн. тонн, или 76% к предыдущему году и сократился в 5 раз по сравнению с 1988 годом (годом с максимальным объемом перевозок грузов в 2370 млн. тонн).
Высокие тарифы на перевозки привели к отказу многих потребителей от услуг специализированного автотран­спорта, особенно при перевозках на небольшие расстояния, более широкому использованию собственного автотранспорта и услуг частного “извоза”, состав­ляющего все более ощутимую конкуренцию специализированным автопредприя­тиям. В ситуации, когда предприятия неплатежеспособны и отсутствуют объемы работ, многие предприятия сдают свой транспорт в аренду, расширяют транспортно-экспедиционные и непрофильные виды услуг.
Растут перевозки, осуществляемые коммерческими предпринимателями. Имея в личной собственности 95 тыс грузовых машин, или 43% всего имеющего­ся грузового автопарка республики, они в 2001 году, по оценке, перевезли более 350 млн. тонн грузов, что на 10% больше, чем за 2000 год.
За 2001 год автотранспортные предприятия перевезли маршрутными ав­тобусами 721 млн. пассажиров, доходы от перевозок составили 6,8 млрд тенге при затратах на перевозки 7,2 млрд. тенге. Еще 2 млн. пассажиров перевезено другими юридическими лицами, осуществляющими перевозки пассажиров по автобусным маршрутам общего пользования. Доходы от перевозок пассажиров этих юридических лиц составили 1,5 млрд. тенге.
В республике действует более 2000 автобусных маршрутов, из них 468 - в сельской местности. Высокие цены за проезд (они выросли за последние 3 года почти вдвое) замедлили мобильность населения. Наиболее резко это прояви­лось в сельской местности. Если в 1995 году в сельской местности автобусами было перевезено 165 млн. человек, то в 2001 году - 19 млн. человек. За после­дние пять лет маршрутная сеть по количеству линий и их протяженности в сельс­кой местности сократилась в 4 раза, в то время как в целом по республике (без сельской местности) - на 4%. До настоящего времени еще 37% сельских насе­ленных пунктов не имеют связи по дорогам с твердым покрытием с сетью сооб­щения общего пользования.
Отличительной чертой транспортного комплекса республики от других секторов экономики в условиях перехода к рыночным отношениям является относительная безубыточность и доходность. К тому же в республике уже существует развитая сеть основных транспортных маршрутов и наличие высоко квалифицированных специалистов. В отраслях транспортного комплекса ведется целенаправленная и последовательная политика создания реального конкурентоспособного рынка различных транспортных услуг.
Автомобильный транспорт насчитывает приблизительно 1.4 млн. автомобилей, в том числе в частной собственности находится 1.2 млн. автомобилей. Основной объем международных автомобильных транспортных перевозок выполняется подвижным составом, отвечающим международным стандартам, транспортными и транспортно-экспедиторскими компаниями. На автомобильном транспорте практически завершена приватизация и структурная перестройка, идет развитие рынка автотранспортных услуг большим количеством частных независимых автоперевозчиков, конкурирующих между собой. Наибольший удельный вес приватизационных предприятий приходится именно на этот сектор. Были разукрупнены существующие крупные компании грузового транспорта.
Продолжается процесс создания большого количества частных фирм различного профиля. В качестве форм приватизации используется аукционы по продаже автомобилей и государственного пакета акций автотранспортных предприятий с выделением ремонтных зон в виде самостоятельных станций технического обслуживания автомобилей, создания на базе административных аппаратов экспедиционных и консалтинговых фирм.
Эти меры позволят обеспечить создание трех самостоятельных хозяйственных подсистем: частных перевозчиков (малых и средних АТП), сервизных систем (сети СТО и ремонта автомобилей, сети заправочных станций), организации экспедиционного обслуживания.
Единственным предприятием с государственной формой собственности в системе автомобильного транспорта является Республиканское Государственное Автотранспортное Предприятие (РГАП), выполняющее функции мобилизационного характера при возникновении чрезвычайных ситуаций.1
Так как Республика Казахстан находится на стыке Европы и Азии и является транзитным государством, связывающей две части света, автомобильный транспорт играет важную роль в развитии производительных сил и установлении торговых связей с другими государствами мира.
Общая протяженность автомобильных дорог общего пользования в Казахстане составляет 87.7 тыс. км или 32.2 км на 1000 кв. км территории, 17.4 тыс. км. автотрасс является дорогами республиканского значения, из них 11.8 тыс. км. приобретают статус международных и входят в сеть дорог международного значения государств СНГ, ЕС, ОЭС, а также в сеть азиатских шоссейных дорог, формируемую под эгидой ЭСКАТО ООН.
Сеть автомобильных дорог в Казахстане во времена СССР была хорошо развита, особенно в последние годы. Геометрические дорожные стандарты соответствовали мировым, а порой даже превосходили их. Техническое обслуживание стратегических автомагистралей было удовлетворительным, если принимать во внимание то, что большинство автомагистралей были рассчитаны на такие транспортные средства, как грузовики. Состояние дорог Казахстана превосходило средний союзный показатель благодаря сухому климату и равнинной местности.
На сегодняшний день в Республике Казахстан заложены стандарты по общему весу транспортного средства и особым погрузкам, только 10 % автомагистралей допускает движение автомобилей с погрузкой на ось до 10 тонн.
Таких дорог высших категорий, отвечающих международным стандартам составляет всего 8 тыс. км, менее 10 % от общей протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием из-за низкого уровня обслуживания трасс и недостаточности мощности дорожного покрытия.
За последние годы автомобильные дороги не финансировались должным образом и поэтому не поддерживалось их состояние на должном уровне, поэтому Правительством Республики Казахстан была разработана программа “Дороги Казахстана на период 1998 - 2002 г. г. и до 2010г.”, основное внимание, в которой, уделено международным маршрутам. Эти маршруты были одобрены ЭСКАТО ООН и ОЭС стран Центральной Азии.
Большое значение в развитии международных связей имеют порты Актау и Баутино - единственные морские ворота республики. На их базе на Каспийском море создано Республиканское Государственное Предприятие “Актауский морской торговый порт” на правах хозяйственного ведения.
Намечается создание отечественного морского торгового флота (через Европейский банк рекомендации и развития), осуществление деятельности которого будет производиться на частнопредпринимательской основе путем создания совместных судоходных компаний с соблюдением свободы торгового мореплавания и соответствующего паритета. Продолжается разукрупнение судовых предприятий с целью создания частных судовладельцев, как по перевозкам пассажиров, так и по перевозкам грузов.
Казахстан имеет экспортно-импортные связи со странами Ближнего и Среднего Востока через Иран, а также с республиками Закавказья, а через реки и сеть каналов России - с Черным и Балтийским морями и далее со странами Западной Европы.
Перевозки речным транспортом (преимущественно по р. Иртыш) имеют сезонный характер, применяются в основном для местных строительных материалов и сельхозпродукции, ... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Роль транспортного комплекса в экономике Казахстана
Анализ современных тенденций развития, факторов, рисков и основных проблем экономики транспортной системы Республики Казахстан, стран снг и евразэс
Транспортный комплекс Казахстана: общая характеристика, развитие и современное состояние
Значение транспортного комплекса в экономике Республики Казахстан
. Анализ развития логистических центров в РК: проблемы и приоритеты развития
Стратегические цели железнодорожной транспортной политики, как наиболее приоритетной для Республики Казахстан
Влияние логистизации на повышение эффективности транспортных систем
Транспорт как отрасль инфраструктуры в мировой экономике и практика Казахстана
Основные направления повышения эффективности автомобильно-транспортно-логистических систем
Развитие делового туризма в г. Астана: состояние и перспективы развития
Дисциплины