Международное правовое регулирование транспортных перевозок
ВВЕДЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .3
I. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ И ЗАКОНОМЕРНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7
1.1. Транспорт как отрасль инфраструктуры мирового рынка ... ... ... ... ... 7
1.2. Геополитические контуры Казахстана и правовая основа
международных перевозок грузов ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 13
II. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ВИДОВ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК В МЕЖДУНАРОДНОМ ПРАВЕ И В ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ РК ... ... ..23
2.1. Международные морские перевозки ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .23
2.2. Международные воздушные перевозки ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .31
2.3. Международные автомобильные перевозки ... ... ... ... ... ... ... ... ...39
2.4. Международные железнодорожные перевозки ... ... ... ... ... ... ... ... 47
III. ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...56
3.1. Сущность и виды международных транспортных операций ... ... ... ...56
3.2. Международные организации и соглашения ... ... ... ... ... ... ... ... ..58
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..68
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ... ... ... ... ... ... ... .72
I. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ И ЗАКОНОМЕРНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7
1.1. Транспорт как отрасль инфраструктуры мирового рынка ... ... ... ... ... 7
1.2. Геополитические контуры Казахстана и правовая основа
международных перевозок грузов ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 13
II. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ВИДОВ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК В МЕЖДУНАРОДНОМ ПРАВЕ И В ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ РК ... ... ..23
2.1. Международные морские перевозки ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .23
2.2. Международные воздушные перевозки ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .31
2.3. Международные автомобильные перевозки ... ... ... ... ... ... ... ... ...39
2.4. Международные железнодорожные перевозки ... ... ... ... ... ... ... ... 47
III. ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...56
3.1. Сущность и виды международных транспортных операций ... ... ... ...56
3.2. Международные организации и соглашения ... ... ... ... ... ... ... ... ..58
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..68
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ... ... ... ... ... ... ... .72
Актуальность темы. Международное право неразрывно связано с расширением международного торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества. Важную роль в правовом регулировании этого сотрудничества призваны играть нормы международного права, значение которого возрастает по мере углубления международных хозяйственных связей, развития новых организационных форм в различных областях международного делового сотрудничества.
В решении задач развития сотрудничества с различными странами важная роль принадлежит праву, правовым методам и средствам. Специфика международного права состоит в том, что при сохранении различия в правовых системах государств именно международное право с помощью так называемых коллизионных норм призвано определить право какого государства подлежит применению в соответствующих случаях.
Процесс интернационализации хозяйственной жизни ускорил процесс унификации материально-правовых норм в областях торговли, транспорта и др. Обеспечение внешнеторговых связей страны, сохранение и укрепление позиции отечественных транспортных предприятий и предпринимателей на международных транспортных рынках, поэтапная интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную сеть возможны посредством реализации и осуществления ряда факторов:
- расширения и углубления сотрудничества в международных транспортных организациях, реализации межгосударственных соглашений в области транспорта;
- осуществления необходимых мер по защите и поддержке деятельности казахстанских транспортных предприятий и предпринимателей на внешнем рынке при введении в действие международными организациями и правительствами отдельных стран новых, более жестких экологических, технических и иных требований в области транспортной деятельности;
- корректировки стратегии развития международных транспортных коммуникаций Казахстана в соответствии с изменениями международной транспортно-экономической конъюнктуры;
- гармонизации нормативно-правовой базы транспортной деятельности в Казахстана с соответствующими международными правовыми нормами.
По данным статистики, доля казахстанских операторов в общем объеме международных перевозок по странам дальнего зарубежья не превышает 10%. Положение может показаться парадоксальным с учетом того, что республика активно торгует: объемы экспорта и импорта ежегодно растут. И надо полагать, тенденция сохранится и в будущем. Первичным условием для организации международных перевозок является наличие межправительственных соглашений в области транспортных сообщений.
Гончарук О.В. справедливо отметил, что «усложнение хозяйственных связей требует адекватного обеспечения транспортом, поскольку именно качество транспортного процесса обслуживания производства в настоящее время
В решении задач развития сотрудничества с различными странами важная роль принадлежит праву, правовым методам и средствам. Специфика международного права состоит в том, что при сохранении различия в правовых системах государств именно международное право с помощью так называемых коллизионных норм призвано определить право какого государства подлежит применению в соответствующих случаях.
Процесс интернационализации хозяйственной жизни ускорил процесс унификации материально-правовых норм в областях торговли, транспорта и др. Обеспечение внешнеторговых связей страны, сохранение и укрепление позиции отечественных транспортных предприятий и предпринимателей на международных транспортных рынках, поэтапная интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную сеть возможны посредством реализации и осуществления ряда факторов:
- расширения и углубления сотрудничества в международных транспортных организациях, реализации межгосударственных соглашений в области транспорта;
- осуществления необходимых мер по защите и поддержке деятельности казахстанских транспортных предприятий и предпринимателей на внешнем рынке при введении в действие международными организациями и правительствами отдельных стран новых, более жестких экологических, технических и иных требований в области транспортной деятельности;
- корректировки стратегии развития международных транспортных коммуникаций Казахстана в соответствии с изменениями международной транспортно-экономической конъюнктуры;
- гармонизации нормативно-правовой базы транспортной деятельности в Казахстана с соответствующими международными правовыми нормами.
По данным статистики, доля казахстанских операторов в общем объеме международных перевозок по странам дальнего зарубежья не превышает 10%. Положение может показаться парадоксальным с учетом того, что республика активно торгует: объемы экспорта и импорта ежегодно растут. И надо полагать, тенденция сохранится и в будущем. Первичным условием для организации международных перевозок является наличие межправительственных соглашений в области транспортных сообщений.
Гончарук О.В. справедливо отметил, что «усложнение хозяйственных связей требует адекватного обеспечения транспортом, поскольку именно качество транспортного процесса обслуживания производства в настоящее время
I. Нормативные правовые акты Республики Казахстан
1. Конституция Республики Казахстан, 1995 г.
2. Гражданский кодекс Республики Казахстан. Общая часть,1995 г.
3. Гражданский кодекс Республики Казахстан. Особенная часть,1998г.
4. Закон Республики Казахстан «О транспорте в Республике Казахстан» от 21 сентября 1994 г.
5. Указ Президента РК, имеющего силу закона «Об использовании воздушного транспорта и деятельности авиации Республики Казахстан» от 15 декабря 2001 г.
6. Закон «О торговом мореплавании» от 17 января 2002 г.
II. Международно-правовые акты
1. Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа, 1974 г.
2. Брюссельская конвенция о столкновении судов, 1910 г.
3. Действующее международное право. В 3-х томах. Москва: Издательство Московского независимого института международного права, 2001 г.
4. Йорк-Антверпенские международные правила, редакция 1974 г.
5. Кодекс торгового мореплавания. Москва, 1993 г.
6. Конвенции о коносаменте 1924 г «Гамбургские правила» (вступившая в силу в ноябре 1992 г.)
7. Конвенция ООН о морской перевозке грузов, 1992 г.
8. Конвенция ООН о морской пере¬возке грузов. При¬нята в 1978 г в Гамбурге.
9. Материалы по морскому праву и международному мореплаванию. Союзморниипроект. Выпуск 17, 18, 19. Москва 1993 г.
10. Международная конвенция по перевозке грузов по железным дорогам (МГК) 1890 г.
11. Международное право (Действующие нормативные акты). Москва, 2000.
12. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов, 1965 г.
13. Многосторонние международные соглашения о морском транспорте (условия морских перевозок). Торгово-промышленная палата СССР. Секция торгового мореплавания и морского права. Москва, 1983 г.
14. Правила Висби, вступившие в силу 6 декабря 1978 г.
15. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (вступило в силу 1 октября 1951 г).
II. Научная литература
1. Абраменко Т. Игра по правилам// Континент, 12-25 мая 2000. С. 18-19.
2. Баймуханов Б.А. Организационно-управленческие проблемы развития железнодорожного транспорта Казахстана// Саясат, октябрь 1999 г. С. 73-76.
3. Бекмагамбетов М. К вопросу о приоритетах развития транспортного комплекса// Транзитная экономика, 2001г №3. С. 44.
4. Бекмагамбетов М., Беккайыров С. Особенности экономического развития Республики Казахстан и формирование транспортных потоков// Транзитная экономика, 2003г №1. С. 34-41.
5. Богуславский М.М. Международное частное право. Москва, 1998 г. С. 228-237.
6. Богуславский М.М. Международное экономическое право. Москва, 1986г. С. 68-69
7. Верещагин А.Н. Международная организация гражданской авиации. Москва, 1969 г. С. 71-83.
8. Вилкова Н. Г. Методы унификации права международ¬ных коммерческих контрактов // Государство и право 1998, № 7. С. 17.
9. Гончарук О.В. Управление транспортом: вопросы теории и практики. Москва: Наука, 1994 г. С. 124.
10. Гражданское и торговое право капиталистических стран. Москва, 1992г.
11. Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. Москва: Международные отношения, 1992 г. С. 77.
12. Зыкин И. С. Обычаи и обыкновения в международной тор¬говле. Москва, 1993г. С. 45.
13. Зыкин И.С. Обычаи и обыкновения в международной торговле. Москва, 1983г. С. 45.
14. Иванов Г.Г. Маковский А.Л. Международное морское право. Санкт-Петербург,1994. С. 33.
15. Исингарин Н.К. Перекресток девяти дорог. Казахстан – ключевое звено трансматериковых сухопутных магистралей//Континент, 17-30 мая, 2000г. С. 32-33.
16. Исингарин Н.К. Транспорт – магистраль экономической интеграции СНГ. Алматы: Атамура, 1998 г. С. 143.
17. Куватов М., Кулумбетова Д. Влияние эксплуатационных расходов на себестоимость перевозок// Транзитная экономика, 2003 г №3. С. 107.
18. Лукашук И. И. Международное право. Общая часть. Москва, 2001г. С. 54.
19. Лунц Л.А. Курс международного частного права. Особенная часть. Москва: Спарк, 2002 г.С. 537-541, 553-563, 563-571, 576-587.
20. Львова М.Н. О разработке унифицированных правил для морских накладных в рамках Международного морского комитета (ММК) // Международное частное право в докумен¬тах: Сборник нормативных документов /Составитель Н. Ю. Ерпылева. Москва, 1994. С.47-51
21. Мадиярова Д.М., Текенов У.А., Акбаева Б.М, Международные транспортные перевозки. Алматы, 2000г. С. 5, 11, 25, 27, 75.
22. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики. Москва,1986. С. 29.
23. Международное право. /Под ред. В.П.Панова. Москва: Международные отношения, 1995. С.155-156.
24. Международное право. /Под.ред. А.А. Аманжолова. Алматы, 1997. С. 57.
25. Международное торговое право/ Под ред. В. Лисовского. Москва, 1979 г. С. 57.
26. Международное частное право / Отв. ред. О.Н. Садиков. Москва, 1984г.
27. Международное частное право/ Под ред. Г.К. Матвеева. Киев, 1985г.
28. Нурахметов С. Транспортный комплекс Казахстана: императивы развития// Саясат, октябрь-ноябрь 2000 г.С.48-53.
29. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перево-зок. Москва, 2001. С. 66.
30. Садиков О.Н. Реформы международного железнодорожного права. Проблемы международного частного права. Сборник ста¬тей. Москва: «Контракт», 2000. С. 25-27.
31. Сарсембаев М.А. Международное частное право. Алматы: Данекер, 1998. С.157-158
32. Скаридов А.С. Международное право: Учебное пособие. Санкт-Петербург, 2000. С. 123, 130, 138-140.
33. Снопков В.И. Перевозка грузов морем. Москва, 2002 г. С. 61.
34. Тулеугалиев Г.И., Тулеугалиев М.Г. Международное транспортное право. Алматы: Данекер, 2001г. С. 16,17,20.
1. Конституция Республики Казахстан, 1995 г.
2. Гражданский кодекс Республики Казахстан. Общая часть,1995 г.
3. Гражданский кодекс Республики Казахстан. Особенная часть,1998г.
4. Закон Республики Казахстан «О транспорте в Республике Казахстан» от 21 сентября 1994 г.
5. Указ Президента РК, имеющего силу закона «Об использовании воздушного транспорта и деятельности авиации Республики Казахстан» от 15 декабря 2001 г.
6. Закон «О торговом мореплавании» от 17 января 2002 г.
II. Международно-правовые акты
1. Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа, 1974 г.
2. Брюссельская конвенция о столкновении судов, 1910 г.
3. Действующее международное право. В 3-х томах. Москва: Издательство Московского независимого института международного права, 2001 г.
4. Йорк-Антверпенские международные правила, редакция 1974 г.
5. Кодекс торгового мореплавания. Москва, 1993 г.
6. Конвенции о коносаменте 1924 г «Гамбургские правила» (вступившая в силу в ноябре 1992 г.)
7. Конвенция ООН о морской перевозке грузов, 1992 г.
8. Конвенция ООН о морской пере¬возке грузов. При¬нята в 1978 г в Гамбурге.
9. Материалы по морскому праву и международному мореплаванию. Союзморниипроект. Выпуск 17, 18, 19. Москва 1993 г.
10. Международная конвенция по перевозке грузов по железным дорогам (МГК) 1890 г.
11. Международное право (Действующие нормативные акты). Москва, 2000.
12. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов, 1965 г.
13. Многосторонние международные соглашения о морском транспорте (условия морских перевозок). Торгово-промышленная палата СССР. Секция торгового мореплавания и морского права. Москва, 1983 г.
14. Правила Висби, вступившие в силу 6 декабря 1978 г.
15. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (вступило в силу 1 октября 1951 г).
II. Научная литература
1. Абраменко Т. Игра по правилам// Континент, 12-25 мая 2000. С. 18-19.
2. Баймуханов Б.А. Организационно-управленческие проблемы развития железнодорожного транспорта Казахстана// Саясат, октябрь 1999 г. С. 73-76.
3. Бекмагамбетов М. К вопросу о приоритетах развития транспортного комплекса// Транзитная экономика, 2001г №3. С. 44.
4. Бекмагамбетов М., Беккайыров С. Особенности экономического развития Республики Казахстан и формирование транспортных потоков// Транзитная экономика, 2003г №1. С. 34-41.
5. Богуславский М.М. Международное частное право. Москва, 1998 г. С. 228-237.
6. Богуславский М.М. Международное экономическое право. Москва, 1986г. С. 68-69
7. Верещагин А.Н. Международная организация гражданской авиации. Москва, 1969 г. С. 71-83.
8. Вилкова Н. Г. Методы унификации права международ¬ных коммерческих контрактов // Государство и право 1998, № 7. С. 17.
9. Гончарук О.В. Управление транспортом: вопросы теории и практики. Москва: Наука, 1994 г. С. 124.
10. Гражданское и торговое право капиталистических стран. Москва, 1992г.
11. Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. Москва: Международные отношения, 1992 г. С. 77.
12. Зыкин И. С. Обычаи и обыкновения в международной тор¬говле. Москва, 1993г. С. 45.
13. Зыкин И.С. Обычаи и обыкновения в международной торговле. Москва, 1983г. С. 45.
14. Иванов Г.Г. Маковский А.Л. Международное морское право. Санкт-Петербург,1994. С. 33.
15. Исингарин Н.К. Перекресток девяти дорог. Казахстан – ключевое звено трансматериковых сухопутных магистралей//Континент, 17-30 мая, 2000г. С. 32-33.
16. Исингарин Н.К. Транспорт – магистраль экономической интеграции СНГ. Алматы: Атамура, 1998 г. С. 143.
17. Куватов М., Кулумбетова Д. Влияние эксплуатационных расходов на себестоимость перевозок// Транзитная экономика, 2003 г №3. С. 107.
18. Лукашук И. И. Международное право. Общая часть. Москва, 2001г. С. 54.
19. Лунц Л.А. Курс международного частного права. Особенная часть. Москва: Спарк, 2002 г.С. 537-541, 553-563, 563-571, 576-587.
20. Львова М.Н. О разработке унифицированных правил для морских накладных в рамках Международного морского комитета (ММК) // Международное частное право в докумен¬тах: Сборник нормативных документов /Составитель Н. Ю. Ерпылева. Москва, 1994. С.47-51
21. Мадиярова Д.М., Текенов У.А., Акбаева Б.М, Международные транспортные перевозки. Алматы, 2000г. С. 5, 11, 25, 27, 75.
22. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики. Москва,1986. С. 29.
23. Международное право. /Под ред. В.П.Панова. Москва: Международные отношения, 1995. С.155-156.
24. Международное право. /Под.ред. А.А. Аманжолова. Алматы, 1997. С. 57.
25. Международное торговое право/ Под ред. В. Лисовского. Москва, 1979 г. С. 57.
26. Международное частное право / Отв. ред. О.Н. Садиков. Москва, 1984г.
27. Международное частное право/ Под ред. Г.К. Матвеева. Киев, 1985г.
28. Нурахметов С. Транспортный комплекс Казахстана: императивы развития// Саясат, октябрь-ноябрь 2000 г.С.48-53.
29. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перево-зок. Москва, 2001. С. 66.
30. Садиков О.Н. Реформы международного железнодорожного права. Проблемы международного частного права. Сборник ста¬тей. Москва: «Контракт», 2000. С. 25-27.
31. Сарсембаев М.А. Международное частное право. Алматы: Данекер, 1998. С.157-158
32. Скаридов А.С. Международное право: Учебное пособие. Санкт-Петербург, 2000. С. 123, 130, 138-140.
33. Снопков В.И. Перевозка грузов морем. Москва, 2002 г. С. 61.
34. Тулеугалиев Г.И., Тулеугалиев М.Г. Международное транспортное право. Алматы: Данекер, 2001г. С. 16,17,20.
Дисциплина: Международные отношения
Тип работы: Дипломная работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 85 страниц
В избранное:
Тип работы: Дипломная работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 85 страниц
В избранное:
КАЗАХСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
имени аль-Фараби
ФАКУЛЬТЕТ МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ
КАФЕДРА МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА
ДИПЛОМНАЯ РАБОТА
тема:
МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Выполнила: студентка факультета
международных отношений, специальности
международное право, группы МП-84,
Алжанбаева Ш.Ш.
Научный руководитель: старший преподаватель
Машимбаева Г.А.
Допускается к защите
_____ ___________2003 г
Зав. кафедрой международного права,
к.ю.н., доцент Айдарбаев С.Ж. _____________
АЛМАТЫ, 2003 год
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 3
I. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ И ЗАКОНОМЕРНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ
ПЕРЕВОЗОК ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7
1.1. Транспорт как отрасль инфраструктуры мирового рынка ... ... ... ... ... 7
1.2. Геополитические контуры Казахстана и правовая основа
международных перевозок грузов ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 13
II. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ВИДОВ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ
ПЕРЕВОЗОК В МЕЖДУНАРОДНОМ ПРАВЕ И В ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ РК ... ... ..23
2.1. Международные морские перевозки ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .23
2.2. Международные воздушные перевозки ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .31
2.3. Международные автомобильные перевозки ... ... ... ... ... ... ... ... ...39
2.4. Международные железнодорожные перевозки ... ... ... ... ... ... ... ... 47
III. ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ
ОПЕРАЦИЙ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...56
3.1. Сущность и виды международных транспортных операций ... ... ... ...56
3.2. Международные организации и соглашения ... ... ... ... ... ... ... ... ..58
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . .68
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ... ... ... ... ... ... ... .72
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы. Международное право неразрывно связано с
расширением международного торгово-экономического, научно-технического и
культурного сотрудничества. Важную роль в правовом регулировании этого
сотрудничества призваны играть нормы международного права, значение
которого возрастает по мере углубления международных хозяйственных связей,
развития новых организационных форм в различных областях международного
делового сотрудничества.
В решении задач развития сотрудничества с различными странами важная
роль принадлежит праву, правовым методам и средствам. Специфика
международного права состоит в том, что при сохранении различия в правовых
системах государств именно международное право с помощью так называемых
коллизионных норм призвано определить право какого государства подлежит
применению в соответствующих случаях.
Процесс интернационализации хозяйственной жизни ускорил процесс
унификации материально-правовых норм в областях торговли, транспорта и др.
Обеспечение внешнеторговых связей страны, сохранение и укрепление позиции
отечественных транспортных предприятий и предпринимателей на международных
транспортных рынках, поэтапная интеграция транспортной системы Казахстана в
мировую транспортную сеть возможны посредством реализации и осуществления
ряда факторов:
- расширения и углубления сотрудничества в международных транспортных
организациях, реализации межгосударственных соглашений в области
транспорта;
- осуществления необходимых мер по защите и поддержке деятельности
казахстанских транспортных предприятий и предпринимателей на внешнем рынке
при введении в действие международными организациями и правительствами
отдельных стран новых, более жестких экологических, технических и иных
требований в области транспортной деятельности;
- корректировки стратегии развития международных транспортных
коммуникаций Казахстана в соответствии с изменениями международной
транспортно-экономической конъюнктуры;
- гармонизации нормативно-правовой базы транспортной деятельности в
Казахстана с соответствующими международными правовыми нормами.
По данным статистики, доля казахстанских операторов в общем объеме
международных перевозок по странам дальнего зарубежья не превышает 10%.
Положение может показаться парадоксальным с учетом того, что республика
активно торгует: объемы экспорта и импорта ежегодно растут. И надо
полагать, тенденция сохранится и в будущем. Первичным условием для
организации международных перевозок является наличие межправительственных
соглашений в области транспортных сообщений.
Гончарук О.В. справедливо отметил, что усложнение хозяйственных
связей требует адекватного обеспечения транспортом, поскольку именно
качество транспортного процесса обслуживания производства в настоящее время
определяет, и все в большей степени будет определять в последующем, темпы
развития и эффективность экономической системы в целом. [1]
Таким образом, мы приходим к выводу о важности правового регулирования
международных транспортных перевозок, в целях решения задач экономического
развития стран и развития процессов интернационализации в мировой
экономики.
Расширение и углубление международных связей, обусловленное
политической разрядкой, растущим использованием разделения труда и другими
экономическими факторами невозможно без совершения деятельности транспорта.
Для Казахстана, учитывая его географическое положение и развитую
многоотраслевую экономику, вопросы транспорта имеют особое значение.
В последние годы значительно расширилось как участие Казахстана в
работе международных транспортных организаций, так и объем международных
перевозок грузов и пассажиров. В настоящее время существует множество
многосторонних и двусторонних соглашений, регламентирующих различные
стороны деятельности международного транспорта и определяющих условия
перевозки грузов и пассажиров.
Суть транспортного процесса заключается в передвижении (перемещении)
товаров и людей в пространстве. Перевозки грузов и пассажиров между двумя и
более странами в отличие от перевозок в пределах одной страны в
международных соглашениях и в законодательстве именуются международными
перевозками или международными сообщениями.
Соглашения об организации международного сообщения имеют своим
предметом вопросы транспортного и организационно-правового характера,
которые возникают при возникновении межгосударственных транспортных связей
определенным видам транспорта. Соглашения об условиях перевозки грузов и
пассажиров устанавливают порядок заключения и исполнения договора
международной перевозки. Также соглашения принимаются на всех видах
транспорта.
Состояние разработанности темы. Исследование вопросов правового
регулирования международных транспортных перевозок являлось предметом работ
некоторых советских юристов. Так, в литературе международного частного
права по вопросам правового регулирования международных морских,
железнодорожных, воздушных, автомобильных и иных сообщений следует отметить
работы Садикова О.Н., Лунца Л.А., Богуславского М.М., Скаридова О.Н.,
Дмитриева М., Малеева Ю.Н., Гуреева С.А. и Лисовского М. Из числа работ
отечественных юристов, предметом которых стали указанные вопросы
международного частного права, выделим исследования Сарсембаева М.А. В
работах Тулеугалиева Г.И. приводится исследование международно-правовых
аспектов регулирования международных транспортных перевозов.[2]
Экономические аспекты международных транспортных сообщений нашли
отражение в работах отечественных исследователей Исингарина Н.К.,
Баймуханова Б.А., Бекмагамбетова М.К., Нурахметов С., Мадияровой Д.М.,
Текенова У.А., Акбаева Б.М., Куватова М. и Гончарука О.В.
Однако, исследованность вопросов правового регулирования международных
транспортных перевозок, как в литературе российских ученых, так и
отечественных, на наш взгляд представляется не достаточно проработанной.
Так, не получили освещение многие вопросы, касающиеся правового
регулирования морских международных перевозок, а также проблемы унификации
норм, регулирующих исследуемый предмет данной работы.
Целью дипломной работы является исследование правового регулирования
основных видов международных транспортных перевозок в международном праве и
в законодательстве Республики Казахстан. Поставленная цель реализуется с
помощью решения следующих задач:
- рассмотреть общие понятия и закономерности международных
транспортных перевозок;
- проанализировать правовое регулирование основных видов
международных транспортных перевозок;
- изучить особенности функционирования международных транспортных
операций.
Общественные отношения, возникающие между субъектами международного
права в процессе осуществления международных перевозок являются объектом
исследования дипломной работы.
Предмет исследования международно-правовое регулирование транспортных
перевозок.
В дипломной работе использовались следующие общенаучные методы
исследования:
- методы эмпирического исследования: наблюдение, сравнение, измерение;
- эмпирико-теоретические методы: абстрагирование, анализ и синтез; и
- методы теоретического исследования.
Теоретическая значимость исследования состоит в выведении определения
понятия транспортной перевозки и формулирование характера отдельных видов
транспортных сообщений. Практическая значимость исследования
просматривается в возможности использования проведенного анализа условий
международных транспортных перевозок при их регламентации
межгосударственными соглашениями.
Положения, выносимые на защиту:
- под международной перевозкой мы понимаем перевозку грузов и
пассажиров между двумя и более государствами, выполняемой на условиях,
которые установлены заключенными этими государствами международными
соглашениями.
При осуществлении международных экономических связей транспорт
обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя
и более странами, то есть в международных сообщениях.
- правовое регулирование международных перевозок решается в
международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих
унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных
перевозок грузов и пассажиров. При отсутствии единообразных материально-
правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с
коллизионными нормами транспортных конвенций или национального
законодательства. Во многих государствах были приняты специальные правовые
акты о международных перевозках, которые обычно основываются на положениях
транспортных конвенций и дополняют их.[3]
- систему транспортного законодательства Республики Казахстан
составляют законодательные акты о транспорте, и изданные в соответствии с
законодательными актами правила. К законодательным актам, регулирующим
общественные отношения перевозки грузов, пассажиров и багажа, относятся:
Закон РК О транспорте в Республике Казахстан от 21 сентября 1994 г, Указ
Президента РК, имеющего силу закона Об использовании воздушного
транспорта и деятельности авиации Республики Казахстан от 20 декабря 1995
г, Закон О торговом мореплавании от 17 января 2002 г.
Большой нормативный материал составляют Указы Президента РК,
Постановления Правительства РК по отдельным вопросам перевозок, тарифы,
приказы и инструкции Министерства транспорта и коммуникаций РК. Они не
ограничиваются сферой действия на работников данной отрасли транспорта,
предусматривая также правила общего характера.
Дипломная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка
использованной литературы. Объем работы составляет 74 печатных страницы.
I. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ И ЗАКОНОМЕРНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК
1.1. Транспорт как отрасль инфраструктуры мирового рынка
Наиболее важным принципом материально-технических сооружений,
объединяемых понятием инфраструктура, является способность обеспечить общие
материальные условия осуществления процесса общественного производства.
Этот признак характеризует внутреннее экономическое единство ее
подразделений, определяет правомерность выделения в сложном конгломерате
материально-технической базы производства комплекса объектов и сооружений,
выполняющих инфраструктурные функции. Именно общность выполняемых объектами
инфраструктуры функций позволяет рассматривать ее в качестве определенной
подсистемы экономики, назначение которой состоит в обеспечении
непрерывности экономического оборота, в обслуживании всех форм движения
продукции - от стадии производства до стадии потребления. Поэтому главным
компонентом инфраструктуры, наиболее полно реализующим ее функции, являются
материально-технические сооружения производственных отраслей сферы
обращения. Это, прежде всего такие строительные сооружения, как мосты,
каналы, транспортные пути.
Таким образом, производственная инфраструктура - это комплекс объектов
и сооружений, образующих материально-техническую базу отраслей, которые
обеспечивают общие условия для функционирования общественного производства
и, способствуя ускорению оборота капитала, повышают уровень интенсификации
производственной деятельности.
Инфраструктура обслуживает практически все отрасли экономики и
территориальные комплексы, ее услуги носят межотраслевой характер. Отсюда
ее развитие и использование должны осуществляться в координации с другими
отраслями национальной экономики, а также с учетом требований
международного разделения труда. Эти особенности инфраструктуры
обусловливают объективную необходимость нахождения большинства ее объектов
в собственности государства или под его контролем.[4]
Производственная инфраструктура включает в себя четыре подразделения:
1) все сооружения, связанные с транспортным обслуживанием экономики и
образующие транспортную инфраструктуру - железные и автомобильные дороги,
трубопроводы, стационарное хозяйство, порты, аэродромы, каналы, гаражи,
склады, холодильники и пр.;
2) водно-энергетическая инфраструктура, куда входят линии
электропередач и теплотрассы, а также сооружения газо- и водоснабжения;
3) информационная инфраструктура, объединяющая предприятия почтовой,
телеграфной и телефонной связи, телевидения и радиовещания, информационные
и вычислительные центры;
4) экологическая (или природоохранная) инфраструктура - это комплекс
объектов по охране окружающей среды, создаваемых в целях ее защиты от
неблагоприятного воздействия производственной деятельности.[5]
Возрастание экономической роли инфраструктуры обусловлено действием
ряда факторов, вызванных потребностями рыночной экономики. Так, повысилось
значение инфраструктуры как фактора интенсификации и ресурсосберегающей
перестройки производства. Специализированное и централизованное
обслуживание основных производственных отраслей, обеспечиваемое
инфраструктурным комплексом, освобождает предприятия этих отраслей от
необходимости осуществления многих крупных затрат, позволяет увеличить
оборачиваемость средств, сократить численность занятого персонала,
рационализировать использование материальных ресурсов и основных фондов.
Производственная инфраструктура способствует снижению запасов сырья,
полуфабрикатов и топлива, сохранению качества производимой продукции,
повышению мобильности трудовых ресурсов.
Программы региональной политики, разработанные в большинстве стран
Запада, были, по существу, планами оснащения инфраструктурными сооружениями
отсталых в промышленном отношении территорий.
Основными задачами транспорта является:
- обеспечение потребности экономики государства во внутренних
перевозках, направленных на эффективное использование природных ресурсов,
тесные кооперационные связи и равномерное развитие регионов страны;
- перевозка грузов в условиях развития международных торговых и
экономических связей, вхождения государства в мировую хозяйственную
систему, межгосударственное разделение труда и кооперация.
Так, можно заключить, что транспорт, являясь неотъемлемой частью
материально-технической базы любого государства, обеспечивает его
территориально-экономическое единство, взаимосвязь производственных
комплексов, хозяйственного освоения регионов и вовлечение в эксплуатацию
новых производственных ресурсов.
Отличительная особенность транспортной инфраструктуры от других
отраслей экономики заключается в том, что транспорт не производит
вещественной продукции, и, несмотря на это, труд работников транспорта
является производительным, а деятельность его увеличивает общественное
богатство, вносит весомый вклад в национальный доход. Если транспорт –
продолжение процесса производства, то последний заканчивается только тогда,
когда продукт доставлен к месту потребления.
В условиях Казахстана важнейшей особенностью, определяющей потребность
в развитии транспорта, является его обширная территория (2,7 млн. кв. км
), протянувшаяся с запада на восток почти на 3 тыс.км., с севера на юг на 2
тыс. км и охватывающая регионы, существенно размывающаяся по климатическим,
физико-географическим условиям и природным ресурсам [6].
Переходная рыночная экономика страны предъявляет новые, более высокие
требования к транспортной системе. Казахстан, развивая торговлю и связи со
многими странами мира, развивает также и свою транспортную систему, то есть
железнодорожный, воздушный, автомобильный, морской транспорт, только
развивая транспортную систему, можно войти безболезненно в мировое
сообщество.
В целом внешнеэкономические связи Казахстана на современном этапе
характеризуется тенденциями роста и развития.
При осуществлении международных экономических связей транспорт
обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя
и более странами, то есть в международных сообщениях.
В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в
перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные и
автомобильные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения,
обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при
международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используются
два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные)
сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным
документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она
называется прямой смешанной.
Международные грузовые сообщения. При любой внешнеторговой сделке
проданный товар попадает в сферу международного обращения. С помощью
средств транспорта товар перемещается от места его производства до пункта
потребления. При этом транспорт как бы продолжает процесс производства
товара в пределах сферы обращения, добавляя к его изначальной стоимости
(цене) стоимость (цену) произведенной транспортной продукции во время
перемещения.
В обслуживании международной торговли между странами, отделенными друг
от друга морями и океанами, незаменим морской транспорт, который по праву
считается наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших
масс грузов на дальние расстояния. Этот вид транспорта обеспечивает
перевозки более 80% объема международной торговли.
Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые
наливные и навалочные грузы: сырая нефть (около 1 млрд. т в год),
нефтепродукты (300 млн. т), железная руда (300 млн. т), каменный уголь (270
млн. т), зерно (200 млн. т).[7]
Из других грузов морской торговли выделяются так называемые
генеральные, или тарно-штучные грузы, т.е. готовая промышленная продукция,
полуфабрикаты, продовольствие. Годовой объем их перевозок оценивается в 700
млн. т. Это наиболее ценная часть мирового торгового оборота (около 70% по
стоимости).
Серьезным конкурентом морскому транспорту в межконтинентальных
перевозках грузов в последние десятилетия стал воздушный транспорт.
Железнодорожный транспорт, речной и автомобильный широко используются
в основном во внутриконтинентальной внешней торговле, а также при
перевозках экспортных и импортных грузов по территории стран-продавцов и
стран-покупателей.
Международные пассажирские сообщения. Углубившиеся в последние
десятилетия процессы интернационализации внешнеторговых, туристических,
научных, культурных, социальных и иных гуманитарных связей вызвали
подвижность населения не только во всех развитых странах, но и в
развивающихся, а также в странах с переходной экономикой. В настоящее время
разовые или регулярные поездки в международных сообщениях ежегодно
совершают несколько миллиардов пассажиров. И поэтому воздушный транспорт,
имея неоспоримое преимущество перед другими видами транспорта в скорости
доставки пассажиров при дальних маршрутах поездок, прочно занял лидирующее
положение в международных пассажирских сообщениях.
Наряду с воздушным транспортом во внутриконтинентальных международных
перевозках пассажиров широко используется автотранспорт (легковые
автомобили, автобусы) и железнодорожный транспорт. Морские и речные
пассажирские сообщения наиболее популярны в виде международных
туристических круизов.
Транспорт для международных перевозок. В мире не существует особого,
обособленного от национальных транспортных систем международного
транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок
грузов и пассажиров.
Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками
различных стран, использующих для этого свой подвижной состав (морские и
речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети
(железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы
(морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции,
грузовые и пассажирские терминалы) относящиеся к транспортным системам
отдельных стран.[8]
Транспортный комплекс Казахстана представлен всеми видами наземного
(железнодорожным, автомобильным, трубопроводным), речным и воздушным
транспортом.
В зависимости от технико-эксплуатационных характеристик, структуры и
конкретных условий формирования грузопотоков, в основном, определяется
целесообразность использования отдельных видов транспорта в обеспечении
потребностей общества в перевозках.
Характерными особенностями железнодорожного транспорта являются:
-большая проводная способность железных дорог, позволяющая осваивать
массовые грузо- и пассажиропотоки;
-регулярность движения, независимо от погодно-климатических условий;
-конкурентоспособная стоимость транспортировки грузов и пассажиров;
-возможность прокладки железнодорожных путей сообщения почти в любой
сухопутный регион страны.
Благодаря этим особенностям, железные дороги практически вне
конкуренции при осуществлении крупных объемов перевозок на большие
расстояния, а именно: при освоении новых месторождений полезных ископаемых,
транспортировке топливно-сырьевых ресурсов, зерновых, строительных и других
массовых грузов.
Железные дороги в Казахстане в силу его обширной территории и
экспортно-сырьевой направленности промышленного производства, имеют
важнейшее стратегическое значение для всей отечественной экономики в целом.
Для многих видов грузов железнодорожный транспорт по существу является
безальтернативным перевозчиком.
Эксплутационная длина железных дорог сейчас составляет 13,6 тыс.км
при плотности 5,3 км на 1тыс.кв.км территории. При этом более 80%
железнодорожного пути находится в эксплуатации более 30 лет. А 22% - более
50 лет. Реальная изношенность путевого хозяйства систематически возрастает
в связи с невыполнением нормативных объемов ремонтных работ (по
капитальному ремонту в среднем 77%, по среднему ремонту 58% и по подъемному
ремонту – 42%).
По железным дорогам Казахстан связан с Россией (Поволжье, Центральная
часть, Южный Урал, Западная Сибирь, Алтайский край), с Китаем (Синцзянь,
Уйгурский район), с Кыргызстаном (Бишкек), с Узбекистаном (Ташкент и
Каракалпакия), с дальнейшим выходом через Туркестан на Иран. Однако
вызывает серьезную озабоченность продолжающееся снижение объемов
транзитных перевозок, которые являются одним из основных источников
валютных доходов государства.[9]
Отличительные особенности автомобильного транспорта:
-возможность реализации очень важного для пользователей принципа
доставки грузов непосредственно от склада производителя до склада
потребителя (от двери к двери) без дополнительных перегрузок;
-высокая мобильность и возможность транспортировки в любые
труднодоступные регионы;
-высокая скорость транспортировки и точность доставки;
-доступность и относительная простота организации перевозок.
Из-за сравнительно высокой стоимости транспортировки на значительные
расстояния этот вид транспорта используется в наиболее целесообразной для
него сфере – преимущественно при осуществлении внутригородских, пригородных
и межобластных перевозок на короткие расстояния, при доставке грузов с
крупных оптово-распределительных складов и баз материально-технического
снабжения непосредственно потребителям, при транспортировке в отдаленные
труднодоступные районы, не имеющие других путей сообщения, при выполнении
технологических перевозок, и как один из главных участков современных
транспортных технологий, в частности – мульти-модальных перевозок. В
условиях развития рыночных основ в экономике возрастает роль
автомобильного транспорта, обеспечивающего ускоренную доставку грузов, в
первую очередь на коротком и среднем плече перевозок.
Современные тенденции перераспределения перевозок между различными
видами транспорта в странах с развитой экономикой свидетельствуют о росте
доли автомобильных перевозок, в особенности международных. Данная тенденция
по мере улучшения сети автомобильных дорог будет усиливаться. В то же время
в общем объеме перевозок грузов, выполняемых автотранспортом, преобладающий
удельный вес приходится на внутригородские и пригородные сообщения, что
обусловлено предназначением данного вида транспорта.
Проблемной для автотранспорта является слабая нормативно-правовая
база, что не позволяет обеспечивать полноценное государственное
регулирование в объемах, свойственных для развитых государств.
Практически отсутствует система контроля и информационного обеспечения
перевозок автомобильным транспортом в междугородном и, особенно, в
международных сообщениях. Для дальнейшего углубления интеграции в мировую
автотранспортную систему требуется качественное обновление парка,
отвечающего международным экологическим стандартам, ускорение проведения
процедур по присоединению Казахстана к международным Конвенциям и
Соглашениям.
Речной транспорт характеризуется высокой перевозной способностью и
наиболее низкой стоимостью транспортировки.
В связи с сезонностью работы в умеренных и суровых климатических
условиях, а также из-за ограниченных возможностей использования только при
совпадении направлений грузопотоков с направлением существующих судоходных
водных магистралей, этот вид транспорта, как привило, применяется для
доставки грузов в прилегающие, часто отдаленные глубинные районы, при
перевозках массовых естественных стройматериалов, добываемых в руслах рек,
и (при благоприятных условиях судоходного фарватера) в качестве одного из
звеньев транзитных направлений в межгосударственных перевозках.
Водный транспорт в общей транспортной системе Казахстана играет
определенную роль в доставке в Республику лесных, а также в экспорте
минерально-строительных материалов, угля внутренним водным транспортом,
осуществлении перевалки наливных, сухогрузных и транзитных грузов по
Каспийскому морю. Общая протяженность судоходных внутренних водных путей
превышает 4 тыс.км.
В Казахстане закончен первый этап реконструкции Актауского морского
торгового порта, что позволило увеличить его пропускную способность до 8
млн. тонн наливных грузов, до 1,5 млн. тонн сухих грузов.
Воздушный транспорт не имеет равных по скорости транспортировки.
Ввиду сравнительно высоких тарифов, он специализируется преимущественно на
перевозках пассажиров на большие расстояния. Роль его в транспортировке
грузов незначительна и, как правило, ограничивается перевозками почты,
багажа и особо ценных грузов. На долю воздушного транспорта приходится 13%
всего пассажирооборота, выполняемого транспортным комплексом в целом.
1.2. Геополитические контуры Казахстана и правовая основа международных
перевозок грузов
Геополитическое положение Казахстана в мировой экономике двояко. С
одной стороны, республика, располагаясь в центре Азии, находится
одновременно и на пересечении транспортных магистралей (железнодорожных,
воздушных, автомобильных и других), соединяющих Европу и Азию, а с другой,
Казахстан как внутриконтинентальное государство не имеет выхода к морям и
океанам, что негативно в некоторых случаях сказывается на
внешнеэкономических связях страны.
Отслеживая тенденции роста, отметим, что за последние годы объем
перевозок, осуществляемый всеми видами транспорта, ежегодно возрастает:
если в 2000 г в республику было ввезено 27 т груза, то вывезено 60 млн. т.
Уникальность транспортной инфраструктуры Республики Казахстан заключается в
том, что ее территория представлена транзитной зоной, по которой проходят
грузы из Европы и СНГ в центральную часть Азиатско-Тихоокеанского региона,
и к концу 2000 г объем таких перевозок уже превышал 30 млн. т. Основная
доля транзитных перевозок через Казахстан приходится на страны ближнего
зарубежья. И если в 2000 г их доля составляла 56%, то в 2001 г - 81,9%.
Существенным образом это является следствием роста торгового оборота России
и государств Центральной Азии.
Поскольку данные страны поставляют преимущественно друг другу сырьевые
ресурсы, то для экономики Казахстана важно наращивать этот транзит, так как
транспортные тарифы в стоимости перевезенного сырья достигают 50%. Прогноз
показывает, что международные перевозки на магистральных направлениях к
2005 г составят 35 млн. т, а к 2010 г – 50 млн. т.[10]
Объекты транспортной промышленности представляются выгодными для
иностранного инвестирования, особенно со стороны Китая, Японии, Малайзии и
других государств. Более того, примечателен факт, что развитие Шелкового
пути как Евроазиатского транспортного моста находится в эпицентре
международного внимания, причем самого высокого уровня. Прорабатывается
проект о возможности присоединения государств Юго-Восточной Азии к
Шелковому пути со стороны стран АСЕАН. Соответственно, прокладка
альтернативных путей железных дорог обладает крупными экономическими
преимуществами, поскольку существенным образом уменьшается расстояние
перевозок в сравнении с существующими. Вышеуказанные факторы
свидетельствует о наличии потенциальных выгод для экономики страны, суть
которых заключается не только в достижении высокой валютной выручки за
транзит грузов, но и в размещении ориентированных на экспорт
перерабатывающих производств.
Новая модель экономического развития Республики Казахстан в числе
важнейших условий, обеспечивающих эффективность, определяет необходимость
инвестирования в инфраструктуру, в том числе транспортную. В настоящее
время применяются различные формы привлечения и использования капитала
извне для преобразования транспортно-коммуникационного комплекса, поскольку
для эффективной интеграции в мировое пространство Казахстану необходимо в
первую очередь создать условия, обеспечивающие доступ к морским и океанским
побережьям. Формирование суверенной транспортной сети при этом предполагает
необходимость модернизации всех существующих транспортных коммуникаций и
создание собственной заводской ремонтной базы. Безусловно, это потребует
перепрофилирования многих существующих производств. В целом около 30%
инвестиций уже направлено на развитие железных дорог, воздушного и водного
транспорта - 35%, автомобильного - 25%. Идущий в республику финансовый
поток обеспечивается различными международными организациями,
правительствами зарубежных стран и их банками. Особый вклад делается со
стороны ЭСКАТО ООН, Комиссии Европейского Союза, банков ЕБРР, АБР, МБР,
Всемирного банка. Так, в частности, по одной из программ комиссии ЕС в 1996
г было задействовано 12 проектов на сумму более 8 млн. ЭКЮ. По программе
ТАСИС оказано технической помощи в осуществлении 17 проектов на сумму более
6 млн. ЭКЮ.[11]
Следует отметить, что структурно-инвестиционная политика транспортного
комплекса Республики Казахстан осуществляется с помощью разработанной
транспортной стратегии республик СНГ и Центральной Азии. В 1998 г.
Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан приступило к
формированию мультимодульных терминалов в грузообразующих районах, ставится
вопрос о реализации программы по дальнейшему совершенствованию базовой сети
автомобильных дорог, в том числе пяти международных маршрутов
протяженностью 7 тыс. км. Таким образом, при успешной реализации всех
инвестиционных проектов объем перевозок между Европой и Азией может
возрасти в несколько раз.
На развитие рынка транспортных услуг в Казахстане влияют внутренние
факторы, связанные с несовершенством рыночного законодательства в этой
сфере и определяющие крайне низкую заинтересованность западных специалистов
транспортного бизнеса в использовании возможностей Республики Казахстан по
обслуживанию международных грузовых перевозок.
Причинами являются:
- неконкурентоспособные цены и качества услуг;
- высокий уровень риска для груза, неудовлетворительное состояние
дорог, коммуникаций, сервиса;
- большое количество некалькулируемых расходов по пересечению границ
стран с неустойчивым законодательством, злоупотреблений на таможнях
и иных службах, отсутствие транзитных логистических инфраструктур и
т.д.;
- медлительность в области развития рыночных приоритетов на
транспорте, что привело к стратегической потере инициативы и
засилью иностранных компаний на фрахтовом рынке Казахстана;
- несовершенство транспортного законодательства.
Казахстан не имеет прямого выхода к мировым рынкам. Транспортными
магистралями Казахстан связан с мировыми рынками только через территорию
своих соседей. В связи с этим важнейшей мерой по эффективному использованию
геополитического положения страны, позволяющегося развивать международные
транзитные транспортные потоки, является вопрос интеграции с
инфраструктурами сопредельных государств – России, Узбекистана,
Кыргызстана, Туркменистана.[12]
Особое значение с точки зрения национальных интересов, представляет
интенсивное развитие существующей транспортной инфраструктуры Казахстана,
интеграция в мировое пространство на конкурентной основе.
Проведение мероприятий, направленных на сближение инфраструктур
транспорта и связи названных государств, обусловлено необходимостью
выработки скоординированной политики на рынке транспортных услуг в целях
реализации задач, по привлечению дополнительных объемов перевозок грузов
всеми видами транспорта, в первую очередь – транзита через территории пяти
стран. В целом эффективное развитие транзита возможно при решении задач,
вытекающих из следующих условий:
- решающее значение для развития транзита имеет укрепление позиций
страны в евроазиатской транспортной системе;
- транспортная инфраструктура должна быть приведена в соответствии с
международными техническими стандартами и интегрирована в международную
сеть;
- развитие процесса интеграции требует унификации не только
транспортной сети и экономических норм, но и законодательства в области
организации транзитных перевозок.
В водном транспорте основной транзитный грузопоток идет через порт
Актау. Путем проведения гибкой транспортной политики в отношении экспортных
грузов приняты меры по привлечению грузопотока через этот порт.
По современному решению, принятому 1 июня 1999 г, между Казахстаном,
Азербайджаном и Грузией подписан Меморандум о сотрудничестве в области
транспорта, возобновлению работы паромной переправы на линии Актау – Баку
по перевозке грузов, пассажиров и транспортных средств. Рейсы совершаются
один раз в неделю и за период работы парома доходы получены в сумме 6,9
млн. тенге.
Ведутся переговоры по увеличению грузопотока через порт Актау в
Исламскую республику Иран.
В отрасли гражданской авиации на постоянной основе проводится работа
по привлечению транзитных полетов через воздушное пространство Республики
Казахстан. Открыты дополнительные воздушные коридоры на границе Казахстана
и сопредельных воздушных государств (Китай, Азербайджан, Узбекистан).
Количество международных воздушных коридоров увеличилось с 56 в 1998 г до
72 в 1999 г. Протяженность международных воздушных трасс составляет 45 тыс.
км. Это позволило получить дополнительно доходов на сумму более 3 млн.
долл. США.
Поскольку существующая сеть транзитных маршрутов в основном
удовлетворяет потребности авиакомпаний, использующих воздушное пространство
Республики Казахстан, то основным направлением деятельности по увеличению
потока должно стать привлечение новых авиакомпаний.
Для дальнейшего развития транзитных авиаперевозок через воздушное
пространство Казахстана необходимо, как полагают некоторые исследователи
данного вопроса:
- открытие новых воздушных маршрутов;
- спрямление имеющихся воздушных трасс;
- пересмотр структуры и принципов формирования ставок и сборов за
аэропортовое и аэронавигационное обслуживание с учетом стандартов и
рекомендаций ИКАО, ИАТА;
- создание узловых международных аэропортов (Алматы, Астана, Атырау) и
доведение их до международных стандартов с организацией транзитных зон как
для пассажиров, так и для обработки международных транзитных и трансфертных
грузов.[13]
Транспортная система Евразийского континента, обеспечивающая торгово-
экономические связи между высокоразвитыми регионами Западной Европы и Юго-
Восточной Азии, состоит как бы из двух частей: сухопутной и морской.
Казахстан и четыре союзные республики Средней Азии, располагаясь в
самом центре Евразийского субконтинента, по сути, были транспортно-
коммуникационными задворками советского государства. Огромный регион
площадью почти в 4 млн. кв. км, с населением в 50 млн. человек и
значительным промышленно-сельскохозяйственным потенциалом на северной
границе с Россией имел с десяток железнодорожных линий, сотни автомобильных
переходов. На север курсировали полсотни пассажирских поездов и столько же
воздушных рейсов. В то же время на всем протяжении юной границы с соседними
государствами: Ираном, Афганистаном и Китаем – было всего два окна:
автомобильный переход Хоргос, на границе с Китаем и Термез – на границе с
Афганистаном.
За годы суверенитета осуществлено строительство двух железнодорожных
переходов – между Казахстаном и Китаем, Туркменистаном и Ираном, открыт
десяток постоянных автомобильных переходов, авиарейсы связали суверенные
государства Центральной Азии практически со всеми государствами, что дает
массу возможностей для дополнительного маневра. Но при этом непременно
должно быть соблюдено одно условие: все государства Содружества должны
проводить согласованную политику. [14]
С завершением строительства участка советско-китайской дороги и
железнодорожного участка Теджен – Серахс сформировались две
трансматериковые магистрали. В дополнение к Транссибу и БАМу начали
функционировать:
- Евро-азиатская железнодорожная магистраль: Западная Европа –
Беларусь, Украина – Россия – Казахстан – Китай – Юго-восточная Азия.
Согласно классификации ЭСКАТО, маршрут получил название Северный коридор
Трансазиатской железнодорожной магистрали, а по классификации ОСЖД – первый
коридор.
- Направление Пекин – Алматы – Ташкент – Чарджоу – Тегеран – Стамбул
протяженностью 12 тыс. км, почти совпадающие с трассой Великого Шелкового
пути средневековья, по той же классификации получило название Южный
коридор.
Ключевой точкой обеих магистралей является железнодорожный пограничный
переход Дружба - Алашанькоу на казахстанско-китайской границе и важнейшими
участками – основные железнодорожные линии Казахстана.
Сегодня, по мнению академика Н. Исингарина, государствам Содружества,
их транспортным администрациям следовало бы объединить усилия для создания
эффективных транзитных коридоров, поднятия привлекательности
железнодорожных маршрутов по территории СНГ.[15]
В сентябре 1999 г в Алматы состоялось первое заседание рабочей группы
по использованию Северного коридора Трансазиатской железнодорожной
магистрали. На нем присутствовали представители министерств транспорта и
железнодорожных администраций Беларуси, России, Казахстана, а также
представители железных дорог Германии, Польши, Китая. Был утвержден план
работы, определена компания-оператор по ускоренному контейнерному поезду,
вырабатываются предложения по конкурентоспособной сквозной ставке на
перевозку контейнеров.
В марте 2000 г в Алматы состоялось заседание экспертной комиссии из
представителей 13 стран – участниц Организации содружества железных дорог
(ОСЖД), на котором рассматривались меры по наиболее эффективному и
согласованному использованию основных транспортных коридоров в сообщении
Европа – Азия путем координации тарифной политики, вопросы упрощения
процедур пересечения границы, согласования сроков доставки грузов и прочее.
Как упоминалось выше, перевозки грузов и пассажиров осуществляются
железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом.
Правовое регулирование международных перевозок решается в
международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих
унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных
перевозок грузов и пассажиров. Обычно такие соглашения содержат требования
к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и
выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика,
процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии
единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального
права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или
национального законодательства. Во многих государствах были приняты
специальные правовые акты о международных перевозках, которые обычно
основываются на положениях транспортных конвенций и дополняют их.[16]
В зависимости от того, какой вид транспорта используется, различаются
международные железнодорожные, международные автомобильные, международные
воздушные и международные морские перевозки.
Регламентация международных перевозок осуществляется нормами
гражданского и торгового законодательства, регулирующие договор перевозки в
целом. С этим обстоятельством связаны три важных последствия: во-первых,
нормы транспортного законодательства, регламентирующие договор перевозки,
не могут противоречить общим правилам гражданского (торгового) права, во-
вторых, при наличии пробелов в нормах транспортного законодательства к
регулируемым им отношениям должны применяться нормы гражданского и
торгового прав, и, в-третьих, если международным договором или конвенцией,
заключившим тем или иным государством, установлены иные правила, чем те,
которые имеются в национальном законодательстве, то применяются нормы
международного договора или международной конвенции.
Конкретная регламентация международных перевозок осуществляется
специальными правовыми нормами, то есть эти нормы предназначены для
регулирования обязательственных отношений по перевозкам с участием
иностранного элемента. К их числу относятся:
а) нормы прямого действия, в них содержатся прямые указания на то, что
они применяются к отношениям с участием иностранных граждан, их имуществу и
прочее. Например, норма, содержащаяся в параграфе 4 статьи 73 Морского
Кодекса Польши, гласит: перед иностранным кредитором, государство
установило меньший предел ответственности по сравнению с определенными
международным соглашением, судовладелец отвечает только до этого меньшего
предела[17];
б) коллизионные нормы, подчинение тому или иному национальному
правопорядку в соответствии с указаниями коллизионных норм национального
права. Так, в Кодексе торгового мореплавания СССР 1968 г (этот Кодекс
действует в Казахстане), для важнейших договоров морского права – перевозки
грузов, перевозки пассажиров, фрахтования судна на время, буксировки и
морского страхования установлена двусторонняя коллизионная норма,
предписывающая применять к этим отношениям закон места заключения
договора (ч.2 ст. 14 КМТ);
в) унифицированные коллизионные нормы – это нормы, устанавливаемые
международным договором;
г) нормы о выборе применимого права, то есть подчинение отношений
сторон по договору права определенного государства или определенному пакту.
Основанием для таких условий является так называемый принцип автономии
воли, суть которого состоит в предоставлении внутригосударственным правом
участникам правоотношения возможности выбирать по соглашению между собой
тот или иной национальный правопорядок (lex voluntatis) для регулирования
своих взаимоотношений. Например, в Греции принцип автономии воли
предусмотрен Гражданским Кодексом, где сказано, что обязательство,
вытекающее из договора, регулируется правом, которому подчинили себя
стороны, заключившие договор (ст. 25 ГК Греции);
д) международные обычаи и обыкновения. Например, согласно ст. 285 КТМ
Российской Федерации, при выяснении рода аварии, определении размера
общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские
правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового
мореплавания;
е) унифицированные материальные нормы, создаваемые в результате
международной унификации транспортных норм. Например, Конвенция о
коносаменте 1924 г.
Международное морское право - часть международного права, содержащая
нормы, которые устанавливают отношения между субъектами международного
права в связи с деятельностью, осуществляемой в Мировом океане, исстари
сложившаяся отрасль международного права. Его источниками являются
многочисленные конвенции, принятые на протяжении XX века.
Женевская конвенция о режиме морских портов (1923 г) закрепила право
любого государства самому решать, допускать в свои порты иностранные суда
или нет. Практика государств пошла по пути предоставления возможности
иностранным судам заходить в порты разных государств.
Первая Женевская конвенция ООН по морскому праву (1958 г)
преобразовала обычные нормы в договорные. Были приняты конвенции об
открытом море, о территориальном море, о принадлежащей зоне, о
континентальном шельфе, о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого
моря.
В Конвенции по облегчению правил международного судоходства (1965 г)
закреплены положения об упрощении формальностей и оформлении документов,
имеющих отношение к заходу, выходу и пребыванию в иностранных портах
морских судов.
Важным источником международного морского права является Конвенция ООН
по морскому праву, которая была подписана 10 декабря 1982 г в Монтего-Бее
(Ямайка). Текст ее обсуждался на одиннадцати сессиях в течение 1973 - 1982
гг.[18]
Конвенция сохраняет все основные принципы действующего международного
морского права. К ним относятся принцип свободы судоходства, право прохода
через территориальные воды, право беспрепятственного транзитного прохода
морских судов и пролета летательных аппаратов через проливы, имеющие статус
международных или используемые для международного судоходства.
Одновременно в нее включен ряд новых положений, явившихся отражением
влияния на международное морское право социально-политических и технико-
экономических факторов современного развития общества.
На железнодорожном транспорте действуют Международная Конвенция о
железнодорожных перевозках грузов (МГК или СИМ), которая была принята в
1890 г, и Международная Конвенция о железнодорожных перевозках пассажиров и
багажа (МПК или СИВ) 1923 г. Обе Конвенции, действовавшие достаточно долгое
время, многократно пересматривались и дополнялись. Их последняя редакция
была принята в 1970 г. Однако в 1980 г она подверглась значительному
изменению и получила название Бернская Конвенция о международных перевозках
(КОТИФ). Единая Конвенция вступила в силу с 1 мая 1985 г КОТИФ объединяет
международно-правовые нормы МГК и МПК, а также Дополнительного соглашения к
МПК 1966 г об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров в
едином основном тексте, к которому имеются два приложения, содержащие нормы
гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных
перевозок.
Воздушные перевозки грузов, багажа и пассажиров регулируются
Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся
международных воздушных перевозок от 12 октября 1929 г. В ней определены
содержание и порядок применения перевозочных документов: билета, багажной
квитанции, авиагрузовой накладной, а также пределы ответственности
перевозчика в отношении грузов и багажа - по 30 валютных единиц за 1
килограмм (валютная единица соответствует 65,5 миллиграмма золота 900
пробы). Предельный срок предъявления претензий установлен в четырнадцать
дней. Срок исковой давности определен в два года.
Если перевозчик сумеет доказать, что лицо, которому нанесен ущерб,
само виновно в причинении ему вреда, суд, исходя из предписаний
национального законодательства, может ответственность перевозчика
ограничить или освободить его от ответственности.
Ряд конвенций и протоколов, дополняющих Варшавскую, также следует
отнести к источникам воздушного права. К примеру, таким актом является
Гвадалахарская конвенция по унификации некоторых правил, касающихся
международных воздушных правил, осуществляемых лицами, не являющимися
перевозчиками ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
имени аль-Фараби
ФАКУЛЬТЕТ МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ
КАФЕДРА МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА
ДИПЛОМНАЯ РАБОТА
тема:
МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Выполнила: студентка факультета
международных отношений, специальности
международное право, группы МП-84,
Алжанбаева Ш.Ш.
Научный руководитель: старший преподаватель
Машимбаева Г.А.
Допускается к защите
_____ ___________2003 г
Зав. кафедрой международного права,
к.ю.н., доцент Айдарбаев С.Ж. _____________
АЛМАТЫ, 2003 год
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 3
I. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ И ЗАКОНОМЕРНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ
ПЕРЕВОЗОК ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7
1.1. Транспорт как отрасль инфраструктуры мирового рынка ... ... ... ... ... 7
1.2. Геополитические контуры Казахстана и правовая основа
международных перевозок грузов ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 13
II. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ВИДОВ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ
ПЕРЕВОЗОК В МЕЖДУНАРОДНОМ ПРАВЕ И В ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ РК ... ... ..23
2.1. Международные морские перевозки ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .23
2.2. Международные воздушные перевозки ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .31
2.3. Международные автомобильные перевозки ... ... ... ... ... ... ... ... ...39
2.4. Международные железнодорожные перевозки ... ... ... ... ... ... ... ... 47
III. ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ
ОПЕРАЦИЙ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...56
3.1. Сущность и виды международных транспортных операций ... ... ... ...56
3.2. Международные организации и соглашения ... ... ... ... ... ... ... ... ..58
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . .68
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ... ... ... ... ... ... ... .72
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы. Международное право неразрывно связано с
расширением международного торгово-экономического, научно-технического и
культурного сотрудничества. Важную роль в правовом регулировании этого
сотрудничества призваны играть нормы международного права, значение
которого возрастает по мере углубления международных хозяйственных связей,
развития новых организационных форм в различных областях международного
делового сотрудничества.
В решении задач развития сотрудничества с различными странами важная
роль принадлежит праву, правовым методам и средствам. Специфика
международного права состоит в том, что при сохранении различия в правовых
системах государств именно международное право с помощью так называемых
коллизионных норм призвано определить право какого государства подлежит
применению в соответствующих случаях.
Процесс интернационализации хозяйственной жизни ускорил процесс
унификации материально-правовых норм в областях торговли, транспорта и др.
Обеспечение внешнеторговых связей страны, сохранение и укрепление позиции
отечественных транспортных предприятий и предпринимателей на международных
транспортных рынках, поэтапная интеграция транспортной системы Казахстана в
мировую транспортную сеть возможны посредством реализации и осуществления
ряда факторов:
- расширения и углубления сотрудничества в международных транспортных
организациях, реализации межгосударственных соглашений в области
транспорта;
- осуществления необходимых мер по защите и поддержке деятельности
казахстанских транспортных предприятий и предпринимателей на внешнем рынке
при введении в действие международными организациями и правительствами
отдельных стран новых, более жестких экологических, технических и иных
требований в области транспортной деятельности;
- корректировки стратегии развития международных транспортных
коммуникаций Казахстана в соответствии с изменениями международной
транспортно-экономической конъюнктуры;
- гармонизации нормативно-правовой базы транспортной деятельности в
Казахстана с соответствующими международными правовыми нормами.
По данным статистики, доля казахстанских операторов в общем объеме
международных перевозок по странам дальнего зарубежья не превышает 10%.
Положение может показаться парадоксальным с учетом того, что республика
активно торгует: объемы экспорта и импорта ежегодно растут. И надо
полагать, тенденция сохранится и в будущем. Первичным условием для
организации международных перевозок является наличие межправительственных
соглашений в области транспортных сообщений.
Гончарук О.В. справедливо отметил, что усложнение хозяйственных
связей требует адекватного обеспечения транспортом, поскольку именно
качество транспортного процесса обслуживания производства в настоящее время
определяет, и все в большей степени будет определять в последующем, темпы
развития и эффективность экономической системы в целом. [1]
Таким образом, мы приходим к выводу о важности правового регулирования
международных транспортных перевозок, в целях решения задач экономического
развития стран и развития процессов интернационализации в мировой
экономики.
Расширение и углубление международных связей, обусловленное
политической разрядкой, растущим использованием разделения труда и другими
экономическими факторами невозможно без совершения деятельности транспорта.
Для Казахстана, учитывая его географическое положение и развитую
многоотраслевую экономику, вопросы транспорта имеют особое значение.
В последние годы значительно расширилось как участие Казахстана в
работе международных транспортных организаций, так и объем международных
перевозок грузов и пассажиров. В настоящее время существует множество
многосторонних и двусторонних соглашений, регламентирующих различные
стороны деятельности международного транспорта и определяющих условия
перевозки грузов и пассажиров.
Суть транспортного процесса заключается в передвижении (перемещении)
товаров и людей в пространстве. Перевозки грузов и пассажиров между двумя и
более странами в отличие от перевозок в пределах одной страны в
международных соглашениях и в законодательстве именуются международными
перевозками или международными сообщениями.
Соглашения об организации международного сообщения имеют своим
предметом вопросы транспортного и организационно-правового характера,
которые возникают при возникновении межгосударственных транспортных связей
определенным видам транспорта. Соглашения об условиях перевозки грузов и
пассажиров устанавливают порядок заключения и исполнения договора
международной перевозки. Также соглашения принимаются на всех видах
транспорта.
Состояние разработанности темы. Исследование вопросов правового
регулирования международных транспортных перевозок являлось предметом работ
некоторых советских юристов. Так, в литературе международного частного
права по вопросам правового регулирования международных морских,
железнодорожных, воздушных, автомобильных и иных сообщений следует отметить
работы Садикова О.Н., Лунца Л.А., Богуславского М.М., Скаридова О.Н.,
Дмитриева М., Малеева Ю.Н., Гуреева С.А. и Лисовского М. Из числа работ
отечественных юристов, предметом которых стали указанные вопросы
международного частного права, выделим исследования Сарсембаева М.А. В
работах Тулеугалиева Г.И. приводится исследование международно-правовых
аспектов регулирования международных транспортных перевозов.[2]
Экономические аспекты международных транспортных сообщений нашли
отражение в работах отечественных исследователей Исингарина Н.К.,
Баймуханова Б.А., Бекмагамбетова М.К., Нурахметов С., Мадияровой Д.М.,
Текенова У.А., Акбаева Б.М., Куватова М. и Гончарука О.В.
Однако, исследованность вопросов правового регулирования международных
транспортных перевозок, как в литературе российских ученых, так и
отечественных, на наш взгляд представляется не достаточно проработанной.
Так, не получили освещение многие вопросы, касающиеся правового
регулирования морских международных перевозок, а также проблемы унификации
норм, регулирующих исследуемый предмет данной работы.
Целью дипломной работы является исследование правового регулирования
основных видов международных транспортных перевозок в международном праве и
в законодательстве Республики Казахстан. Поставленная цель реализуется с
помощью решения следующих задач:
- рассмотреть общие понятия и закономерности международных
транспортных перевозок;
- проанализировать правовое регулирование основных видов
международных транспортных перевозок;
- изучить особенности функционирования международных транспортных
операций.
Общественные отношения, возникающие между субъектами международного
права в процессе осуществления международных перевозок являются объектом
исследования дипломной работы.
Предмет исследования международно-правовое регулирование транспортных
перевозок.
В дипломной работе использовались следующие общенаучные методы
исследования:
- методы эмпирического исследования: наблюдение, сравнение, измерение;
- эмпирико-теоретические методы: абстрагирование, анализ и синтез; и
- методы теоретического исследования.
Теоретическая значимость исследования состоит в выведении определения
понятия транспортной перевозки и формулирование характера отдельных видов
транспортных сообщений. Практическая значимость исследования
просматривается в возможности использования проведенного анализа условий
международных транспортных перевозок при их регламентации
межгосударственными соглашениями.
Положения, выносимые на защиту:
- под международной перевозкой мы понимаем перевозку грузов и
пассажиров между двумя и более государствами, выполняемой на условиях,
которые установлены заключенными этими государствами международными
соглашениями.
При осуществлении международных экономических связей транспорт
обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя
и более странами, то есть в международных сообщениях.
- правовое регулирование международных перевозок решается в
международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих
унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных
перевозок грузов и пассажиров. При отсутствии единообразных материально-
правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с
коллизионными нормами транспортных конвенций или национального
законодательства. Во многих государствах были приняты специальные правовые
акты о международных перевозках, которые обычно основываются на положениях
транспортных конвенций и дополняют их.[3]
- систему транспортного законодательства Республики Казахстан
составляют законодательные акты о транспорте, и изданные в соответствии с
законодательными актами правила. К законодательным актам, регулирующим
общественные отношения перевозки грузов, пассажиров и багажа, относятся:
Закон РК О транспорте в Республике Казахстан от 21 сентября 1994 г, Указ
Президента РК, имеющего силу закона Об использовании воздушного
транспорта и деятельности авиации Республики Казахстан от 20 декабря 1995
г, Закон О торговом мореплавании от 17 января 2002 г.
Большой нормативный материал составляют Указы Президента РК,
Постановления Правительства РК по отдельным вопросам перевозок, тарифы,
приказы и инструкции Министерства транспорта и коммуникаций РК. Они не
ограничиваются сферой действия на работников данной отрасли транспорта,
предусматривая также правила общего характера.
Дипломная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка
использованной литературы. Объем работы составляет 74 печатных страницы.
I. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ И ЗАКОНОМЕРНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК
1.1. Транспорт как отрасль инфраструктуры мирового рынка
Наиболее важным принципом материально-технических сооружений,
объединяемых понятием инфраструктура, является способность обеспечить общие
материальные условия осуществления процесса общественного производства.
Этот признак характеризует внутреннее экономическое единство ее
подразделений, определяет правомерность выделения в сложном конгломерате
материально-технической базы производства комплекса объектов и сооружений,
выполняющих инфраструктурные функции. Именно общность выполняемых объектами
инфраструктуры функций позволяет рассматривать ее в качестве определенной
подсистемы экономики, назначение которой состоит в обеспечении
непрерывности экономического оборота, в обслуживании всех форм движения
продукции - от стадии производства до стадии потребления. Поэтому главным
компонентом инфраструктуры, наиболее полно реализующим ее функции, являются
материально-технические сооружения производственных отраслей сферы
обращения. Это, прежде всего такие строительные сооружения, как мосты,
каналы, транспортные пути.
Таким образом, производственная инфраструктура - это комплекс объектов
и сооружений, образующих материально-техническую базу отраслей, которые
обеспечивают общие условия для функционирования общественного производства
и, способствуя ускорению оборота капитала, повышают уровень интенсификации
производственной деятельности.
Инфраструктура обслуживает практически все отрасли экономики и
территориальные комплексы, ее услуги носят межотраслевой характер. Отсюда
ее развитие и использование должны осуществляться в координации с другими
отраслями национальной экономики, а также с учетом требований
международного разделения труда. Эти особенности инфраструктуры
обусловливают объективную необходимость нахождения большинства ее объектов
в собственности государства или под его контролем.[4]
Производственная инфраструктура включает в себя четыре подразделения:
1) все сооружения, связанные с транспортным обслуживанием экономики и
образующие транспортную инфраструктуру - железные и автомобильные дороги,
трубопроводы, стационарное хозяйство, порты, аэродромы, каналы, гаражи,
склады, холодильники и пр.;
2) водно-энергетическая инфраструктура, куда входят линии
электропередач и теплотрассы, а также сооружения газо- и водоснабжения;
3) информационная инфраструктура, объединяющая предприятия почтовой,
телеграфной и телефонной связи, телевидения и радиовещания, информационные
и вычислительные центры;
4) экологическая (или природоохранная) инфраструктура - это комплекс
объектов по охране окружающей среды, создаваемых в целях ее защиты от
неблагоприятного воздействия производственной деятельности.[5]
Возрастание экономической роли инфраструктуры обусловлено действием
ряда факторов, вызванных потребностями рыночной экономики. Так, повысилось
значение инфраструктуры как фактора интенсификации и ресурсосберегающей
перестройки производства. Специализированное и централизованное
обслуживание основных производственных отраслей, обеспечиваемое
инфраструктурным комплексом, освобождает предприятия этих отраслей от
необходимости осуществления многих крупных затрат, позволяет увеличить
оборачиваемость средств, сократить численность занятого персонала,
рационализировать использование материальных ресурсов и основных фондов.
Производственная инфраструктура способствует снижению запасов сырья,
полуфабрикатов и топлива, сохранению качества производимой продукции,
повышению мобильности трудовых ресурсов.
Программы региональной политики, разработанные в большинстве стран
Запада, были, по существу, планами оснащения инфраструктурными сооружениями
отсталых в промышленном отношении территорий.
Основными задачами транспорта является:
- обеспечение потребности экономики государства во внутренних
перевозках, направленных на эффективное использование природных ресурсов,
тесные кооперационные связи и равномерное развитие регионов страны;
- перевозка грузов в условиях развития международных торговых и
экономических связей, вхождения государства в мировую хозяйственную
систему, межгосударственное разделение труда и кооперация.
Так, можно заключить, что транспорт, являясь неотъемлемой частью
материально-технической базы любого государства, обеспечивает его
территориально-экономическое единство, взаимосвязь производственных
комплексов, хозяйственного освоения регионов и вовлечение в эксплуатацию
новых производственных ресурсов.
Отличительная особенность транспортной инфраструктуры от других
отраслей экономики заключается в том, что транспорт не производит
вещественной продукции, и, несмотря на это, труд работников транспорта
является производительным, а деятельность его увеличивает общественное
богатство, вносит весомый вклад в национальный доход. Если транспорт –
продолжение процесса производства, то последний заканчивается только тогда,
когда продукт доставлен к месту потребления.
В условиях Казахстана важнейшей особенностью, определяющей потребность
в развитии транспорта, является его обширная территория (2,7 млн. кв. км
), протянувшаяся с запада на восток почти на 3 тыс.км., с севера на юг на 2
тыс. км и охватывающая регионы, существенно размывающаяся по климатическим,
физико-географическим условиям и природным ресурсам [6].
Переходная рыночная экономика страны предъявляет новые, более высокие
требования к транспортной системе. Казахстан, развивая торговлю и связи со
многими странами мира, развивает также и свою транспортную систему, то есть
железнодорожный, воздушный, автомобильный, морской транспорт, только
развивая транспортную систему, можно войти безболезненно в мировое
сообщество.
В целом внешнеэкономические связи Казахстана на современном этапе
характеризуется тенденциями роста и развития.
При осуществлении международных экономических связей транспорт
обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя
и более странами, то есть в международных сообщениях.
В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в
перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные и
автомобильные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения,
обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при
международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используются
два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные)
сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным
документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она
называется прямой смешанной.
Международные грузовые сообщения. При любой внешнеторговой сделке
проданный товар попадает в сферу международного обращения. С помощью
средств транспорта товар перемещается от места его производства до пункта
потребления. При этом транспорт как бы продолжает процесс производства
товара в пределах сферы обращения, добавляя к его изначальной стоимости
(цене) стоимость (цену) произведенной транспортной продукции во время
перемещения.
В обслуживании международной торговли между странами, отделенными друг
от друга морями и океанами, незаменим морской транспорт, который по праву
считается наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших
масс грузов на дальние расстояния. Этот вид транспорта обеспечивает
перевозки более 80% объема международной торговли.
Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые
наливные и навалочные грузы: сырая нефть (около 1 млрд. т в год),
нефтепродукты (300 млн. т), железная руда (300 млн. т), каменный уголь (270
млн. т), зерно (200 млн. т).[7]
Из других грузов морской торговли выделяются так называемые
генеральные, или тарно-штучные грузы, т.е. готовая промышленная продукция,
полуфабрикаты, продовольствие. Годовой объем их перевозок оценивается в 700
млн. т. Это наиболее ценная часть мирового торгового оборота (около 70% по
стоимости).
Серьезным конкурентом морскому транспорту в межконтинентальных
перевозках грузов в последние десятилетия стал воздушный транспорт.
Железнодорожный транспорт, речной и автомобильный широко используются
в основном во внутриконтинентальной внешней торговле, а также при
перевозках экспортных и импортных грузов по территории стран-продавцов и
стран-покупателей.
Международные пассажирские сообщения. Углубившиеся в последние
десятилетия процессы интернационализации внешнеторговых, туристических,
научных, культурных, социальных и иных гуманитарных связей вызвали
подвижность населения не только во всех развитых странах, но и в
развивающихся, а также в странах с переходной экономикой. В настоящее время
разовые или регулярные поездки в международных сообщениях ежегодно
совершают несколько миллиардов пассажиров. И поэтому воздушный транспорт,
имея неоспоримое преимущество перед другими видами транспорта в скорости
доставки пассажиров при дальних маршрутах поездок, прочно занял лидирующее
положение в международных пассажирских сообщениях.
Наряду с воздушным транспортом во внутриконтинентальных международных
перевозках пассажиров широко используется автотранспорт (легковые
автомобили, автобусы) и железнодорожный транспорт. Морские и речные
пассажирские сообщения наиболее популярны в виде международных
туристических круизов.
Транспорт для международных перевозок. В мире не существует особого,
обособленного от национальных транспортных систем международного
транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок
грузов и пассажиров.
Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками
различных стран, использующих для этого свой подвижной состав (морские и
речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети
(железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы
(морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции,
грузовые и пассажирские терминалы) относящиеся к транспортным системам
отдельных стран.[8]
Транспортный комплекс Казахстана представлен всеми видами наземного
(железнодорожным, автомобильным, трубопроводным), речным и воздушным
транспортом.
В зависимости от технико-эксплуатационных характеристик, структуры и
конкретных условий формирования грузопотоков, в основном, определяется
целесообразность использования отдельных видов транспорта в обеспечении
потребностей общества в перевозках.
Характерными особенностями железнодорожного транспорта являются:
-большая проводная способность железных дорог, позволяющая осваивать
массовые грузо- и пассажиропотоки;
-регулярность движения, независимо от погодно-климатических условий;
-конкурентоспособная стоимость транспортировки грузов и пассажиров;
-возможность прокладки железнодорожных путей сообщения почти в любой
сухопутный регион страны.
Благодаря этим особенностям, железные дороги практически вне
конкуренции при осуществлении крупных объемов перевозок на большие
расстояния, а именно: при освоении новых месторождений полезных ископаемых,
транспортировке топливно-сырьевых ресурсов, зерновых, строительных и других
массовых грузов.
Железные дороги в Казахстане в силу его обширной территории и
экспортно-сырьевой направленности промышленного производства, имеют
важнейшее стратегическое значение для всей отечественной экономики в целом.
Для многих видов грузов железнодорожный транспорт по существу является
безальтернативным перевозчиком.
Эксплутационная длина железных дорог сейчас составляет 13,6 тыс.км
при плотности 5,3 км на 1тыс.кв.км территории. При этом более 80%
железнодорожного пути находится в эксплуатации более 30 лет. А 22% - более
50 лет. Реальная изношенность путевого хозяйства систематически возрастает
в связи с невыполнением нормативных объемов ремонтных работ (по
капитальному ремонту в среднем 77%, по среднему ремонту 58% и по подъемному
ремонту – 42%).
По железным дорогам Казахстан связан с Россией (Поволжье, Центральная
часть, Южный Урал, Западная Сибирь, Алтайский край), с Китаем (Синцзянь,
Уйгурский район), с Кыргызстаном (Бишкек), с Узбекистаном (Ташкент и
Каракалпакия), с дальнейшим выходом через Туркестан на Иран. Однако
вызывает серьезную озабоченность продолжающееся снижение объемов
транзитных перевозок, которые являются одним из основных источников
валютных доходов государства.[9]
Отличительные особенности автомобильного транспорта:
-возможность реализации очень важного для пользователей принципа
доставки грузов непосредственно от склада производителя до склада
потребителя (от двери к двери) без дополнительных перегрузок;
-высокая мобильность и возможность транспортировки в любые
труднодоступные регионы;
-высокая скорость транспортировки и точность доставки;
-доступность и относительная простота организации перевозок.
Из-за сравнительно высокой стоимости транспортировки на значительные
расстояния этот вид транспорта используется в наиболее целесообразной для
него сфере – преимущественно при осуществлении внутригородских, пригородных
и межобластных перевозок на короткие расстояния, при доставке грузов с
крупных оптово-распределительных складов и баз материально-технического
снабжения непосредственно потребителям, при транспортировке в отдаленные
труднодоступные районы, не имеющие других путей сообщения, при выполнении
технологических перевозок, и как один из главных участков современных
транспортных технологий, в частности – мульти-модальных перевозок. В
условиях развития рыночных основ в экономике возрастает роль
автомобильного транспорта, обеспечивающего ускоренную доставку грузов, в
первую очередь на коротком и среднем плече перевозок.
Современные тенденции перераспределения перевозок между различными
видами транспорта в странах с развитой экономикой свидетельствуют о росте
доли автомобильных перевозок, в особенности международных. Данная тенденция
по мере улучшения сети автомобильных дорог будет усиливаться. В то же время
в общем объеме перевозок грузов, выполняемых автотранспортом, преобладающий
удельный вес приходится на внутригородские и пригородные сообщения, что
обусловлено предназначением данного вида транспорта.
Проблемной для автотранспорта является слабая нормативно-правовая
база, что не позволяет обеспечивать полноценное государственное
регулирование в объемах, свойственных для развитых государств.
Практически отсутствует система контроля и информационного обеспечения
перевозок автомобильным транспортом в междугородном и, особенно, в
международных сообщениях. Для дальнейшего углубления интеграции в мировую
автотранспортную систему требуется качественное обновление парка,
отвечающего международным экологическим стандартам, ускорение проведения
процедур по присоединению Казахстана к международным Конвенциям и
Соглашениям.
Речной транспорт характеризуется высокой перевозной способностью и
наиболее низкой стоимостью транспортировки.
В связи с сезонностью работы в умеренных и суровых климатических
условиях, а также из-за ограниченных возможностей использования только при
совпадении направлений грузопотоков с направлением существующих судоходных
водных магистралей, этот вид транспорта, как привило, применяется для
доставки грузов в прилегающие, часто отдаленные глубинные районы, при
перевозках массовых естественных стройматериалов, добываемых в руслах рек,
и (при благоприятных условиях судоходного фарватера) в качестве одного из
звеньев транзитных направлений в межгосударственных перевозках.
Водный транспорт в общей транспортной системе Казахстана играет
определенную роль в доставке в Республику лесных, а также в экспорте
минерально-строительных материалов, угля внутренним водным транспортом,
осуществлении перевалки наливных, сухогрузных и транзитных грузов по
Каспийскому морю. Общая протяженность судоходных внутренних водных путей
превышает 4 тыс.км.
В Казахстане закончен первый этап реконструкции Актауского морского
торгового порта, что позволило увеличить его пропускную способность до 8
млн. тонн наливных грузов, до 1,5 млн. тонн сухих грузов.
Воздушный транспорт не имеет равных по скорости транспортировки.
Ввиду сравнительно высоких тарифов, он специализируется преимущественно на
перевозках пассажиров на большие расстояния. Роль его в транспортировке
грузов незначительна и, как правило, ограничивается перевозками почты,
багажа и особо ценных грузов. На долю воздушного транспорта приходится 13%
всего пассажирооборота, выполняемого транспортным комплексом в целом.
1.2. Геополитические контуры Казахстана и правовая основа международных
перевозок грузов
Геополитическое положение Казахстана в мировой экономике двояко. С
одной стороны, республика, располагаясь в центре Азии, находится
одновременно и на пересечении транспортных магистралей (железнодорожных,
воздушных, автомобильных и других), соединяющих Европу и Азию, а с другой,
Казахстан как внутриконтинентальное государство не имеет выхода к морям и
океанам, что негативно в некоторых случаях сказывается на
внешнеэкономических связях страны.
Отслеживая тенденции роста, отметим, что за последние годы объем
перевозок, осуществляемый всеми видами транспорта, ежегодно возрастает:
если в 2000 г в республику было ввезено 27 т груза, то вывезено 60 млн. т.
Уникальность транспортной инфраструктуры Республики Казахстан заключается в
том, что ее территория представлена транзитной зоной, по которой проходят
грузы из Европы и СНГ в центральную часть Азиатско-Тихоокеанского региона,
и к концу 2000 г объем таких перевозок уже превышал 30 млн. т. Основная
доля транзитных перевозок через Казахстан приходится на страны ближнего
зарубежья. И если в 2000 г их доля составляла 56%, то в 2001 г - 81,9%.
Существенным образом это является следствием роста торгового оборота России
и государств Центральной Азии.
Поскольку данные страны поставляют преимущественно друг другу сырьевые
ресурсы, то для экономики Казахстана важно наращивать этот транзит, так как
транспортные тарифы в стоимости перевезенного сырья достигают 50%. Прогноз
показывает, что международные перевозки на магистральных направлениях к
2005 г составят 35 млн. т, а к 2010 г – 50 млн. т.[10]
Объекты транспортной промышленности представляются выгодными для
иностранного инвестирования, особенно со стороны Китая, Японии, Малайзии и
других государств. Более того, примечателен факт, что развитие Шелкового
пути как Евроазиатского транспортного моста находится в эпицентре
международного внимания, причем самого высокого уровня. Прорабатывается
проект о возможности присоединения государств Юго-Восточной Азии к
Шелковому пути со стороны стран АСЕАН. Соответственно, прокладка
альтернативных путей железных дорог обладает крупными экономическими
преимуществами, поскольку существенным образом уменьшается расстояние
перевозок в сравнении с существующими. Вышеуказанные факторы
свидетельствует о наличии потенциальных выгод для экономики страны, суть
которых заключается не только в достижении высокой валютной выручки за
транзит грузов, но и в размещении ориентированных на экспорт
перерабатывающих производств.
Новая модель экономического развития Республики Казахстан в числе
важнейших условий, обеспечивающих эффективность, определяет необходимость
инвестирования в инфраструктуру, в том числе транспортную. В настоящее
время применяются различные формы привлечения и использования капитала
извне для преобразования транспортно-коммуникационного комплекса, поскольку
для эффективной интеграции в мировое пространство Казахстану необходимо в
первую очередь создать условия, обеспечивающие доступ к морским и океанским
побережьям. Формирование суверенной транспортной сети при этом предполагает
необходимость модернизации всех существующих транспортных коммуникаций и
создание собственной заводской ремонтной базы. Безусловно, это потребует
перепрофилирования многих существующих производств. В целом около 30%
инвестиций уже направлено на развитие железных дорог, воздушного и водного
транспорта - 35%, автомобильного - 25%. Идущий в республику финансовый
поток обеспечивается различными международными организациями,
правительствами зарубежных стран и их банками. Особый вклад делается со
стороны ЭСКАТО ООН, Комиссии Европейского Союза, банков ЕБРР, АБР, МБР,
Всемирного банка. Так, в частности, по одной из программ комиссии ЕС в 1996
г было задействовано 12 проектов на сумму более 8 млн. ЭКЮ. По программе
ТАСИС оказано технической помощи в осуществлении 17 проектов на сумму более
6 млн. ЭКЮ.[11]
Следует отметить, что структурно-инвестиционная политика транспортного
комплекса Республики Казахстан осуществляется с помощью разработанной
транспортной стратегии республик СНГ и Центральной Азии. В 1998 г.
Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан приступило к
формированию мультимодульных терминалов в грузообразующих районах, ставится
вопрос о реализации программы по дальнейшему совершенствованию базовой сети
автомобильных дорог, в том числе пяти международных маршрутов
протяженностью 7 тыс. км. Таким образом, при успешной реализации всех
инвестиционных проектов объем перевозок между Европой и Азией может
возрасти в несколько раз.
На развитие рынка транспортных услуг в Казахстане влияют внутренние
факторы, связанные с несовершенством рыночного законодательства в этой
сфере и определяющие крайне низкую заинтересованность западных специалистов
транспортного бизнеса в использовании возможностей Республики Казахстан по
обслуживанию международных грузовых перевозок.
Причинами являются:
- неконкурентоспособные цены и качества услуг;
- высокий уровень риска для груза, неудовлетворительное состояние
дорог, коммуникаций, сервиса;
- большое количество некалькулируемых расходов по пересечению границ
стран с неустойчивым законодательством, злоупотреблений на таможнях
и иных службах, отсутствие транзитных логистических инфраструктур и
т.д.;
- медлительность в области развития рыночных приоритетов на
транспорте, что привело к стратегической потере инициативы и
засилью иностранных компаний на фрахтовом рынке Казахстана;
- несовершенство транспортного законодательства.
Казахстан не имеет прямого выхода к мировым рынкам. Транспортными
магистралями Казахстан связан с мировыми рынками только через территорию
своих соседей. В связи с этим важнейшей мерой по эффективному использованию
геополитического положения страны, позволяющегося развивать международные
транзитные транспортные потоки, является вопрос интеграции с
инфраструктурами сопредельных государств – России, Узбекистана,
Кыргызстана, Туркменистана.[12]
Особое значение с точки зрения национальных интересов, представляет
интенсивное развитие существующей транспортной инфраструктуры Казахстана,
интеграция в мировое пространство на конкурентной основе.
Проведение мероприятий, направленных на сближение инфраструктур
транспорта и связи названных государств, обусловлено необходимостью
выработки скоординированной политики на рынке транспортных услуг в целях
реализации задач, по привлечению дополнительных объемов перевозок грузов
всеми видами транспорта, в первую очередь – транзита через территории пяти
стран. В целом эффективное развитие транзита возможно при решении задач,
вытекающих из следующих условий:
- решающее значение для развития транзита имеет укрепление позиций
страны в евроазиатской транспортной системе;
- транспортная инфраструктура должна быть приведена в соответствии с
международными техническими стандартами и интегрирована в международную
сеть;
- развитие процесса интеграции требует унификации не только
транспортной сети и экономических норм, но и законодательства в области
организации транзитных перевозок.
В водном транспорте основной транзитный грузопоток идет через порт
Актау. Путем проведения гибкой транспортной политики в отношении экспортных
грузов приняты меры по привлечению грузопотока через этот порт.
По современному решению, принятому 1 июня 1999 г, между Казахстаном,
Азербайджаном и Грузией подписан Меморандум о сотрудничестве в области
транспорта, возобновлению работы паромной переправы на линии Актау – Баку
по перевозке грузов, пассажиров и транспортных средств. Рейсы совершаются
один раз в неделю и за период работы парома доходы получены в сумме 6,9
млн. тенге.
Ведутся переговоры по увеличению грузопотока через порт Актау в
Исламскую республику Иран.
В отрасли гражданской авиации на постоянной основе проводится работа
по привлечению транзитных полетов через воздушное пространство Республики
Казахстан. Открыты дополнительные воздушные коридоры на границе Казахстана
и сопредельных воздушных государств (Китай, Азербайджан, Узбекистан).
Количество международных воздушных коридоров увеличилось с 56 в 1998 г до
72 в 1999 г. Протяженность международных воздушных трасс составляет 45 тыс.
км. Это позволило получить дополнительно доходов на сумму более 3 млн.
долл. США.
Поскольку существующая сеть транзитных маршрутов в основном
удовлетворяет потребности авиакомпаний, использующих воздушное пространство
Республики Казахстан, то основным направлением деятельности по увеличению
потока должно стать привлечение новых авиакомпаний.
Для дальнейшего развития транзитных авиаперевозок через воздушное
пространство Казахстана необходимо, как полагают некоторые исследователи
данного вопроса:
- открытие новых воздушных маршрутов;
- спрямление имеющихся воздушных трасс;
- пересмотр структуры и принципов формирования ставок и сборов за
аэропортовое и аэронавигационное обслуживание с учетом стандартов и
рекомендаций ИКАО, ИАТА;
- создание узловых международных аэропортов (Алматы, Астана, Атырау) и
доведение их до международных стандартов с организацией транзитных зон как
для пассажиров, так и для обработки международных транзитных и трансфертных
грузов.[13]
Транспортная система Евразийского континента, обеспечивающая торгово-
экономические связи между высокоразвитыми регионами Западной Европы и Юго-
Восточной Азии, состоит как бы из двух частей: сухопутной и морской.
Казахстан и четыре союзные республики Средней Азии, располагаясь в
самом центре Евразийского субконтинента, по сути, были транспортно-
коммуникационными задворками советского государства. Огромный регион
площадью почти в 4 млн. кв. км, с населением в 50 млн. человек и
значительным промышленно-сельскохозяйственным потенциалом на северной
границе с Россией имел с десяток железнодорожных линий, сотни автомобильных
переходов. На север курсировали полсотни пассажирских поездов и столько же
воздушных рейсов. В то же время на всем протяжении юной границы с соседними
государствами: Ираном, Афганистаном и Китаем – было всего два окна:
автомобильный переход Хоргос, на границе с Китаем и Термез – на границе с
Афганистаном.
За годы суверенитета осуществлено строительство двух железнодорожных
переходов – между Казахстаном и Китаем, Туркменистаном и Ираном, открыт
десяток постоянных автомобильных переходов, авиарейсы связали суверенные
государства Центральной Азии практически со всеми государствами, что дает
массу возможностей для дополнительного маневра. Но при этом непременно
должно быть соблюдено одно условие: все государства Содружества должны
проводить согласованную политику. [14]
С завершением строительства участка советско-китайской дороги и
железнодорожного участка Теджен – Серахс сформировались две
трансматериковые магистрали. В дополнение к Транссибу и БАМу начали
функционировать:
- Евро-азиатская железнодорожная магистраль: Западная Европа –
Беларусь, Украина – Россия – Казахстан – Китай – Юго-восточная Азия.
Согласно классификации ЭСКАТО, маршрут получил название Северный коридор
Трансазиатской железнодорожной магистрали, а по классификации ОСЖД – первый
коридор.
- Направление Пекин – Алматы – Ташкент – Чарджоу – Тегеран – Стамбул
протяженностью 12 тыс. км, почти совпадающие с трассой Великого Шелкового
пути средневековья, по той же классификации получило название Южный
коридор.
Ключевой точкой обеих магистралей является железнодорожный пограничный
переход Дружба - Алашанькоу на казахстанско-китайской границе и важнейшими
участками – основные железнодорожные линии Казахстана.
Сегодня, по мнению академика Н. Исингарина, государствам Содружества,
их транспортным администрациям следовало бы объединить усилия для создания
эффективных транзитных коридоров, поднятия привлекательности
железнодорожных маршрутов по территории СНГ.[15]
В сентябре 1999 г в Алматы состоялось первое заседание рабочей группы
по использованию Северного коридора Трансазиатской железнодорожной
магистрали. На нем присутствовали представители министерств транспорта и
железнодорожных администраций Беларуси, России, Казахстана, а также
представители железных дорог Германии, Польши, Китая. Был утвержден план
работы, определена компания-оператор по ускоренному контейнерному поезду,
вырабатываются предложения по конкурентоспособной сквозной ставке на
перевозку контейнеров.
В марте 2000 г в Алматы состоялось заседание экспертной комиссии из
представителей 13 стран – участниц Организации содружества железных дорог
(ОСЖД), на котором рассматривались меры по наиболее эффективному и
согласованному использованию основных транспортных коридоров в сообщении
Европа – Азия путем координации тарифной политики, вопросы упрощения
процедур пересечения границы, согласования сроков доставки грузов и прочее.
Как упоминалось выше, перевозки грузов и пассажиров осуществляются
железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом.
Правовое регулирование международных перевозок решается в
международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих
унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных
перевозок грузов и пассажиров. Обычно такие соглашения содержат требования
к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и
выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика,
процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии
единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального
права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или
национального законодательства. Во многих государствах были приняты
специальные правовые акты о международных перевозках, которые обычно
основываются на положениях транспортных конвенций и дополняют их.[16]
В зависимости от того, какой вид транспорта используется, различаются
международные железнодорожные, международные автомобильные, международные
воздушные и международные морские перевозки.
Регламентация международных перевозок осуществляется нормами
гражданского и торгового законодательства, регулирующие договор перевозки в
целом. С этим обстоятельством связаны три важных последствия: во-первых,
нормы транспортного законодательства, регламентирующие договор перевозки,
не могут противоречить общим правилам гражданского (торгового) права, во-
вторых, при наличии пробелов в нормах транспортного законодательства к
регулируемым им отношениям должны применяться нормы гражданского и
торгового прав, и, в-третьих, если международным договором или конвенцией,
заключившим тем или иным государством, установлены иные правила, чем те,
которые имеются в национальном законодательстве, то применяются нормы
международного договора или международной конвенции.
Конкретная регламентация международных перевозок осуществляется
специальными правовыми нормами, то есть эти нормы предназначены для
регулирования обязательственных отношений по перевозкам с участием
иностранного элемента. К их числу относятся:
а) нормы прямого действия, в них содержатся прямые указания на то, что
они применяются к отношениям с участием иностранных граждан, их имуществу и
прочее. Например, норма, содержащаяся в параграфе 4 статьи 73 Морского
Кодекса Польши, гласит: перед иностранным кредитором, государство
установило меньший предел ответственности по сравнению с определенными
международным соглашением, судовладелец отвечает только до этого меньшего
предела[17];
б) коллизионные нормы, подчинение тому или иному национальному
правопорядку в соответствии с указаниями коллизионных норм национального
права. Так, в Кодексе торгового мореплавания СССР 1968 г (этот Кодекс
действует в Казахстане), для важнейших договоров морского права – перевозки
грузов, перевозки пассажиров, фрахтования судна на время, буксировки и
морского страхования установлена двусторонняя коллизионная норма,
предписывающая применять к этим отношениям закон места заключения
договора (ч.2 ст. 14 КМТ);
в) унифицированные коллизионные нормы – это нормы, устанавливаемые
международным договором;
г) нормы о выборе применимого права, то есть подчинение отношений
сторон по договору права определенного государства или определенному пакту.
Основанием для таких условий является так называемый принцип автономии
воли, суть которого состоит в предоставлении внутригосударственным правом
участникам правоотношения возможности выбирать по соглашению между собой
тот или иной национальный правопорядок (lex voluntatis) для регулирования
своих взаимоотношений. Например, в Греции принцип автономии воли
предусмотрен Гражданским Кодексом, где сказано, что обязательство,
вытекающее из договора, регулируется правом, которому подчинили себя
стороны, заключившие договор (ст. 25 ГК Греции);
д) международные обычаи и обыкновения. Например, согласно ст. 285 КТМ
Российской Федерации, при выяснении рода аварии, определении размера
общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские
правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового
мореплавания;
е) унифицированные материальные нормы, создаваемые в результате
международной унификации транспортных норм. Например, Конвенция о
коносаменте 1924 г.
Международное морское право - часть международного права, содержащая
нормы, которые устанавливают отношения между субъектами международного
права в связи с деятельностью, осуществляемой в Мировом океане, исстари
сложившаяся отрасль международного права. Его источниками являются
многочисленные конвенции, принятые на протяжении XX века.
Женевская конвенция о режиме морских портов (1923 г) закрепила право
любого государства самому решать, допускать в свои порты иностранные суда
или нет. Практика государств пошла по пути предоставления возможности
иностранным судам заходить в порты разных государств.
Первая Женевская конвенция ООН по морскому праву (1958 г)
преобразовала обычные нормы в договорные. Были приняты конвенции об
открытом море, о территориальном море, о принадлежащей зоне, о
континентальном шельфе, о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого
моря.
В Конвенции по облегчению правил международного судоходства (1965 г)
закреплены положения об упрощении формальностей и оформлении документов,
имеющих отношение к заходу, выходу и пребыванию в иностранных портах
морских судов.
Важным источником международного морского права является Конвенция ООН
по морскому праву, которая была подписана 10 декабря 1982 г в Монтего-Бее
(Ямайка). Текст ее обсуждался на одиннадцати сессиях в течение 1973 - 1982
гг.[18]
Конвенция сохраняет все основные принципы действующего международного
морского права. К ним относятся принцип свободы судоходства, право прохода
через территориальные воды, право беспрепятственного транзитного прохода
морских судов и пролета летательных аппаратов через проливы, имеющие статус
международных или используемые для международного судоходства.
Одновременно в нее включен ряд новых положений, явившихся отражением
влияния на международное морское право социально-политических и технико-
экономических факторов современного развития общества.
На железнодорожном транспорте действуют Международная Конвенция о
железнодорожных перевозках грузов (МГК или СИМ), которая была принята в
1890 г, и Международная Конвенция о железнодорожных перевозках пассажиров и
багажа (МПК или СИВ) 1923 г. Обе Конвенции, действовавшие достаточно долгое
время, многократно пересматривались и дополнялись. Их последняя редакция
была принята в 1970 г. Однако в 1980 г она подверглась значительному
изменению и получила название Бернская Конвенция о международных перевозках
(КОТИФ). Единая Конвенция вступила в силу с 1 мая 1985 г КОТИФ объединяет
международно-правовые нормы МГК и МПК, а также Дополнительного соглашения к
МПК 1966 г об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров в
едином основном тексте, к которому имеются два приложения, содержащие нормы
гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных
перевозок.
Воздушные перевозки грузов, багажа и пассажиров регулируются
Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся
международных воздушных перевозок от 12 октября 1929 г. В ней определены
содержание и порядок применения перевозочных документов: билета, багажной
квитанции, авиагрузовой накладной, а также пределы ответственности
перевозчика в отношении грузов и багажа - по 30 валютных единиц за 1
килограмм (валютная единица соответствует 65,5 миллиграмма золота 900
пробы). Предельный срок предъявления претензий установлен в четырнадцать
дней. Срок исковой давности определен в два года.
Если перевозчик сумеет доказать, что лицо, которому нанесен ущерб,
само виновно в причинении ему вреда, суд, исходя из предписаний
национального законодательства, может ответственность перевозчика
ограничить или освободить его от ответственности.
Ряд конвенций и протоколов, дополняющих Варшавскую, также следует
отнести к источникам воздушного права. К примеру, таким актом является
Гвадалахарская конвенция по унификации некоторых правил, касающихся
международных воздушных правил, осуществляемых лицами, не являющимися
перевозчиками ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
