Железнодорожный транспорт Республики Казахстан

ВВЕДЕНИЕ

Транспортный комплекс Казахстана включает в себя железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный транспорт, а также автомобильные дороги. Объединение всех магистральных транспортных систем в единый транспортно-коммуникационный комплекс обусловлено тем обстоятельством, что для всех отраслей транспортной инфраструктуры присущи характерные для них общие принципы организации перевозочного процесса, стоящие перед ними проблемы и цели, объективные предпосылки к дальнейшему развитию.

В отраслях транспорта республики остается весьма низким технический уровень подвижного состава и производственной базы. Снижение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления подвижных средств,, состава другой транспортной техники привело в последние годы к существенному ухудшению технического состояния и работоспособности основных производственных фондов. Износ этих фондов составляет на железнодорожном транспорте 41%, на внутреннем водном- 80%, на автомобильном - 70, 9%, на воздушном - 52%.

Из-за нехватки и неудовлетворительного состояния подвижного состава закрыты многие городские и междугородние автобусные маршруты, снизилась частота движения автобусов. Вследствие убыточности закрыты многие воздушные линии, что вызывает неполное удовлетворение спроса населения на перевозки.

В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Перевозки на дальние расстояния многих видов продукции стали невыгодными, снизилась конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Ослабление связей между регионами республики порывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.

За истекший 2004 год транспортно-коммуникационный комплекс выполнил работы и услуги на общую сумму около 250 млрд. тенге, что составляет почти 13% валового внутреннего продукта.

Железные дороги в Казахстане в силу его обширной территории и экспортно-сырьевой направленности промышленного производства, имеют важнейшее стратегическое значение для всей отечественной экономики в целом. Для многих видов грузов железнодорожный транспорт по существу является безальтернативным перевозчиком.

Эксплуатационная длина железных дорог сейчас составляет 13, 6 тыс. км при плотности 5, 3 км на 1000 кв. км территории. При этом более 80% железнодорожного пути находится в эксплуатации более 30 лет, а 22% - более 50 лет. Реальная изношенность путевого хозяйства систематически возрастает в связи с невыполнением нормативных объемов ремонтных работ (по капремонту в среднем 77%, по среднему ремонту 58% и по подъемному ремонту -42%) .

Железнодорожная сеть более развита в северной части республики, где проходят магистрали бывшей общесоюзной системы Восток-Запад. На остальной территории сеть сформирована слабо и представлена двумя меридиальными направлениями в центральной и восточной части территории и магистралью Ташкент - Чимкент - Актобе - Уральск - Самара с ответвлениями на Орск и Оренбург.

По железным дорогам Казахстан связан с Россией (Поволжье, Центральная часть, Южный Урал, Западная Сибирь, Алтайский край), с Китаем (Синьцзянь Уйгурский район), с Кыргызстаном (Бишкек), с Узбекистаном (Ташкент и Каракалпакия), с дальнейшим выходом через Туркменистан на Иран. Однако вызывает серьезную озабоченность продолжающееся снижение объемов транзитных перевозок, которые являются одним из основных источников валютных доходов государства.

Серьезным сдерживающим фактором повышения эффективности и качества работы железнодорожного транспорта республики остается его монопольное положение в коммерческой сфере, здесь не завершены рыночные преобразования.

В целях повышения взаимной ответственности заказчика и перевозчика следует перейти на контрактную основу выполнения услуг предприятиями железной дороги.

Одним из условий обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса республики является формирование соответствующей транспортной политики, определения приоритетов развития этого важного составного звена экономики государства.

Говоря о транспортной политике в нашем государстве, надо отметить, что ее обобщенной целью является формирование эффективной, технически и технологически обновленной транспортной системы, способной полностью и качественно удовлетворять потребности во всех видах перевозок и сопутствующих услугах, с тем, чтобы в полной мере содействовать ускорению роста экономики республики в целом.

Общегосударственная значимость транспорта предполагает активное использование экономических рычагов регулирования деятельности предприятий и систем транспорта.

В связи с общим спадом экономики с 1991 г. значительно сократился объем нового строительства и восстановительных работ на железнодорожном транспорте. Износ основных фондов, достигший 60% и не подкрепляемый достаточным финансированием на их обновление, особенно в течение последних 5 лет, привел железнодорожную отрасль к критической ситуации и препятствует развитию рынка железнодорожных услуг.

Сложившаяся ситуация привела к тому, что затраты на транзитные перевозки при существующем низком техническом уровне железных дорог не позволяют получать весомые прибавки к бюджету за счет доходов от транзита.

Усугубляют ситуацию два существующих варианта железнодорожного транзита в обход Казахстана:

1. Транссибирская железнодорожная магистраль. Низкая загруженность ее транзитными грузами позволяет увеличить скорости прохождения на перегонах до 120-130 км/час. Поскольку в Казахстане в
настоящее время средняя скорость движения поездов составляет 40-60
км/час, то выигрыш от сокращения расстояния при прохождении через
Казахстан практически исчезает.

2. В перспективе реальным может стать альтернативный проект магистрали Урумчи - Кашгар -Андижан - Джизак - Ашхабад -Туркменбаши, сокращающий пробег грузов из стран Юго-Восточной Азии через Центральную Азию и Средний Восток в Европу более чем на 1 тыс. км.

Состояние активов железнодорожного транспорта. Главной технической проблемой является износ основных средств: сократились объемы ремонтно-путевых работ, 29% тепловозов эксплуатируется с истекшими сроками службы, 22% составляют неисправный парк, 23, 9% парка цистерн неисправны, 12, 8% списаны в связи с физическим износом, 40, 3% будут списаны в ближайшие 2-3 года. Отслужили свой нормативный срок многие устройства контактной сети и оборудование тяговых подстанций на электрифицированных линиях железной дороги.

Несмотря на значительный износ основных фондов, в 1999 г. объемы капитального и деповского ремонта по сравнению с 1998 г. были сокращены на 70%, хотя потребности в расходах на ремонт из года в год возрастают. По данным Национальной Компании "Казакстан темир жолы", из-за отсутствия денежных средств, ремонт в 1998 г. был выполнен лишь на 40% от потребности, в 1999 г. -на 46%.

В настоящее время потребности по всем видам ремонтов составляют свыше 70 млрд. тенге, но на 2000 г. выделено лишь 24, 9 млрд., что составило 35, 6% общей потребности. Это привело к тому, что в последние годы задачи ремонта в отрасли решаются путем продления сроков службы подвижного состава, всех элементов верхнего строения пути, а также повторного использования материалов, узлов и деталей, снятых при списании или капитальном ремонте локомотивов, вагонов, демонтаже путей. Такой путь решения проблемы ведет к снижению надежности работы основных технических средств и, соответственно, к снижению безопасности движения поездов.

Из эксплуатационной длины железных дорог (13, 6 тыс. км) участки с просроченными сроками ремонта, т. е. аварийные дороги составляют более 50% общей протяженности дорог, что привело к снижению скорости движения грузовых поездов в 2-3 раза и как следствие - сокращению объемов перевозок и резкому увеличению затрат на транспортировку грузов. При уменьшении объема перевозок в 10 раз затраты увеличились в 1, 5-2 раза. На снижение скоростей и объемов перевозок большое влияние оказывают однопутные колеи железных дорог, составляющие почти 70% эксплуатационной сети республики.

Значительная часть локомотивного парка находится в критическом состоянии, нуждается в капитальном и текущем ремонте. Просроченные сроки эксплуатации имеют три четверти магистральных и 93% маневровых тепловозов, 50% электровозов необходим ремонт.

Сверхнормативный износ локомотивного парка вызван тем, что он не пополнялся магистральными тепловозами с 1992 г., маневровыми тепловозами с 1991 г., а электровозами с 1993 г. В целом около половины локомотивов законсервировано и не подлежит последующей эксплуатации

Актуальность данной темы исходит из того, что стратегические задачи, стоящие перед Казахстаном и заключающиеся, в конечном счете, в переориентации сырьевой направленности экономики на производство конкурентных товаров и услуг, требуют привлечения современных технологий, внедрение которых немыслимо без соответствующих интеграционных процессов, надежного и эффективного функционирования транспортного комплекса в рамках мировой экономической системы.

Цель данной работы - изучение эффективности работы при осуществлении транзитных перевозок. Исходя из цели, были поставлены следующие задачи:

- изучение транзитных перевозок, как основы экономики Республики Казахстан;

- анализ производственно-хозяйственной деятельности Акционерного общества «Национальная компания «Казахстан темир жолы»;

- разработка путей улучшения производственных показателей при применении различных видов транспорта;

- рассмотрение и расчет ущерба от пожара, возникшего при грузовых перевозках.

Были проведены исследования в Акционерном обществе «Национальная компания «Казахстан темир жолы» . Для этого были использованы статистические данные по транзитным перевозкам, основные стратегические задачи Республики Казахстан, нормативные документы и ряд других источников.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

1. Основные проблемы, сдерживающие развитие транспортного коридора, и основные направления развития транспорта

Выгодное экономико-географическое положение Казахстана, по территории которого проходит значительная часть транспортных коридоров, связывающих Европу и Азию, придает его территории уникальное значение в осуществлении трансконтинентальных транзитных перевозок.

Как известно, товары, произведенные в одной стране, должны беспрепятственно проходить через территорию второй страны и попадать потребителю в третьей. Модель транзитных перевозок нельзя построить в одной стране, для этого необходимы определенные международные соглашения и нормы, создающие основу для развития транзитной торговли.

Проблема выхода Республики Казахстан из экономического кризиса, как и других стран СНГ, тесно связана с решением интеграционных процессов. Причем интеграция в современных условиях непосредственным образом связана с проблемой экономической либерализации. Если в государствах, стремящихся интегрироваться, ставка делается на либеральную экономическую модель с минимальным количеством налогов, пошлин, лицензий, тогда интеграция является дальнейшим шагом либерализации рынков.

Если же рынок в этих странах в значительной степени регулируемый, нет макроэкономической стабильности, неустойчивая и неконвертируемая валюта, а правительства проводят жесткую протекционистскую политику, пытаясь облегчить отечественным производителям конкурентную борьбу с иностранными компаниями, тогда говорить о реальной межгосударственной интеграции сложно.

Таким образом, чем свободнее государственные внутренние рынки, тем легче их интегрировать на межгосударственном уровней наоборот, чем они более закрыты и регулируемы, тем сложнее обеспечить реальные интеграционные процессы. Они также связаны с уровнем политической свободы, в частности свободы передвижения граждан, наличием политического плюрализма.

Все это касается и транспортного сектора страны, проблем создания и освоения альтернативных транспортных коридоров. В частности, возрождение Великого Шелкового пути может быть осуществлено путем создания системы беспрепятственного продвижения грузов через государственные границы на всем его протяжении. А это, в свою очередь, возможно только на основе реформирования и гармонизации законодательства, регламентирующего работу транспорта, таможни, дорожной и транспортной инспекцией, торговли.

Таким образом, торговля и транспорт - это две ключевые экономические системы, обеспечивающие уровень экономического развития страны и возможность ее интеграции в мировую экономическую систему. Они чутко реагируют на введение различных препятствий и ограничений, поэтому создание регулирующих систем является крайне важным и деликатным вопросом. Регулирование должно быть в высшей степени разумным, не нарушающим основополагающие принципы экономической свободы и конкуренции. Здесь необходима максимальная взвешенность, продуманность и последовательность. Вместе с тем, необходимо понимание того, что искусственная защита национальных рынков может дать лишь временный, тактический эффект. В стратегическом плане необходима ставка на последовательную либерализацию экономических систем и прежде всего либерализацию торговли и транспорта.

Важной задачей государства является всемерное содействие формированию и расширению рынков транспортных услуг, развитию предпринимательства и здоровой конкуренции как мощного фактора снижения издержек и повышения качества транспортного обслуживания населения и предприятий, созданию условий, при которых каждый пользователь мог бы свободно выбирать наиболее приемлемый вид транспортного обслуживания с учетом его цены и качества.

В формировании рынков транспортных услуг важная роль отводится маркетинговым структурам, а также системам лицензирования и сертификации, которые должны обеспечить допуск на указанные рынки любых квалифицированных перевозчиков и технически пригодных к эксплуатации транспортных средств. Эти системы используются также для обеспечения безопасности транспортного процесса, охраны окружающей среды, необходимого профессионального уровня работников транспорта, защиты законных интересов потребителей транспортных услуг и предпринимателей, поэтапного сближения национальных требований к техническим средствам транспорта и системе транспортного предпринимательства с требованиями, принятыми в развитых странах и международных организациях.

Повышению качества транспортного обслуживания населения предприятиями всех видов транспорта вне зависимости от их формы собственности и ведомственной принадлежности способствует реализация общетранспортной системы сертификации транспортно-экспедиторских услуг населению.

Для этого потребуется разработать государственные стандарты, являющиеся критериями оценки качества услуг и обслуживания, а также принять унифицированные правила транспортно-экспедиторского обслуживания, гарантирующие права и обязанности сторон, кодексы и уставы видов транспорта. Предстоит утвердить единую комплексную систему показателей качества транспортного сервиса и методов их оценки, создать механизм государственного контроля и защиты прав потребителей, наконец, разработать методики проведения обязательной сертификации предприятий, а также внутрифирменных типовых проектов управления качеством.

1. 2. Современное состояние транзитных железнодорожных маршрутов

Плотность сети железных дорог в Казахстане остается на низком уровне и составляет всего 0, 0052 км на кв. км территории (в среднем по странам Содружества этот показатель составляет 0, 0064 км) . Доля электрифицированных железнодорожных путей общего пользования составляет в Казахстане 26% (в Азербайджане -60%, России - 45%, Армении и Грузии -100%) .

После резкого снижения в первой половине 90-х годов доля железнодорожного транспорта в осуществлении грузовых перевозок в последние годы устойчиво сохраняется на уровне 75-79% от общего объема, пассажирских - 40-50%. Объем грузооборота в период 1991 по 1999 гг. снизился в 3, 6 раза, объем пассажирских перевозок по сравнению с пиковым периодом (1993 г. ) снизился более чем в 2 раза.

В 1992-1997 гг. на транспорте осуществлен ряд мер по реформированию структуры управления. В январе 1997 г. постановлением Правительства три железные дороги были объединены в Республиканское государственное предприятие «Казахстан темир жолы». За период с 1997-2000 годы создана сеть частных транспортно-экспедиционных компаний, из состава железных дорог полностью выведены все промышленные предприятия.

Введение полной предоплаты, повышение тарифов, в какой-то степени позволяя сократить внутриотраслевую задолженность, не решают основных проблем железной дороги. Так, по данным Национальной Компании «Казахстан Темир Жолы», в последние годы убытки от пассажироперевозок в среднем вдвое превышают доходы.

В настоящее время существует и используется возможность экспортной транспортировки нефти железной дорогой. Так, более 60% добытой Совместным Предприятием «Тенгизшевройл» нефти отправляется по железной дороге (таблица 1) .

Таблица 1

Объем добычи и экспорта нефти СП «Тенгизшевроил», млн. тонн

На Тенгизе построен железнодорожный терминал по отгрузке нефти цистернами суммарной мощностью 3 млн. тонн

Однако, если ввод в действие терминала приведет к значительному сокращению объемов нефти, поставляемой «Тенгизшевроил» по железной дороге, то для компаний, работающих в Южном Казахстане (из-за отсутствия экспортного трубопровода), этот вид транспортировки нефти в Китай еще длительное время останется основным способом ее реализации.

Так, в прошедшем году на нефтеперегонном заводе на севере Синьцзяна было поставлено 800 тыс. тонн нефти.

Общие перерабатывающие способности станции Достык к 2000 г. составили более 6 млн. тонн грузов в год. Основную часть казахстанских грузов через пограничный переход Достык-Алашанькоу составляет прокат черных металлов, сырая нефть, лом металлов (таблица 2) .

Таблица 2

Грузооборот через КПП Достык-Алашанькоу

Прорабатываются варианты транзитных поставок в этом году казахстанских ферросплавов через восточно-китайские порты в Южную Корею, Японию, США, Юго-Восточную Азию.

Несмотря на то, что казахстанские железные дороги, имея выходы на международные рынки через станцию Достык (к портам Китая на Тихоокеанском побережье, Северной и Южной Кореи), станцию Чингельды (Узбекистан, Туркменистан) и станции Серахс (на территорию Ирана и к портам Персидского залива, далее через Турцию к ее портам на Черном море и Средиземноморье), через Россию (к странам Балтии, Кавказ, Европу, к портам России на Тихом океане), уже сегодня представляют собой базу для реализации транзитного потенциала республики, состояние их активов и внутриотраслевые проблемы не дают возможности эффективно использовать его.

Несмотря на значительное сокращение подвижного состава, расстояния перевозок основной массы грузов сократились лишь на 10-15%. Вследствие этого нагрузка на оставшийся парк возросла в 1, 5 - 2 раза, что ведет к сокращению срока его эксплуатации во столько же раз. Поэтому пополнение парка новым подвижным составом (особенно это относится к локомотивам) является острейшей необходимостью, данные которого видны в таблице 3.

Таблица 3

Подвижной состав железнодорожного транспорта

(число единиц на конец года)

Специалистами Акционерного общества «Национальная Компания «Казакстан Темир Жолы» подготовлена и передана в Министерство транспорта и коммуникаций программа "Основные направления технической политики Акционерного общества «Национальная Компания «Казакстан Темир Жолы» на 2003-2014 годы". Приоритетными направлениями капитальных вложений определены реконструкция и модернизация железнодорожных линий, входящих в международные транспортные коридоры, Алма-Ата - Акмола, Актогай - Достык, Достык - Госграница, Бейнеу - Мангышлак, электрификация участков Отар - Алма-Ата, Павлодар - Экибастуз, Железнорудная - Кустанай, Планируется также направлять капитальные вложения на реализацию программы безопасности движения, развитие средств информатизации, автоматизации, внедрение ресурсосберегающих технологий и технических средств, развитие ремонтной базы.

На территории республики сформированы следующие железнодорожные коридоры:

- Северный коридор Трансазиатской магистрали;

- Центральный коридор Трансазиатской магистрали;

- Центральный коридор Азия - Европа;

- Коридор трансконтинентальной магистрали «Север - Юг»,

Каждый из транспортных коридоров имеет свои преимущества и недостатки в плане надежности транспортировки, сроков, стоимости.

Создание транспортного коридора «Север-Юг» (Астрахань - Макат - Бейнеу- Курык - Бекдаш - Туркменбаши - Казанджик - Гудуролум с выходом на сеть железных дорог Ирана Бендер - Торкеман) позволит задействовать транспортную инфраструктуру западного региона республики и сформировать новое кратчайшее направление (на 600 км) в связях Западной Европы, Скандинавии и Европейской части России с Ираном. Это сократит сроки доставки грузов (примерно на двое суток) и затраты на их перевозку. Кроме того, строительство железнодорожной ветки Курык - Туркменбаши создает возможность осуществления взаимных перевозок Казахстан - Туркменистан в обход территории Узбекистана.

---

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.

• Информатика
• Банковское дело
• Оценка бизнеса
• Бухгалтерское дело
• Валеология
• География
• Геология, Геофизика, Геодезия
• Религия
• Общая история
• Журналистика
• Таможенное дело
• История Казахстана
• Финансы
• Законодательство и Право, Криминалистика
• Маркетинг
• Культурология
• Медицина
• Менеджмент
• Нефть, Газ
• Искуство, музыка
• Педагогика
• Психология
• Страхование
• Налоги
• Политология
• Сертификация, стандартизация
• Социология, Демография
• Статистика
• Туризм
• Физика
• Философия
• Химия
• Делопроизводсто
• Экология, Охрана природы, Природопользование
• Экономика
• Литература
• Биология
• Мясо, молочно, вино-водочные продукты
• Земельный кадастр, Недвижимость
• Математика, Геометрия
• Государственное управление
• Архивное дело
• Полиграфия
• Горное дело
• Языковедение, Филология
• Исторические личности
• Автоматизация, Техника
• Экономическая география
• Международные отношения
• ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда