Железнодорожный транспорт Республики Казахстан
Введение
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
1.1. Основные проблемы, сдерживающие развитие транспортного коридора, и основные направления развития транспорта
1.2. Современное состояние транзитных железнодорожных маршрутов
1.3. Эффективное использование и развитие транзитной способности железных дорог Республики Казахстан
1.4. Международный переход «Достык» . фактор роста транзитного потенциала Республики Казахстан
2. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННО.ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АКЦИНЕРНОГО ОБЩЕСТВА НАЦИОНАЛЬНАЯ КОМПАНИЯ «КАЗАХСТАН ТЕМИР ЖОЛЫ»
2.1. Характеристика предприятия
3. ПУТИ УЛУЧШЕНИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
3.1. Меры по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта, в сфере транзитных перевозок
3.2. Расчет экономической эффективности предложенных мер
4. БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА И ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
4.1. Характеристика опасных и вредных факторов
4.2 Нормирование опасных производственных факторов
4.3 Рекомендации по уменьшению воздействия опасных и вредных факторов
4.4 Расчет экономического ущерба от пожара, возникшего в грузовых вагонах в процессе транзитной перевозки грузов
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
1.1. Основные проблемы, сдерживающие развитие транспортного коридора, и основные направления развития транспорта
1.2. Современное состояние транзитных железнодорожных маршрутов
1.3. Эффективное использование и развитие транзитной способности железных дорог Республики Казахстан
1.4. Международный переход «Достык» . фактор роста транзитного потенциала Республики Казахстан
2. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННО.ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АКЦИНЕРНОГО ОБЩЕСТВА НАЦИОНАЛЬНАЯ КОМПАНИЯ «КАЗАХСТАН ТЕМИР ЖОЛЫ»
2.1. Характеристика предприятия
3. ПУТИ УЛУЧШЕНИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
3.1. Меры по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта, в сфере транзитных перевозок
3.2. Расчет экономической эффективности предложенных мер
4. БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА И ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
4.1. Характеристика опасных и вредных факторов
4.2 Нормирование опасных производственных факторов
4.3 Рекомендации по уменьшению воздействия опасных и вредных факторов
4.4 Расчет экономического ущерба от пожара, возникшего в грузовых вагонах в процессе транзитной перевозки грузов
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Транспортный комплекс Казах¬стана включает в себя железнодо-рожный, автомобильный, водный, воздушный транспорт, а также авто-мобильные дороги. Объединение всех магистральных транспортных систем в единый транспортно-коммуникационный комплекс обуслов¬лено тем обстоятельством, что для всех отраслей транспортной инфра¬структуры присущи характерные для них общие принципы организа¬ции перевозочного процесса, сто¬ящие перед ними проблемы и цели, объективные предпосылки к даль¬нейшему развитию.
В отраслях транспорта республи¬ки остается весьма низким техничес¬кий уровень подвижного состава и производственной базы. Снижение объемов реконструкции и строи¬тельства инфраструктурных объек¬тов, а также темпов пополнения и обновления подвижных средств,, со¬става другой транспортной техники привело в последние годы к суще¬ственному ухудшению технического состояния и работоспособности основ¬ных производственных фондов. Износ этих фондов составляет на железно¬дорожном транспорте 41%, на внут-реннем водном- 80%, на автомобиль¬ном - 70,9%, на воздушном - 52%.
Из-за нехватки и неудовлетвори¬тельного состояния подвижного со-става закрыты многие городские и междугородние автобусные марш¬руты, снизилась частота движения автобусов. Вследствие убыточности закрыты многие воздушные линии, что вызывает неполное удовлетворе¬ние спроса населения на перевозки.
В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возник¬ли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Перевозки на дальние расстояния многих видов продукции стали не-выгодными, снизилась конкурентос¬пособность отечественной продук¬ции не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Ослабление свя¬зей между регионами республики порывает ее единство, снижает эко¬номическую безопасность страны.
В отраслях транспорта республи¬ки остается весьма низким техничес¬кий уровень подвижного состава и производственной базы. Снижение объемов реконструкции и строи¬тельства инфраструктурных объек¬тов, а также темпов пополнения и обновления подвижных средств,, со¬става другой транспортной техники привело в последние годы к суще¬ственному ухудшению технического состояния и работоспособности основ¬ных производственных фондов. Износ этих фондов составляет на железно¬дорожном транспорте 41%, на внут-реннем водном- 80%, на автомобиль¬ном - 70,9%, на воздушном - 52%.
Из-за нехватки и неудовлетвори¬тельного состояния подвижного со-става закрыты многие городские и междугородние автобусные марш¬руты, снизилась частота движения автобусов. Вследствие убыточности закрыты многие воздушные линии, что вызывает неполное удовлетворе¬ние спроса населения на перевозки.
В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возник¬ли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Перевозки на дальние расстояния многих видов продукции стали не-выгодными, снизилась конкурентос¬пособность отечественной продук¬ции не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Ослабление свя¬зей между регионами республики порывает ее единство, снижает эко¬номическую безопасность страны.
1. Конституция Республики Казахстан – Алматы: БОРКИ, 1998;
2. Варшавская Конвенция «Соглашение для унификации основных правил международных перевозок» от 12 октября 1929 г. с изменениями и дополнениями;
3. Гватемальский протокол об изменении Варшавской Конвенции от 8 марта 1971 года;
4. Монреальский протокол №4 об изменении Варшавской Конвенции от 25 сентября 1975 года («Варшавская система»);
5. Римская Конвенция 1952 года, в 1978 году к ней принят Монреальский протокол №1;
6. Токийская Конвенция 1963 года, Гаагская Конвенция 1970 года;
7. Указ Президента РК, имеющий силу закона «О специальных экономических зонах в Республике Казахстан»Казахстанская правда – 1996, -26 января.
8. Предпринимательское право. Закон РК «О лицензировании» - Алматы: Раритет, 2002;Послание Президента страны народу Казахстана – Алматы: Раритет, 2002;
9. Назарбаев Н.А. На пороге ХХI века – Алматы, Онер,1996
10. Барнгольц С. Экономический анализ деятельности предприятий и объединений - М.: Финансы и статистика». Издательство «Финансы и статистика»;
11. Гуляев В. Г. Туристские перевозки – М.: Финансы и статистика, 2001;
12. Мирошникова А.В. Экономка гражданской авиации. – М.: Транспорт, 1975;
13. Садиков О. Н. Правое регулирование международных перевозок – М.: Юрист, 2002;
14. Региональный статистический ежегодник Казахстана.
15. Статистический сборник Нацстатагентства РК.- Алматы,2000..
16. Статбюллетень СНГ. –1999-8.
17. Бюллетень транспортной информации – 1997 №2;
18.Развитие железнодорожного транспорта Казахстана в 1991 -2000 годы //Ваш транс¬ курьер, №3-4, апрель-май 2001 г.
19.Основные направления технической политики РГП "Казахстан темир жолы" на 2001-2014 гг., Астана, 2000.
20.Региональная экономика и региональная политика, Екатеринбург, 1994, с.73-80
21.Данные Нацстатагентства Республики Казахстан.
22.Развитие железнодорожного транспорта Казахстана в 1991 -2000 годы //Ваш транс¬ курьер, №3-4, апрель-май 2001 г.
23.Основные направления технической политики РГП "Казахстан темир жолы" на 2001-2014 гг., Астана, 2000.
24.В. Волошин. Соло не по правилам //Континент, №№ 21-22, 2000.
25. Новое поколение, 17 ноября 2000 г.
26.Порт Актау: морские ворота суверенного Казахстана//Ваш транскурьер, №3-4, апрель-май 2001 г.
27.Деловая неделя, 27 апреля 2001 г.
28.К. Кабылдин. Приоритеты экспортных маршрутов для казахстанской нефти // Нефтегаз,№2, 1999г.
29.М, Бекмагамбетов, X. Карибжанов. Проблемы развития международных транс¬портных коридоров Казахстана //Вестник Казахской академии транспорта и коммуни¬каций, № 6, 2000 г.
30. Клещ Н. Я Анализ хозяйственной деятельности предприятия .М.: 1987 ЮНИТИ.
31. Дмитриев В. А. Экономика железнодорожного транспорта М.: 1987
32. Методическое пособие по планированию и организации дипломного проектирования. Требования к разработке и оформлению дипломных проектов и дипломных работ, защита и ведение документации. Алматы. КазАТК- 2004г.
2. Варшавская Конвенция «Соглашение для унификации основных правил международных перевозок» от 12 октября 1929 г. с изменениями и дополнениями;
3. Гватемальский протокол об изменении Варшавской Конвенции от 8 марта 1971 года;
4. Монреальский протокол №4 об изменении Варшавской Конвенции от 25 сентября 1975 года («Варшавская система»);
5. Римская Конвенция 1952 года, в 1978 году к ней принят Монреальский протокол №1;
6. Токийская Конвенция 1963 года, Гаагская Конвенция 1970 года;
7. Указ Президента РК, имеющий силу закона «О специальных экономических зонах в Республике Казахстан»Казахстанская правда – 1996, -26 января.
8. Предпринимательское право. Закон РК «О лицензировании» - Алматы: Раритет, 2002;Послание Президента страны народу Казахстана – Алматы: Раритет, 2002;
9. Назарбаев Н.А. На пороге ХХI века – Алматы, Онер,1996
10. Барнгольц С. Экономический анализ деятельности предприятий и объединений - М.: Финансы и статистика». Издательство «Финансы и статистика»;
11. Гуляев В. Г. Туристские перевозки – М.: Финансы и статистика, 2001;
12. Мирошникова А.В. Экономка гражданской авиации. – М.: Транспорт, 1975;
13. Садиков О. Н. Правое регулирование международных перевозок – М.: Юрист, 2002;
14. Региональный статистический ежегодник Казахстана.
15. Статистический сборник Нацстатагентства РК.- Алматы,2000..
16. Статбюллетень СНГ. –1999-8.
17. Бюллетень транспортной информации – 1997 №2;
18.Развитие железнодорожного транспорта Казахстана в 1991 -2000 годы //Ваш транс¬ курьер, №3-4, апрель-май 2001 г.
19.Основные направления технической политики РГП "Казахстан темир жолы" на 2001-2014 гг., Астана, 2000.
20.Региональная экономика и региональная политика, Екатеринбург, 1994, с.73-80
21.Данные Нацстатагентства Республики Казахстан.
22.Развитие железнодорожного транспорта Казахстана в 1991 -2000 годы //Ваш транс¬ курьер, №3-4, апрель-май 2001 г.
23.Основные направления технической политики РГП "Казахстан темир жолы" на 2001-2014 гг., Астана, 2000.
24.В. Волошин. Соло не по правилам //Континент, №№ 21-22, 2000.
25. Новое поколение, 17 ноября 2000 г.
26.Порт Актау: морские ворота суверенного Казахстана//Ваш транскурьер, №3-4, апрель-май 2001 г.
27.Деловая неделя, 27 апреля 2001 г.
28.К. Кабылдин. Приоритеты экспортных маршрутов для казахстанской нефти // Нефтегаз,№2, 1999г.
29.М, Бекмагамбетов, X. Карибжанов. Проблемы развития международных транс¬портных коридоров Казахстана //Вестник Казахской академии транспорта и коммуни¬каций, № 6, 2000 г.
30. Клещ Н. Я Анализ хозяйственной деятельности предприятия .М.: 1987 ЮНИТИ.
31. Дмитриев В. А. Экономика железнодорожного транспорта М.: 1987
32. Методическое пособие по планированию и организации дипломного проектирования. Требования к разработке и оформлению дипломных проектов и дипломных работ, защита и ведение документации. Алматы. КазАТК- 2004г.
Дисциплина: Транспорт
Тип работы: Дипломная работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 75 страниц
В избранное:
Тип работы: Дипломная работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 75 страниц
В избранное:
ВВЕДЕНИЕ
Транспортный комплекс Казахстана включает в себя железнодорожный,
автомобильный, водный, воздушный транспорт, а также автомобильные дороги.
Объединение всех магистральных транспортных систем в единый транспортно-
коммуникационный комплекс обусловлено тем обстоятельством, что для всех
отраслей транспортной инфраструктуры присущи характерные для них общие
принципы организации перевозочного процесса, стоящие перед ними проблемы и
цели, объективные предпосылки к дальнейшему развитию.
В отраслях транспорта республики остается весьма низким технический
уровень подвижного состава и производственной базы. Снижение объемов
реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов
пополнения и обновления подвижных средств,, состава другой транспортной
техники привело в последние годы к существенному ухудшению технического
состояния и работоспособности основных производственных фондов. Износ этих
фондов составляет на железнодорожном транспорте 41%, на внутреннем водном-
80%, на автомобильном - 70,9%, на воздушном - 52%.
Из-за нехватки и неудовлетворительного состояния подвижного состава
закрыты многие городские и междугородние автобусные маршруты, снизилась
частота движения автобусов. Вследствие убыточности закрыты многие воздушные
линии, что вызывает неполное удовлетворение спроса населения на перевозки.
В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли
определенные ограничения транспортно-экономических связей. Перевозки на
дальние расстояния многих видов продукции стали невыгодными, снизилась
конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на
внутреннем рынке. Ослабление связей между регионами республики порывает ее
единство, снижает экономическую безопасность страны.
За истекший 2004 год транспортно-коммуникационный комплекс выполнил
работы и услуги на общую сумму около 250 млрд. тенге, что составляет почти
13% валового внутреннего продукта.
Железные дороги в Казахстане в силу его обширной территории и
экспортно-сырьевой направленности промышленного производства, имеют
важнейшее стратегическое значение для всей отечественной экономики в целом.
Для многих видов грузов железнодорожный транспорт по существу является
безальтернативным перевозчиком.
Эксплуатационная длина железных дорог сейчас составляет 13,6 тыс. км
при плотности 5,3 км на 1000 кв. км территории. При этом более 80%
железнодорожного пути находится в эксплуатации более 30 лет, а 22% - более
50 лет. Реальная изношенность путевого хозяйства систематически возрастает
в связи с невыполнением нормативных объемов ремонтных работ (по капремонту
в среднем 77%, по среднему ремонту 58% и по подъемному ремонту -42%).
Железнодорожная сеть более развита в северной части республики, где
проходят магистрали бывшей общесоюзной системы Восток-Запад. На остальной
территории сеть сформирована слабо и представлена двумя меридиальными
направлениями в центральной и восточной части территории и магистралью
Ташкент – Чимкент – Актобе – Уральск – Самара с ответвлениями на Орск и
Оренбург.
По железным дорогам Казахстан связан с Россией (Поволжье, Центральная
часть, Южный Урал, Западная Сибирь, Алтайский край), с Китаем (Синьцзянь
Уйгурский район), с Кыргызстаном (Бишкек), с Узбекистаном (Ташкент и
Каракалпакия), с дальнейшим выходом через Туркменистан на Иран. Однако
вызывает серьезную озабоченность продолжающееся снижение объемов транзитных
перевозок, которые являются одним из основных источников валютных доходов
государства.
Серьезным сдерживающим фактором повышения эффективности и качества
работы железнодорожного транспорта республики остается его монопольное
положение в коммерческой сфере, здесь не завершены рыночные преобразования.
В целях повышения взаимной ответственности заказчика и перевозчика
следует перейти на контрактную основу выполнения услуг предприятиями
железной дороги.
Одним из условий обеспечения эффективного функционирования
транспортного комплекса республики является формирование соответствующей
транспортной политики, определения приоритетов развития этого важного
составного звена экономики государства.
Говоря о транспортной политике в нашем государстве, надо отметить, что
ее обобщенной целью является формирование эффективной, технически и
технологически обновленной транспортной системы, способной полностью и
качественно удовлетворять потребности во всех видах перевозок и
сопутствующих услугах, с тем, чтобы в полной мере содействовать ускорению
роста экономики республики в целом.
Общегосударственная значимость транспорта предполагает активное
использование экономических рычагов регулирования деятельности предприятий
и систем транспорта.
В связи с общим спадом экономики с 1991 г. значительно сократился
объем нового строительства и восстановительных работ на железнодорожном
транспорте. Износ основных фондов, достигший 60% и не подкрепляемый
достаточным финансированием на их обновление, особенно в течение последних
5 лет, привел железнодорожную отрасль к критической ситуации и препятствует
развитию рынка железнодорожных услуг.
Сложившаяся ситуация привела к тому, что затраты на транзитные
перевозки при существующем низком техническом уровне железных дорог не
позволяют получать весомые прибавки к бюджету за счет доходов от транзита.
Усугубляют ситуацию два существующих варианта железнодорожного
транзита в обход Казахстана:
1. Транссибирская железнодорожная магистраль. Низкая загруженность
ее транзитными грузами позволяет увеличить скорости прохождения на
перегонах до 120-130 кмчас. Поскольку в Казахстане в
настоящее время средняя скорость движения поездов составляет 40-60
кмчас, то выигрыш от сокращения расстояния при прохождении через
Казахстан практически исчезает.
2. В перспективе реальным может стать альтернативный проект магистрали
Урумчи - Кашгар -Андижан - Джизак - Ашхабад -
Туркменбаши, сокращающий пробег грузов из стран Юго-Восточной Азии
через Центральную Азию и Средний Восток в Европу более чем на 1 тыс.
км.
Состояние активов железнодорожного транспорта. Главной технической
проблемой является износ основных средств: сократились объемы ремонтно-
путевых работ, 29% тепловозов эксплуатируется с истекшими сроками службы,
22% составляют неисправный парк, 23,9% парка цистерн неисправны, 12,8%
списаны в связи с физическим износом, 40,3% будут списаны в ближайшие 2-3
года. Отслужили свой нормативный срок многие устройства контактной сети и
оборудование тяговых подстанций на электрифицированных линиях железной
дороги.
Несмотря на значительный износ основных фондов, в 1999 г. объемы
капитального и деповского ремонта по сравнению с 1998 г. были сокращены на
70%, хотя потребности в расходах на ремонт из года в год возрастают. По
данным Национальной Компании "Казакстан темир жолы", из-за отсутствия
денежных средств, ремонт в 1998 г. был выполнен лишь на 40% от потребности,
в 1999 г. -на 46%.
В настоящее время потребности по всем видам ремонтов составляют свыше
70 млрд. тенге, но на 2000 г. выделено лишь 24,9 млрд., что составило 35,6%
общей потребности. Это привело к тому, что в последние годы задачи ремонта
в отрасли решаются путем продления сроков службы подвижного состава, всех
элементов верхнего строения пути, а также повторного использования
материалов, узлов и деталей, снятых при списании или капитальном ремонте
локомотивов, вагонов, демонтаже путей. Такой путь решения проблемы ведет к
снижению надежности работы основных технических средств и, соответственно,
к снижению безопасности движения поездов.
Из эксплуатационной длины железных дорог (13,6 тыс. км) участки с
просроченными сроками ремонта, т.е. аварийные дороги составляют более 50%
общей протяженности дорог, что привело к снижению скорости движения
грузовых поездов в 2-3 раза и как следствие - сокращению объемов перевозок
и резкому увеличению затрат на транспортировку грузов. При уменьшении
объема перевозок в 10 раз затраты увеличились в 1,5-2 раза. На снижение
скоростей и объемов перевозок большое влияние оказывают однопутные колеи
железных дорог, составляющие почти 70% эксплуатационной сети республики.
Значительная часть локомотивного парка находится в критическом
состоянии, нуждается в капитальном и текущем ремонте. Просроченные сроки
эксплуатации имеют три четверти магистральных и 93% маневровых тепловозов,
50% электровозов необходим ремонт.
Сверхнормативный износ локомотивного парка вызван тем, что он не
пополнялся магистральными тепловозами с 1992 г., маневровыми тепловозами с
1991 г., а электровозами с 1993 г. В целом около половины локомотивов
законсервировано и не подлежит последующей эксплуатации
Актуальность данной темы исходит из того, что стратегические задачи,
стоящие перед Казахстаном и заключающиеся, в конечном счете, в
переориентации сырьевой направленности экономики на производство
конкурентных товаров и услуг, требуют привлечения современных технологий,
внедрение которых немыслимо без соответствующих интеграционных процессов,
надежного и эффективного функционирования транспортного комплекса в рамках
мировой экономической системы.
Цель данной работы – изучение эффективности работы при осуществлении
транзитных перевозок. Исходя из цели, были поставлены следующие задачи:
- изучение транзитных перевозок, как основы экономики Республики
Казахстан;
- анализ производственно-хозяйственной деятельности Акционерного
общества Национальная компания Казахстан темир жолы;
- разработка путей улучшения производственных показателей при
применении различных видов транспорта;
- рассмотрение и расчет ущерба от пожара, возникшего при грузовых
перевозках.
Были проведены исследования в Акционерном обществе Национальная
компания Казахстан темир жолы . Для этого были использованы
статистические данные по транзитным перевозкам, основные стратегические
задачи Республики Казахстан, нормативные документы и ряд других источников.
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
1. Основные проблемы, сдерживающие развитие транспортного коридора,
и основные направления развития транспорта
Выгодное экономико-географическое положение Казахстана, по территории
которого проходит значительная часть транспортных коридоров, связывающих
Европу и Азию, придает его территории уникальное значение в осуществлении
трансконтинентальных транзитных перевозок.
Как известно, товары, произведенные в одной стране, должны
беспрепятственно проходить через территорию второй страны и попадать
потребителю в третьей. Модель транзитных перевозок нельзя построить в одной
стране, для этого необходимы определенные международные соглашения и нормы,
создающие основу для развития транзитной торговли.
Проблема выхода Республики Казахстан из экономического кризиса, как и
других стран СНГ, тесно связана с решением интеграционных процессов. Причем
интеграция в современных условиях непосредственным образом связана с
проблемой экономической либерализации. Если в государствах, стремящихся
интегрироваться, ставка делается на либеральную экономическую модель с
минимальным количеством налогов, пошлин, лицензий, тогда интеграция
является дальнейшим шагом либерализации рынков.
Если же рынок в этих странах в значительной степени регулируемый, нет
макроэкономической стабильности, неустойчивая и неконвертируемая валюта, а
правительства проводят жесткую протекционистскую политику, пытаясь
облегчить отечественным производителям конкурентную борьбу с иностранными
компаниями, тогда говорить о реальной межгосударственной интеграции сложно.
Таким образом, чем свободнее государственные внутренние рынки, тем
легче их интегрировать на межгосударственном уровней наоборот, чем они
более закрыты и регулируемы, тем сложнее обеспечить реальные интеграционные
процессы. Они также связаны с уровнем политической свободы, в частности
свободы передвижения граждан, наличием политического плюрализма.
Все это касается и транспортного сектора страны, проблем создания и
освоения альтернативных транспортных коридоров. В частности, возрождение
Великого Шелкового пути может быть осуществлено путем создания системы
беспрепятственного продвижения грузов через государственные границы на всем
его протяжении. А это, в свою очередь, возможно только на основе
реформирования и гармонизации законодательства, регламентирующего работу
транспорта, таможни, дорожной и транспортной инспекцией, торговли.
Таким образом, торговля и транспорт - это две ключевые экономические
системы, обеспечивающие уровень экономического развития страны и
возможность ее интеграции в мировую экономическую систему. Они чутко
реагируют на введение различных препятствий и ограничений, поэтому создание
регулирующих систем является крайне важным и деликатным вопросом.
Регулирование должно быть в высшей степени разумным, не нарушающим
основополагающие принципы экономической свободы и конкуренции. Здесь
необходима максимальная взвешенность, продуманность и последовательность.
Вместе с тем, необходимо понимание того, что искусственная защита
национальных рынков может дать лишь временный, тактический эффект. В
стратегическом плане необходима ставка на последовательную либерализацию
экономических систем и прежде всего либерализацию торговли и транспорта.
Важной задачей государства является всемерное содействие формированию
и расширению рынков транспортных услуг, развитию предпринимательства и
здоровой конкуренции как мощного фактора снижения издержек и повышения
качества транспортного обслуживания населения и предприятий, созданию
условий, при которых каждый пользователь мог бы свободно выбирать наиболее
приемлемый вид транспортного обслуживания с учетом его цены и качества.
В формировании рынков транспортных услуг важная роль отводится
маркетинговым структурам, а также системам лицензирования и сертификации,
которые должны обеспечить допуск на указанные рынки любых квалифицированных
перевозчиков и технически пригодных к эксплуатации транспортных средств.
Эти системы используются также для обеспечения безопасности транспортного
процесса, охраны окружающей среды, необходимого профессионального уровня
работников транспорта, защиты законных интересов потребителей транспортных
услуг и предпринимателей, поэтапного сближения национальных требований к
техническим средствам транспорта и системе транспортного
предпринимательства с требованиями, принятыми в развитых странах и
международных организациях.
Повышению качества транспортного обслуживания населения предприятиями
всех видов транспорта вне зависимости от их формы собственности и
ведомственной принадлежности способствует реализация общетранспортной
системы сертификации транспортно-экспедиторских услуг населению.
Для этого потребуется разработать государственные стандарты,
являющиеся критериями оценки качества услуг и обслуживания, а также принять
унифицированные правила транспортно-экспедиторского обслуживания,
гарантирующие права и обязанности сторон, кодексы и уставы видов
транспорта. Предстоит утвердить единую комплексную систему показателей
качества транспортного сервиса и методов их оценки, создать механизм
государственного контроля и защиты прав потребителей, наконец, разработать
методики проведения обязательной сертификации предприятий, а также
внутрифирменных типовых проектов управления качеством.
1.2. Современное состояние транзитных железнодорожных маршрутов
Плотность сети железных дорог в Казахстане остается на низком
уровне и составляет всего 0,0052 км на кв. км территории (в среднем по
странам Содружества этот показатель составляет 0,0064 км). Доля
электрифицированных железнодорожных путей общего пользования составляет в
Казахстане 26% (в Азербайджане -60%, России - 45%, Армении и Грузии -100%).
После резкого снижения в первой половине 90-х годов доля
железнодорожного транспорта в осуществлении грузовых перевозок в последние
годы устойчиво сохраняется на уровне 75-79% от общего объема, пассажирских
- 40-50%. Объем грузооборота в период 1991 по 1999 гг. снизился в 3,6 раза,
объем пассажирских перевозок по сравнению с пиковым периодом (1993 г.)
снизился более чем в 2 раза.
В 1992-1997 гг. на транспорте осуществлен ряд мер по реформированию
структуры управления. В январе 1997 г. постановлением Правительства три
железные дороги были объединены в Республиканское государственное
предприятие Казахстан темир жолы. За период с 1997-2000 годы создана сеть
частных транспортно-экспедиционных компаний, из состава железных дорог
полностью выведены все промышленные предприятия.
Введение полной предоплаты, повышение тарифов, в какой-то степени
позволяя сократить внутриотраслевую задолженность, не решают основных
проблем железной дороги. Так, по данным Национальной Компании Казахстан
Темир Жолы, в последние годы убытки от пассажироперевозок в среднем вдвое
превышают доходы.
В настоящее время существует и используется возможность экспортной
транспортировки нефти железной дорогой. Так, более 60% добытой Совместным
Предприятием Тенгизшевройл нефти отправляется по железной дороге (таблица
1).
Таблица 1
Объем добычи и экспорта нефти СП Тенгизшевроил, млн. тонн
Годы 1994 1995 1996
Объем грузоперевозок, млн. тонн 0,15 3,5 4,2
Прорабатываются варианты транзитных поставок в этом году
казахстанских ферросплавов через восточно-китайские порты в Южную Корею,
Японию, США, Юго-Восточную Азию.
Несмотря на то, что казахстанские железные дороги, имея выходы на
международные рынки через станцию Достык (к портам Китая на Тихоокеанском
побережье, Северной и Южной Кореи), станцию Чингельды (Узбекистан,
Туркменистан) и станции Серахс (на территорию Ирана и к портам Персидского
залива, далее через Турцию к ее портам на Черном море и Средиземноморье),
через Россию (к странам Балтии, Кавказ, Европу, к портам России на Тихом
океане), уже сегодня представляют собой базу для реализации транзитного
потенциала республики, состояние их активов и внутриотраслевые проблемы не
дают возможности эффективно использовать его.
Несмотря на значительное сокращение подвижного состава, расстояния
перевозок основной массы грузов сократились лишь на 10-15%. Вследствие
этого нагрузка на оставшийся парк возросла в 1,5 - 2 раза, что ведет к
сокращению срока его эксплуатации во столько же раз. Поэтому пополнение
парка новым подвижным составом (особенно это относится к локомотивам)
является острейшей необходимостью, данные которого видны в таблице 3.
Таблица 3
Подвижной состав железнодорожного транспорта
(число единиц на конец года)
2001 2002 2003 2004
Локомотивы, всего
Паровозы 3045 2294 2162 1936
Электровозы 197 94 87
Тепловозы 2194 1569 1446 1310
Пассажирские вагоны 2353 2229 2091 2078
Багажные вагоны 50 81 94
Грузовые вагоны 109555 99995 88062 86472
Специалистами Акционерного общества Национальная Компания Казакстан
Темир Жолы подготовлена и передана в Министерство транспорта и
коммуникаций программа "Основные направления технической политики
Акционерного общества Национальная Компания Казакстан Темир Жолы на 2003-
2014 годы". Приоритетными направлениями капитальных вложений определены
реконструкция и модернизация железнодорожных линий, входящих в
международные транспортные коридоры, Алма-Ата - Акмола, Актогай - Достык,
Достык - Госграница, Бейнеу - Мангышлак, электрификация участков Отар -
Алма-Ата, Павлодар - Экибастуз, Железнорудная - Кустанай, Планируется также
направлять капитальные вложения на реализацию программы безопасности
движения, развитие средств информатизации, автоматизации, внедрение
ресурсосберегающих технологий и технических средств, развитие ремонтной
базы.
На территории республики сформированы следующие железнодорожные
коридоры:
- Северный коридор Трансазиатской магистрали;
- Центральный коридор Трансазиатской магистрали;
- Центральный коридор Азия – Европа;
- Коридор трансконтинентальной магистрали Север – Юг,
Каждый из транспортных коридоров имеет свои преимущества и недостатки
в плане надежности транспортировки, сроков, стоимости.
Создание транспортного коридора Север-Юг (Астрахань - Макат - Бейнеу-
Курык - Бекдаш - Туркменбаши - Казанджик - Гудуролум с выходом на сеть
железных дорог Ирана Бендер - Торкеман) позволит задействовать транспортную
инфраструктуру западного региона республики и сформировать новое кратчайшее
направление (на 600 км) в связях Западной Европы, Скандинавии и Европейской
части России с Ираном. Это сократит сроки доставки грузов (примерно на двое
суток) и затраты на их перевозку. Кроме того, строительство железнодорожной
ветки Курык - Туркменбаши создает возможность осуществления взаимных
перевозок Казахстан - Туркменистан в обход территории Узбекистана.
Основное препятствие, которое стоит на пути реализации данного
проекта, - ограниченные возможности и условия использования средств из
собственных источников на восстановление действующих и сооружение новых
объектов транспортных коммуникаций. Поэтому его реализация требует
привлечения крупных инвестиций зарубежных государств и международных
финансовых институтов.
Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖД) соединила Европу и
Западную Азию через Турцию, Иран, Туркменистан, Узбекистан, Казахстан и
Китай с Тихоокеанским регионом и Юго-Восточной Азией, сократив путь, по
сравнению с Транссибом, более чем на 2000 км, а по сравнению с морским
путем через Суэцкий канал - на 5700 км. Общая протяженность ТАЖД составляет
примерно 11 тыс. км, а протяженность ее казахстанского участка - 1,8 тыс.
км.
В рамках обеспечения эффективной эксплуатации ТАЖД в Казахстане
реализуется инвестиционный проект на основе японской кредитной линии в
90млн.долларов США. Проект касается повышения пропускной способности
железнодорожной станции Достык (до 10 млн. тонн в год в 2005 году и до 30
млн. тонн за пределами 2010 года) и модернизации ряда участков на
магистрали.
С учетом интенсивно развивающейся экономики Китая реализация этого
проекта имеет чрезвычайно важное значение, особенно в связи с растущими
потребностями КНР в углеводородах. Сейчас главной проблемой увеличения
железнодорожных поставок нефти в Китай является устаревший парк цистерн, их
нехватка для перевозки всего объема предлагаемой компаниями нефти. Однако в
целом, вследствие низкой скорости доставки (а соответственно, и пропускной
способности), слабой инфраструктуры, высоких тарифов ТАЖД проигрывает в
конкурентоспособности Транссибу, и рассматривать страны АТР в качестве
активных клиентов ТАЖД можно лишь в долгосрочной перспективе. Тем более,
что Пекин завершает реализацию проекта Транскитайской железнодорожной
магистрали, идущей в обход России и Казахстана и соединяющей порт
Ляньюнгань с Кашгаром.
Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА) начинается на
востоке от портов Ляньюань-ган и Ричжао в Китае и заканчивается в порту
Роттердам в Нидерландах, охватывая более 40 (22%) государств мира.
В Казахстане, через переход Алашанькоу-Достык, данный транспортный
коридор соединяется с железнодорожной сетью Центральной Азии, и от станции
Актогай грузы могут пойти по трем маршрутам:
северный - от Актогая на север в Россию к железным дорогам Сибири, в
Западную и Северную Европу;
северо-западный - в Россию, Беларусь, Украину, Словакию, Австрию,
Швейцарию и далее - к портам Атлантического побережья;
южный - через Туркменистан в Иран, Турцию, через пролив Босфор,
Болгарию и Югославию - в Центральную, Восточную и Южную Европу, на Ближний
Восток и даже Северную Африку.
Магистраль ТРАСЕКА имеет по сравнению с Транссибом ряд преимуществ;
выгодное географическое расположение; более благоприятные климатические
условия; незамерзающие порты тихоокеанского побережья Китая; меньшая (на
2,5 тыс. км) протяженность магистрали; большее количество обслуживаемых
стран. Однако существует ряд факторов, сдерживающих развитие магистрали:
отсутствие международных органов по развитию и эксплуатации данного
транспортного коридора; значительные отличия в таможенной и тарифной
политиках государств, пересекаемых магистралью; позиция России и т.д. Все
это делает транзит по этому маршруту экономически невыгодным. Анализ
программы ТРАСЕКА по составляющим ее проектам показывает
несконцентрированность финансирования, распыленность вкладываемых
финансовых ресурсов. В целом этот проект (требующий многомиллиардных
вложений) имеет больше политическое, чем экономическое значение и служит
основой прямого вовлечения Центральной Азии и Закавказья в зону влияния
стран Запада.
Важной составной частью железнодорожных маршрутов ТРАСЕКА является
линия Актау-Бейнеу (протяженность 450 км), которая в настоящее время
находится в удручающем состоянии. Максимально допустимая скорость на этом
участке не может превышать 40 кмчас и при возрастании объемов транзитных
перевозок линия, без проведения существенной ее реконструкции, станет
"ахиллесовой пятой" всей магистрали.
1.3. Эффективное использование и развитие транзитной способности
железных дорог Республики Казахстан
Транзитные перевозки обеспечивают формирование и дальнейшее развитие
транспортной инфраструктуры Республики Казахстан, что, в свою очередь,
является одним из необходимых условий устойчивого развития страны. Данные
обстоятельства делают чрезвычайно важным анализ состояния транспортного
комплекса и транзитного потенциала республики. Транспортный комплекс имеет
наибольший интегративный эффект в экономике государства, и транспортная
составляющая в общем объеме промежуточных затрат практически во всех
секторах экономики достаточно ощутима (таблица 4).
Таблица 4
Транспортные расходы по секторам экономики РК в 2004 г.
Наименование сектора экономики Доля, %
Добыча сырой нефти и природного газа 37,7
Добыча угля и лигнита, разработка торфа 12,0
Добыча металлических руд 12,8
Производство кокса, перегонка нефти 12,2
Доля транспорта в ВВП страны в последние годы сохраняется на уровне 9-
10%.
Однако общие характеристики транспортной отрасли республики (таблица 5)
показывают, что за годы преобразований в ней отчетливо наметилось несколько
тенденций: уменьшение объемов перевозок по всем видам транспорта,
сокращение численности занятых, хронический рост тарифов на перевозку
грузов и пассажиров.
Таблица 5
Динамика функционирования транспортной отрасли
Республики Казахстан
Показатели 2000 2001 2002 2003 2004
Отправление грузов транспортом
республики
млн. тонн
Железнодорожный 157,2 140,1 137,7 129,9 123,9
Автомобильный 954,2 802,6 620,7 471,2 361,0
Трубопроводный 37,9 41,1 79,9 76,8 106,2
Речной 2,0 1,2 1,0 0,4 0,2
Авиационный 0,03 0,03 0,02 0,01 0,02
Всего 1151,3985,03839,32678,3 591,32
3
Численность работников на 417,7 377,5 336,4 274,4 -
транспорте
тыс. человек
Рост тарифов на перевозку 132 153,1 174,6 191,8 201,3
грузов (% к 1994г.)
Протяженность автодорог тыс. 151,2 - 125,8 119,4 -
км
Грузооборот
млн.ткм
Железнодорожный 12449 11268 10642 9987 9170
Автомобильный 10765 9594 6481 4637 3500
Трубопроводный 24164 22479 30869 27009 34738
Речной 802 412 326 141 25
Авиационный 145 137 77 51 64
Всего 48325 43890 48395 41825 47497
Это привело к тому, что объем транзитных перевозок за последнее 10-летие
сократился более чем в 15 раз. Наиболее тревожной является тенденция роста
расходов при фактическом снижении объемов перевозок и увеличения доходов
исключительно за счет роста тарифов и подсобно-вспомогательной деятельности
транспортных предприятий, что говорит о незначительном воздействии рыночных
механизмов на деятельность транспортных предприятий.
Если в 2003г. перевозки в республике осуществлялись 174
государственными транспортными предприятиями и 466 частными, то в 2004 г.
соответственно 120 и 600. Однако в объеме перевозок по-прежнему доминируют
предприятия государственной формы собственности. Так, ими в 2004 г.
перевезено 183,2 млн.тонн грузов, в то время как частниками лишь 89,8 млн.
тонн.
В условиях разрыва межхозяйственных связей, кризиса неплатежей,
значительного повышения цен и тарифов из года в год наблюдается снижение
объемов перевозок всеми видами транспорта.
Современный уровень перевозок грузов опустился до уровня 1964 г.,
пассажиров - до уровня 1957 г. Таким образом, сокращение объемов перевозок
создало существенные запасы провозной способности практически в каждом
секторе транспортного комплекса. Однако снижение доходной части затрудняет
содержание имеющихся основных фондов, приводит к убыточности целых секторов
транспорта.
Существенным образом на развитии транспортной отрасли республики
сказывается неразвитость отраслей транспортного машиностроения, что
усложняет проблемы ремонта и обновления транспортных средств. Казахстан,
как и все страны Центрально-Азиатского Региона (ЦАР), остается в зависимом
положении от поставок транспортной техники, запчастей и т.п. из России,
Беларуси Украины и других промышленно развитых стран.
Актуальность этой проблемы многократно возрастает в условиях значительной
изношенности и устаревания имеющихся активов транспортной отрасли.
Отрицательно сказывается на развитии транспортной отрасли увеличение внутри-
и межотраслевой задолженности, одной из причин которой является рост
тарифов на транспортные услуги.
Создание соответствующего законодательного поля является одним из
важнейших инструментов по государственному регулированию транспортной
отрасли. Предстоит разработать отраслевую нормативно-правовую базу в
соответствии с международными стандартами и правилами международных
сообщений, перевозок в системе международной торговли.
Эту работу необходимо осуществлять путем разработки новых и пересмотра
действующих нормативных и законодательных актов, предусматривающих
единообразные подходы к регулированию сходных отношений при
функционировании различных видов транспорта, и с учетом законодательства
Республики Казахстан, в том числе на основе закона "О транспорте",
устанавливающий базовые правовые, экономические и организационные основы
деятельности транспортных предприятий, особенности их взаимоотношений с
потребителями транспортных услуг, с центральными и местными органами власти
и управления.
Нормативно-правовая база в качестве основы государственного
регулирования транспортной деятельности должна отражать деятельность
транспортных предприятий различных организационно-правовых форм и форм
собственности, обеспечивать эффективное взаимодействие предприятий
транспорта, государственную защиту прав потребителей транспортных услуг,
безопасность транспортного процесса и охрану окружающей среды.
Одним из важнейших инструментов воздействия государства на ход
экономических и социальных процессов в стране является тарифная политика.
Являясь составная частью государственной ценовой политики, она должна
реализовать общеэкономическую тенденцию перехода к системе свободного
ценообразования.
Следует отказаться от практики перекрестного финансирования и
дотирования убыточных видов деятельности за счет рентабельных.
В конечном счете, тарифная политика должна стимулировать развитие
внутренних и международных транспортно-экономических связей, социально
значимых перевозок и обеспечивать доступность жизненно важных транспортных
услуг для всех слоев населения.
Наличие альтернативных маршрутов, пролегающих через соседние
государства, вызывает необходимость скорейшей разработки и применения
гибкой тарифной политики с целью сохранения экономической привлекательности
для иностранных компаний транспортных маршрутов, пролегающих по территории
Казахстана.
Стратегической задачей научно-технической политики в области развития
транспортной системы является выход на мировой уровень по техническим
параметрам и качеству реализуемых услуг.
Необходимо расширить исследования по проблемам формирования и
функционирования эффективной транспортной системы, тарифной политики,
обоснованию перспективных параметров технических средств транспорта,
созданию прогрессивных технологий перевозок, разработке принципиально новых
систем управления с использованием современных информационных технологий.
В инновационной сфере основные усилия и ресурсы должны быть
сосредоточены на повышении результативности научно-исследовательских работ.
Практическая деятельность должна строиться на конкурсной системе отбора как
направлений исследований, так и наиболее эффективных проектов в рамках этих
направлений.
Другая важная задача при проведении инновационной политики
-импортозамещение. По многим группам запасных частей, поставляемых
российскими и другими зарубежными государствами, возможно заменить на
собственные с тем же качеством, но по более низкой стоимости.
Импортозамещение помимо прямого экономического эффекта от снижения
стоимости транспортировки окажет также косвенный эффект в виде общего
улучшения казахстанской транспортной инфраструктуры, стимулирования
экономического роста в смежных отраслях экономики.
Приоритетным условием эффективного развития транспортного комплекса
должно стать научное сопровождение всех реализуемых проектов, сохранение и
укрепление отраслевой науки.
1.4. Международный переход Достык - фактор роста транзитного
потенциала Республики Казахстан
Улучшение технической оснащенности и повышения эффективности методов
руководства является основным направлением совершенствования существующей
структуры управления перевозочным процессом. В современных условиях
требуются создание комплексной системы диспечерной централизации и
региональных центров управления и их модернизация. Основную роль при этом
играет система оперативного управления технологическим процессом.
Использование транзитного потенциала республики в сочетании с
интересами мирового транспортного сообщества определяют ключевые приоритеты
развития транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана. Высокий
уровень торгово-экономических связей стран Азиатского-Тихоокеанского
региона с европейскими государствами также увеличивает возможности
привлечения транзитных перевозок на международные транспортные коридоры,
проход по территории нашей страны. Таким образом, реализация транзитно-
транспортного потенциала является стратегической государственной задачей и
должна осуществляется на основе Концепции развития международных
транспортных коридоров.
В современных условиях транспортный комплекс определяет уровень
экономической активности субъектов, выступая связующим звеном в процессе
производства и распределения товаров, в осуществлении международных связей.
В последние годы железные дороги нашей страны и других стран
предприняли целый ряд мер для развития международных коридоров.
Подтверждением мирового признания важности и актуальности проблемы
формирования эффективной системы транспортировки в Центральноазиатском
регионе является неоднократное рассмотрение этого вопроса на сессиях
Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций (ГА ООН), начиная с
1994 года, и утверждение соответствующих документов. Принятие резолюции ГА
ООН создает международную правовую основу для принятия мер
специализированными учреждениями ООН, другими международными организациями
и странами – донорами по разработке и осуществлению программ развития
транзитных – транспортных систем, обеспечивающих выход к мировым рынкам
государств Центральной Азии, и стран не имеющих выхода к морю.
Мировая практика показывает, что качественный уровень развития
транспортных услуг во многом предопределяет состояние экономического и
социального развития общества. Доказано, что прирост промышленного
производства на 1% вызывает прирост объемов перевозок на 1,5% т.е. темпы
развития транспортного комплекса должны быть опережающими по отношению к
росту экономики. Недостаточное развитие транспортных систем на
общегосударственном уровне приводит к значительному завышению затрат в
сферах производства и предоставления услуг, что в конечном счете тормозит
развитие практически всего сектора реальной экономики страны.
Рациональное же использование транзитно-транспортных возможностей в
сочетании с его оптимальной структурой напротив стимулирует ускоренное
развитие всех сопряженных отраслей и сфер экономики.
Другой проблемой, негативно влияющей на эффективность организации
международных перевозок, стали организационные и нормативно-правовые
барьеры, возникающие при пересечении границ, что при межвидовой конкуренции
отрицательно сказывается на железнодорожном транспорте. Все международные
железнодорожные направления Казахстана имеют от 3 до 11 пограничных
переходов, тем самым значительно уступая морским перевозкам: они не имеют
подобные барьеров, серьезно влияющих на сроки и условия доставки.
Между тем, сокращение сроков транспортировки грузов сухопутным путем,
по отношению к морским перевозкам, является главным конкурентным
преимуществом железнодорожного транспорта. При пересечении границ возникает
и технологическая проблема, связанная с изменением ширины стальной колеи. В
ряде стран (Литва, Польша и др.) ведется активная работа по внедрению и
эксплуатации устройств, позволяющих изменить ширину колесных пар, что также
сократит время пересечения границ. Все это технико-технологические
разработки должны в скором времени широко использоваться в эксплуатационной
деятельности международных железнодорожных направлений.
Необходимо развивать транзитные сухопутные маршруты через территорию
Казахстана. Это позволит привлечь финансовые ресурсы и решить ряд
экономических и социальных проблем. Главное преимущество наращивания
транзитных перевозок через свою территорию – это существенное сокращение
расстояний. Даже при самых лучших условиях перевозок срок доставки грузов
морским путем из Берлина в Китайский порт Ляньюнган составляет 20 дней,
железная дорога сокращает это время до 11 суток, расстояние транспортировки
уменьшается вдвое.
Для решения этих проблем в Казахстане обсуждается вопрос перехода к
международным стандартам в области дорожного строительства. При решении
этого вопроса необходимо учитывать природно-климатические условия
Казахстана. В этой связи необходимо осуществить переработку и унификацию
стандартов в дорожной отрасли с привязкой их к международным требованиям,
что возможно лишь в среднесрочной перспективе.
В целях повышения эффективности использования транспортного комплекса
Казахстана, развития транзитных перевозок Правительством нашей страны
планируется проект строительства Трансказахстанской железной дороги (ТЖД) с
европейской колеей. Узкоколейка позволит осуществить безперегрузочные
перевозки и сократить стоимость и сроки доставки грузов из стран юго-
восточной Азии на европейские рынки, увеличит пропускную способность
трансконтинентальных коридоров. Основными предпосылками к этому служат
бесперегрузочная технология перевозки и сокращения сроков доставки.
В 2005 году в Казахстане начнется осуществление масштабного проекта –
строительство казахстанского участка железнодорожной транспортной
магистрали, которая соединит Китай с Европой и пройдет через Казахстан,
Туркмению, Иран, Турцию. Основная цель проекта ТЖД повышение эффективности
организации транзитных и международных перевозок железнодорожным
транспортом, следовательно, и привлечение дополнительных объемов перевозок
транзитных грузов через территорию нашей страны.
Сооружение магистрали начнется от станции Достык, железнодорожная
колея будет соответствовать европейским стандартам. Осуществление проекта
рассчитано на 15 лет, стоимость строительства составит четыре миллиардов
долларов. Магистраль протянется от пограничного перехода Достык и пройдет
через Казахстан по маршруту Моинты - Кызыл Жар – Жезказган – Саксаульская –
Бейнеу с выходом на территорию Туркменистана и далее через Иран и Турцию в
Европу. Важное преимущество будущей магистрали – железнодорожная колея
международного стандарта. Составам не нужно будет тратить время на границе
для замены колес из-за различия в размерах колеи. Протяженность
казахстанского отрезка составит 3070 км. Далее следует 700-километровый
отрезок, который планируется проложить через территорию Туркмении, откуда
еще 90км пройдет по территории Ирана. Кроме того, на территории Турции
должна быть построена новая железнодорожная линия в обход озера Ван и
тоннели под проливом Босфор. По расчетам специалистов Министерства
транспорта и коммуникации республики, реализация проекта позволит
осуществлять перевозки по железной дороге грузов, ранее перевозимых морским
путем, из портов Китая в порт Роттердама за 18 суток.
Осуществление проекта значительно стоимость доставки грузов из стран
Азиатско-Тихоокенского региона в страны Европы и обратно. После завершения
строительства железной дороги на первом этапе до 2010 года ориентировочно
планируется увеличить объем перевозок до 35-40 миллион тонн. В последующем,
после строительства второй колеи этот объем может быть увеличен до 100
миллионов тонн в год. К тому же ТЖД пойдет по депрессивным районам, что
позволит решить некоторые социальные аспекты: позволит создать рабочие
места, будет стимулировать экономическое развитие данных регионов.
В создании ТЖД как прямого железнодорожного коридора между Азией и
Европой, кроме Казахстана, заинтересован и Китай. В свою очередь, важность
развития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким потенциалом
валютных поступлений в страну, сообщив, что по оценкам Международного
валютного фонда (МВФ), ежегодный товарооборот между европейскими и
азиатскими странами составляет 600 миллиардов долларов. Причем, к 2010 году
эта цифра должна увеличиться в 1,5 раза. Уже сейчас остро стоит проблема
доставки грузов с Европы в Азию и обратно.
Планируемый срок строительства ТЖД без учета времени строительства на
территориях Туркменистана и Ирана составит 5 лет. Путь Европейской колеи на
участках Достык – Актогай, Актогай – Моинты, Кзылжар – Жезказган, Бейнеу –
Актау будет происходить рядом с существующим путем широкой колеи.
Ввод ТЖД по первичным оценкам позволит привлечь значительные
грузопотоки:
- в транзитном сообщении до 35 миллионов тонн, в экспортном сообщении до 20
миллионов тонн; между странами Азии и Европы на общую сумму 7 миллиардов
долларов в год.
- между Китаем и Ираном и Турцией (товары народного потребления, продукция
машиностроения, стройматериалы, лесные грузы, удобрения) на общую сумму 2
миллиарда долларов в год;
- между Россией и странами Ближнего Востока (продукция металлургической
промышленности стройматериалы, лесные грузы, удобрения) на общую сумму 1
миллиардов долларов;
таким образом основными преимуществами проекта являются:
- возможность привлечения нового транзитного грузопотока в сообщении Юго-
Восточная Азия – Европа и Юго-Восточная Азия – Ближний Восток;
- перспектива включения европейской колеи в транспортный коридор Север-
Юг;
- сокращение количества участников перевозочного процесса;
- сокращение расстояния транспортировки в сообщении Европа – Юго-Восточная
Азия и обратно;
- дополнительный прямой выход на Европу из Юго-Восточной Азии.
Эксплуатация ТЖД позволит обеспечить на Европу из Юго-Восточной Азии
нефтегазовых, металлургических и горнодобывающих промышленных предприятий
Республики Казахстан в железнодорожных перевозках, повысит экспортный
потенциал грузоотправителей, создав возможность перевозок грузов на
основные рынки потребления (Китай, страны Европы, Средней Азии)без
перевалки и по наикратчайшему расстоянию.
По мнению экспертов, с увеличением товарообмена центральноазиатских
государств с Россией и странами Европы, на железных дорогах Казахстана в
течение 2005 года ожидается двукратный рост объемов транзитных перевозок по
сравнению с 2001 годом.
Республика в силу выгодного геополитического расположения и развитой
железнодорожной сети обладает значительными возможностями развития
транзитных перевозок. Реальный вариант увеличения транзитного грузопотока –
это переориентация грузопотока из стран Азиатско-Тихоокеанского региона,
центральных и западных провинций Китая в Европу, перевозимых в контейнерах
морским путем, на Трансазиатскую магистраль через станцию Достык, а также
увеличение транзитных перевозок в обратном направлении – из республик
Средней Азии в Китай. На сегодняшний день уже начаты крупномасштабные
работы по модернизации линий после завершения стыковки с казахстанскими
железными дорогами и строительство пограничной станции, в частности
проложен путь протяженностью более 1800 км, что позволит увеличить
пропускную способность Евроазиатской континентальной магистрали на участках
китайских железных дорог и сократит время доставки грузов. Кроме того, на
линиях Ланьчьжоу – Уримчи, Ляньюнган – Сюйчжоу, осуществлена электрификация
линии общей длины более 1300 км.
Участие отечественного транспорта в транзитных перевозках обеспечено
выгодным географическим положением, благодаря которому Казахстан имеет
возможность использовать 15 международных стыковых пунктов с соседними
государствами. Благодаря этому для целого ряда регионов открыты широкие
возможности выхода на международные рынки Китая, Северной и Южной Кореи
(через переход Достык), Узбекистана, Туркменистана (через ст. Ченгельды) и
Ирана (станция Серахс).
Исторически страны Центральной Азии уделяли особое внимание развитию
торговли и транспорта. В целях привлечения наибольшего объема транзитных
перевозок государства этого региона предпринимают значительные усилия по
развитию инфраструктуры, сервиса.
Наиболее значимыми транспортными мультимодальными узлами на
территории Республики Казахстан являются железнодорожный переход Достык на
востоке и морской торговый порт Актау проходит из маршрутов коридоров
ТРАСЕКА. Одновременно с этим он рассматривается и как важнейший
перевалочный пункт для эффективного развития международного ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Транспортный комплекс Казахстана включает в себя железнодорожный,
автомобильный, водный, воздушный транспорт, а также автомобильные дороги.
Объединение всех магистральных транспортных систем в единый транспортно-
коммуникационный комплекс обусловлено тем обстоятельством, что для всех
отраслей транспортной инфраструктуры присущи характерные для них общие
принципы организации перевозочного процесса, стоящие перед ними проблемы и
цели, объективные предпосылки к дальнейшему развитию.
В отраслях транспорта республики остается весьма низким технический
уровень подвижного состава и производственной базы. Снижение объемов
реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов
пополнения и обновления подвижных средств,, состава другой транспортной
техники привело в последние годы к существенному ухудшению технического
состояния и работоспособности основных производственных фондов. Износ этих
фондов составляет на железнодорожном транспорте 41%, на внутреннем водном-
80%, на автомобильном - 70,9%, на воздушном - 52%.
Из-за нехватки и неудовлетворительного состояния подвижного состава
закрыты многие городские и междугородние автобусные маршруты, снизилась
частота движения автобусов. Вследствие убыточности закрыты многие воздушные
линии, что вызывает неполное удовлетворение спроса населения на перевозки.
В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли
определенные ограничения транспортно-экономических связей. Перевозки на
дальние расстояния многих видов продукции стали невыгодными, снизилась
конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на
внутреннем рынке. Ослабление связей между регионами республики порывает ее
единство, снижает экономическую безопасность страны.
За истекший 2004 год транспортно-коммуникационный комплекс выполнил
работы и услуги на общую сумму около 250 млрд. тенге, что составляет почти
13% валового внутреннего продукта.
Железные дороги в Казахстане в силу его обширной территории и
экспортно-сырьевой направленности промышленного производства, имеют
важнейшее стратегическое значение для всей отечественной экономики в целом.
Для многих видов грузов железнодорожный транспорт по существу является
безальтернативным перевозчиком.
Эксплуатационная длина железных дорог сейчас составляет 13,6 тыс. км
при плотности 5,3 км на 1000 кв. км территории. При этом более 80%
железнодорожного пути находится в эксплуатации более 30 лет, а 22% - более
50 лет. Реальная изношенность путевого хозяйства систематически возрастает
в связи с невыполнением нормативных объемов ремонтных работ (по капремонту
в среднем 77%, по среднему ремонту 58% и по подъемному ремонту -42%).
Железнодорожная сеть более развита в северной части республики, где
проходят магистрали бывшей общесоюзной системы Восток-Запад. На остальной
территории сеть сформирована слабо и представлена двумя меридиальными
направлениями в центральной и восточной части территории и магистралью
Ташкент – Чимкент – Актобе – Уральск – Самара с ответвлениями на Орск и
Оренбург.
По железным дорогам Казахстан связан с Россией (Поволжье, Центральная
часть, Южный Урал, Западная Сибирь, Алтайский край), с Китаем (Синьцзянь
Уйгурский район), с Кыргызстаном (Бишкек), с Узбекистаном (Ташкент и
Каракалпакия), с дальнейшим выходом через Туркменистан на Иран. Однако
вызывает серьезную озабоченность продолжающееся снижение объемов транзитных
перевозок, которые являются одним из основных источников валютных доходов
государства.
Серьезным сдерживающим фактором повышения эффективности и качества
работы железнодорожного транспорта республики остается его монопольное
положение в коммерческой сфере, здесь не завершены рыночные преобразования.
В целях повышения взаимной ответственности заказчика и перевозчика
следует перейти на контрактную основу выполнения услуг предприятиями
железной дороги.
Одним из условий обеспечения эффективного функционирования
транспортного комплекса республики является формирование соответствующей
транспортной политики, определения приоритетов развития этого важного
составного звена экономики государства.
Говоря о транспортной политике в нашем государстве, надо отметить, что
ее обобщенной целью является формирование эффективной, технически и
технологически обновленной транспортной системы, способной полностью и
качественно удовлетворять потребности во всех видах перевозок и
сопутствующих услугах, с тем, чтобы в полной мере содействовать ускорению
роста экономики республики в целом.
Общегосударственная значимость транспорта предполагает активное
использование экономических рычагов регулирования деятельности предприятий
и систем транспорта.
В связи с общим спадом экономики с 1991 г. значительно сократился
объем нового строительства и восстановительных работ на железнодорожном
транспорте. Износ основных фондов, достигший 60% и не подкрепляемый
достаточным финансированием на их обновление, особенно в течение последних
5 лет, привел железнодорожную отрасль к критической ситуации и препятствует
развитию рынка железнодорожных услуг.
Сложившаяся ситуация привела к тому, что затраты на транзитные
перевозки при существующем низком техническом уровне железных дорог не
позволяют получать весомые прибавки к бюджету за счет доходов от транзита.
Усугубляют ситуацию два существующих варианта железнодорожного
транзита в обход Казахстана:
1. Транссибирская железнодорожная магистраль. Низкая загруженность
ее транзитными грузами позволяет увеличить скорости прохождения на
перегонах до 120-130 кмчас. Поскольку в Казахстане в
настоящее время средняя скорость движения поездов составляет 40-60
кмчас, то выигрыш от сокращения расстояния при прохождении через
Казахстан практически исчезает.
2. В перспективе реальным может стать альтернативный проект магистрали
Урумчи - Кашгар -Андижан - Джизак - Ашхабад -
Туркменбаши, сокращающий пробег грузов из стран Юго-Восточной Азии
через Центральную Азию и Средний Восток в Европу более чем на 1 тыс.
км.
Состояние активов железнодорожного транспорта. Главной технической
проблемой является износ основных средств: сократились объемы ремонтно-
путевых работ, 29% тепловозов эксплуатируется с истекшими сроками службы,
22% составляют неисправный парк, 23,9% парка цистерн неисправны, 12,8%
списаны в связи с физическим износом, 40,3% будут списаны в ближайшие 2-3
года. Отслужили свой нормативный срок многие устройства контактной сети и
оборудование тяговых подстанций на электрифицированных линиях железной
дороги.
Несмотря на значительный износ основных фондов, в 1999 г. объемы
капитального и деповского ремонта по сравнению с 1998 г. были сокращены на
70%, хотя потребности в расходах на ремонт из года в год возрастают. По
данным Национальной Компании "Казакстан темир жолы", из-за отсутствия
денежных средств, ремонт в 1998 г. был выполнен лишь на 40% от потребности,
в 1999 г. -на 46%.
В настоящее время потребности по всем видам ремонтов составляют свыше
70 млрд. тенге, но на 2000 г. выделено лишь 24,9 млрд., что составило 35,6%
общей потребности. Это привело к тому, что в последние годы задачи ремонта
в отрасли решаются путем продления сроков службы подвижного состава, всех
элементов верхнего строения пути, а также повторного использования
материалов, узлов и деталей, снятых при списании или капитальном ремонте
локомотивов, вагонов, демонтаже путей. Такой путь решения проблемы ведет к
снижению надежности работы основных технических средств и, соответственно,
к снижению безопасности движения поездов.
Из эксплуатационной длины железных дорог (13,6 тыс. км) участки с
просроченными сроками ремонта, т.е. аварийные дороги составляют более 50%
общей протяженности дорог, что привело к снижению скорости движения
грузовых поездов в 2-3 раза и как следствие - сокращению объемов перевозок
и резкому увеличению затрат на транспортировку грузов. При уменьшении
объема перевозок в 10 раз затраты увеличились в 1,5-2 раза. На снижение
скоростей и объемов перевозок большое влияние оказывают однопутные колеи
железных дорог, составляющие почти 70% эксплуатационной сети республики.
Значительная часть локомотивного парка находится в критическом
состоянии, нуждается в капитальном и текущем ремонте. Просроченные сроки
эксплуатации имеют три четверти магистральных и 93% маневровых тепловозов,
50% электровозов необходим ремонт.
Сверхнормативный износ локомотивного парка вызван тем, что он не
пополнялся магистральными тепловозами с 1992 г., маневровыми тепловозами с
1991 г., а электровозами с 1993 г. В целом около половины локомотивов
законсервировано и не подлежит последующей эксплуатации
Актуальность данной темы исходит из того, что стратегические задачи,
стоящие перед Казахстаном и заключающиеся, в конечном счете, в
переориентации сырьевой направленности экономики на производство
конкурентных товаров и услуг, требуют привлечения современных технологий,
внедрение которых немыслимо без соответствующих интеграционных процессов,
надежного и эффективного функционирования транспортного комплекса в рамках
мировой экономической системы.
Цель данной работы – изучение эффективности работы при осуществлении
транзитных перевозок. Исходя из цели, были поставлены следующие задачи:
- изучение транзитных перевозок, как основы экономики Республики
Казахстан;
- анализ производственно-хозяйственной деятельности Акционерного
общества Национальная компания Казахстан темир жолы;
- разработка путей улучшения производственных показателей при
применении различных видов транспорта;
- рассмотрение и расчет ущерба от пожара, возникшего при грузовых
перевозках.
Были проведены исследования в Акционерном обществе Национальная
компания Казахстан темир жолы . Для этого были использованы
статистические данные по транзитным перевозкам, основные стратегические
задачи Республики Казахстан, нормативные документы и ряд других источников.
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
1. Основные проблемы, сдерживающие развитие транспортного коридора,
и основные направления развития транспорта
Выгодное экономико-географическое положение Казахстана, по территории
которого проходит значительная часть транспортных коридоров, связывающих
Европу и Азию, придает его территории уникальное значение в осуществлении
трансконтинентальных транзитных перевозок.
Как известно, товары, произведенные в одной стране, должны
беспрепятственно проходить через территорию второй страны и попадать
потребителю в третьей. Модель транзитных перевозок нельзя построить в одной
стране, для этого необходимы определенные международные соглашения и нормы,
создающие основу для развития транзитной торговли.
Проблема выхода Республики Казахстан из экономического кризиса, как и
других стран СНГ, тесно связана с решением интеграционных процессов. Причем
интеграция в современных условиях непосредственным образом связана с
проблемой экономической либерализации. Если в государствах, стремящихся
интегрироваться, ставка делается на либеральную экономическую модель с
минимальным количеством налогов, пошлин, лицензий, тогда интеграция
является дальнейшим шагом либерализации рынков.
Если же рынок в этих странах в значительной степени регулируемый, нет
макроэкономической стабильности, неустойчивая и неконвертируемая валюта, а
правительства проводят жесткую протекционистскую политику, пытаясь
облегчить отечественным производителям конкурентную борьбу с иностранными
компаниями, тогда говорить о реальной межгосударственной интеграции сложно.
Таким образом, чем свободнее государственные внутренние рынки, тем
легче их интегрировать на межгосударственном уровней наоборот, чем они
более закрыты и регулируемы, тем сложнее обеспечить реальные интеграционные
процессы. Они также связаны с уровнем политической свободы, в частности
свободы передвижения граждан, наличием политического плюрализма.
Все это касается и транспортного сектора страны, проблем создания и
освоения альтернативных транспортных коридоров. В частности, возрождение
Великого Шелкового пути может быть осуществлено путем создания системы
беспрепятственного продвижения грузов через государственные границы на всем
его протяжении. А это, в свою очередь, возможно только на основе
реформирования и гармонизации законодательства, регламентирующего работу
транспорта, таможни, дорожной и транспортной инспекцией, торговли.
Таким образом, торговля и транспорт - это две ключевые экономические
системы, обеспечивающие уровень экономического развития страны и
возможность ее интеграции в мировую экономическую систему. Они чутко
реагируют на введение различных препятствий и ограничений, поэтому создание
регулирующих систем является крайне важным и деликатным вопросом.
Регулирование должно быть в высшей степени разумным, не нарушающим
основополагающие принципы экономической свободы и конкуренции. Здесь
необходима максимальная взвешенность, продуманность и последовательность.
Вместе с тем, необходимо понимание того, что искусственная защита
национальных рынков может дать лишь временный, тактический эффект. В
стратегическом плане необходима ставка на последовательную либерализацию
экономических систем и прежде всего либерализацию торговли и транспорта.
Важной задачей государства является всемерное содействие формированию
и расширению рынков транспортных услуг, развитию предпринимательства и
здоровой конкуренции как мощного фактора снижения издержек и повышения
качества транспортного обслуживания населения и предприятий, созданию
условий, при которых каждый пользователь мог бы свободно выбирать наиболее
приемлемый вид транспортного обслуживания с учетом его цены и качества.
В формировании рынков транспортных услуг важная роль отводится
маркетинговым структурам, а также системам лицензирования и сертификации,
которые должны обеспечить допуск на указанные рынки любых квалифицированных
перевозчиков и технически пригодных к эксплуатации транспортных средств.
Эти системы используются также для обеспечения безопасности транспортного
процесса, охраны окружающей среды, необходимого профессионального уровня
работников транспорта, защиты законных интересов потребителей транспортных
услуг и предпринимателей, поэтапного сближения национальных требований к
техническим средствам транспорта и системе транспортного
предпринимательства с требованиями, принятыми в развитых странах и
международных организациях.
Повышению качества транспортного обслуживания населения предприятиями
всех видов транспорта вне зависимости от их формы собственности и
ведомственной принадлежности способствует реализация общетранспортной
системы сертификации транспортно-экспедиторских услуг населению.
Для этого потребуется разработать государственные стандарты,
являющиеся критериями оценки качества услуг и обслуживания, а также принять
унифицированные правила транспортно-экспедиторского обслуживания,
гарантирующие права и обязанности сторон, кодексы и уставы видов
транспорта. Предстоит утвердить единую комплексную систему показателей
качества транспортного сервиса и методов их оценки, создать механизм
государственного контроля и защиты прав потребителей, наконец, разработать
методики проведения обязательной сертификации предприятий, а также
внутрифирменных типовых проектов управления качеством.
1.2. Современное состояние транзитных железнодорожных маршрутов
Плотность сети железных дорог в Казахстане остается на низком
уровне и составляет всего 0,0052 км на кв. км территории (в среднем по
странам Содружества этот показатель составляет 0,0064 км). Доля
электрифицированных железнодорожных путей общего пользования составляет в
Казахстане 26% (в Азербайджане -60%, России - 45%, Армении и Грузии -100%).
После резкого снижения в первой половине 90-х годов доля
железнодорожного транспорта в осуществлении грузовых перевозок в последние
годы устойчиво сохраняется на уровне 75-79% от общего объема, пассажирских
- 40-50%. Объем грузооборота в период 1991 по 1999 гг. снизился в 3,6 раза,
объем пассажирских перевозок по сравнению с пиковым периодом (1993 г.)
снизился более чем в 2 раза.
В 1992-1997 гг. на транспорте осуществлен ряд мер по реформированию
структуры управления. В январе 1997 г. постановлением Правительства три
железные дороги были объединены в Республиканское государственное
предприятие Казахстан темир жолы. За период с 1997-2000 годы создана сеть
частных транспортно-экспедиционных компаний, из состава железных дорог
полностью выведены все промышленные предприятия.
Введение полной предоплаты, повышение тарифов, в какой-то степени
позволяя сократить внутриотраслевую задолженность, не решают основных
проблем железной дороги. Так, по данным Национальной Компании Казахстан
Темир Жолы, в последние годы убытки от пассажироперевозок в среднем вдвое
превышают доходы.
В настоящее время существует и используется возможность экспортной
транспортировки нефти железной дорогой. Так, более 60% добытой Совместным
Предприятием Тенгизшевройл нефти отправляется по железной дороге (таблица
1).
Таблица 1
Объем добычи и экспорта нефти СП Тенгизшевроил, млн. тонн
Годы 1994 1995 1996
Объем грузоперевозок, млн. тонн 0,15 3,5 4,2
Прорабатываются варианты транзитных поставок в этом году
казахстанских ферросплавов через восточно-китайские порты в Южную Корею,
Японию, США, Юго-Восточную Азию.
Несмотря на то, что казахстанские железные дороги, имея выходы на
международные рынки через станцию Достык (к портам Китая на Тихоокеанском
побережье, Северной и Южной Кореи), станцию Чингельды (Узбекистан,
Туркменистан) и станции Серахс (на территорию Ирана и к портам Персидского
залива, далее через Турцию к ее портам на Черном море и Средиземноморье),
через Россию (к странам Балтии, Кавказ, Европу, к портам России на Тихом
океане), уже сегодня представляют собой базу для реализации транзитного
потенциала республики, состояние их активов и внутриотраслевые проблемы не
дают возможности эффективно использовать его.
Несмотря на значительное сокращение подвижного состава, расстояния
перевозок основной массы грузов сократились лишь на 10-15%. Вследствие
этого нагрузка на оставшийся парк возросла в 1,5 - 2 раза, что ведет к
сокращению срока его эксплуатации во столько же раз. Поэтому пополнение
парка новым подвижным составом (особенно это относится к локомотивам)
является острейшей необходимостью, данные которого видны в таблице 3.
Таблица 3
Подвижной состав железнодорожного транспорта
(число единиц на конец года)
2001 2002 2003 2004
Локомотивы, всего
Паровозы 3045 2294 2162 1936
Электровозы 197 94 87
Тепловозы 2194 1569 1446 1310
Пассажирские вагоны 2353 2229 2091 2078
Багажные вагоны 50 81 94
Грузовые вагоны 109555 99995 88062 86472
Специалистами Акционерного общества Национальная Компания Казакстан
Темир Жолы подготовлена и передана в Министерство транспорта и
коммуникаций программа "Основные направления технической политики
Акционерного общества Национальная Компания Казакстан Темир Жолы на 2003-
2014 годы". Приоритетными направлениями капитальных вложений определены
реконструкция и модернизация железнодорожных линий, входящих в
международные транспортные коридоры, Алма-Ата - Акмола, Актогай - Достык,
Достык - Госграница, Бейнеу - Мангышлак, электрификация участков Отар -
Алма-Ата, Павлодар - Экибастуз, Железнорудная - Кустанай, Планируется также
направлять капитальные вложения на реализацию программы безопасности
движения, развитие средств информатизации, автоматизации, внедрение
ресурсосберегающих технологий и технических средств, развитие ремонтной
базы.
На территории республики сформированы следующие железнодорожные
коридоры:
- Северный коридор Трансазиатской магистрали;
- Центральный коридор Трансазиатской магистрали;
- Центральный коридор Азия – Европа;
- Коридор трансконтинентальной магистрали Север – Юг,
Каждый из транспортных коридоров имеет свои преимущества и недостатки
в плане надежности транспортировки, сроков, стоимости.
Создание транспортного коридора Север-Юг (Астрахань - Макат - Бейнеу-
Курык - Бекдаш - Туркменбаши - Казанджик - Гудуролум с выходом на сеть
железных дорог Ирана Бендер - Торкеман) позволит задействовать транспортную
инфраструктуру западного региона республики и сформировать новое кратчайшее
направление (на 600 км) в связях Западной Европы, Скандинавии и Европейской
части России с Ираном. Это сократит сроки доставки грузов (примерно на двое
суток) и затраты на их перевозку. Кроме того, строительство железнодорожной
ветки Курык - Туркменбаши создает возможность осуществления взаимных
перевозок Казахстан - Туркменистан в обход территории Узбекистана.
Основное препятствие, которое стоит на пути реализации данного
проекта, - ограниченные возможности и условия использования средств из
собственных источников на восстановление действующих и сооружение новых
объектов транспортных коммуникаций. Поэтому его реализация требует
привлечения крупных инвестиций зарубежных государств и международных
финансовых институтов.
Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖД) соединила Европу и
Западную Азию через Турцию, Иран, Туркменистан, Узбекистан, Казахстан и
Китай с Тихоокеанским регионом и Юго-Восточной Азией, сократив путь, по
сравнению с Транссибом, более чем на 2000 км, а по сравнению с морским
путем через Суэцкий канал - на 5700 км. Общая протяженность ТАЖД составляет
примерно 11 тыс. км, а протяженность ее казахстанского участка - 1,8 тыс.
км.
В рамках обеспечения эффективной эксплуатации ТАЖД в Казахстане
реализуется инвестиционный проект на основе японской кредитной линии в
90млн.долларов США. Проект касается повышения пропускной способности
железнодорожной станции Достык (до 10 млн. тонн в год в 2005 году и до 30
млн. тонн за пределами 2010 года) и модернизации ряда участков на
магистрали.
С учетом интенсивно развивающейся экономики Китая реализация этого
проекта имеет чрезвычайно важное значение, особенно в связи с растущими
потребностями КНР в углеводородах. Сейчас главной проблемой увеличения
железнодорожных поставок нефти в Китай является устаревший парк цистерн, их
нехватка для перевозки всего объема предлагаемой компаниями нефти. Однако в
целом, вследствие низкой скорости доставки (а соответственно, и пропускной
способности), слабой инфраструктуры, высоких тарифов ТАЖД проигрывает в
конкурентоспособности Транссибу, и рассматривать страны АТР в качестве
активных клиентов ТАЖД можно лишь в долгосрочной перспективе. Тем более,
что Пекин завершает реализацию проекта Транскитайской железнодорожной
магистрали, идущей в обход России и Казахстана и соединяющей порт
Ляньюнгань с Кашгаром.
Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА) начинается на
востоке от портов Ляньюань-ган и Ричжао в Китае и заканчивается в порту
Роттердам в Нидерландах, охватывая более 40 (22%) государств мира.
В Казахстане, через переход Алашанькоу-Достык, данный транспортный
коридор соединяется с железнодорожной сетью Центральной Азии, и от станции
Актогай грузы могут пойти по трем маршрутам:
северный - от Актогая на север в Россию к железным дорогам Сибири, в
Западную и Северную Европу;
северо-западный - в Россию, Беларусь, Украину, Словакию, Австрию,
Швейцарию и далее - к портам Атлантического побережья;
южный - через Туркменистан в Иран, Турцию, через пролив Босфор,
Болгарию и Югославию - в Центральную, Восточную и Южную Европу, на Ближний
Восток и даже Северную Африку.
Магистраль ТРАСЕКА имеет по сравнению с Транссибом ряд преимуществ;
выгодное географическое расположение; более благоприятные климатические
условия; незамерзающие порты тихоокеанского побережья Китая; меньшая (на
2,5 тыс. км) протяженность магистрали; большее количество обслуживаемых
стран. Однако существует ряд факторов, сдерживающих развитие магистрали:
отсутствие международных органов по развитию и эксплуатации данного
транспортного коридора; значительные отличия в таможенной и тарифной
политиках государств, пересекаемых магистралью; позиция России и т.д. Все
это делает транзит по этому маршруту экономически невыгодным. Анализ
программы ТРАСЕКА по составляющим ее проектам показывает
несконцентрированность финансирования, распыленность вкладываемых
финансовых ресурсов. В целом этот проект (требующий многомиллиардных
вложений) имеет больше политическое, чем экономическое значение и служит
основой прямого вовлечения Центральной Азии и Закавказья в зону влияния
стран Запада.
Важной составной частью железнодорожных маршрутов ТРАСЕКА является
линия Актау-Бейнеу (протяженность 450 км), которая в настоящее время
находится в удручающем состоянии. Максимально допустимая скорость на этом
участке не может превышать 40 кмчас и при возрастании объемов транзитных
перевозок линия, без проведения существенной ее реконструкции, станет
"ахиллесовой пятой" всей магистрали.
1.3. Эффективное использование и развитие транзитной способности
железных дорог Республики Казахстан
Транзитные перевозки обеспечивают формирование и дальнейшее развитие
транспортной инфраструктуры Республики Казахстан, что, в свою очередь,
является одним из необходимых условий устойчивого развития страны. Данные
обстоятельства делают чрезвычайно важным анализ состояния транспортного
комплекса и транзитного потенциала республики. Транспортный комплекс имеет
наибольший интегративный эффект в экономике государства, и транспортная
составляющая в общем объеме промежуточных затрат практически во всех
секторах экономики достаточно ощутима (таблица 4).
Таблица 4
Транспортные расходы по секторам экономики РК в 2004 г.
Наименование сектора экономики Доля, %
Добыча сырой нефти и природного газа 37,7
Добыча угля и лигнита, разработка торфа 12,0
Добыча металлических руд 12,8
Производство кокса, перегонка нефти 12,2
Доля транспорта в ВВП страны в последние годы сохраняется на уровне 9-
10%.
Однако общие характеристики транспортной отрасли республики (таблица 5)
показывают, что за годы преобразований в ней отчетливо наметилось несколько
тенденций: уменьшение объемов перевозок по всем видам транспорта,
сокращение численности занятых, хронический рост тарифов на перевозку
грузов и пассажиров.
Таблица 5
Динамика функционирования транспортной отрасли
Республики Казахстан
Показатели 2000 2001 2002 2003 2004
Отправление грузов транспортом
республики
млн. тонн
Железнодорожный 157,2 140,1 137,7 129,9 123,9
Автомобильный 954,2 802,6 620,7 471,2 361,0
Трубопроводный 37,9 41,1 79,9 76,8 106,2
Речной 2,0 1,2 1,0 0,4 0,2
Авиационный 0,03 0,03 0,02 0,01 0,02
Всего 1151,3985,03839,32678,3 591,32
3
Численность работников на 417,7 377,5 336,4 274,4 -
транспорте
тыс. человек
Рост тарифов на перевозку 132 153,1 174,6 191,8 201,3
грузов (% к 1994г.)
Протяженность автодорог тыс. 151,2 - 125,8 119,4 -
км
Грузооборот
млн.ткм
Железнодорожный 12449 11268 10642 9987 9170
Автомобильный 10765 9594 6481 4637 3500
Трубопроводный 24164 22479 30869 27009 34738
Речной 802 412 326 141 25
Авиационный 145 137 77 51 64
Всего 48325 43890 48395 41825 47497
Это привело к тому, что объем транзитных перевозок за последнее 10-летие
сократился более чем в 15 раз. Наиболее тревожной является тенденция роста
расходов при фактическом снижении объемов перевозок и увеличения доходов
исключительно за счет роста тарифов и подсобно-вспомогательной деятельности
транспортных предприятий, что говорит о незначительном воздействии рыночных
механизмов на деятельность транспортных предприятий.
Если в 2003г. перевозки в республике осуществлялись 174
государственными транспортными предприятиями и 466 частными, то в 2004 г.
соответственно 120 и 600. Однако в объеме перевозок по-прежнему доминируют
предприятия государственной формы собственности. Так, ими в 2004 г.
перевезено 183,2 млн.тонн грузов, в то время как частниками лишь 89,8 млн.
тонн.
В условиях разрыва межхозяйственных связей, кризиса неплатежей,
значительного повышения цен и тарифов из года в год наблюдается снижение
объемов перевозок всеми видами транспорта.
Современный уровень перевозок грузов опустился до уровня 1964 г.,
пассажиров - до уровня 1957 г. Таким образом, сокращение объемов перевозок
создало существенные запасы провозной способности практически в каждом
секторе транспортного комплекса. Однако снижение доходной части затрудняет
содержание имеющихся основных фондов, приводит к убыточности целых секторов
транспорта.
Существенным образом на развитии транспортной отрасли республики
сказывается неразвитость отраслей транспортного машиностроения, что
усложняет проблемы ремонта и обновления транспортных средств. Казахстан,
как и все страны Центрально-Азиатского Региона (ЦАР), остается в зависимом
положении от поставок транспортной техники, запчастей и т.п. из России,
Беларуси Украины и других промышленно развитых стран.
Актуальность этой проблемы многократно возрастает в условиях значительной
изношенности и устаревания имеющихся активов транспортной отрасли.
Отрицательно сказывается на развитии транспортной отрасли увеличение внутри-
и межотраслевой задолженности, одной из причин которой является рост
тарифов на транспортные услуги.
Создание соответствующего законодательного поля является одним из
важнейших инструментов по государственному регулированию транспортной
отрасли. Предстоит разработать отраслевую нормативно-правовую базу в
соответствии с международными стандартами и правилами международных
сообщений, перевозок в системе международной торговли.
Эту работу необходимо осуществлять путем разработки новых и пересмотра
действующих нормативных и законодательных актов, предусматривающих
единообразные подходы к регулированию сходных отношений при
функционировании различных видов транспорта, и с учетом законодательства
Республики Казахстан, в том числе на основе закона "О транспорте",
устанавливающий базовые правовые, экономические и организационные основы
деятельности транспортных предприятий, особенности их взаимоотношений с
потребителями транспортных услуг, с центральными и местными органами власти
и управления.
Нормативно-правовая база в качестве основы государственного
регулирования транспортной деятельности должна отражать деятельность
транспортных предприятий различных организационно-правовых форм и форм
собственности, обеспечивать эффективное взаимодействие предприятий
транспорта, государственную защиту прав потребителей транспортных услуг,
безопасность транспортного процесса и охрану окружающей среды.
Одним из важнейших инструментов воздействия государства на ход
экономических и социальных процессов в стране является тарифная политика.
Являясь составная частью государственной ценовой политики, она должна
реализовать общеэкономическую тенденцию перехода к системе свободного
ценообразования.
Следует отказаться от практики перекрестного финансирования и
дотирования убыточных видов деятельности за счет рентабельных.
В конечном счете, тарифная политика должна стимулировать развитие
внутренних и международных транспортно-экономических связей, социально
значимых перевозок и обеспечивать доступность жизненно важных транспортных
услуг для всех слоев населения.
Наличие альтернативных маршрутов, пролегающих через соседние
государства, вызывает необходимость скорейшей разработки и применения
гибкой тарифной политики с целью сохранения экономической привлекательности
для иностранных компаний транспортных маршрутов, пролегающих по территории
Казахстана.
Стратегической задачей научно-технической политики в области развития
транспортной системы является выход на мировой уровень по техническим
параметрам и качеству реализуемых услуг.
Необходимо расширить исследования по проблемам формирования и
функционирования эффективной транспортной системы, тарифной политики,
обоснованию перспективных параметров технических средств транспорта,
созданию прогрессивных технологий перевозок, разработке принципиально новых
систем управления с использованием современных информационных технологий.
В инновационной сфере основные усилия и ресурсы должны быть
сосредоточены на повышении результативности научно-исследовательских работ.
Практическая деятельность должна строиться на конкурсной системе отбора как
направлений исследований, так и наиболее эффективных проектов в рамках этих
направлений.
Другая важная задача при проведении инновационной политики
-импортозамещение. По многим группам запасных частей, поставляемых
российскими и другими зарубежными государствами, возможно заменить на
собственные с тем же качеством, но по более низкой стоимости.
Импортозамещение помимо прямого экономического эффекта от снижения
стоимости транспортировки окажет также косвенный эффект в виде общего
улучшения казахстанской транспортной инфраструктуры, стимулирования
экономического роста в смежных отраслях экономики.
Приоритетным условием эффективного развития транспортного комплекса
должно стать научное сопровождение всех реализуемых проектов, сохранение и
укрепление отраслевой науки.
1.4. Международный переход Достык - фактор роста транзитного
потенциала Республики Казахстан
Улучшение технической оснащенности и повышения эффективности методов
руководства является основным направлением совершенствования существующей
структуры управления перевозочным процессом. В современных условиях
требуются создание комплексной системы диспечерной централизации и
региональных центров управления и их модернизация. Основную роль при этом
играет система оперативного управления технологическим процессом.
Использование транзитного потенциала республики в сочетании с
интересами мирового транспортного сообщества определяют ключевые приоритеты
развития транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана. Высокий
уровень торгово-экономических связей стран Азиатского-Тихоокеанского
региона с европейскими государствами также увеличивает возможности
привлечения транзитных перевозок на международные транспортные коридоры,
проход по территории нашей страны. Таким образом, реализация транзитно-
транспортного потенциала является стратегической государственной задачей и
должна осуществляется на основе Концепции развития международных
транспортных коридоров.
В современных условиях транспортный комплекс определяет уровень
экономической активности субъектов, выступая связующим звеном в процессе
производства и распределения товаров, в осуществлении международных связей.
В последние годы железные дороги нашей страны и других стран
предприняли целый ряд мер для развития международных коридоров.
Подтверждением мирового признания важности и актуальности проблемы
формирования эффективной системы транспортировки в Центральноазиатском
регионе является неоднократное рассмотрение этого вопроса на сессиях
Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций (ГА ООН), начиная с
1994 года, и утверждение соответствующих документов. Принятие резолюции ГА
ООН создает международную правовую основу для принятия мер
специализированными учреждениями ООН, другими международными организациями
и странами – донорами по разработке и осуществлению программ развития
транзитных – транспортных систем, обеспечивающих выход к мировым рынкам
государств Центральной Азии, и стран не имеющих выхода к морю.
Мировая практика показывает, что качественный уровень развития
транспортных услуг во многом предопределяет состояние экономического и
социального развития общества. Доказано, что прирост промышленного
производства на 1% вызывает прирост объемов перевозок на 1,5% т.е. темпы
развития транспортного комплекса должны быть опережающими по отношению к
росту экономики. Недостаточное развитие транспортных систем на
общегосударственном уровне приводит к значительному завышению затрат в
сферах производства и предоставления услуг, что в конечном счете тормозит
развитие практически всего сектора реальной экономики страны.
Рациональное же использование транзитно-транспортных возможностей в
сочетании с его оптимальной структурой напротив стимулирует ускоренное
развитие всех сопряженных отраслей и сфер экономики.
Другой проблемой, негативно влияющей на эффективность организации
международных перевозок, стали организационные и нормативно-правовые
барьеры, возникающие при пересечении границ, что при межвидовой конкуренции
отрицательно сказывается на железнодорожном транспорте. Все международные
железнодорожные направления Казахстана имеют от 3 до 11 пограничных
переходов, тем самым значительно уступая морским перевозкам: они не имеют
подобные барьеров, серьезно влияющих на сроки и условия доставки.
Между тем, сокращение сроков транспортировки грузов сухопутным путем,
по отношению к морским перевозкам, является главным конкурентным
преимуществом железнодорожного транспорта. При пересечении границ возникает
и технологическая проблема, связанная с изменением ширины стальной колеи. В
ряде стран (Литва, Польша и др.) ведется активная работа по внедрению и
эксплуатации устройств, позволяющих изменить ширину колесных пар, что также
сократит время пересечения границ. Все это технико-технологические
разработки должны в скором времени широко использоваться в эксплуатационной
деятельности международных железнодорожных направлений.
Необходимо развивать транзитные сухопутные маршруты через территорию
Казахстана. Это позволит привлечь финансовые ресурсы и решить ряд
экономических и социальных проблем. Главное преимущество наращивания
транзитных перевозок через свою территорию – это существенное сокращение
расстояний. Даже при самых лучших условиях перевозок срок доставки грузов
морским путем из Берлина в Китайский порт Ляньюнган составляет 20 дней,
железная дорога сокращает это время до 11 суток, расстояние транспортировки
уменьшается вдвое.
Для решения этих проблем в Казахстане обсуждается вопрос перехода к
международным стандартам в области дорожного строительства. При решении
этого вопроса необходимо учитывать природно-климатические условия
Казахстана. В этой связи необходимо осуществить переработку и унификацию
стандартов в дорожной отрасли с привязкой их к международным требованиям,
что возможно лишь в среднесрочной перспективе.
В целях повышения эффективности использования транспортного комплекса
Казахстана, развития транзитных перевозок Правительством нашей страны
планируется проект строительства Трансказахстанской железной дороги (ТЖД) с
европейской колеей. Узкоколейка позволит осуществить безперегрузочные
перевозки и сократить стоимость и сроки доставки грузов из стран юго-
восточной Азии на европейские рынки, увеличит пропускную способность
трансконтинентальных коридоров. Основными предпосылками к этому служат
бесперегрузочная технология перевозки и сокращения сроков доставки.
В 2005 году в Казахстане начнется осуществление масштабного проекта –
строительство казахстанского участка железнодорожной транспортной
магистрали, которая соединит Китай с Европой и пройдет через Казахстан,
Туркмению, Иран, Турцию. Основная цель проекта ТЖД повышение эффективности
организации транзитных и международных перевозок железнодорожным
транспортом, следовательно, и привлечение дополнительных объемов перевозок
транзитных грузов через территорию нашей страны.
Сооружение магистрали начнется от станции Достык, железнодорожная
колея будет соответствовать европейским стандартам. Осуществление проекта
рассчитано на 15 лет, стоимость строительства составит четыре миллиардов
долларов. Магистраль протянется от пограничного перехода Достык и пройдет
через Казахстан по маршруту Моинты - Кызыл Жар – Жезказган – Саксаульская –
Бейнеу с выходом на территорию Туркменистана и далее через Иран и Турцию в
Европу. Важное преимущество будущей магистрали – железнодорожная колея
международного стандарта. Составам не нужно будет тратить время на границе
для замены колес из-за различия в размерах колеи. Протяженность
казахстанского отрезка составит 3070 км. Далее следует 700-километровый
отрезок, который планируется проложить через территорию Туркмении, откуда
еще 90км пройдет по территории Ирана. Кроме того, на территории Турции
должна быть построена новая железнодорожная линия в обход озера Ван и
тоннели под проливом Босфор. По расчетам специалистов Министерства
транспорта и коммуникации республики, реализация проекта позволит
осуществлять перевозки по железной дороге грузов, ранее перевозимых морским
путем, из портов Китая в порт Роттердама за 18 суток.
Осуществление проекта значительно стоимость доставки грузов из стран
Азиатско-Тихоокенского региона в страны Европы и обратно. После завершения
строительства железной дороги на первом этапе до 2010 года ориентировочно
планируется увеличить объем перевозок до 35-40 миллион тонн. В последующем,
после строительства второй колеи этот объем может быть увеличен до 100
миллионов тонн в год. К тому же ТЖД пойдет по депрессивным районам, что
позволит решить некоторые социальные аспекты: позволит создать рабочие
места, будет стимулировать экономическое развитие данных регионов.
В создании ТЖД как прямого железнодорожного коридора между Азией и
Европой, кроме Казахстана, заинтересован и Китай. В свою очередь, важность
развития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким потенциалом
валютных поступлений в страну, сообщив, что по оценкам Международного
валютного фонда (МВФ), ежегодный товарооборот между европейскими и
азиатскими странами составляет 600 миллиардов долларов. Причем, к 2010 году
эта цифра должна увеличиться в 1,5 раза. Уже сейчас остро стоит проблема
доставки грузов с Европы в Азию и обратно.
Планируемый срок строительства ТЖД без учета времени строительства на
территориях Туркменистана и Ирана составит 5 лет. Путь Европейской колеи на
участках Достык – Актогай, Актогай – Моинты, Кзылжар – Жезказган, Бейнеу –
Актау будет происходить рядом с существующим путем широкой колеи.
Ввод ТЖД по первичным оценкам позволит привлечь значительные
грузопотоки:
- в транзитном сообщении до 35 миллионов тонн, в экспортном сообщении до 20
миллионов тонн; между странами Азии и Европы на общую сумму 7 миллиардов
долларов в год.
- между Китаем и Ираном и Турцией (товары народного потребления, продукция
машиностроения, стройматериалы, лесные грузы, удобрения) на общую сумму 2
миллиарда долларов в год;
- между Россией и странами Ближнего Востока (продукция металлургической
промышленности стройматериалы, лесные грузы, удобрения) на общую сумму 1
миллиардов долларов;
таким образом основными преимуществами проекта являются:
- возможность привлечения нового транзитного грузопотока в сообщении Юго-
Восточная Азия – Европа и Юго-Восточная Азия – Ближний Восток;
- перспектива включения европейской колеи в транспортный коридор Север-
Юг;
- сокращение количества участников перевозочного процесса;
- сокращение расстояния транспортировки в сообщении Европа – Юго-Восточная
Азия и обратно;
- дополнительный прямой выход на Европу из Юго-Восточной Азии.
Эксплуатация ТЖД позволит обеспечить на Европу из Юго-Восточной Азии
нефтегазовых, металлургических и горнодобывающих промышленных предприятий
Республики Казахстан в железнодорожных перевозках, повысит экспортный
потенциал грузоотправителей, создав возможность перевозок грузов на
основные рынки потребления (Китай, страны Европы, Средней Азии)без
перевалки и по наикратчайшему расстоянию.
По мнению экспертов, с увеличением товарообмена центральноазиатских
государств с Россией и странами Европы, на железных дорогах Казахстана в
течение 2005 года ожидается двукратный рост объемов транзитных перевозок по
сравнению с 2001 годом.
Республика в силу выгодного геополитического расположения и развитой
железнодорожной сети обладает значительными возможностями развития
транзитных перевозок. Реальный вариант увеличения транзитного грузопотока –
это переориентация грузопотока из стран Азиатско-Тихоокеанского региона,
центральных и западных провинций Китая в Европу, перевозимых в контейнерах
морским путем, на Трансазиатскую магистраль через станцию Достык, а также
увеличение транзитных перевозок в обратном направлении – из республик
Средней Азии в Китай. На сегодняшний день уже начаты крупномасштабные
работы по модернизации линий после завершения стыковки с казахстанскими
железными дорогами и строительство пограничной станции, в частности
проложен путь протяженностью более 1800 км, что позволит увеличить
пропускную способность Евроазиатской континентальной магистрали на участках
китайских железных дорог и сократит время доставки грузов. Кроме того, на
линиях Ланьчьжоу – Уримчи, Ляньюнган – Сюйчжоу, осуществлена электрификация
линии общей длины более 1300 км.
Участие отечественного транспорта в транзитных перевозках обеспечено
выгодным географическим положением, благодаря которому Казахстан имеет
возможность использовать 15 международных стыковых пунктов с соседними
государствами. Благодаря этому для целого ряда регионов открыты широкие
возможности выхода на международные рынки Китая, Северной и Южной Кореи
(через переход Достык), Узбекистана, Туркменистана (через ст. Ченгельды) и
Ирана (станция Серахс).
Исторически страны Центральной Азии уделяли особое внимание развитию
торговли и транспорта. В целях привлечения наибольшего объема транзитных
перевозок государства этого региона предпринимают значительные усилия по
развитию инфраструктуры, сервиса.
Наиболее значимыми транспортными мультимодальными узлами на
территории Республики Казахстан являются железнодорожный переход Достык на
востоке и морской торговый порт Актау проходит из маршрутов коридоров
ТРАСЕКА. Одновременно с этим он рассматривается и как важнейший
перевалочный пункт для эффективного развития международного ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
