Правовое регулирование международных морских перевозок


1. Введение


2. Правовая регламентация международных морских перевозок


3. Товарораспорядительные документы международной морской перевозки


4. Процедура фрахтования судов


5. Заключение
Мировой океан - это самая большая на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали, что тот, кто владеет морем, тот и является властителем мира.
Немаловажной проблемой в развитии мировой экономики и международных экономических отношений является вопрос о способности и степени влияния на них морского транспорта.
Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной»: известно, что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами.
Сегодня вопросы международного морского права в Республике Казахстан не имеют большой актуальности за счет географического и геополитического расположения страны. Тем не менее во всем мире вопросы морских перевозок остаются в числе наиболее актуальных.
Так как международное морское право это относительно молодая отрасль международного права, то его нормы всё время изменялись, унифицировались и совершенствовались. Значение международного морского права определяется той ролью, которую играет Мировой океан. В настоящее время с ним связаны большие надежды и тревоги человечества. Мировой океан — это самая большая на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали, что тот, кто владеет морем, тот и является властителем мира. И поэтому море всегда являлось тем «пирогом», который мечтали и мечтают подчинить его своим интересам. На протяжении многих столетий море было и объектом, и местом бесчисленных конфликтов и кровопролитных сражений. Оно и сейчас используется некоторыми государствами для целей вооруженной агрессии и подготовки войны. Война никогда не должна быть способом решения международных вопросов и споров, а решения этих проблем должны искать различные государства только мирным путем. Для этого и служат нормы международного морского права, а также международные морские организации. Сегодня эта молодая отрасль права имеет огромное значение в связи с постоянно растущим количеством судов, перевозимых на них товарах, а также с течением времени меняются основные политические, экономические и другие предпосылки, вынуждающие часто менять и юридические нормы.
История международного морского права уходит своими корнями в глубокую древность. Как только мореплавание и торговля приобрели межгосударственный характер, связали государства друг с другом, возникла необходимость в регламентации морских сношений.
Первоначально стали появляться правила, касавшиеся порядка перевозки грузов по морю, найма судов, распределения убытков в случае кораблекрушения, пользования морскими причалами и тому подобное. Число этих правил увеличивалось вместе с ростом морской торговли, и они постепенно превращались в кодексы неписаных правил, которые становились привычными и соблюдались на практике и мореплавателями, и купцами. Потом стали появляться межгосударственные договоры, разрешавшие, а иногда, напротив, запрещавшие подданным других стран плавать в прибрежных морях или высаживаться на их берегах. В последние 50 лет произошел скачок в развитии международного морского права. Были приняты и ратифицированы многими государствами конвенции, которые сейчас регулируют все законодательства, связанные с морем и рекой, шириной территориального моря и прибрежной полосы и так далее.
1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 года.

2. Международная конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г.

3. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., принятая 30 марта 1978 г.

4. Протокол об изменениях международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Брюссель 1968 г.

5. Соглашение о международных перевозках (КОТИФ), 1980

6. Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС), 1956

7. Конституция Республики Казахстан от 30 августа 1995 г.

8. Гражданский кодекс Республики Казахстан от 27 декабря 1994 г.

9. Закон Республики Казахстан О торговом мореплавании от 17 января 2002 года

10. Курс международного частного права: В 3-х томах / Альтшулер А.Б., Звеков В.П., Лунц Л.А. - М.; Спарк, 2002

11. Международное частное право: Учебник / Ануфриева Л.П., Бякишев К.А., Дмитриева Г.К. - М.; Проспект, 2000

Дисциплина: Законодательство и Право, Криминалистика
Тип работы:  Реферат
Объем: 21 страниц
Цена этой работы: 300 теңге
В избранное:   





МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
КАЗАХСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. АЛЬ-ФАРАБИ
ФАКУЛЬТЕТ МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ
КАФЕДРА МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА

Курсовая работа

на тему:

Правовое регулирование международных морских перевозок

Выполнил:

Жалгасбаев Е. Р.

Проверил(а):

Досымбекова М.С

Алматы,
2007

План:

1. Введение

2. Правовая регламентация международных морских перевозок

3. Товарораспорядительные документы международной морской перевозки

4. Процедура фрахтования судов

5. Заключение

Введение

Мировой океан - это самая большая на Земле транспортная артерия, по
которой перевозится большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали,
что тот, кто владеет морем, тот и является властителем мира.
Немаловажной проблемой в развитии мировой экономики и международных
экономических отношений является вопрос о способности и степени влияния на
них морского транспорта.
Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики,
занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных
транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он
уже по характеру деятельности является отраслью международной: известно,
что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых
связей между различными государствами.
Сегодня вопросы международного морского права в Республике Казахстан
не имеют большой актуальности за счет географического и геополитического
расположения страны. Тем не менее во всем мире вопросы морских перевозок
остаются в числе наиболее актуальных.
Так как международное морское право это относительно молодая отрасль
международного права, то его нормы всё время изменялись, унифицировались и
совершенствовались. Значение международного морского права определяется той
ролью, которую играет Мировой океан. В настоящее время с ним связаны
большие надежды и тревоги человечества. Мировой океан — это самая большая
на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство экспорта
по всему миру. Не зря отмечали, что тот, кто владеет морем, тот и является
властителем мира. И поэтому море всегда являлось тем пирогом, который
мечтали и мечтают подчинить его своим интересам. На протяжении многих
столетий море было и объектом, и местом бесчисленных конфликтов и
кровопролитных сражений. Оно и сейчас используется некоторыми государствами
для целей вооруженной агрессии и подготовки войны. Война никогда не должна
быть способом решения международных вопросов и споров, а решения этих
проблем должны искать различные государства только мирным путем. Для этого
и служат нормы международного морского права, а также международные морские
организации. Сегодня эта молодая отрасль права имеет огромное значение в
связи с постоянно растущим количеством судов, перевозимых на них товарах, а
также с течением времени меняются основные политические, экономические и
другие предпосылки, вынуждающие часто менять и юридические нормы.
История международного морского права уходит своими корнями в глубокую
древность. Как только мореплавание и торговля приобрели межгосударственный
характер, связали государства друг с другом, возникла необходимость в
регламентации морских сношений.
Первоначально стали появляться правила, касавшиеся порядка перевозки
грузов по морю, найма судов, распределения убытков в случае
кораблекрушения, пользования морскими причалами и тому подобное. Число этих
правил увеличивалось вместе с ростом морской торговли, и они постепенно
превращались в кодексы неписаных правил, которые становились привычными и
соблюдались на практике и мореплавателями, и купцами. Потом стали
появляться межгосударственные договоры, разрешавшие, а иногда, напротив,
запрещавшие подданным других стран плавать в прибрежных морях или
высаживаться на их берегах. В последние 50 лет произошел скачок в развитии
международного морского права. Были приняты и ратифицированы многими
государствами конвенции, которые сейчас регулируют все законодательства,
связанные с морем и рекой, шириной территориального моря и прибрежной
полосы и так далее.

Данная работа посвящена вопросам правового регулирования международных
морских перевозок как элемента международного частного права. Целью данной
работы является рассмотрение аспектов правового регулирования международных
морских перевозок.

Правовая регламентация международных морских перевозок

Правовые акты, регулирующие международные морские перевозки

Основу современного международно-правового регулирования морской
перевозки грузов составляют три конвенции:
1. Международная конвенция об унификации некоторых правил,
касающихся коносамента, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Гаагские
Правила);
2. Протокол изменений к Международной конвенции об унификации
некоторых правил, касающихся коносамента, принятый в Брюсселе 23 февраля
1968 г. (Правила Висби);
3. Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге
30 марта 1978 г. (Гамбургские Правила).
Таким образом, сегодня перевозчикам приходится иметь дело с тремя
группами грузовладельцев, осуществляющих морские перевозки на основании
того или иного правового режима.
В соответствии с Гаагскими Правилами перевозчиком является собственник
судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с
отправителем Перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению
судна в мореходное состояние в начале рейса и по отношению к перевозимому
грузу. На перевозчика возлагается бремя доказывания отсутствия вины в
утрате или повреждении груза. В Гаагских Правилах предусмотрены следующие
обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответственности за
причинение вреда грузу по вине экипажа судна или своих служащих —
вследствие небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или
служащих в судовождении или управлении судном (навигационная ошибка).
Девиация для спасания или попытки спасания жизни или имущества на море (при
отсутствии противоправности в действиях перевозчика), а равно иная разумная
девиация освобождает перевозчика от ответственности за убытки (ст.4.4).
Согласно Гаагским Правилам любые положения договора морской перевозки
груза, исключающие или смягчающие ответственность перевозчика, либо
создающие для него более благоприятные условия, чем предусмотрено в
Гаагских Правилах, недействительны.
Большая часть международных морских перевозок грузов осуществляется на
основании Гаагских Правил. Почти все крупные морские государства, включая
Казахстан, их ратифицировали или приняли национальные законы, отвечающие
Правилам. В свое время Гаагские Правила в полной мере отражали компромисс
между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако такие факторы как
инфляция, контейнерная революция, нарастающая критика навигационной
ошибки как основания для освобождения перевозчика от ответственности и др.
привели к необходимости модернизации Гаагских Правил Частично она была
осуществлена с принятием 23 февраля 1968 г. в Брюсселе Протокола об
изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил касающихся
коносамента. Протокол вступил в силу 23 июня 1977 г.
Из-за процессов инфляции прежняя сумма, ограничивающая ответственность
морского перевозчика за несохранность груза (100 фунтов стерлингов)
оказалась обесцененной, поэтому была повышена до 10 тыс. условных франков
(денежная единица, содержащая 65,5 мг золота 900-й пробы) за место или
единицу груза либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или
поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Протоколом
подтверждено правило о годичном сроке исковой давности по требованиям к
перевозчику и судну в отношении груза, но сторонам предоставлено право
продлить этот срок путем соглашения, заключаемого после того, как возникло
основание для иска. Эти и другие изменения, внесенные Протоколом, сделали
Гаагские Правила более современными.
По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового
правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и
принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские
Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила
Висби. Гамбургские Правила вступили в силу в ноябре 1992 г. Гамбургские
Правила применяются в отношении договоров морской перевозки груза между
двумя различными государствами:
а) когда порт погрузки находится в государстве-участнике;
б) когда коносамент, транспортная накладная или другой документ,
подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в
государстве-участнике;
в) когда договор морской перевозки груза отвечает положениям
Гамбургских Правил либо национального законодательства, основанного на
Правилах;
г) когда порт выгрузки находится в государстве-участнике.
Гамбургские Правила расширили понятие перевозчика, под которым
понимается любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем
заключен договор морской перевозки груза. Кроме того, введено понятие
фактического перевозчика, означающего любое лицо, которому перевозчиком
поручено осуществление перевозки груза, и включает любое другое лицо,
которому поручено осуществление перевозки. Грузоотправитель означает любое
лицо, которым или от имени которого заключен договор морской перевозки
груза с перевозчиком, или любое другое лицо, которым или от имени которого
груз фактически сдается в связи с договором морской перевозки груза.
Грузополучатель означает лицо, управомоченное на получение груза.
Если согласно Гаагским Правилам перевозка груза охватывает период с
момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна, то
Гамбургские Правила включают в период ответственности перевозчика все время
в течение которого груз находится в порту погрузки, во время перевозки и в
порту выгрузки в ведении перевозчика. Перевозчик несет ответственность за
ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также
задержки в сдаче, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли
все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких
последствий. Таким образом подтверждено, что ответственность перевозчика
основывается на принципе презюмируемой (предполагаемой) вины. Однако
сделано одно исключение — если утрата или повреждение груза произошли в
результате пожара, то бремя доказательства вины перевозчика лежит на лице,
заявляющем такое требование.
Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в тех
случаях, когда утрата, повреждение или задержка груза в сдаче возникли в
результате мер по спасанию жизни или разумных мер по спасанию имущества на
море. Из оснований освобождения перевозчика от ответственности исключена
навигационная ошибка.
В Гамбургских Правилах срок исковой давности в отличие от Гаагских (1
год) увеличен до 2-х лет. Существенным изменениям подверглись нормы об
ограничении ответственности. Гамбургскими Правилами предусмотрен более
высокий предел ответственности перевозчика за место или единицу груза. При
этом используется условная расчетная единица, получившая распространение в
практике государств-членов МВФ — специальное право заимствования (Special
Drawing Right — SDR). Курс SDR основывается на стоимости основных пяти
валют (доллар США, немецкая марка, английский фунт стерлингов, французский
франк и японская иена), взятых в определенной пропорции Этот метод получил
название стандартной корзины Периодически корзина пересматривается
Пропорции, в которых валюты входят в корзину, определяются удельным весом
каждой валюты, который примерно соответствует доле страны в объеме мирового
экспорта.
Гамбургские Правила установили предел ответственности перевозчика за
место или единицу груза в размере 835 SDR или 2,5 SDR за каждый килограмм
брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая
сумма выше (дуалистическая система). Правила допускают возможность
применения условных франков. В этом случае ответственность перевозчика
ограничивается суммой, равной 12500 франков за место или единицу груза или
37,5 франка за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза
в зависимости от того, какая сумма выше.

Порядок приема-сдачи грузов в заграничном плавании.

Первичным документом для оформления отдельной партии груза является в
отечественных портах — экспортное поручение, в иностранных портах —
погрузочный ордер (shipping order). Проверив правильность его заполнения,
наличие всех необходимых сведений о грузе, грузовой помощник капитана дает
разрешение на погрузку, предварительно согласовав с отправителем грузовой
план и технологическую карту погрузки. После окончания погрузки всей партии
груза грузовой помощник расписывается на поручении или погрузочном ордере
(штурманская расписка). До выдачи штурманской расписки помощник должен
тщательно изучить тальманскую расписку и на ее основании (записей судового
тальмана) внести все отмеченные недостатки. Если обнаружено расхождение
мест, а проверить не представляется возможным, делается оговорка — столько-
то мест в споре и составляется соответствующий акт. Один экземпляр
штурманской расписки передается отправителю и на ее основании выписывается
коносамент. По желанию отправителя ему может быть выдано несколько
экземпляров оригинала коносамента, причем после выдачи груза по одному из
них остальные теряют юридическую силу. Выписывается также ряд копий
коносамента (для агента, таможни и прочих нужд). В отличие от оригинала
копии не могут быть использованы в качестве товарораспорядительного
документа, о чем свидетельствует наносимый на них соответствующий штамп —
копия, не может служить предметом купли-продажи — copy, not
negotiable). Подписанный капитаном один или несколько оригиналов
коносамента продавец отправляет покупателю. С получением оригинала
коносамента последний становится владельцем груза.
В иностранном порту капитан должен в том или ином виде получить
документ, подтверждающий сдачу груза. Это может быть либо расписка
получателя на оригинале или капитанской копии коносамента, либо особый
документ выдаваемый получателем — аутторн-репорт (outturn report).

Общие положения договора международной морской перевозки

Подписанию договора морской перевозки груза обычно предшествует
заключение торгового контракта между продавцом и покупателем, в котором
определены условия, предусматривающие, в частности, круг обязанностей,
рисков и расходов по морской перевозке груза, которые возлагаются на
продавца либо покупателя. В этой связи практика международной торговли
выработала ряд стандартных условий, которые приведены в Международных
правилах толкования торговых терминов — ИНКОТЕРМС (от англ. INCOTERMS —
International Commerce Terms), издаваемом Международной торговой палатой.
Впервые Правила были опубликованы в 1936 г. Дополнения и изменения
вносились затем в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 1999 гг. с целью приведения
правил в соответствие с текущей международной торговой практикой. Последняя
редакция Правил (публикация Международной торговой палаты 1999 г. №560)
носит название ИНКОТЕРМС -2000. Наиболее часто в процессе морской перевозки
применяются следующие условия.

1. FAS (FREE ALONGSIDE SHIP) - СВОБОДНО ВДОЛЬ БОРТА СУДНА
(НАИМЕНОВАНИЕ ПОРТА ОТГРУЗКИ).
Условие ФАС предусматривает, что продавец освобождается (free) от
дальнейших расходов, рисков и обязанностей, доставив груз к борту
прибывшего под погрузку судна (alongside ship) так близко, что позволяет
без каких-либо дополнительных перемещений поднять и погрузить доставленный
груз при помощи кранов либо грузовых стрел.
По условиям ФАС на продавца возлагается обязанность по таможенной
очистке товара для экспорта. (В этом ИН-КОТЕРМС-2000 отличаются от
предыдущих редакций, возлагавших указанную обязанность на покупателя).
Однако, если стороны пожелают, чтобы такую обязанность взял на себя
покупатель, это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к
договору купли-продажи. Данный термин может применяться только при
перевозке товара морским или внутренним водным транспортом. Момент подачи
груза к борту судна определяет переход груза в собственность покупателя.
Таким образом, перевозку груза обеспечивает покупатель.

2. FOB (FREE ON BOARD) - СВОБОДНО НА БОРТУ (НАИМЕНОВАНИЕ ПОРТА
ОТГРУЗКИ).
Условие ФОБ означает, что продавец считается выполнившим свое
обязательство по поставке с момента перехода товара через релинги (поручни)
судна в порту отгрузки. С этого момента покупатель должен нести все расходы
и риски гибели или повреждения товара. По условиям ФОБ на продавца
возлагаются обязанности по очистке товара от пошлин для его экспорта. Когда
груз подан на борт судна, его укладка (stowage) и выравнивание или штивка
(treeming) производятся уже за счет покупателя. Хотя в практике встречаются
такие разновидности условия ФОБ, как f o.b. stowed ; f.o.b. treemed,
предусматривающие, что вышеуказанные операции будут производиться за счет
продавца. Таким образом, продавец доставляет груз в согласованный с
покупателем порт отправления, обеспечивает оформление и погрузку груза на
борт судна, оплачивает таможенные пошлины, налоги и сборы.

3. GIF (COST, INSURANCE, FREIGHT) - СТОИМОСТЬ,
СТРАХОВАНИЕ И ФРАХТ (НАИМЕНОВАНИЕ ПОРТА НАЗНАЧЕНИЯ).
Условие СИФ означает, кто несет расходы по доставке груза в
порт отправления, погрузке судна, перевозке груза морем до обусловленного
покупателем порта назначения и страхованию груза. Продавец несет риски,
которым может подвергнуться груз, до момента его фактической погрузки на
судно. Покупатель становится владельцем груза с даты, на которую выписан
коносамент, и принимает на себя риски, связанные с грузом, во время
перевозки морем.

4. CFR (COST FREIGHT) - СТОИМОСТЬ И ФРАХТ (НАИМЕНОВАНИЕ ПОРТА
НАЗНАЧЕНИЯ).
Это условие является разновидностью СИФ с той лишь разницей, что
продавец не несет расходов по страхованию груза на время его перевозки.

5. DES (DELIVERED EX SHIP) - ПОСТАВКА С СУДНА (НАИМЕНОВАНИЕ ПОРТА
НАЗНАЧЕНИЯ).
Означает, что продавец считается выполнившим свои обязанности по
поставке товара с момента предоставления неочищенного от таможенных пошлин
при ввозе товара в распоряжение покупателя в согласованном порту
назначения. Все расходы и риски по доставке товара в согласованный порт
назначения несет продавец.

6. DEQ (DELIVERED EX QUAY) - ПОСТАВКА С ПРИЧАЛА (НАИМЕНОВАНИЕ ПОРТА
НАЗНАЧЕНИЯ).

Означает, что продавец считается выполнившим свои обязанности по
поставке товара с момента предоставления очищенного от таможенных пошлин
при ввозе товара в распоряжение покупателя на причале в согласованном порту
назначения. Все расходы и риски, связанные с перевозкой и выгрузкой груза
на причал, несет продавец. На покупателя возлагается обязанность по
таможенной очистке товара для импорта и уплате налогов, пошлин и других
сборов при импорте. Однако, если стороны пожелают, чтобы такую обязанность
взял на себя продавец, это должно быть четко оговорено в соответствующем
дополнении к договору купли-продажи.

Товарораспорядительные документы международной морской перевозки

Грузовые документы в заграничном плавании и их правовое значение.

Помимо ранее указанных документов при перевозке грузов в заграничном
плавании используются следующие основные грузовые документы:
1) Грузовой манифест (cargo manifest) — список грузов, принятых на
борт судна. Составляется отдельно для каждого порта назначения на основании
данных коносамента. В манифесте указывается отправитель (shipper),
получатель (consignee), маркировка, род упаковки, род груза, его масса и
объем, номера коносаментов и др. Манифесты предоставляются, прежде всего, в
таможенные органы, также агентам и стивидорным компаниям. Количество
экземпляров манифеста определяется обычаями портов. Таможня на основании
манифестов проверяет грузы и осуществляет расчет пошлин и сборов.
2) Люковые записки (Hatch List) — перечень всех коносаментных
партий, размещенных в каждом трюме в порядке очередности их выгрузки.
Выписываются на основании исполнительного грузового плана и коносаментов.
3) Исполнительный грузовой план (cargo plan) составляется по
результатам погрузки судна (в отличие от предварительного грузового плана —
preliminary cargo plan) и содержит общее распределение груза по грузовым
помещениям.
4) Сертификат качества груза (quality certificate), используемый при
разборе претензий между перевозчиком и получателем.
5) Грузовая книга (cargo book) ... продолжение
Похожие работы
Международное правовое регулирование транспортных перевозок
Правовое регулирование международных расчетных отношений
Правовое регулирование денежного обращения
Правовое регулирование внешнеэкономической деятельности
Правовое регулирование банковского кредитования
Правовое регулирование коммерческой тайны
Международно правовое регулирование вопросов гражданство
Правовое регулирование контрактов с недропопьзователями
Правовое регулирование страховой деятельности в Республике Казахстан
Правовое регулирование сделок с землей
Дисциплины
Көмек / Помощь
Арайлым
Біз міндетті түрде жауап береміз!
Мы обязательно ответим!
Жіберу / Отправить

Рахмет!
Хабарлама жіберілді. / Сообщение отправлено.

Email: info@stud.kz

Phone: 777 614 50 20
Жабу / Закрыть

Көмек / Помощь