Железнодорожно транспортный комплекса
Введение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...4
1. Теоретические основы железнодорожного транспортного комплекса ... ... 6
1.1 Общая характеристика транспортной системы ... ... ... ... ... ... ... ... ...6
1.2 Основные этапы формирования республиканской сети железных дорог..8
2. Развитие железнодорожного транспорта РК на современном этапе ... ... .13
2.1 Динамика основных показателей железнодорожного транспорта РК ... .13
2.2 Проблемы развития железнодорожного транспорта РК ... ... ... ... ... ...17
Заключение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..24
Список использованной литературы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 25
1. Теоретические основы железнодорожного транспортного комплекса ... ... 6
1.1 Общая характеристика транспортной системы ... ... ... ... ... ... ... ... ...6
1.2 Основные этапы формирования республиканской сети железных дорог..8
2. Развитие железнодорожного транспорта РК на современном этапе ... ... .13
2.1 Динамика основных показателей железнодорожного транспорта РК ... .13
2.2 Проблемы развития железнодорожного транспорта РК ... ... ... ... ... ...17
Заключение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..24
Список использованной литературы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 25
Высокие темпы роста экономики Казахстана доказывают эффективность построения и реализации собственной модели развития, основанной на долгосрочном планировании.
Основополагающим документом, провозгласившим долгосрочные приоритеты развития государства, является Послание Президента Республики Казахстан "Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев", которое определило долгосрочную стратегию развития страны до 2030 года.
Принятая в Казахстане Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы создает условия для дальнейшего развития конкурентоспособной экономики и индустрии высоких технологий.
Реализация Стратегии индустриально-инновационного развития потребует от государства комплексных усилий, направленных на интенсивное и качественное развитие всех отраслей экономики и повышение кадрового потенциала.
Основополагающим документом, провозгласившим долгосрочные приоритеты развития государства, является Послание Президента Республики Казахстан "Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев", которое определило долгосрочную стратегию развития страны до 2030 года.
Принятая в Казахстане Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы создает условия для дальнейшего развития конкурентоспособной экономики и индустрии высоких технологий.
Реализация Стратегии индустриально-инновационного развития потребует от государства комплексных усилий, направленных на интенсивное и качественное развитие всех отраслей экономики и повышение кадрового потенциала.
1 Нурсеитов Ж.Т. Стратегия развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан: теория, методология, практика: дис. … доктора экономических наук. - Алматы, 2007.
2 Алтынбаев С.Б. Основные направления и механизмы реструктуризации в железнодорожном транспорте // Реформы казахстанской экономики: уроки, теория и практика. - Алматы, 2010.- Вып.5. - С. 123-139.
3 Жолдыбаева Б.С. Цели, задачи и этапы реструктуризации железнодорожного транспорта в Казахстана // Вестник КазАТК. - 2006. - 4. - С. 185-189.
4 Исингарин Н.К. Реструктуризация железнодорожного транспорта Казахстана: требуется продолжение. - Алматы: Экономтранконсалтинг, 2007. - 256 с.
5 Тастулекова Г.С. Развитие пассажирских перевозок в условиях реструктуризации железнодорожной отрасли Казахстана (на примере пригородных пассажирских перевозок): Автореф. … канд. экон. наук. - Алматы, 2010. - 35 с.
6 Шеденов И.У. Приоритеты и механизмы регулирования пассажирского железнодорожного транспорта в РК: дис. … канд. тех. наук. - Алматы, 2009.
7 Белов И.В., Гибшман А.Е., Галабурда В.Г. и др. Экономика железнодорожного транспорта - Под ред. Е.д. Хамукова. - 2-е изд. - М.:Транспорт, 2006. - 453 с.
8 Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы. Указ Президента РК от 17 мая 2003 г. №1096.
9 Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику! Под общ. ред. Р.К. Сатовой: Монография. Том 1. - Алматы: Экономика, 200*. -742 с.
10 Транспортная стратегия РК до 2015 г. Утверждена Указом Президента РК от 11.04.06., №86.
2 Алтынбаев С.Б. Основные направления и механизмы реструктуризации в железнодорожном транспорте // Реформы казахстанской экономики: уроки, теория и практика. - Алматы, 2010.- Вып.5. - С. 123-139.
3 Жолдыбаева Б.С. Цели, задачи и этапы реструктуризации железнодорожного транспорта в Казахстана // Вестник КазАТК. - 2006. - 4. - С. 185-189.
4 Исингарин Н.К. Реструктуризация железнодорожного транспорта Казахстана: требуется продолжение. - Алматы: Экономтранконсалтинг, 2007. - 256 с.
5 Тастулекова Г.С. Развитие пассажирских перевозок в условиях реструктуризации железнодорожной отрасли Казахстана (на примере пригородных пассажирских перевозок): Автореф. … канд. экон. наук. - Алматы, 2010. - 35 с.
6 Шеденов И.У. Приоритеты и механизмы регулирования пассажирского железнодорожного транспорта в РК: дис. … канд. тех. наук. - Алматы, 2009.
7 Белов И.В., Гибшман А.Е., Галабурда В.Г. и др. Экономика железнодорожного транспорта - Под ред. Е.д. Хамукова. - 2-е изд. - М.:Транспорт, 2006. - 453 с.
8 Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы. Указ Президента РК от 17 мая 2003 г. №1096.
9 Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику! Под общ. ред. Р.К. Сатовой: Монография. Том 1. - Алматы: Экономика, 200*. -742 с.
10 Транспортная стратегия РК до 2015 г. Утверждена Указом Президента РК от 11.04.06., №86.
Содержание
Введение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ..4
1. Теоретические основы железнодорожного транспортного комплекса ... ... 6
1.1 Общая характеристика транспортной системы ... ... ... ... ... ... ... ... ...6
1.2 Основные этапы формирования республиканской сети железных дорог..8
2. Развитие железнодорожного транспорта РК на современном этапе ... ... .13
2.1 Динамика основных показателей железнодорожного транспорта РК ... .13
2.2 Проблемы развития железнодорожного транспорта РК ... ... ... ... ... ...17
Заключение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...24
Список использованной литературы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 25
Введение
Высокие темпы роста экономики Казахстана доказывают эффективность
построения и реализации собственной модели развития, основанной на
долгосрочном планировании.
Основополагающим документом, провозгласившим долгосрочные приоритеты
развития государства, является Послание Президента Республики Казахстан
"Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех
казахстанцев", которое определило долгосрочную стратегию развития страны до
2030 года.
Принятая в Казахстане Стратегия индустриально-инновационного развития
Республики Казахстан на 2003-2015 годы создает условия для дальнейшего
развития конкурентоспособной экономики и индустрии высоких технологий.
Реализация Стратегии индустриально-инновационного развития потребует от
государства комплексных усилий, направленных на интенсивное и качественное
развитие всех отраслей экономики и повышение кадрового потенциала.
Развитие единого экономического пространства страны во многом зависит
от степени развития транспортной инфраструктуры каждого региона. В этой
связи особенно актуальной является необходимость сбалансированного развития
транспортной системы регионов и усиления взаимодействия центральных и
местных исполнительных органов в вопросах государственного регулирования
транспортной деятельности при сохранении тенденции к децентрализации.
Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года (далее -
Стратегия) имеет общегосударственное значение, что нашло свое отражение в
Послании Президента Республики Казахстан народу Казахстана от 1 марта 2006
года "Казахстан на пороге нового рывка вперед в своем развитии".
Услуги транспорта должны быть ориентированы на их получателей, а именно на
нужды населения, экономики, а также решение стратегических вопросов
обеспечения единства, обороны и безопасности страны.
Разработанная в развитие основных стратегических документов Концепция
государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до
2008 года2, определяющая главной целью опережающее развитие транспортного
комплекса для повышения эффективности транзитных перевозок по территории
Республики Казахстан, удовлетворения имеющихся и прогнозируемых
потребностей в транспортных услугах, улучшения их качества, послужила
стартовой площадкой для развития транспортного комплекса.
Железные дороги в Казахстане являются основой транспортной системы,
так как 79% всех грузоперевозок осуществляется именно железнодорожным
транспортом и 56% составляют пассажирские перевозки.
Единственным перевозчиком грузов и оператором магистральной
железнодорожной сети в стране является АО Казахстан Темiр Жолы (КТЖ).
Компания полностью контролирует магистральную железнодорожную сеть, рынки
услуг локомотивной тяги и аренды вагонов. На КТЖ приходится 68% всех
грузовых и около 60% пассажирских перевозок республики.
В стране разработана и реализуется Транспортная стратегия Казахстана
до 2015 года. Ее цель – модернизация всей транспортной системы и
эффективная интеграция республики в мировую экономику. В частности,
планируется построить около 1600 км новых и электрифицировать 2700 км уже
существующих железнодорожных участков.
В рамках Программы развития железнодорожного транспорта Республики
Казахстан до 2020 года предусмотрено приобретение 1,5 тыс. локомотивов,
более 76 тыс. грузовых и 1,7 тыс. пассажирских вагонов. Общая сумма
инвестиции составит более 5 трлн. тенге. Также Программа предусматривает
создание отечественной отрасли железнодорожного машиностроения -
производство тепловозов, электровозов, грузовых и пассажирских вагонов,
рельсов, шпал, технических средств сигнализации и связи, систем
электроснабжения и др. Ожидается, что это позволит повысить скорость
грузовых поездов на 22%, пассажирских поездов – на 82%, производительность
грузового вагона – на 30%, локомотива – на 15%, средний вес поезда – на
30%, производительность труда – на 25%.
1. Теоретические основы железнодорожного транспортного комплекса
1.1 Общая характеристика транспортной системы
Термин транспорт, происходит от латинского transporto, что значит
переношу, перевожу, перемещаю. В этом слове отражаются вещества, предметы
и живые объекты в виде грузов и людей (пассажиров). Однако кроме
изначального смысла этот термин стал употребляться и в других значениях.
Так, в определенном контексте под словом транспорт понимают:
1) отрасль народного хозяйства, имеющую своим назначением перевозку
грузов и пассажиров.
2) собственно процесс перемещения груза или людей (пассажиров) в
пространстве, который чаще обозначается словом транспортировка.
3) комплекс технических средств, обеспечивающих процесс передвижения
материальной продукции и людей.
4) поток транспортных единиц, движущийся по водному пути, по улице или
дороге.
5) отдельную партию груза, следующую в определенный пункт назначения и
конкретный адрес.
В основном этот термин используется большей частью в первом и втором
значениях.
От базового слова транспорт образовано достаточно много производных
терминов и понятий, часть из которых требует толкования.
Транспортная система - комплекс различных видов транспорта,
находящихся в зависимости и взаимодействии при выполнении перевозок. Обычно
термин транспортная система употребляется применительно к государству,
региону или крупному городу.
В настоящее время в состав транспортной системы обычно включают
следующие виды транспорта: железнодорожный, морской, речной, автомобильный,
воздушный, трубопроводный, который включает нефтепроводы, и газопроводы.
Элементами транспортной системы являются также: городской транспорт,
представляющий собой комплекс разных видов транспорта (метрополитен,
трамвай, троллейбус, автобус и другие), функционирующих обособленно в
различных городах, а также промышленный транспорт, к которому относятся все
виды транспорта, обслуживающего непосредственно внутренние нужды собственно
промышленных, строительных, торговых и других предприятий и организаций.
Понятия промышленный и городской транспорт собирательные поскольку и
промышленный и городской транспорт не существует как единое взаимосвязанное
хозяйство в масштабе страны в технологическом и административно-
организационном отношениях. На каждом крупном предприятии и в каждом городе
внутрипроизводственный и собственно городской транспорт действуют
независимо от подобных видов транспорта, находящихся на других предприятиях
и в других городах.
Насчитывается 6 основных современных видов транспорта:
железнодорожный, автодорожный, морской, внутренний водный (речной,
озерной), воздушный и трубопроводный.
Разные виды транспорта пользуются различными естественными или
искусственно сооруженными путями сообщения. К последним относятся железные
и автомобильные дороги, трубопроводы, морские и внутренние судоходные
каналы, а также значительная часть улучшенных речных путей.
Наряду с делением транспорта на виды немаловажное значение имеет также
подразделение транспортных предприятий и их работы по характеру
обслуживаемых связей, т.е. по видам сообщения. Так, различают международные
и внутригосударственные сообщения, делящиеся, в свою очередь, на
межрайонные, внутрирайонные и местные, междугородные и внутригородские
сообщения.
Ни один вид транспорта не ограничивает обслуживанием исключительно
международных или внутренних, междугородних или внутригородских сообщений.
Можно говорить лишь о преобладающим использовании того или другого вида
транспорта для определенного вида сообщения. Морской транспорт применяется
в основном в международных перевозках, но и в значительной степени и во
внутренних - в каботаже. Для всех других видов транспорта основными
являются внутренние сообщения, при этом транспорт широко используется для
внутригородских и пригородных перевозок.
В РК представлены все основные виды транспорта: железнодорожный,
автомобильный, авиационный, трубопроводный, речной и морской.
Транспортный комплекс - сложная межотраслевая система, занимающая
ключевое положение в территориальной организации производительных сил.
Экономико-географическое изучение транспорта направлено на раскрытие
территориальных особенностей функционирования транспортной системы. При
этом особое значение имеет оценка транспортно-географического положения как
отдельных элементов транспортной системы, так и различных народно-
хозяйственных объектов, взаимодействующих между собой с помощью транспорта.
В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеет свои
рациональные сферы применения, зависящие прежде всего от уровня
эксплуатационных расходов, необходимых капиталовложений, удельного расхода
топлива и энергии, мощностей грузовых и пассажирских потоков, дальности
перевозки, рода грузов. Например, железнодорожный транспорт осуществляет
перевозки массовых грузов, морской - межконтинентальные перевозки на
большие расстояния, а также большим и малым каботажем.
В последнее время доля железнодорожного транспорта Казахстана в общем
грузообороте снизилась, но он сохраняет свое ведущее значение в
транспортном комплексе страны, что обусловлено в первую очередь его технико-
экономическими преимуществами перед другими видами наземного транспорта и
соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим
связям: водные пути далеко не везде совпадают с ними.
Кроме того, зима приостанавливает навигацию на многих речных и морских
путях на длительный срок. Сокращение удельного веса речного транспорта в
грузообороте республики объясняется прежде всего наличием других, более
эффективных видов транспорта - трубопроводного и автомобильного. Распад
СССР и расширение международных экономических связей привели к росту
международных экономических связей и соответственно к увеличению доли
морского транспорта в грузо- и пассажирообороте.
Все больше возрастает роль трубопроводного транспорта, однако он
остается узкоспециализированным, осуществляющим перекачку сырой нефти,
продуктов ее переработки и природного газа.
Железнодорожный транспорт уступает по пассажирообороту автотранспорту.
Особенно велик удельный вес автотранспорта во внутригородских перевозках.
Усиление его роли закономерно, т.к. большая часть пассажирских перевозок
приходится на маршруты между населенными пунктами, не имеющих прямой
железнодорожной связи. В направлениях, параллельных железнодорожным линиям
автобусами перевозится ј всех пассажиров. На воздушный транспорт в общих
пассажирских перевозках приходится менее 1%, но исключительно большая их
дальность выдвинула его на 3 место среди всех видов транспорта по объему
пассажирооборота.
Развитие транспортной отрасли является одной из приоритетных задач
экономической политики РК. С эффективным развитием транспорта связано
полноценное функционирование всей экономической системы, интеграция
Казахстана в мировую экономику, стабильное социально-экономическое
положение страны.
Одной из главных задач транспортной отрасли является поиск оптимальных
структур управления, направленных на выведение транспорта республики на
новые горизонты развития.
1.2 Основные этапы формирования республиканской сети железных дорог
История создания сети железных дорог РК насчитывает немногим более 100
лет. Начало ее формирования относится к концу 19 в., когда по территории
Казахстана были проложены первые 130км узколинейной железной дороги
Покровская Слобода - Уральск. Спустя 4 года в границах Казахстана были
построены еще 267 км дорог: 77 км в составе линии Урбах-Астрахань и 190км в
составе Транссибирской магистрали. Проходя по крайнему западу и северу
страны, эти железнодорожные участки имели исключительно местное значение,
не оказывая особого влияния на хозяйственное развитие региона.
Особое значение для развития межрегиональных сообщений Казахстана и
Средней Азии имела строительство одной из главных магистралей отечественной
железнодорожной сети - Среднеазиатской дороги Оренбург-Ташкент, введенной в
эксплуатацию в начале 20 века. Эта магистраль в сочетании с ранее
построенной Закаспийской дорогой Красноводск-Самарканд-ТашкентАндиж ан,
обеспечивала надежную транспортную связь Среднеазиатских регионов с сетью
железных дорого России.
Строительство в 1917г. участка Арысь-Бурная (244км) было положено
начало сооружения второй главной магистрали Казахстана - Турксиба.
В этот же период для вывоза хлеба из внутренних районов Сибири были
введены в эксплуатацию железнодорожные линии Новосибирск-Барнаул-
Семипалатинск (в границах РК 112км), Полетаево-Троицк-Костанай - в границах
РК 166км.
Таким образом, к 1918г. общая протяженность Казахстанской сети
железных дорог составила 2,6 тыс. км. (19% существующей сети). Основной
объем железнодорожного строительства развернулся в годы Советской власти. В
1918-45гг. было построено 5,6 тыс.км. жд (42% существующей сети). В эти
годы было завершено сооружение Турксиба.
С образованием в 1991г. суверенного государства - РК по объективным
причинам в течении ряда лет строительство железных дорог не осуществлялось.
Однако изменившиеся экономические условия и решающая роль жд в обеспечении
жизнедеятельности страны вынудили предпринять неотложные меры по
совершенствованию дорожной сети, в частности, построить соединительные
линии для осуществления межрегиональных связей в границах национальной сети
по кратчайшим маршрутам.
В рамках решения данной задачи в 2002г. была введена в эксплуатацию
жд Аксу-Дегелен (0,18тыс.км). На западе страны завершено строительство
дороги Хромтау-Алтынсарин (0,4тыс. км).
Особое место в истории создания современной сети жд Казахстана
занимает их электрификация.
Особенно эффективно электрификация жд при наличии избыточно дешевых
электроэнергетических ресурсов, при неблагоприятных профильных условиях и
высокой грузонапраженности. Именно поэтому в республике она началась с
грузонапряженных двухпутных магистралей Северного Казахстана. Первая
электрифицированная линия в этом регионе Целиноград-Караганда протяженность
0,3тыс. км была введена в эксплуатацию в 1964г.
В целом, в 70-802гг. прошлого столетия протяженность
электрифицированных линий достигла 1,3 тыс.км. (35%). Главные
электрифицированные магистрали этих лет Кокчетав-Целиноград и Экибастуз-
Целиноград-Тобол.
В дальнейшем темпы электрификации ускорились, прежде всего в 1990г. В
этот период электротяга была введена на направления Кокчетау-Шу, Кокшетау-
Новоишимская-Пресногорьковская. В 2001г была завершена электрификация в
направлениях Арысь-Шу-Алматы. В целом, на современном этапе эксплуатируемая
длина электрифицированных линий, включая соединительные участки крупных
железнодорожных узлах, составляет 3,7тыс. км, из них 70% приходится на
Северный Казахстан, 30% - на Южный.
Железнодорожная сеть РК в недавнем прошлом входила в состав единой
сети жд бывшего СССР, в рамках которого ее административное деление по
политическим соображениям осуществлялось без строгого учета границ союзных
республик. Поэтому в настоящее время по территории суверенного Казахстана
кроме Казахстанских жд, составляющих основу его железнодорожной сети,
проходит участки дорог, находящиеся в административном подчинении соседних
государств. Вместе с тем в ряде случаев отдельные участки республиканской
железнодорожной сети, выходит за пределы Казахстана и проходит по
территории других государств.
По плотности железнодорожной сети Казахстан уступает в 1,5-3 раза
таким странам, как Вьетнам и Индия и в десятке раз странам Западной Европы.
Низкая плотность сети ведет к увеличению расстояния транспортировки
грузов в межрегиональном сообщении и, как следствие, к чрезмерному росту
транспортных расходов. В настоящее время это особенно характерно для
экономических связей Центрального и Северного регионов с Западным и для
выхода к единственному международному морскому порту Актау.
Согласно данным, приведенным в таблице 3 (см Приложение) в составе
железнодорожной сети преобладают однопутные линии (65%) на тепловозной тяге
(73%). Современной казахстанской сети присуща довольно высокая степень
оснащенности устройствами автоматики и телемеханики (79%).
Жд Казахстана проходят преимущественно по равниной местности и
характеризуются благоприятными профильными условиями (табл. 4). На основной
протяженности сети руководящий уклон не превышает 10%.
Весовые нормы грузовых поездов, курсирующих по сети жд Казахстана, на
большинстве участков колеблются в переделах 2700-4500т, что в основном
определяется величиной и структурой грузопотоков. Поезда большого веса 5500-
6000т обращаются на дорогах Северного Казахстана, где в составе
грузопотоков значительную долю составляет уголь.
Максимальные скорости движения поездов по Казахстанской сети жд
установлены на уровне 80кмч для грузовых и 100кмч для пассажирских
поездов. По графику движения 2003г. средневзвешенная скорость движения
грузовых поездов составила 63кмч, пассажирских - 78кмч. Технические
скорости движения грузовых поездов на большинстве магистральных участках
колеблется в пределах 45-55кмч.
Относительно небольшой разрыв между техническими и участковыми
скоростями объясняется сравнительно невысоким размерами движения,
характерными на современном этапе для большинства участков железнодорожной
сети.
Максимальные маршрутные скорости движения пассажирских поездов по
Казахстанской сети жд 45-55кмч.
Существующий уровень скоростей в значительной степени определяется
действующими на сети дорог многочисленными временными ограничениями
скоростей по состоянии пути и подвижного состава.
Следует подчеркнуть, что по уровню реализуемых максимальных скоростей
Казахстанские жд минимум в 2 раза отстают от жд технически развитых стран
мира.
Необходимо отметить, что за последние годы в связи со снижением объема
перевозок резко ухудшилась использование Казахстанской железнодорожной
сети. Об этом свидетельствует такой показатель, как средняя
грузонапраженность. Если в период максимальных перевозок (1989) она была на
уровне 29,3 млн. ткм, то в 2000г всего 9,3 млн. ткм. При существующих
размерах и характере грузопотоков сеть жд отличается неравномерностью
загрузки в разрыве участков и направлений. До 30% сети составляют участки с
низкой интенсивностью движения не оправдывающей затраты на их содержание.
Классификация составляющих железнодорожной сети по
народнохозяйственному значению и технологической роли отдельных линий
позволяет выделить в ее составе 4 категории линий: магистральные,
тупиковые, соединительные, внутриузловые.
Согласно данным, приведенном на рис.1 основу казахстанской
железнодорожной сети составляют магистральные линии, обеспечивающие связи
между всеми регионами республики и сетью жд соседних государств (табл. 5).
Одно из главных магистральных направлений - Локоть-Сарыагаш во
внутреннем сообщении республики обеспечивает связь восточных регионов
страны с остальной ее территорией, а также транспортное обслуживание
крупных промышленных узлов: Усть-Каменогосркого, Семипалатинского,
Алматинского, Жамбыльского и Шымкентского.
В межгосударственном сообщении по этому направлению осуществляются
внешне-экономические связи Казахстана и остальных Центральноазиатских
республик с Сибирью и Дальним Востоком России, а также со странами дальнего
зарубежья.
Рассматриваемая линия стыкуется с другими магистральными направлениями
и обслуживает ряд грузообразующих и грузопоглащающих центров, поэтому
грузонапряженность в ее границах существенно меняется, возрастая на 2-3
раза на наиболее грузонапряженном двухпутном участке Шу-Шымкент.
Магистраль Петропавловск-Шу - основное меридиональное направление,
связывающее северные и центральные районы республики с южными и другими
государствами Центральной Азии и сетью дорого России.
В пределах магистралей расположены крупнейший в Казахстане
Карагандинский промузел и столица республики Астана.
Участок магистрали Мойынты-Петропавловск входит в состав главного
внутреннего коридора республики, имеющего перспективу развития транзитных
перевозок в Евроазиатском сообщении.
На значительном протяжении Кокшетау-Жарык линия отличается
сравнительно высокой грузонапряженностью 24-27млн. ткм.
Минимальная густота 4 млн. ткм наблюдается на участке Кокшетау-
Петропавловск в связи с отклонением экспортных грузопотоков угля на
стыковой пункт Пресногорьковская. Максимальная грузонапряженность
характерная для участка Кокпекты-Караганда.
Важным шагом на пути модернизации железнодорожной сети и приближение
ее технических параметров к евростандартам станет реализация проекта
организации скоростного движения пассажирских поездов на направлении Алматы-
Астана-Кокшетау.
2. Развитие железнодорожного транспорта РК на современном этапе
2.1 Динамика основных показателей железнодорожного транспорта РК
Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляет 14,3 тысяч
км (в том числе двухпутных линий - 4,8 тысяч км (34 %), электрифицированных
линий - 4,1 тысяч км (29 %), плотность - 5,5 км на 1000 квадратных км,
грузонапряженность - 24,2 миллионов тонно-км на км.
Таблица 1- Основные производственно-экономические показатели
акционерного общества Национальная компания
Қазақстан темiр жолы
Показатели Ед. изм. Период
2009 год 2010 год 2011
Перевезено млн. тонн 268,9 247,7 243,2
грузов (+3 %) (-7,9 %)
Перевезено млн. ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Введение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ..4
1. Теоретические основы железнодорожного транспортного комплекса ... ... 6
1.1 Общая характеристика транспортной системы ... ... ... ... ... ... ... ... ...6
1.2 Основные этапы формирования республиканской сети железных дорог..8
2. Развитие железнодорожного транспорта РК на современном этапе ... ... .13
2.1 Динамика основных показателей железнодорожного транспорта РК ... .13
2.2 Проблемы развития железнодорожного транспорта РК ... ... ... ... ... ...17
Заключение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...24
Список использованной литературы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 25
Введение
Высокие темпы роста экономики Казахстана доказывают эффективность
построения и реализации собственной модели развития, основанной на
долгосрочном планировании.
Основополагающим документом, провозгласившим долгосрочные приоритеты
развития государства, является Послание Президента Республики Казахстан
"Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех
казахстанцев", которое определило долгосрочную стратегию развития страны до
2030 года.
Принятая в Казахстане Стратегия индустриально-инновационного развития
Республики Казахстан на 2003-2015 годы создает условия для дальнейшего
развития конкурентоспособной экономики и индустрии высоких технологий.
Реализация Стратегии индустриально-инновационного развития потребует от
государства комплексных усилий, направленных на интенсивное и качественное
развитие всех отраслей экономики и повышение кадрового потенциала.
Развитие единого экономического пространства страны во многом зависит
от степени развития транспортной инфраструктуры каждого региона. В этой
связи особенно актуальной является необходимость сбалансированного развития
транспортной системы регионов и усиления взаимодействия центральных и
местных исполнительных органов в вопросах государственного регулирования
транспортной деятельности при сохранении тенденции к децентрализации.
Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года (далее -
Стратегия) имеет общегосударственное значение, что нашло свое отражение в
Послании Президента Республики Казахстан народу Казахстана от 1 марта 2006
года "Казахстан на пороге нового рывка вперед в своем развитии".
Услуги транспорта должны быть ориентированы на их получателей, а именно на
нужды населения, экономики, а также решение стратегических вопросов
обеспечения единства, обороны и безопасности страны.
Разработанная в развитие основных стратегических документов Концепция
государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до
2008 года2, определяющая главной целью опережающее развитие транспортного
комплекса для повышения эффективности транзитных перевозок по территории
Республики Казахстан, удовлетворения имеющихся и прогнозируемых
потребностей в транспортных услугах, улучшения их качества, послужила
стартовой площадкой для развития транспортного комплекса.
Железные дороги в Казахстане являются основой транспортной системы,
так как 79% всех грузоперевозок осуществляется именно железнодорожным
транспортом и 56% составляют пассажирские перевозки.
Единственным перевозчиком грузов и оператором магистральной
железнодорожной сети в стране является АО Казахстан Темiр Жолы (КТЖ).
Компания полностью контролирует магистральную железнодорожную сеть, рынки
услуг локомотивной тяги и аренды вагонов. На КТЖ приходится 68% всех
грузовых и около 60% пассажирских перевозок республики.
В стране разработана и реализуется Транспортная стратегия Казахстана
до 2015 года. Ее цель – модернизация всей транспортной системы и
эффективная интеграция республики в мировую экономику. В частности,
планируется построить около 1600 км новых и электрифицировать 2700 км уже
существующих железнодорожных участков.
В рамках Программы развития железнодорожного транспорта Республики
Казахстан до 2020 года предусмотрено приобретение 1,5 тыс. локомотивов,
более 76 тыс. грузовых и 1,7 тыс. пассажирских вагонов. Общая сумма
инвестиции составит более 5 трлн. тенге. Также Программа предусматривает
создание отечественной отрасли железнодорожного машиностроения -
производство тепловозов, электровозов, грузовых и пассажирских вагонов,
рельсов, шпал, технических средств сигнализации и связи, систем
электроснабжения и др. Ожидается, что это позволит повысить скорость
грузовых поездов на 22%, пассажирских поездов – на 82%, производительность
грузового вагона – на 30%, локомотива – на 15%, средний вес поезда – на
30%, производительность труда – на 25%.
1. Теоретические основы железнодорожного транспортного комплекса
1.1 Общая характеристика транспортной системы
Термин транспорт, происходит от латинского transporto, что значит
переношу, перевожу, перемещаю. В этом слове отражаются вещества, предметы
и живые объекты в виде грузов и людей (пассажиров). Однако кроме
изначального смысла этот термин стал употребляться и в других значениях.
Так, в определенном контексте под словом транспорт понимают:
1) отрасль народного хозяйства, имеющую своим назначением перевозку
грузов и пассажиров.
2) собственно процесс перемещения груза или людей (пассажиров) в
пространстве, который чаще обозначается словом транспортировка.
3) комплекс технических средств, обеспечивающих процесс передвижения
материальной продукции и людей.
4) поток транспортных единиц, движущийся по водному пути, по улице или
дороге.
5) отдельную партию груза, следующую в определенный пункт назначения и
конкретный адрес.
В основном этот термин используется большей частью в первом и втором
значениях.
От базового слова транспорт образовано достаточно много производных
терминов и понятий, часть из которых требует толкования.
Транспортная система - комплекс различных видов транспорта,
находящихся в зависимости и взаимодействии при выполнении перевозок. Обычно
термин транспортная система употребляется применительно к государству,
региону или крупному городу.
В настоящее время в состав транспортной системы обычно включают
следующие виды транспорта: железнодорожный, морской, речной, автомобильный,
воздушный, трубопроводный, который включает нефтепроводы, и газопроводы.
Элементами транспортной системы являются также: городской транспорт,
представляющий собой комплекс разных видов транспорта (метрополитен,
трамвай, троллейбус, автобус и другие), функционирующих обособленно в
различных городах, а также промышленный транспорт, к которому относятся все
виды транспорта, обслуживающего непосредственно внутренние нужды собственно
промышленных, строительных, торговых и других предприятий и организаций.
Понятия промышленный и городской транспорт собирательные поскольку и
промышленный и городской транспорт не существует как единое взаимосвязанное
хозяйство в масштабе страны в технологическом и административно-
организационном отношениях. На каждом крупном предприятии и в каждом городе
внутрипроизводственный и собственно городской транспорт действуют
независимо от подобных видов транспорта, находящихся на других предприятиях
и в других городах.
Насчитывается 6 основных современных видов транспорта:
железнодорожный, автодорожный, морской, внутренний водный (речной,
озерной), воздушный и трубопроводный.
Разные виды транспорта пользуются различными естественными или
искусственно сооруженными путями сообщения. К последним относятся железные
и автомобильные дороги, трубопроводы, морские и внутренние судоходные
каналы, а также значительная часть улучшенных речных путей.
Наряду с делением транспорта на виды немаловажное значение имеет также
подразделение транспортных предприятий и их работы по характеру
обслуживаемых связей, т.е. по видам сообщения. Так, различают международные
и внутригосударственные сообщения, делящиеся, в свою очередь, на
межрайонные, внутрирайонные и местные, междугородные и внутригородские
сообщения.
Ни один вид транспорта не ограничивает обслуживанием исключительно
международных или внутренних, междугородних или внутригородских сообщений.
Можно говорить лишь о преобладающим использовании того или другого вида
транспорта для определенного вида сообщения. Морской транспорт применяется
в основном в международных перевозках, но и в значительной степени и во
внутренних - в каботаже. Для всех других видов транспорта основными
являются внутренние сообщения, при этом транспорт широко используется для
внутригородских и пригородных перевозок.
В РК представлены все основные виды транспорта: железнодорожный,
автомобильный, авиационный, трубопроводный, речной и морской.
Транспортный комплекс - сложная межотраслевая система, занимающая
ключевое положение в территориальной организации производительных сил.
Экономико-географическое изучение транспорта направлено на раскрытие
территориальных особенностей функционирования транспортной системы. При
этом особое значение имеет оценка транспортно-географического положения как
отдельных элементов транспортной системы, так и различных народно-
хозяйственных объектов, взаимодействующих между собой с помощью транспорта.
В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеет свои
рациональные сферы применения, зависящие прежде всего от уровня
эксплуатационных расходов, необходимых капиталовложений, удельного расхода
топлива и энергии, мощностей грузовых и пассажирских потоков, дальности
перевозки, рода грузов. Например, железнодорожный транспорт осуществляет
перевозки массовых грузов, морской - межконтинентальные перевозки на
большие расстояния, а также большим и малым каботажем.
В последнее время доля железнодорожного транспорта Казахстана в общем
грузообороте снизилась, но он сохраняет свое ведущее значение в
транспортном комплексе страны, что обусловлено в первую очередь его технико-
экономическими преимуществами перед другими видами наземного транспорта и
соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим
связям: водные пути далеко не везде совпадают с ними.
Кроме того, зима приостанавливает навигацию на многих речных и морских
путях на длительный срок. Сокращение удельного веса речного транспорта в
грузообороте республики объясняется прежде всего наличием других, более
эффективных видов транспорта - трубопроводного и автомобильного. Распад
СССР и расширение международных экономических связей привели к росту
международных экономических связей и соответственно к увеличению доли
морского транспорта в грузо- и пассажирообороте.
Все больше возрастает роль трубопроводного транспорта, однако он
остается узкоспециализированным, осуществляющим перекачку сырой нефти,
продуктов ее переработки и природного газа.
Железнодорожный транспорт уступает по пассажирообороту автотранспорту.
Особенно велик удельный вес автотранспорта во внутригородских перевозках.
Усиление его роли закономерно, т.к. большая часть пассажирских перевозок
приходится на маршруты между населенными пунктами, не имеющих прямой
железнодорожной связи. В направлениях, параллельных железнодорожным линиям
автобусами перевозится ј всех пассажиров. На воздушный транспорт в общих
пассажирских перевозках приходится менее 1%, но исключительно большая их
дальность выдвинула его на 3 место среди всех видов транспорта по объему
пассажирооборота.
Развитие транспортной отрасли является одной из приоритетных задач
экономической политики РК. С эффективным развитием транспорта связано
полноценное функционирование всей экономической системы, интеграция
Казахстана в мировую экономику, стабильное социально-экономическое
положение страны.
Одной из главных задач транспортной отрасли является поиск оптимальных
структур управления, направленных на выведение транспорта республики на
новые горизонты развития.
1.2 Основные этапы формирования республиканской сети железных дорог
История создания сети железных дорог РК насчитывает немногим более 100
лет. Начало ее формирования относится к концу 19 в., когда по территории
Казахстана были проложены первые 130км узколинейной железной дороги
Покровская Слобода - Уральск. Спустя 4 года в границах Казахстана были
построены еще 267 км дорог: 77 км в составе линии Урбах-Астрахань и 190км в
составе Транссибирской магистрали. Проходя по крайнему западу и северу
страны, эти железнодорожные участки имели исключительно местное значение,
не оказывая особого влияния на хозяйственное развитие региона.
Особое значение для развития межрегиональных сообщений Казахстана и
Средней Азии имела строительство одной из главных магистралей отечественной
железнодорожной сети - Среднеазиатской дороги Оренбург-Ташкент, введенной в
эксплуатацию в начале 20 века. Эта магистраль в сочетании с ранее
построенной Закаспийской дорогой Красноводск-Самарканд-ТашкентАндиж ан,
обеспечивала надежную транспортную связь Среднеазиатских регионов с сетью
железных дорого России.
Строительство в 1917г. участка Арысь-Бурная (244км) было положено
начало сооружения второй главной магистрали Казахстана - Турксиба.
В этот же период для вывоза хлеба из внутренних районов Сибири были
введены в эксплуатацию железнодорожные линии Новосибирск-Барнаул-
Семипалатинск (в границах РК 112км), Полетаево-Троицк-Костанай - в границах
РК 166км.
Таким образом, к 1918г. общая протяженность Казахстанской сети
железных дорог составила 2,6 тыс. км. (19% существующей сети). Основной
объем железнодорожного строительства развернулся в годы Советской власти. В
1918-45гг. было построено 5,6 тыс.км. жд (42% существующей сети). В эти
годы было завершено сооружение Турксиба.
С образованием в 1991г. суверенного государства - РК по объективным
причинам в течении ряда лет строительство железных дорог не осуществлялось.
Однако изменившиеся экономические условия и решающая роль жд в обеспечении
жизнедеятельности страны вынудили предпринять неотложные меры по
совершенствованию дорожной сети, в частности, построить соединительные
линии для осуществления межрегиональных связей в границах национальной сети
по кратчайшим маршрутам.
В рамках решения данной задачи в 2002г. была введена в эксплуатацию
жд Аксу-Дегелен (0,18тыс.км). На западе страны завершено строительство
дороги Хромтау-Алтынсарин (0,4тыс. км).
Особое место в истории создания современной сети жд Казахстана
занимает их электрификация.
Особенно эффективно электрификация жд при наличии избыточно дешевых
электроэнергетических ресурсов, при неблагоприятных профильных условиях и
высокой грузонапраженности. Именно поэтому в республике она началась с
грузонапряженных двухпутных магистралей Северного Казахстана. Первая
электрифицированная линия в этом регионе Целиноград-Караганда протяженность
0,3тыс. км была введена в эксплуатацию в 1964г.
В целом, в 70-802гг. прошлого столетия протяженность
электрифицированных линий достигла 1,3 тыс.км. (35%). Главные
электрифицированные магистрали этих лет Кокчетав-Целиноград и Экибастуз-
Целиноград-Тобол.
В дальнейшем темпы электрификации ускорились, прежде всего в 1990г. В
этот период электротяга была введена на направления Кокчетау-Шу, Кокшетау-
Новоишимская-Пресногорьковская. В 2001г была завершена электрификация в
направлениях Арысь-Шу-Алматы. В целом, на современном этапе эксплуатируемая
длина электрифицированных линий, включая соединительные участки крупных
железнодорожных узлах, составляет 3,7тыс. км, из них 70% приходится на
Северный Казахстан, 30% - на Южный.
Железнодорожная сеть РК в недавнем прошлом входила в состав единой
сети жд бывшего СССР, в рамках которого ее административное деление по
политическим соображениям осуществлялось без строгого учета границ союзных
республик. Поэтому в настоящее время по территории суверенного Казахстана
кроме Казахстанских жд, составляющих основу его железнодорожной сети,
проходит участки дорог, находящиеся в административном подчинении соседних
государств. Вместе с тем в ряде случаев отдельные участки республиканской
железнодорожной сети, выходит за пределы Казахстана и проходит по
территории других государств.
По плотности железнодорожной сети Казахстан уступает в 1,5-3 раза
таким странам, как Вьетнам и Индия и в десятке раз странам Западной Европы.
Низкая плотность сети ведет к увеличению расстояния транспортировки
грузов в межрегиональном сообщении и, как следствие, к чрезмерному росту
транспортных расходов. В настоящее время это особенно характерно для
экономических связей Центрального и Северного регионов с Западным и для
выхода к единственному международному морскому порту Актау.
Согласно данным, приведенным в таблице 3 (см Приложение) в составе
железнодорожной сети преобладают однопутные линии (65%) на тепловозной тяге
(73%). Современной казахстанской сети присуща довольно высокая степень
оснащенности устройствами автоматики и телемеханики (79%).
Жд Казахстана проходят преимущественно по равниной местности и
характеризуются благоприятными профильными условиями (табл. 4). На основной
протяженности сети руководящий уклон не превышает 10%.
Весовые нормы грузовых поездов, курсирующих по сети жд Казахстана, на
большинстве участков колеблются в переделах 2700-4500т, что в основном
определяется величиной и структурой грузопотоков. Поезда большого веса 5500-
6000т обращаются на дорогах Северного Казахстана, где в составе
грузопотоков значительную долю составляет уголь.
Максимальные скорости движения поездов по Казахстанской сети жд
установлены на уровне 80кмч для грузовых и 100кмч для пассажирских
поездов. По графику движения 2003г. средневзвешенная скорость движения
грузовых поездов составила 63кмч, пассажирских - 78кмч. Технические
скорости движения грузовых поездов на большинстве магистральных участках
колеблется в пределах 45-55кмч.
Относительно небольшой разрыв между техническими и участковыми
скоростями объясняется сравнительно невысоким размерами движения,
характерными на современном этапе для большинства участков железнодорожной
сети.
Максимальные маршрутные скорости движения пассажирских поездов по
Казахстанской сети жд 45-55кмч.
Существующий уровень скоростей в значительной степени определяется
действующими на сети дорог многочисленными временными ограничениями
скоростей по состоянии пути и подвижного состава.
Следует подчеркнуть, что по уровню реализуемых максимальных скоростей
Казахстанские жд минимум в 2 раза отстают от жд технически развитых стран
мира.
Необходимо отметить, что за последние годы в связи со снижением объема
перевозок резко ухудшилась использование Казахстанской железнодорожной
сети. Об этом свидетельствует такой показатель, как средняя
грузонапраженность. Если в период максимальных перевозок (1989) она была на
уровне 29,3 млн. ткм, то в 2000г всего 9,3 млн. ткм. При существующих
размерах и характере грузопотоков сеть жд отличается неравномерностью
загрузки в разрыве участков и направлений. До 30% сети составляют участки с
низкой интенсивностью движения не оправдывающей затраты на их содержание.
Классификация составляющих железнодорожной сети по
народнохозяйственному значению и технологической роли отдельных линий
позволяет выделить в ее составе 4 категории линий: магистральные,
тупиковые, соединительные, внутриузловые.
Согласно данным, приведенном на рис.1 основу казахстанской
железнодорожной сети составляют магистральные линии, обеспечивающие связи
между всеми регионами республики и сетью жд соседних государств (табл. 5).
Одно из главных магистральных направлений - Локоть-Сарыагаш во
внутреннем сообщении республики обеспечивает связь восточных регионов
страны с остальной ее территорией, а также транспортное обслуживание
крупных промышленных узлов: Усть-Каменогосркого, Семипалатинского,
Алматинского, Жамбыльского и Шымкентского.
В межгосударственном сообщении по этому направлению осуществляются
внешне-экономические связи Казахстана и остальных Центральноазиатских
республик с Сибирью и Дальним Востоком России, а также со странами дальнего
зарубежья.
Рассматриваемая линия стыкуется с другими магистральными направлениями
и обслуживает ряд грузообразующих и грузопоглащающих центров, поэтому
грузонапряженность в ее границах существенно меняется, возрастая на 2-3
раза на наиболее грузонапряженном двухпутном участке Шу-Шымкент.
Магистраль Петропавловск-Шу - основное меридиональное направление,
связывающее северные и центральные районы республики с южными и другими
государствами Центральной Азии и сетью дорого России.
В пределах магистралей расположены крупнейший в Казахстане
Карагандинский промузел и столица республики Астана.
Участок магистрали Мойынты-Петропавловск входит в состав главного
внутреннего коридора республики, имеющего перспективу развития транзитных
перевозок в Евроазиатском сообщении.
На значительном протяжении Кокшетау-Жарык линия отличается
сравнительно высокой грузонапряженностью 24-27млн. ткм.
Минимальная густота 4 млн. ткм наблюдается на участке Кокшетау-
Петропавловск в связи с отклонением экспортных грузопотоков угля на
стыковой пункт Пресногорьковская. Максимальная грузонапряженность
характерная для участка Кокпекты-Караганда.
Важным шагом на пути модернизации железнодорожной сети и приближение
ее технических параметров к евростандартам станет реализация проекта
организации скоростного движения пассажирских поездов на направлении Алматы-
Астана-Кокшетау.
2. Развитие железнодорожного транспорта РК на современном этапе
2.1 Динамика основных показателей железнодорожного транспорта РК
Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляет 14,3 тысяч
км (в том числе двухпутных линий - 4,8 тысяч км (34 %), электрифицированных
линий - 4,1 тысяч км (29 %), плотность - 5,5 км на 1000 квадратных км,
грузонапряженность - 24,2 миллионов тонно-км на км.
Таблица 1- Основные производственно-экономические показатели
акционерного общества Национальная компания
Қазақстан темiр жолы
Показатели Ед. изм. Период
2009 год 2010 год 2011
Перевезено млн. тонн 268,9 247,7 243,2
грузов (+3 %) (-7,9 %)
Перевезено млн. ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
