Анализ современных тенденций развития, факторов, рисков и основных проблем экономики транспортной системы Республики Казахстан, стран снг и евразэс
Введение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 3
1 Состояние и развитие транспортной системы Республики Казахстан ... .. 6
1.1 Состояние и проблемы развития транспортного комплекса ... ... ... ... 6
1.2 Перспективы развития транспортного комплекса ... ... ... ... ... ... ... ... 10
2 Анализ современного состояния транспортно.коммуникационного комплекса Республики Казахстан, стран СНГ, ЕврАзЭС ... ... ... ... ... ... ... ..
14
2.1 Анализ современного состояния комплексного развития транспортных систем РК ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
14
2.2 Казахстан в системе транспортных евразийских коридоров ... ... ... ... 21
2.3 Обеспечение перевозок в СНГ с использованием международных транспортных коридоров ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
31
3 Совершенствование комплексного развития транспортной системы ... ... 38
Заключение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 40
Список использованной литературы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 42
1 Состояние и развитие транспортной системы Республики Казахстан ... .. 6
1.1 Состояние и проблемы развития транспортного комплекса ... ... ... ... 6
1.2 Перспективы развития транспортного комплекса ... ... ... ... ... ... ... ... 10
2 Анализ современного состояния транспортно.коммуникационного комплекса Республики Казахстан, стран СНГ, ЕврАзЭС ... ... ... ... ... ... ... ..
14
2.1 Анализ современного состояния комплексного развития транспортных систем РК ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
14
2.2 Казахстан в системе транспортных евразийских коридоров ... ... ... ... 21
2.3 Обеспечение перевозок в СНГ с использованием международных транспортных коридоров ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
31
3 Совершенствование комплексного развития транспортной системы ... ... 38
Заключение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 40
Список использованной литературы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 42
В современном мире повышается значение транспортной отрасли в экономике каждого государства, так как уровень развития транспорта непосредственно влияет на конкурентоспособность экономики и безопасность страны. Транспорт является важнейшим сектором внутренней экономики Казахстана, занимающим весомую долю в структуре ВВП.
В Послании Главы государства народу Казахстана «Стратегия «Казахстан-2050»: новый поли¬тический курс состоявшегося государства» поставлена задача увеличить вдвое транзитные перевозки через Казахстан к 2020 г. и в 10 раз — к 2050 г. «Важно сосредоточить внимание на выходе за преде¬лы страны для создания производственных транспортно-логистических объектов.»,— подчеркнул Нурсултан Назарбаев. На практическое воплощение этих ключевых задач и нацелена Государ¬ственная программа по развитию транспортной инфраструктуры до 2020 г.
Транспорт Казахстана – сложная отрасль, осуществляющая свою деятельность во взаимодействии со всеми отраслями и экономическими секторами республики. Управление разными видами транспорта осуществляется в рамках нескольких министерств и ведомств, что предполагает тесную координацию и обеспечение методологического единства в подходах к стратегии развития.
Транспортная система - комплекс различных видов транспорта, находящихся в зависимости и взаимодействии при выполнении перевозок. Обычно термин «транспортная система» употребляется применительно к государству, региону или крупному городу.
В настоящее время в состав транспортной системы обычно включают следующие виды транспорта: железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный, который включает нефтепроводы, и газопроводы. В РК представлены все основные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, речной и морской.
Транспортный комплекс - сложная межотраслевая система, занимающая ключевое положение в территориальной организации производительных сил. Экономико-географическое изучение транспорта направлено на раскрытие территориальных особенностей функционирования транспортной системы. При этом особое значение имеет оценка транспортно-географического положения как отдельных элементов транспортной системы, так и различных народно-хозяйственных объектов, взаимодействующих между собой с помощью транспорта.
В Послании Главы государства народу Казахстана «Стратегия «Казахстан-2050»: новый поли¬тический курс состоявшегося государства» поставлена задача увеличить вдвое транзитные перевозки через Казахстан к 2020 г. и в 10 раз — к 2050 г. «Важно сосредоточить внимание на выходе за преде¬лы страны для создания производственных транспортно-логистических объектов.»,— подчеркнул Нурсултан Назарбаев. На практическое воплощение этих ключевых задач и нацелена Государ¬ственная программа по развитию транспортной инфраструктуры до 2020 г.
Транспорт Казахстана – сложная отрасль, осуществляющая свою деятельность во взаимодействии со всеми отраслями и экономическими секторами республики. Управление разными видами транспорта осуществляется в рамках нескольких министерств и ведомств, что предполагает тесную координацию и обеспечение методологического единства в подходах к стратегии развития.
Транспортная система - комплекс различных видов транспорта, находящихся в зависимости и взаимодействии при выполнении перевозок. Обычно термин «транспортная система» употребляется применительно к государству, региону или крупному городу.
В настоящее время в состав транспортной системы обычно включают следующие виды транспорта: железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный, который включает нефтепроводы, и газопроводы. В РК представлены все основные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, речной и морской.
Транспортный комплекс - сложная межотраслевая система, занимающая ключевое положение в территориальной организации производительных сил. Экономико-географическое изучение транспорта направлено на раскрытие территориальных особенностей функционирования транспортной системы. При этом особое значение имеет оценка транспортно-географического положения как отдельных элементов транспортной системы, так и различных народно-хозяйственных объектов, взаимодействующих между собой с помощью транспорта.
1. Назарбаев Н.А. Программа «Стратегия «Казахстан - 2050»: новый политический курс состоявшегося государства // [ЭР]. Режим доступа: online.zakon.kz
2. Есимсеитова, К.А. и др. Транспортная логистика: Учебник. - Караганда: КарГТУ, 2015.
3. Савенкова Т.И. Логистика: Учеб. пособие — М.: Омега, 2013. — 225 с.
4. Громов Н.Н., Персианов В.А. Менеджмент на транспорте. Учеб. пособие. — М.: Академия, 2012 — 186 с.
5. Джонсон Дж. С. Современная логистика. — М., СПб., Киев: Вильямс, 2005 — 386 с.
6. Кучер, В.Н., Адамбекова, Ф.М. Логистика: Электронный учебник. - Караганда: КарГТУ, 2009.
7. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник / Под ред. В.М.Николашина. — М.: Академия, 2009 —242 с.
2. Есимсеитова, К.А. и др. Транспортная логистика: Учебник. - Караганда: КарГТУ, 2015.
3. Савенкова Т.И. Логистика: Учеб. пособие — М.: Омега, 2013. — 225 с.
4. Громов Н.Н., Персианов В.А. Менеджмент на транспорте. Учеб. пособие. — М.: Академия, 2012 — 186 с.
5. Джонсон Дж. С. Современная логистика. — М., СПб., Киев: Вильямс, 2005 — 386 с.
6. Кучер, В.Н., Адамбекова, Ф.М. Логистика: Электронный учебник. - Караганда: КарГТУ, 2009.
7. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник / Под ред. В.М.Николашина. — М.: Академия, 2009 —242 с.
Дисциплина: Транспорт
Тип работы: Курсовая работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 41 страниц
В избранное:
Тип работы: Курсовая работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 41 страниц
В избранное:
Содержание
Введение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
3
1 Состояние и развитие транспортной системы Республики Казахстан ... ..
6
1.1 Состояние и проблемы развития транспортного комплекса ... ... ... ...
6
1.2 Перспективы развития транспортного комплекса ... ... ... ... ... ... .. ... ..
10
2 Анализ современного состояния транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан, стран СНГ, ЕврАзЭС ... ... ... ... ... ... ... ..
14
2.1 Анализ современного состояния комплексного развития транспортных систем РК ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
14
2.2 Казахстан в системе транспортных евразийских коридоров ... ... ... ...
21
2.3 Обеспечение перевозок в СНГ с использованием международных транспортных коридоров ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
31
3 Совершенствование комплексного развития транспортной системы ... ...
38
Заключение ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
40
Список использованной литературы ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
42
Введение
В современном мире повышается значение транспортной отрасли в экономике каждого государства, так как уровень развития транспорта непосредственно влияет на конкурентоспособность экономики и безопасность страны. Транспорт является важнейшим сектором внутренней экономики Казахстана, занимающим весомую долю в структуре ВВП.
В Послании Главы государства народу Казахстана Стратегия Казахстан-2050: новый поли - тический курс состоявшегося государства поставлена задача увеличить вдвое транзитные перевозки через Казахстан к 2020 г. и в 10 раз -- к 2050 г. Важно сосредоточить внимание на выходе за преде - лы страны для создания производственных транспортно-логистических объектов., -- подчеркнул Нурсултан Назарбаев. На практическое воплощение этих ключевых задач и нацелена Государ - ственная программа по развитию транспортной инфраструктуры до 2020 г.
Транспорт Казахстана - сложная отрасль, осуществляющая свою деятельность во взаимодействии со всеми отраслями и экономическими секторами республики. Управление разными видами транспорта осуществляется в рамках нескольких министерств и ведомств, что предполагает тесную координацию и обеспечение методологического единства в подходах к стратегии развития.
Транспортная система - комплекс различных видов транспорта, находящихся в зависимости и взаимодействии при выполнении перевозок. Обычно термин транспортная система употребляется применительно к государству, региону или крупному городу.
В настоящее время в состав транспортной системы обычно включают следующие виды транспорта: железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный, который включает нефтепроводы, и газопроводы. В РК представлены все основные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, речной и морской.
Транспортный комплекс - сложная межотраслевая система, занимающая ключевое положение в территориальной организации производительных сил. Экономико-географическое изучение транспорта направлено на раскрытие территориальных особенностей функционирования транспортной системы. При этом особое значение имеет оценка транспортно-географического положения как отдельных элементов транспортной системы, так и различных народно-хозяйственных объектов, взаимодействующих между собой с помощью транспорта.
В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения, зависящие прежде всего от уровня эксплуатационных расходов, необходимых капиталовложений, удельного расхода топлива и энергии, мощностей грузовых и пассажирских потоков, дальности перевозки, рода грузов. Например, железнодорожный транспорт осуществляет перевозки массовых грузов, морской - межконтинентальные перевозки на большие расстояния, а также большим и малым каботажем.
В последнее время доля железнодорожного транспорта Казахстана в общем грузообороте снизилась, но он сохраняет свое ведущее значение в транспортном комплексе страны, что обусловлено в первую очередь его технико-экономическими преимуществами перед другими видами наземного транспорта и соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим связям: водные пути далеко не везде совпадают с ними.
Кроме того, зима приостанавливает навигацию на многих речных и морских путях на длительный срок. Сокращение удельного веса речного транспорта в грузообороте республики объясняется прежде всего наличием других, более эффективных видов транспорта - трубопроводного и автомобильного. Распад СССР и расширение международных экономических связей привели к росту международных экономических связей и соответственно к увеличению доли морского транспорта в грузо- и пассажирообороте.
Все больше возрастает роль трубопроводного транспорта, однако он остается узкоспециализированным, осуществляющим перекачку сырой нефти, продуктов ее переработки и природного газа.
Железнодорожный транспорт уступает по пассажирообороту автотранспорту. Особенно велик удельный вес автотранспорта во внутригородских перевозках. Усиление его роли закономерно, т.к. большая часть пассажирских перевозок приходится на маршруты между населенными пунктами, не имеющих прямой железнодорожной связи. В направлениях, параллельных железнодорожным линиям автобусами перевозится ј всех пассажиров. На воздушный транспорт в общих пассажирских перевозках приходится менее 1%, но исключительно большая их дальность выдвинула его на 3 место среди всех видов транспорта по объему пассажирооборота.
Развитие транспортной отрасли является одной из приоритетных задач экономической политики РК. С эффективным развитием транспорта связано полноценное функционирование всей экономической системы, интеграция Казахстана в мировую экономику, стабильное социально-экономическое положение страны.
Одной из главных задач транспортной отрасли является поиск оптимальных структур управления, направленных на выведение транспорта республики на новые горизонты развития.
Значительная территория республики и низкая плотность населения, высокий темп экономического развития Казахстана, достигнутый в последние годы, формируют нарастающие потребности в перевозках. Соответственно, передвижение населения и грузопотоков в рамках межхозяйственных связей, экономического развития и взаимодействия регионов Казахстана с каждым годом становится все более востребованной услугой. Помимо экономической функции, транспорт осуществляет социальную функцию, обеспечивает контакты населения в рамках родственного, дружеского общения, участвует в организации отдыха, образования, культурного развития, а также в решении различных социальных проблем.
Высокие темпы роста экономики Казахстана доказывают эффективность построения и реализации собственной модели развития, основанной на долгосрочном планировании.
Целью данной курсовой работы является анализ современных тенденций развития, факторов, рисков и основных проблем экономики транспортной системы Республики Казахстан, стран СНГ и ЕврАзЭС.
1Состояние и развитие транспортной системы Республики Казахстан
0.1 Состояние и проблемы развития транспортного комплекса.
Достигнутые в последние годы высокие темпы экономического развития наполовину базировались на опережающем росте физических объемов экспорта сырья и повышении цен на топливно-энергетические ресурсы. Но этот ресурс роста подвержен сильным колебаниям. Все сильнее проявляются тенденции падения темпов роста производительности труда, продолжается снижение конкурентоспособности производства. В решении задачи стабильного посткризисного развития важную роль играет транспортный комплекс, степень взаимодействия и взаимовлияния которого с экономикой страны определяется опережающими темпами развития отрасли.
Масштабы транспортного комплекса характеризуют такие данные:
oo транспортный комплекс объединяет около 580 тыс. работающих (в том числе 93% постоянных работников, 78% - в возрасте 25-54 лет) или 7% экономически активного населения;
oo стоимость основных средств комплекса составляет 11% стоимости фондов страны;
oo удельный вес транспорта в ВВП составляет 6,7%.
Важным показателем, характеризующим работу транспортного комплекса, является транспортоемкость валового внутреннего продукта как отношение валовой добавленной стоимости транспортных услуг к ВВП - 11% в 2016 г. Тенденцию к росту имеют и такие важные показатели как доля инвестиций в развитие транспорта - 21,1% от общего объема инвестиций в основной капитал в 2016 г. Прирост ИФО инвестиций по отношению к предыдущему году в отрасли транспорта составил с 2013-2016г. в среднем 131%. При этом прирост ИФО инвестиций в промышленности составил, соответственно, 106,1%, в сельском хозяйстве - 115%. Объем инвестиций, направленных в целом в отрасль транспорта и связи, вырос в 2016г. по сравнению с 2015г. на 19,2% . По оценкам специалистов, инвестиции в отрасль должны быть, как минимум, не ниже среднего уровня по промышленности, а для устойчивого развития требуется инвестирование опережающими темпами.
Динамика воспроизводства основных фондов в отрасли транспорта совпадает с общей динамикой обновления и ликвидации основных средств в промышленности. Степень износа основных средств по мере ежегодного освоения увеличивающегося объема инвестиций в основной капитал снижается, что в целом позитивно характеризует уровень развития отрасли и способствует укреплению ее положения в структуре экономики и выполнению функции стимулирования экономического роста, особенно в региональном разрезе по мере реконструкции и строительства дорожной сети и инфраструктуры.
В структуре ВРП по отрасли транспорта и связи в течение 2005-2016 годов рост составил в среднем 19,5%. В структуре ВРП отдельных регионов изменилась доля отрасли транспорта и связи за период 2005-2016 гг. Наиболее динамичный рост произошел в 2014 г. Астана и Алматы, снижение - в Павлодарской, Карагандинской, Костанайской и Кызылординской областях, что связано, в основном, с изменением долей строительства, сельского хозяйства и промышленности в данных регионах, увеличением доли сектора информации и связи.
Тарифная политика в региональном разрезе также характеризуется определенной стабильностью, в период с 2008 по 2016 год изменения в тарифах на перевозку грузов всеми видами транспорта произошли во всех регионах в зависимости от специфики грузовых перевозок, возникновения грузовых потоков по мере производства продукции в регионе.
По видам транспорта относительно постоянный рост тарифов на грузоперевозки происходил в железнодорожном транспорте, кроме того в 2016г. резко (на 32,5%) вырос индекс грузоперевозок внутренним водным транспортом. При этом темп роста грузоперевозок рос более быстрыми темпами, объем грузооборота по всем видам транспорта также увеличивался.
В целом, изменения тарифной политики в отрасли не оказывают значимого влияния на темпы роста перевозок, что может быть обусловлено ролью транспорта в доставке продукции на рынки потребления в связи со сложившейся структурой территориального размещения источников производства, поставки и потребления продукции. В целом, транспорт играет важную роль в поддержании уровня социально-экономического развития регионов.
Темпы автомобилизации населения выросли по сравнению с началом 2000-х гг. при этом уровень развития данного сектора сдерживается состоянием автодорожной сети.
Если в ближайшие годы отставание в развитии дорожной сети от темпов автомобилизации страны продолжится, то ситуация превратится в кризисную. Помимо снижения конкурентоспособности отечественной экономики, будет сохраняться высокий уровень ее энергоемкости по причине значительного удельного расхода топлива автотранспортом, а также низкий внутрирегиональный уровень мобильности рабочей силы и ограничения на развитие производственных связей предприятий. Также снизится уровень доступности услуг медицинской, образовательной, социальной и культурной инфраструктуры.
В большинстве высокоразвитых стран (США, Германии, Японии и др.) задачи формирования сети автомобильных дорог решались на основе долгосрочных государственных программ, устанавливающих показатели развития дорожной сети и соответствующие объемы финансового обеспечения. По оценке специалистов, за последние 100 лет наибольшее влияние на экономику США и образ жизни американцев оказала Программа создания Федеральной системы скоростных автомагистралей (Interstate Highway System), реализацию которой президент США Д. Эйзенхауэр считал приоритетной задачей государственной политики. Строительство системы скоростных дорог привело к увеличению деловой активности США, росту эффективности труда и объемов инвестиций, вызвало создание новых рабочих мест и сократило аварийность. Рост производительности труда составил 25%, а общие экономические выгоды достигли уровня в 2,1-2,5 трлн долл. США (в 16-19 раз больше объема инвестиций в строительство скоростных дорог).
К первоочередным мерам стран ЕС в области транспортной политики относятся формирование трансъевропейской транспортной инфраструктуры и интеграция новичков Евросоюза в общую транспортную сеть. Для этого предусмотрены существенные объемы государственного финансирования странами ЕС (включая Объединительный фонд и ссуды Европейского инвестиционного банка) приоритетных проектов развития трансъевропейской автодорожной сети, необходимых для повышения пропускной способности дорог.
Высокими темпами развивается дорожная сеть в Китае, Индии, Бразилии. Одновременно со строительством скоростных дорог в этих странах предусматривается сооружение примыкающих местных автодорог, что обеспечит высокую загрузку сети и позволит уменьшить период окупаемости вложенных в нее инвестиций. Успешный зарубежный опыт решения задач развития дорожной сети на основе программного подхода и целевого финансирования позволяет рекомендовать его для использования в Казахстане.
В 2015 г. общая протяженность автомобильных дорог общего пользования в Казахстане составила 96,8 тыс. км, в т.ч. с твердым покрытием - 85,6 тыс. км. По сравнению с 2000 г. протяженность увеличилась, соответственно, на 10,3 тыс. км и 5,3 тыс. км, т.е. почти половина новых дорог не имеет твердого покрытия того или иного типа, является, по-видимому, грунтовыми.
В целом, техническое состояние автодорог не соответствует потребностям экономики: 80% дорог республиканского значения и 97% дорог местного значения соответствуют только III-V категориям. Доля дорог республиканского значения в общей протяженности - 25%, из них только 4% (940 км) имеют I техническую категорию и при этом 10% всех автодорог (9470 км) являются грунтовыми, в основном, - это дороги местного значения, и 1574 км автодорог не имеют категории.
Если в 2012г. дороги I категории составляли 790 км, а протяженность увеличилась за истекший период на 150 км, то в среднем реконструировалось 30 км в год, т.е. достаточно низкими темпами. Протяженность дорог II категории за тот же период сократилась на 81 км, III категории увеличилась на 978 км, IV категории - увеличилась на 3839 км, V категории - увеличилась на 5385 км. То есть увеличение протяженности автодорог происходило за счет строительства дорог местного значения с однополосным движением шириной до 4,5 м.
Таким образом, сохраняется главная проблема - снижение качества несущей способности дорожного покрытия по техническим и технологическим характеристикам. Уровень осевой нагрузки современных транспортных средств превышает возможности существующих автодорог, при этом уровень и размер оплаты превышения не соответствует потребностям восстановления дорожного полотна. Установление предельных нормативов пропускной способности должно оказать влияние на сохранение уровня покрытия, а введение дополнительных механизмов наполнения дорожного фонда позволит развивать дорожное строительство и реконструкцию дорожной сети.
Существуют значительные региональные несоответствия в развитии транспортной сети республики. В настоящее время существует множество узких мест в отношении уровня загрузки транспортных путей, особенно в крупных городах и основных магистралях, проблема доступности периферийных областей и районов к основным транспортным коммуникациям, в целом неразвитость дорожной сети, способной предоставить альтернативные пути перемещения.
Региональная неравномерность в развитии дорожной сети сдерживает выравнивание уровней социально-экономического развития регионов. Неразвитость дорог местного значения усугубляет проблемы в социальной сфере из-за несвоевременного оказания медицинской помощи, низкой транспортной доступности образовательных учреждений и объектов культурно-бытового назначения.
Между тем, имеется тесная взаимосвязь между развитием транспортной системы и пространственным распределением экономической активности, то есть надежная транспортная система является тем инструментом, который способен внести существенный вклад в исправление экономического и социального неравенства в развитии регионов, которые сложились под влиянием следующих обстоятельств:
oo неравномерность существующего и потенциального уровня развития и размещения производительных сил;
oo различия в структуре и объемах товарообмена регионов, связанных с территориальным разделением труда;
oo различия в уровнях социально-экономического положения населения регионов;
oo различия в структуре и начертании опорной сети.
Недостаточен технологический уровень транспортных систем. Технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта.
Следствием этого на внутреннем рынке являются недостаточное качество предоставляемых услуг, высокий уровень издержек, сохранение недопустимо высоких показателей транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта.
На международных транспортных рынках в условиях постоянного ужесточения технических требований к транспортным средствам следствием является снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков.
Анализ современных тенденций и проблем развития транспортной инфраструктуры и основных фондов указывает на то, что они приняли системный характер и требуют комплексного подхода к их решению. Прогнозируемое возрастание спроса на перевозки всех видов транспорта с одной стороны, и негативные явления в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях с другой, создают угрозу экономическому росту.
0.2 Перспективы развития транспортного комплекса
Для обеспечения развития отрасли и экономики в целом, повышения эффективности и качества услуг, привлечения инвестиций в обновление активов необходимо реализовать комплекс мероприятий по реформированию экономической модели и институциональной структуры отрасли.
Научно-техническая модернизация транспортного комплекса должна происходить по двум направлениям - переоснащение транспортного парка и техническое и технологическое совершенствование транспортной инфраструктуры. Так как развитие современных мультимодальных транспортных технологий позволяет оптимизировать и снизить транспортные затраты, повысить эффективность использования транспортной инфраструктуры, увязать между собой региональные и отраслевые производственные циклы. Таким образом, изменение моделей производственного процесса также входит в число условий, определяющих развитие транспортного комплекса.
В частности, переход к логистическим системам производства и поставки точно вовремя, когда складские запасы сырья и ресурсов минимальны и последние используются в цикле практически сразу при поставке. Реформирование модели международной торговли также является объективным условием развития транспорта. В частности, переход к межрегиональной и внутриблоковой торговле - созданию наднациональных интеграционных торговых блоков, внутри которых осуществляется основной объем операций и соответственно перевозок, оказывает влияние на удлинение протяженности континентальных транспортных путей, сокращение периода доставки пассажиров и грузов, создание новой транспортной сети дистрибуции на базе единой сети транспортных коридоров, основанной на сокращении размеров и веса перевозок и на учащении числа перевозок, развитии системы комбинированных перевозок. В этом случае транспортный комплекс будет способен эффективно выполнять присущие ему функции: стимулирующую, структурообразующую, градообразующую, дистрибутивную, интеграционную.
Для реализации такого рода задачи необходимо комплексное и скоординированное развитие видов транспорта и связующих элементов транспортной инфраструктуры на основе долгосрочного комплексного плана содержания, ремонта и реконструкции дорог. Основную проблему составляет задача формирования устойчивых источников финансирования. Экономический кризис показал, что развитие транспортной инфраструктуры и прежде всего дорожного строительства должно проходить с применением инновационных подходов, как в технологической области, так и в административной. Заложенное в бюджете увеличение объемов программ развития автодорожной сети и транспортного комплекса в целом будет реализовано эффективно при условии внедрения современных технологий дорожного строительства, учитывающих климатические и топографические условия страны, технологий укладки дорожного полотна с применением инновационных материалов, энергосберегающих технологий, в перспективе, с учетом размеров территории, необходимо внедрение интеллектуальных транспортных систем с использованием спутниковых систем мониторинга.
В развитие автодорожной сети Казахстана направляется значительный возрастающий ежегодно объем инвестиций, в основном, за счет средств республиканского бюджета, при этом темпы и качество реконструкции и реабилитации дорожной инфраструктуры не успевают за темпами разрушения покрытия, что негативно влияет на эффективность транспортной работы, техническое состояние транспортных средств, мобильность населения. Существует необходимость систематизации комплексных обследований всей дорожной сети, технических и социально-экономических параметров, определения необходимости восстановления или поддержания сети дорог в регионах в соответствии с требованиями и перспективами территориального развития, установления критериев и периодов строительно-дорожных работ в соответствии с существующими и прогнозируемыми объема и загруженности участков транспортных путей.
При этом стратегия развития автомобильных дорог должна быть направлена на решение трех основных задач:
oo сохранение существующей автодорожной сети, повышение ее транспортно-эксплуатационного состояния за счет проведения полного комплекса работ по модернизации, ремонту и содержанию дорог;
oo приоритетное развитие опорной дорожной сети, в первую очередь, участков автомагистралей в составе международных транспортных коридоров, реализация проектов строительства скоростных автодорог, в том числе с привлечением частных инвестиций;
oo совершенствование и развитие сети областных и районных автомобильных дорог, а также улично-дорожной сети населенных пунктов.
В результате развития сети автомобильных дорог может быть повышена конкурентоспособность продукции за счет уменьшения транспортной составляющей в конечной цене продукции до уровня развитых стран (до 7-10%), сокращения энергоемкости ВВП страны за счет снижения удельного потребления топлива из-за улучшения дорожных условий и сокращения перепробега автомобильного транспорта.
Кроме этого, ожидается рост мобильности рабочей силы и расширение конкуренции на рынке труда; сокращение нерациональных потерь времени населения на автотранспортные передвижения, повышение уровня доступности всех видов услуг; достижение мультипликативного эффекта в других отраслях экономики, увеличение налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.
За последние два десятилетия прошлого века и начало нынешнего столетия удельный вес расходов на транспорт в развитых странах существенных изменений не претерпел. В абсолютном выражении расходы на транспорт продолжали увеличиваться. Следовательно, качественных изменений в предпочтениях потребителей в отношении транспорта в настоящее время не происходит - потребности в услугах данного типа у реципиентов сложились на оптимальном уровне, соответствующем высокой степени удовлетворения. Развитие концепции логистики в странах Западной Европы, США и Японии позволило снизить влияние транспортной составляющей на конечную цену продукта (в среднем от 5 до 40% себестоимости). Фактическое снижение величины затрат на транспорт для потребителя представляет собой один из элементов эффективности потребления транспортных услуг. Их сокращение ведет к сокращению величины общей себестоимости блага, реализуемого через рынок материальных или нематериальных товаров.
На современном этапе развития мировой экономики в развитых странах влияние топливной составляющей в цене транспортной услуги (в транспортном тарифе в расчете на 1 км перевозки) на эффективность транспорта стремится к минимуму. Уровень затрат живого труда варьируется в зависимости от региона под влиянием множества факторов, основными из которых являются средний уровень доходов населения и уровень автоматизации процесса транспортировки. Вследствие этого эффективность использования человеческого труда на транспорте также варьируется.
К числу результатов развития транспортного комплекса следует отнести также формирование внешнеэкономической политики государства-транзитера, основанное на включении транзитной ренты как инструмента геополитики, дающего определенные возможности по оказанию давления на государства-экспортеры и импортеры при проведении внешнеэкономической деятельности, связанной с транзитом. Получение контроля над транспортной системой другого государства как один из результатов развития транспорта, во-первых, позволяет интегрировать ее в собственную транспортную систему, во-вторых, в некоторой степени способствует поглощению производительных сил с концентрацией капитала в стране-метрополии, построению единой вертикально-интегрированной экономической системы в данных государствах с центром в метрополии.
Следует подчеркнуть, что потенциал эффективности транспорта способен стать базовой точкой роста экономики и повышения качества жизни населения. Ориентация на оптимально функционирующий комплекс должна рассматриваться как важный фактор устойчивого экономического развития, а отклонение от оптимальных значений является индикатором дополнительного резерва для роста.
1 Анализ современного состояния транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан, стран СНГ, ЕврАзЭС.
1.1 Анализ современного состояния комплексного развития транспортных систем РК
Географические особенности Казахстана (обширная территория, отсутствие выхода к морю, неравномерное размещение населенных пунктов и природных ресурсов ) делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире, обусловливая высокую зависимость от транспортной системы.
Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Растет привлекательность и транзитного потенциала воздушного пространства республики. Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие отечественной транспортной системы перспективным.
Относительно равнинный ландшафт и наличие больших запасов природного камня позволяют беспрепятственно развивать коммуникации железнодорожного и автомобильного транспорта.
Основная доля сети наземных путей сообщения приходится на автомобильные и железные дороги (соответственно 88,4 и 14,0 тыс. км). Протяженность эксплуатируемых водных путей составляет 3,9 тыс. км, воздушных трасс - 61 тыс. км. Плотность транспортной сети на 1000 кв. км территории составляет: 5,1 км железных дорог, 32,4 км автомобильных дорог с твердым покрытием, 1,5 км внутренних водных путей.
Выбор Казахстана в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги.
В первое десятилетие осуществления реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Создана правовая основа транспортной отрасли, отвечающая новым социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности. В основном завершена приватизация на некоторых видах транспорта.
Структура организационно-правовых форм и количество транспортных предприятий по всем отраслям ежегодно изменяются. Это говорит о продолжающемся формировании оптимального рынка, регулируемого принципами конкуренции и реальным спросом на транспортные услуги.
Значительно возросла системообразующая роль транспорта и улучшилась взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. В целом транспорт удовлетворял растущий спрос на перевозки пассажиров и грузов. За период с 2011 по 2016 годы рост транспортных услуг за год составлял: пассажирских перевозок - 7,8%, грузовых перевозок - 9,5% (при среднем ежегодном экономическом росте 10,3%).
Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.
Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик. Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.
Значительная неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет 69,3%.
На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.
Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 8% и 11% соответственно для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах с развитой рыночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5%. По показателю грузоемкости экономика Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах Европейского Союза грузоемкость составляет менее 1 тонно-километрадоллара ВВП. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется неполностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.
Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, сдерживается недостаточной пропускной способностью.
Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются неполностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики.
Расположение Республики Казахстан в центре евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем.
По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора.
- Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Западная Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Саяк - Моинты - Астана - Петропавловск (Пресногорьковская);
Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагаш);
T Р ACE К A : Восточная Европа - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык - Алматы - Актау);
Север-Юг: Северная Европа - страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках: морской порт Актау - регионы Урала России и Актау - Атырау.
Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить Центральный коридор ТАЖМ, имеющий важное значение для региональных транзитных перевозок по направлению Сарыагаш - Арысь - Кандагач - Озинки.
Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов.
Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2015 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 115 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан в данном направлении составил около 3 млн. тонн.
Использование потенциальных транзитных возможностей коридоров по основным видам транспорта указано в таблице 1.
Таблица 1
Вид транспорта
Объем транзита в 2015 году
Потенциальные возможности
Использование потенциала
Железнодорожный, млн. тонн
8,895
30,0
30 %
Автомобильный, млн. тонн
0,350
3,0
12%
Воздушный, млн. самолето-километров
84,7
342,5
25%
Морской, млн. тонн
0,150
2,5
6%
Географически сеть транспортных коридоров ориентирована на удовлетворение промышленных и хозяйственных нужд. Требуется ее дальнейшая оптимизация и частичная переориентация с учетом перспектив территориального развития, размещения производительных сил и расселения населения.
Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) гибнет свыше 3 тыс. человек, что более чем в 2 раза превышает показатели развитых стран.
За последние 5 лет ежегодный рост количества пострадавших в ДТП составил порядка 10-15%. При сохранении подобной тенденции, в случае непринятия государством радикальных комплексных мер по повышению безопасности, включающих модернизацию инфраструктуры, реализацию образовательных программ и усиление системы правоприменения.
Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 30%, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.
На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем.
Не получили должного развития начатые в последние годы институциональные и структурные преобразования в транспортной отрасли. Необходимо их последовательное завершение в целях создания стабильных условий для дальнейшего развития рыночных отношений в данном секторе экономики.
Степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса Казахстана в среднем достигла критической отметки - 60%, что привело к дефициту подвижного состава и доведению пропускной способности некоторых участков до предельного уровня.
Недостаточно развита магистральная железнодорожная сеть. Для ее оптимизации необходимо строительство новых железнодорожных линий в направлении Восток-Запад.
Вследствие длительного недофинансирования железнодорожного транспорта произошло накопление физического износа основных средств - более 60%. В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Эффективность использования системы эксплуатации требует больших расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.
С учетом мировой тенденции роста контейнеризации перевозок (55% от общего объема грузовых перевозок) необходимо развитие контейнерных, мультимодальных перевозок и создание транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта.
Сеть автомобильных дорог республиканского значения в основном сформирована. Необходимо построить дороги в широтном направлении, связывающие Западный Казахстан с остальными регионами страны. Дополнительно планируется построить связующие участки на дорогах с сопредельными государствами.
Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия приводит к снижению эксплуатационных скоростей, повышению эксплуатационных транспортных расходов, росту аварийности.
Износ подвижного состава автотранспортного парка (около 30% автобусов и 40% грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 13 лет) влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию, снижает уровень сервисных услуг и оказывает отрицательное воздействие на окружающую среду.
Сеть международных аэропортов Казахстана оптимальна, однако необходимо приведение её в соответствие с международными стандартами. В республике из 22 аэропортов действует 21. Из-за несоответствия техническим стандартам аэродромных комплексов и в связи с введением ограничений по типам авиационной техники только 5 аэропортов (в городах Астане, Алматы, Актобе, Атырау и Караганде) могут принимать тяжелые воздушные суда без ограничений. Остальные аэропорты нуждаются в реконструкции.
Устаревший парк воздушных судов (672 единицы), не экономичных и не соответствующих международным стандартам по шумам и эмиссии двигателей, создает ограничения в обслуживании международных авиалиний. В этой связи важно создание привлекательных условий и применение эффективных методов, способствующих обновлению парка воздушных судов.
В большой мере на развитие воздушного транспорта влияет недостаточная модернизация инфраструктуры и основных средств гражданской авиации. Из-за недостаточной пропускной способности и несоответствия техническим стандартам узловые аэропорты Казахстана вынужденно сокращают число принимаемых и отправляемых ими воздушных судов наряду с введением ограничений по типам авиационной техники.
В настоящее время в каспийском регионе Казахстан представлен единственным международным морским торговым портом Актау, который соответствует мировым стандартам качества и технологии предоставляемых услуг. Вместе с тем дальнейшее развитие добывающей промышленности в западном регионе страны позволит довести уровень добычи нефти к 2019 году до 140 млн. тонн в год, что повлечет рост транспортировки нефти через морской порт Актау в объеме 20 млн. тонн в год. Этим обусловлена необходимость расширения инфраструктуры производственных мощностей порта до соответствующего уровня уже в среднесрочной перспективе, а также строительства нефтяных терминалов в других портах и создания базы поддержки морских операций.
Большинство судов отрасли внутреннего водного транспорта выработали по 2 - 3 срока службы. Износ государственного технического речного флота составляет 85%.
Другими существенными проблемами водного транспорта являются техническое состояние и надежность гидротехнических сооружений (шлюзов). Длительный срок эксплуатации (более 50 лет), допущенные при проектировании и строительстве ошибки, повышенная сейсмичность района (6 - 7,5 баллов), старение бетонных конструкций, проблемы с приобретением запасных частей и оборудования требуют принятия срочных мер по проведению их реконструкции и модернизации.
Высок уровень импорта технических средств для транспортного комплекса Казахстана, по отдельным отраслям он составляет свыше 90%. В этой связи необходимо формирование и развитие отечественного производства по ремонту и выпуску подвижного состава, оборудования и запасных частей для транспортного комплекса.
Недостаточен уровень выделяемых средств на развитие научного потенциала в транспортной отрасли: по экспертным оценкам, он составляет менее 0,1% от доходов транспорта против 2-2,5% в развитых странах.
Недостаточен уровень внедрения пятого технологического уклада (микроэлектроника, телекоммуникации, гибкая автоматизация, комбинированное применение различных конструкционных материалов) в транспортном комплексе республики. Например, волоконно-оптические линии связи составляют порядка 30% от общей протяженности магистральных линий связи республики, на железнодорожном транспорте - 2,3%.
Состояние инфраструктуры и основных средств транспортного комплекса требует больших инвестиций со стороны государства и частного сектора. Необходимо срочно приступить к восстановлению инфраструктуры и обновлению подвижного состава через вложение инвестиций и создание благоприятных условий для развития конкурентного рынка операторов.
Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта.
Наряду с проблемами инфраструктурного характера транзитный поток через территорию Казахстана сталкивается с рядом барьеров, наиболее существенными из которых являются необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля.
Деятельность всех секторов транспортного комплекса характеризуется неадекватным регулированием тарифов на транзитные перевозки. Предприятия - естественные монополисты, оказывающие транспортные услуги по транзитным перевозкам, работают в условиях жесткой международной конкуренции, что требует большей гибкости в формировании транзитной тарифной политики.
Законодательная база, определяющая правовые и организационные аспекты деятельности транспорта, в целом сформирована. Вместе с тем в ряде отраслей отсутствуют подзаконные акты, необходимые для реализации принятых отраслевых законов. Действующие нормативно-технические стандарты не соответствуют международным стандартам и нуждаются в гармонизации. Нормы законодательства, регулирующие деятельность транспортного сектора, должны учитывать основные положения норм международного права в сфере транспорта. В целях улучшения системы нормативного правового обеспечения функционирования транспорта рассматривается вопрос о разработке и принятии Транспортного кодекса.
Текущий уровень финансирования транспорта, составляющий порядка 1,5% от ВВП, намного ниже, чем в странах со схожими территориальными характеристиками. Активно развивающиеся страны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7% от ВВП.
Проблемы в развитии транспорта увеличивают инфраструктурные ограничения, снижают уровень социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого и качественного роста.
В период с 2011 по 2015 годы рост экономики Казахстана в выражении ВВП составил 42,7%, а рост производства товаров и услуг соответственно 41,9% и 43,7%. При этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился на 28,5%. В результате ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Введение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
3
1 Состояние и развитие транспортной системы Республики Казахстан ... ..
6
1.1 Состояние и проблемы развития транспортного комплекса ... ... ... ...
6
1.2 Перспективы развития транспортного комплекса ... ... ... ... ... ... .. ... ..
10
2 Анализ современного состояния транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан, стран СНГ, ЕврАзЭС ... ... ... ... ... ... ... ..
14
2.1 Анализ современного состояния комплексного развития транспортных систем РК ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
14
2.2 Казахстан в системе транспортных евразийских коридоров ... ... ... ...
21
2.3 Обеспечение перевозок в СНГ с использованием международных транспортных коридоров ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
31
3 Совершенствование комплексного развития транспортной системы ... ...
38
Заключение ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
40
Список использованной литературы ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
42
Введение
В современном мире повышается значение транспортной отрасли в экономике каждого государства, так как уровень развития транспорта непосредственно влияет на конкурентоспособность экономики и безопасность страны. Транспорт является важнейшим сектором внутренней экономики Казахстана, занимающим весомую долю в структуре ВВП.
В Послании Главы государства народу Казахстана Стратегия Казахстан-2050: новый поли - тический курс состоявшегося государства поставлена задача увеличить вдвое транзитные перевозки через Казахстан к 2020 г. и в 10 раз -- к 2050 г. Важно сосредоточить внимание на выходе за преде - лы страны для создания производственных транспортно-логистических объектов., -- подчеркнул Нурсултан Назарбаев. На практическое воплощение этих ключевых задач и нацелена Государ - ственная программа по развитию транспортной инфраструктуры до 2020 г.
Транспорт Казахстана - сложная отрасль, осуществляющая свою деятельность во взаимодействии со всеми отраслями и экономическими секторами республики. Управление разными видами транспорта осуществляется в рамках нескольких министерств и ведомств, что предполагает тесную координацию и обеспечение методологического единства в подходах к стратегии развития.
Транспортная система - комплекс различных видов транспорта, находящихся в зависимости и взаимодействии при выполнении перевозок. Обычно термин транспортная система употребляется применительно к государству, региону или крупному городу.
В настоящее время в состав транспортной системы обычно включают следующие виды транспорта: железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный, который включает нефтепроводы, и газопроводы. В РК представлены все основные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, речной и морской.
Транспортный комплекс - сложная межотраслевая система, занимающая ключевое положение в территориальной организации производительных сил. Экономико-географическое изучение транспорта направлено на раскрытие территориальных особенностей функционирования транспортной системы. При этом особое значение имеет оценка транспортно-географического положения как отдельных элементов транспортной системы, так и различных народно-хозяйственных объектов, взаимодействующих между собой с помощью транспорта.
В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения, зависящие прежде всего от уровня эксплуатационных расходов, необходимых капиталовложений, удельного расхода топлива и энергии, мощностей грузовых и пассажирских потоков, дальности перевозки, рода грузов. Например, железнодорожный транспорт осуществляет перевозки массовых грузов, морской - межконтинентальные перевозки на большие расстояния, а также большим и малым каботажем.
В последнее время доля железнодорожного транспорта Казахстана в общем грузообороте снизилась, но он сохраняет свое ведущее значение в транспортном комплексе страны, что обусловлено в первую очередь его технико-экономическими преимуществами перед другими видами наземного транспорта и соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим связям: водные пути далеко не везде совпадают с ними.
Кроме того, зима приостанавливает навигацию на многих речных и морских путях на длительный срок. Сокращение удельного веса речного транспорта в грузообороте республики объясняется прежде всего наличием других, более эффективных видов транспорта - трубопроводного и автомобильного. Распад СССР и расширение международных экономических связей привели к росту международных экономических связей и соответственно к увеличению доли морского транспорта в грузо- и пассажирообороте.
Все больше возрастает роль трубопроводного транспорта, однако он остается узкоспециализированным, осуществляющим перекачку сырой нефти, продуктов ее переработки и природного газа.
Железнодорожный транспорт уступает по пассажирообороту автотранспорту. Особенно велик удельный вес автотранспорта во внутригородских перевозках. Усиление его роли закономерно, т.к. большая часть пассажирских перевозок приходится на маршруты между населенными пунктами, не имеющих прямой железнодорожной связи. В направлениях, параллельных железнодорожным линиям автобусами перевозится ј всех пассажиров. На воздушный транспорт в общих пассажирских перевозках приходится менее 1%, но исключительно большая их дальность выдвинула его на 3 место среди всех видов транспорта по объему пассажирооборота.
Развитие транспортной отрасли является одной из приоритетных задач экономической политики РК. С эффективным развитием транспорта связано полноценное функционирование всей экономической системы, интеграция Казахстана в мировую экономику, стабильное социально-экономическое положение страны.
Одной из главных задач транспортной отрасли является поиск оптимальных структур управления, направленных на выведение транспорта республики на новые горизонты развития.
Значительная территория республики и низкая плотность населения, высокий темп экономического развития Казахстана, достигнутый в последние годы, формируют нарастающие потребности в перевозках. Соответственно, передвижение населения и грузопотоков в рамках межхозяйственных связей, экономического развития и взаимодействия регионов Казахстана с каждым годом становится все более востребованной услугой. Помимо экономической функции, транспорт осуществляет социальную функцию, обеспечивает контакты населения в рамках родственного, дружеского общения, участвует в организации отдыха, образования, культурного развития, а также в решении различных социальных проблем.
Высокие темпы роста экономики Казахстана доказывают эффективность построения и реализации собственной модели развития, основанной на долгосрочном планировании.
Целью данной курсовой работы является анализ современных тенденций развития, факторов, рисков и основных проблем экономики транспортной системы Республики Казахстан, стран СНГ и ЕврАзЭС.
1Состояние и развитие транспортной системы Республики Казахстан
0.1 Состояние и проблемы развития транспортного комплекса.
Достигнутые в последние годы высокие темпы экономического развития наполовину базировались на опережающем росте физических объемов экспорта сырья и повышении цен на топливно-энергетические ресурсы. Но этот ресурс роста подвержен сильным колебаниям. Все сильнее проявляются тенденции падения темпов роста производительности труда, продолжается снижение конкурентоспособности производства. В решении задачи стабильного посткризисного развития важную роль играет транспортный комплекс, степень взаимодействия и взаимовлияния которого с экономикой страны определяется опережающими темпами развития отрасли.
Масштабы транспортного комплекса характеризуют такие данные:
oo транспортный комплекс объединяет около 580 тыс. работающих (в том числе 93% постоянных работников, 78% - в возрасте 25-54 лет) или 7% экономически активного населения;
oo стоимость основных средств комплекса составляет 11% стоимости фондов страны;
oo удельный вес транспорта в ВВП составляет 6,7%.
Важным показателем, характеризующим работу транспортного комплекса, является транспортоемкость валового внутреннего продукта как отношение валовой добавленной стоимости транспортных услуг к ВВП - 11% в 2016 г. Тенденцию к росту имеют и такие важные показатели как доля инвестиций в развитие транспорта - 21,1% от общего объема инвестиций в основной капитал в 2016 г. Прирост ИФО инвестиций по отношению к предыдущему году в отрасли транспорта составил с 2013-2016г. в среднем 131%. При этом прирост ИФО инвестиций в промышленности составил, соответственно, 106,1%, в сельском хозяйстве - 115%. Объем инвестиций, направленных в целом в отрасль транспорта и связи, вырос в 2016г. по сравнению с 2015г. на 19,2% . По оценкам специалистов, инвестиции в отрасль должны быть, как минимум, не ниже среднего уровня по промышленности, а для устойчивого развития требуется инвестирование опережающими темпами.
Динамика воспроизводства основных фондов в отрасли транспорта совпадает с общей динамикой обновления и ликвидации основных средств в промышленности. Степень износа основных средств по мере ежегодного освоения увеличивающегося объема инвестиций в основной капитал снижается, что в целом позитивно характеризует уровень развития отрасли и способствует укреплению ее положения в структуре экономики и выполнению функции стимулирования экономического роста, особенно в региональном разрезе по мере реконструкции и строительства дорожной сети и инфраструктуры.
В структуре ВРП по отрасли транспорта и связи в течение 2005-2016 годов рост составил в среднем 19,5%. В структуре ВРП отдельных регионов изменилась доля отрасли транспорта и связи за период 2005-2016 гг. Наиболее динамичный рост произошел в 2014 г. Астана и Алматы, снижение - в Павлодарской, Карагандинской, Костанайской и Кызылординской областях, что связано, в основном, с изменением долей строительства, сельского хозяйства и промышленности в данных регионах, увеличением доли сектора информации и связи.
Тарифная политика в региональном разрезе также характеризуется определенной стабильностью, в период с 2008 по 2016 год изменения в тарифах на перевозку грузов всеми видами транспорта произошли во всех регионах в зависимости от специфики грузовых перевозок, возникновения грузовых потоков по мере производства продукции в регионе.
По видам транспорта относительно постоянный рост тарифов на грузоперевозки происходил в железнодорожном транспорте, кроме того в 2016г. резко (на 32,5%) вырос индекс грузоперевозок внутренним водным транспортом. При этом темп роста грузоперевозок рос более быстрыми темпами, объем грузооборота по всем видам транспорта также увеличивался.
В целом, изменения тарифной политики в отрасли не оказывают значимого влияния на темпы роста перевозок, что может быть обусловлено ролью транспорта в доставке продукции на рынки потребления в связи со сложившейся структурой территориального размещения источников производства, поставки и потребления продукции. В целом, транспорт играет важную роль в поддержании уровня социально-экономического развития регионов.
Темпы автомобилизации населения выросли по сравнению с началом 2000-х гг. при этом уровень развития данного сектора сдерживается состоянием автодорожной сети.
Если в ближайшие годы отставание в развитии дорожной сети от темпов автомобилизации страны продолжится, то ситуация превратится в кризисную. Помимо снижения конкурентоспособности отечественной экономики, будет сохраняться высокий уровень ее энергоемкости по причине значительного удельного расхода топлива автотранспортом, а также низкий внутрирегиональный уровень мобильности рабочей силы и ограничения на развитие производственных связей предприятий. Также снизится уровень доступности услуг медицинской, образовательной, социальной и культурной инфраструктуры.
В большинстве высокоразвитых стран (США, Германии, Японии и др.) задачи формирования сети автомобильных дорог решались на основе долгосрочных государственных программ, устанавливающих показатели развития дорожной сети и соответствующие объемы финансового обеспечения. По оценке специалистов, за последние 100 лет наибольшее влияние на экономику США и образ жизни американцев оказала Программа создания Федеральной системы скоростных автомагистралей (Interstate Highway System), реализацию которой президент США Д. Эйзенхауэр считал приоритетной задачей государственной политики. Строительство системы скоростных дорог привело к увеличению деловой активности США, росту эффективности труда и объемов инвестиций, вызвало создание новых рабочих мест и сократило аварийность. Рост производительности труда составил 25%, а общие экономические выгоды достигли уровня в 2,1-2,5 трлн долл. США (в 16-19 раз больше объема инвестиций в строительство скоростных дорог).
К первоочередным мерам стран ЕС в области транспортной политики относятся формирование трансъевропейской транспортной инфраструктуры и интеграция новичков Евросоюза в общую транспортную сеть. Для этого предусмотрены существенные объемы государственного финансирования странами ЕС (включая Объединительный фонд и ссуды Европейского инвестиционного банка) приоритетных проектов развития трансъевропейской автодорожной сети, необходимых для повышения пропускной способности дорог.
Высокими темпами развивается дорожная сеть в Китае, Индии, Бразилии. Одновременно со строительством скоростных дорог в этих странах предусматривается сооружение примыкающих местных автодорог, что обеспечит высокую загрузку сети и позволит уменьшить период окупаемости вложенных в нее инвестиций. Успешный зарубежный опыт решения задач развития дорожной сети на основе программного подхода и целевого финансирования позволяет рекомендовать его для использования в Казахстане.
В 2015 г. общая протяженность автомобильных дорог общего пользования в Казахстане составила 96,8 тыс. км, в т.ч. с твердым покрытием - 85,6 тыс. км. По сравнению с 2000 г. протяженность увеличилась, соответственно, на 10,3 тыс. км и 5,3 тыс. км, т.е. почти половина новых дорог не имеет твердого покрытия того или иного типа, является, по-видимому, грунтовыми.
В целом, техническое состояние автодорог не соответствует потребностям экономики: 80% дорог республиканского значения и 97% дорог местного значения соответствуют только III-V категориям. Доля дорог республиканского значения в общей протяженности - 25%, из них только 4% (940 км) имеют I техническую категорию и при этом 10% всех автодорог (9470 км) являются грунтовыми, в основном, - это дороги местного значения, и 1574 км автодорог не имеют категории.
Если в 2012г. дороги I категории составляли 790 км, а протяженность увеличилась за истекший период на 150 км, то в среднем реконструировалось 30 км в год, т.е. достаточно низкими темпами. Протяженность дорог II категории за тот же период сократилась на 81 км, III категории увеличилась на 978 км, IV категории - увеличилась на 3839 км, V категории - увеличилась на 5385 км. То есть увеличение протяженности автодорог происходило за счет строительства дорог местного значения с однополосным движением шириной до 4,5 м.
Таким образом, сохраняется главная проблема - снижение качества несущей способности дорожного покрытия по техническим и технологическим характеристикам. Уровень осевой нагрузки современных транспортных средств превышает возможности существующих автодорог, при этом уровень и размер оплаты превышения не соответствует потребностям восстановления дорожного полотна. Установление предельных нормативов пропускной способности должно оказать влияние на сохранение уровня покрытия, а введение дополнительных механизмов наполнения дорожного фонда позволит развивать дорожное строительство и реконструкцию дорожной сети.
Существуют значительные региональные несоответствия в развитии транспортной сети республики. В настоящее время существует множество узких мест в отношении уровня загрузки транспортных путей, особенно в крупных городах и основных магистралях, проблема доступности периферийных областей и районов к основным транспортным коммуникациям, в целом неразвитость дорожной сети, способной предоставить альтернативные пути перемещения.
Региональная неравномерность в развитии дорожной сети сдерживает выравнивание уровней социально-экономического развития регионов. Неразвитость дорог местного значения усугубляет проблемы в социальной сфере из-за несвоевременного оказания медицинской помощи, низкой транспортной доступности образовательных учреждений и объектов культурно-бытового назначения.
Между тем, имеется тесная взаимосвязь между развитием транспортной системы и пространственным распределением экономической активности, то есть надежная транспортная система является тем инструментом, который способен внести существенный вклад в исправление экономического и социального неравенства в развитии регионов, которые сложились под влиянием следующих обстоятельств:
oo неравномерность существующего и потенциального уровня развития и размещения производительных сил;
oo различия в структуре и объемах товарообмена регионов, связанных с территориальным разделением труда;
oo различия в уровнях социально-экономического положения населения регионов;
oo различия в структуре и начертании опорной сети.
Недостаточен технологический уровень транспортных систем. Технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта.
Следствием этого на внутреннем рынке являются недостаточное качество предоставляемых услуг, высокий уровень издержек, сохранение недопустимо высоких показателей транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта.
На международных транспортных рынках в условиях постоянного ужесточения технических требований к транспортным средствам следствием является снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков.
Анализ современных тенденций и проблем развития транспортной инфраструктуры и основных фондов указывает на то, что они приняли системный характер и требуют комплексного подхода к их решению. Прогнозируемое возрастание спроса на перевозки всех видов транспорта с одной стороны, и негативные явления в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях с другой, создают угрозу экономическому росту.
0.2 Перспективы развития транспортного комплекса
Для обеспечения развития отрасли и экономики в целом, повышения эффективности и качества услуг, привлечения инвестиций в обновление активов необходимо реализовать комплекс мероприятий по реформированию экономической модели и институциональной структуры отрасли.
Научно-техническая модернизация транспортного комплекса должна происходить по двум направлениям - переоснащение транспортного парка и техническое и технологическое совершенствование транспортной инфраструктуры. Так как развитие современных мультимодальных транспортных технологий позволяет оптимизировать и снизить транспортные затраты, повысить эффективность использования транспортной инфраструктуры, увязать между собой региональные и отраслевые производственные циклы. Таким образом, изменение моделей производственного процесса также входит в число условий, определяющих развитие транспортного комплекса.
В частности, переход к логистическим системам производства и поставки точно вовремя, когда складские запасы сырья и ресурсов минимальны и последние используются в цикле практически сразу при поставке. Реформирование модели международной торговли также является объективным условием развития транспорта. В частности, переход к межрегиональной и внутриблоковой торговле - созданию наднациональных интеграционных торговых блоков, внутри которых осуществляется основной объем операций и соответственно перевозок, оказывает влияние на удлинение протяженности континентальных транспортных путей, сокращение периода доставки пассажиров и грузов, создание новой транспортной сети дистрибуции на базе единой сети транспортных коридоров, основанной на сокращении размеров и веса перевозок и на учащении числа перевозок, развитии системы комбинированных перевозок. В этом случае транспортный комплекс будет способен эффективно выполнять присущие ему функции: стимулирующую, структурообразующую, градообразующую, дистрибутивную, интеграционную.
Для реализации такого рода задачи необходимо комплексное и скоординированное развитие видов транспорта и связующих элементов транспортной инфраструктуры на основе долгосрочного комплексного плана содержания, ремонта и реконструкции дорог. Основную проблему составляет задача формирования устойчивых источников финансирования. Экономический кризис показал, что развитие транспортной инфраструктуры и прежде всего дорожного строительства должно проходить с применением инновационных подходов, как в технологической области, так и в административной. Заложенное в бюджете увеличение объемов программ развития автодорожной сети и транспортного комплекса в целом будет реализовано эффективно при условии внедрения современных технологий дорожного строительства, учитывающих климатические и топографические условия страны, технологий укладки дорожного полотна с применением инновационных материалов, энергосберегающих технологий, в перспективе, с учетом размеров территории, необходимо внедрение интеллектуальных транспортных систем с использованием спутниковых систем мониторинга.
В развитие автодорожной сети Казахстана направляется значительный возрастающий ежегодно объем инвестиций, в основном, за счет средств республиканского бюджета, при этом темпы и качество реконструкции и реабилитации дорожной инфраструктуры не успевают за темпами разрушения покрытия, что негативно влияет на эффективность транспортной работы, техническое состояние транспортных средств, мобильность населения. Существует необходимость систематизации комплексных обследований всей дорожной сети, технических и социально-экономических параметров, определения необходимости восстановления или поддержания сети дорог в регионах в соответствии с требованиями и перспективами территориального развития, установления критериев и периодов строительно-дорожных работ в соответствии с существующими и прогнозируемыми объема и загруженности участков транспортных путей.
При этом стратегия развития автомобильных дорог должна быть направлена на решение трех основных задач:
oo сохранение существующей автодорожной сети, повышение ее транспортно-эксплуатационного состояния за счет проведения полного комплекса работ по модернизации, ремонту и содержанию дорог;
oo приоритетное развитие опорной дорожной сети, в первую очередь, участков автомагистралей в составе международных транспортных коридоров, реализация проектов строительства скоростных автодорог, в том числе с привлечением частных инвестиций;
oo совершенствование и развитие сети областных и районных автомобильных дорог, а также улично-дорожной сети населенных пунктов.
В результате развития сети автомобильных дорог может быть повышена конкурентоспособность продукции за счет уменьшения транспортной составляющей в конечной цене продукции до уровня развитых стран (до 7-10%), сокращения энергоемкости ВВП страны за счет снижения удельного потребления топлива из-за улучшения дорожных условий и сокращения перепробега автомобильного транспорта.
Кроме этого, ожидается рост мобильности рабочей силы и расширение конкуренции на рынке труда; сокращение нерациональных потерь времени населения на автотранспортные передвижения, повышение уровня доступности всех видов услуг; достижение мультипликативного эффекта в других отраслях экономики, увеличение налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.
За последние два десятилетия прошлого века и начало нынешнего столетия удельный вес расходов на транспорт в развитых странах существенных изменений не претерпел. В абсолютном выражении расходы на транспорт продолжали увеличиваться. Следовательно, качественных изменений в предпочтениях потребителей в отношении транспорта в настоящее время не происходит - потребности в услугах данного типа у реципиентов сложились на оптимальном уровне, соответствующем высокой степени удовлетворения. Развитие концепции логистики в странах Западной Европы, США и Японии позволило снизить влияние транспортной составляющей на конечную цену продукта (в среднем от 5 до 40% себестоимости). Фактическое снижение величины затрат на транспорт для потребителя представляет собой один из элементов эффективности потребления транспортных услуг. Их сокращение ведет к сокращению величины общей себестоимости блага, реализуемого через рынок материальных или нематериальных товаров.
На современном этапе развития мировой экономики в развитых странах влияние топливной составляющей в цене транспортной услуги (в транспортном тарифе в расчете на 1 км перевозки) на эффективность транспорта стремится к минимуму. Уровень затрат живого труда варьируется в зависимости от региона под влиянием множества факторов, основными из которых являются средний уровень доходов населения и уровень автоматизации процесса транспортировки. Вследствие этого эффективность использования человеческого труда на транспорте также варьируется.
К числу результатов развития транспортного комплекса следует отнести также формирование внешнеэкономической политики государства-транзитера, основанное на включении транзитной ренты как инструмента геополитики, дающего определенные возможности по оказанию давления на государства-экспортеры и импортеры при проведении внешнеэкономической деятельности, связанной с транзитом. Получение контроля над транспортной системой другого государства как один из результатов развития транспорта, во-первых, позволяет интегрировать ее в собственную транспортную систему, во-вторых, в некоторой степени способствует поглощению производительных сил с концентрацией капитала в стране-метрополии, построению единой вертикально-интегрированной экономической системы в данных государствах с центром в метрополии.
Следует подчеркнуть, что потенциал эффективности транспорта способен стать базовой точкой роста экономики и повышения качества жизни населения. Ориентация на оптимально функционирующий комплекс должна рассматриваться как важный фактор устойчивого экономического развития, а отклонение от оптимальных значений является индикатором дополнительного резерва для роста.
1 Анализ современного состояния транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан, стран СНГ, ЕврАзЭС.
1.1 Анализ современного состояния комплексного развития транспортных систем РК
Географические особенности Казахстана (обширная территория, отсутствие выхода к морю, неравномерное размещение населенных пунктов и природных ресурсов ) делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире, обусловливая высокую зависимость от транспортной системы.
Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Растет привлекательность и транзитного потенциала воздушного пространства республики. Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие отечественной транспортной системы перспективным.
Относительно равнинный ландшафт и наличие больших запасов природного камня позволяют беспрепятственно развивать коммуникации железнодорожного и автомобильного транспорта.
Основная доля сети наземных путей сообщения приходится на автомобильные и железные дороги (соответственно 88,4 и 14,0 тыс. км). Протяженность эксплуатируемых водных путей составляет 3,9 тыс. км, воздушных трасс - 61 тыс. км. Плотность транспортной сети на 1000 кв. км территории составляет: 5,1 км железных дорог, 32,4 км автомобильных дорог с твердым покрытием, 1,5 км внутренних водных путей.
Выбор Казахстана в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги.
В первое десятилетие осуществления реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Создана правовая основа транспортной отрасли, отвечающая новым социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности. В основном завершена приватизация на некоторых видах транспорта.
Структура организационно-правовых форм и количество транспортных предприятий по всем отраслям ежегодно изменяются. Это говорит о продолжающемся формировании оптимального рынка, регулируемого принципами конкуренции и реальным спросом на транспортные услуги.
Значительно возросла системообразующая роль транспорта и улучшилась взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. В целом транспорт удовлетворял растущий спрос на перевозки пассажиров и грузов. За период с 2011 по 2016 годы рост транспортных услуг за год составлял: пассажирских перевозок - 7,8%, грузовых перевозок - 9,5% (при среднем ежегодном экономическом росте 10,3%).
Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.
Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик. Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.
Значительная неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет 69,3%.
На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.
Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 8% и 11% соответственно для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах с развитой рыночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5%. По показателю грузоемкости экономика Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах Европейского Союза грузоемкость составляет менее 1 тонно-километрадоллара ВВП. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется неполностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.
Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, сдерживается недостаточной пропускной способностью.
Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются неполностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики.
Расположение Республики Казахстан в центре евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем.
По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора.
- Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Западная Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Саяк - Моинты - Астана - Петропавловск (Пресногорьковская);
Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагаш);
T Р ACE К A : Восточная Европа - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык - Алматы - Актау);
Север-Юг: Северная Европа - страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках: морской порт Актау - регионы Урала России и Актау - Атырау.
Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить Центральный коридор ТАЖМ, имеющий важное значение для региональных транзитных перевозок по направлению Сарыагаш - Арысь - Кандагач - Озинки.
Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов.
Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2015 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 115 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан в данном направлении составил около 3 млн. тонн.
Использование потенциальных транзитных возможностей коридоров по основным видам транспорта указано в таблице 1.
Таблица 1
Вид транспорта
Объем транзита в 2015 году
Потенциальные возможности
Использование потенциала
Железнодорожный, млн. тонн
8,895
30,0
30 %
Автомобильный, млн. тонн
0,350
3,0
12%
Воздушный, млн. самолето-километров
84,7
342,5
25%
Морской, млн. тонн
0,150
2,5
6%
Географически сеть транспортных коридоров ориентирована на удовлетворение промышленных и хозяйственных нужд. Требуется ее дальнейшая оптимизация и частичная переориентация с учетом перспектив территориального развития, размещения производительных сил и расселения населения.
Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) гибнет свыше 3 тыс. человек, что более чем в 2 раза превышает показатели развитых стран.
За последние 5 лет ежегодный рост количества пострадавших в ДТП составил порядка 10-15%. При сохранении подобной тенденции, в случае непринятия государством радикальных комплексных мер по повышению безопасности, включающих модернизацию инфраструктуры, реализацию образовательных программ и усиление системы правоприменения.
Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 30%, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.
На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем.
Не получили должного развития начатые в последние годы институциональные и структурные преобразования в транспортной отрасли. Необходимо их последовательное завершение в целях создания стабильных условий для дальнейшего развития рыночных отношений в данном секторе экономики.
Степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса Казахстана в среднем достигла критической отметки - 60%, что привело к дефициту подвижного состава и доведению пропускной способности некоторых участков до предельного уровня.
Недостаточно развита магистральная железнодорожная сеть. Для ее оптимизации необходимо строительство новых железнодорожных линий в направлении Восток-Запад.
Вследствие длительного недофинансирования железнодорожного транспорта произошло накопление физического износа основных средств - более 60%. В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Эффективность использования системы эксплуатации требует больших расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.
С учетом мировой тенденции роста контейнеризации перевозок (55% от общего объема грузовых перевозок) необходимо развитие контейнерных, мультимодальных перевозок и создание транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта.
Сеть автомобильных дорог республиканского значения в основном сформирована. Необходимо построить дороги в широтном направлении, связывающие Западный Казахстан с остальными регионами страны. Дополнительно планируется построить связующие участки на дорогах с сопредельными государствами.
Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия приводит к снижению эксплуатационных скоростей, повышению эксплуатационных транспортных расходов, росту аварийности.
Износ подвижного состава автотранспортного парка (около 30% автобусов и 40% грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 13 лет) влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию, снижает уровень сервисных услуг и оказывает отрицательное воздействие на окружающую среду.
Сеть международных аэропортов Казахстана оптимальна, однако необходимо приведение её в соответствие с международными стандартами. В республике из 22 аэропортов действует 21. Из-за несоответствия техническим стандартам аэродромных комплексов и в связи с введением ограничений по типам авиационной техники только 5 аэропортов (в городах Астане, Алматы, Актобе, Атырау и Караганде) могут принимать тяжелые воздушные суда без ограничений. Остальные аэропорты нуждаются в реконструкции.
Устаревший парк воздушных судов (672 единицы), не экономичных и не соответствующих международным стандартам по шумам и эмиссии двигателей, создает ограничения в обслуживании международных авиалиний. В этой связи важно создание привлекательных условий и применение эффективных методов, способствующих обновлению парка воздушных судов.
В большой мере на развитие воздушного транспорта влияет недостаточная модернизация инфраструктуры и основных средств гражданской авиации. Из-за недостаточной пропускной способности и несоответствия техническим стандартам узловые аэропорты Казахстана вынужденно сокращают число принимаемых и отправляемых ими воздушных судов наряду с введением ограничений по типам авиационной техники.
В настоящее время в каспийском регионе Казахстан представлен единственным международным морским торговым портом Актау, который соответствует мировым стандартам качества и технологии предоставляемых услуг. Вместе с тем дальнейшее развитие добывающей промышленности в западном регионе страны позволит довести уровень добычи нефти к 2019 году до 140 млн. тонн в год, что повлечет рост транспортировки нефти через морской порт Актау в объеме 20 млн. тонн в год. Этим обусловлена необходимость расширения инфраструктуры производственных мощностей порта до соответствующего уровня уже в среднесрочной перспективе, а также строительства нефтяных терминалов в других портах и создания базы поддержки морских операций.
Большинство судов отрасли внутреннего водного транспорта выработали по 2 - 3 срока службы. Износ государственного технического речного флота составляет 85%.
Другими существенными проблемами водного транспорта являются техническое состояние и надежность гидротехнических сооружений (шлюзов). Длительный срок эксплуатации (более 50 лет), допущенные при проектировании и строительстве ошибки, повышенная сейсмичность района (6 - 7,5 баллов), старение бетонных конструкций, проблемы с приобретением запасных частей и оборудования требуют принятия срочных мер по проведению их реконструкции и модернизации.
Высок уровень импорта технических средств для транспортного комплекса Казахстана, по отдельным отраслям он составляет свыше 90%. В этой связи необходимо формирование и развитие отечественного производства по ремонту и выпуску подвижного состава, оборудования и запасных частей для транспортного комплекса.
Недостаточен уровень выделяемых средств на развитие научного потенциала в транспортной отрасли: по экспертным оценкам, он составляет менее 0,1% от доходов транспорта против 2-2,5% в развитых странах.
Недостаточен уровень внедрения пятого технологического уклада (микроэлектроника, телекоммуникации, гибкая автоматизация, комбинированное применение различных конструкционных материалов) в транспортном комплексе республики. Например, волоконно-оптические линии связи составляют порядка 30% от общей протяженности магистральных линий связи республики, на железнодорожном транспорте - 2,3%.
Состояние инфраструктуры и основных средств транспортного комплекса требует больших инвестиций со стороны государства и частного сектора. Необходимо срочно приступить к восстановлению инфраструктуры и обновлению подвижного состава через вложение инвестиций и создание благоприятных условий для развития конкурентного рынка операторов.
Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта.
Наряду с проблемами инфраструктурного характера транзитный поток через территорию Казахстана сталкивается с рядом барьеров, наиболее существенными из которых являются необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля.
Деятельность всех секторов транспортного комплекса характеризуется неадекватным регулированием тарифов на транзитные перевозки. Предприятия - естественные монополисты, оказывающие транспортные услуги по транзитным перевозкам, работают в условиях жесткой международной конкуренции, что требует большей гибкости в формировании транзитной тарифной политики.
Законодательная база, определяющая правовые и организационные аспекты деятельности транспорта, в целом сформирована. Вместе с тем в ряде отраслей отсутствуют подзаконные акты, необходимые для реализации принятых отраслевых законов. Действующие нормативно-технические стандарты не соответствуют международным стандартам и нуждаются в гармонизации. Нормы законодательства, регулирующие деятельность транспортного сектора, должны учитывать основные положения норм международного права в сфере транспорта. В целях улучшения системы нормативного правового обеспечения функционирования транспорта рассматривается вопрос о разработке и принятии Транспортного кодекса.
Текущий уровень финансирования транспорта, составляющий порядка 1,5% от ВВП, намного ниже, чем в странах со схожими территориальными характеристиками. Активно развивающиеся страны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7% от ВВП.
Проблемы в развитии транспорта увеличивают инфраструктурные ограничения, снижают уровень социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого и качественного роста.
В период с 2011 по 2015 годы рост экономики Казахстана в выражении ВВП составил 42,7%, а рост производства товаров и услуг соответственно 41,9% и 43,7%. При этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился на 28,5%. В результате ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
