Работа технической службы по организации и управлению системой обслуживания и ремонта на АТП
Содержание.
Введение.
1. Исследовательская часть.
1.1 .Текущий ремонт автомобилей.
1.2. Технология работ при текущем ремонте
1.3. Текущий ремонт двигателя..
2. Расчётно - технологическая часть.
2.1. Расчёт годовой производственной программы.
2.2. Расчёт численности производственных рабочих.
2.3. Расчёт числа постов и линий для зоны ТР.
2.4. Выбор и обоснование метода организации технологического процесса ТР.
2.5. Распределение рабочих по постам, специальностям, квалификации и
рабочим местам.
2.6. Подбор технологического оборудования.
3. Организационная часть.
3.1. Организационная структура технической службы АТП.
3.2. Работа технической службы по организации и управлению системой
обслуживания и ремонта на АТП.
3.3. Организация производственного процесса ТО и ТР подвижного состава на
АТП.
3.3.1. Агрегатно - участковый метод.
3.4. Методы организации и управления производством ТО и ТР подвижного
состава на АТП.
4. Экономическая часть.
4.1.Организация труда и заработной платы работников.
4.2. Расчёт начислений на зарплату.
5. Охрана труда и техника безопасности.
5.1. Основные положения Конституции РК и Закона РК "Об охране труда".
5.2. Обеспечение безопасных условий труда.
5.3. Защита от шума и вибрации на СТО.
5.4. Электробезопасность.
5.5. Технические способы и средства защиты от поражения электрическим
током.
5.5.1. Заземление и зануление.
5.5.2. Защитные отключения.
5.5.3. Малое напряжение.
5.5.4. Двойная изоляция.
5.5.5. Блокировка аппаратов.
5.5.6. Ограждающие устройства.
5.5.7. Средства защиты и приспособления
5.6. Техника безопасности при выполнении работ
5.7. Охрана окружающей среды.
5.8. Мероприятия по защите окружающей среды.
5.9. Очистка и контролирование качества сточных вод.
5.10. Снижение внешнего шума автомобилей..
Введение.
Автомобильный транспорт в Казахстане в силу причин приобретает всё
большее значение. Автомобили широко используются во всех областях народного
хозяйства и выполняют значительный объём транспортных работ, а точнее
служат для перевозки грузов и пассажиров. Автомобили имеют широкий спектр
применения в различных сферах и в различных климатических условиях и в
связи с этим подвергаются различным нагрузкам. Поэтому техническое
состояние авто в процессе длительной эксплуатации не остаётся неизменным.
Оно ухудшается вследствие изнашивания деталей и механизмов, поломок и
других неисправностей, что приводит в результате к ухудшению
эксплуатационных качеств автомобиля. Основным средством уменьшения
изнашивания деталей и предотвращения неисправностей автомобиля, т. е.
поддержание его в должном техническом состоянии является своевременное и
высококачественное выполнение технического обслуживания. Затраты
трудоёмкости на выполнение ТР и ТО очень велики и составляют 91% от всех
затрат. Своевременное и высококачественное проведение всех работ, связанных
с обслуживанием автомобиля, увеличат его срок эксплуатации без капитального
ремонта, что скажется на количестве выполненной работы.
Техническое состояние также зависит от условий хранения автомобиля.
Для выполнения поставленных задач необходимо широко использовать средства
технической диагностики, максимально механизировать производственные
участки и цеха технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР)
автомобилей, оснащать их подъёмно - транспортными механизмами и контрольно
- регулировочными приборами, совершенствовать технологию ТО и ТР
управлением производством, создавать требуемые производственно - бытовые и
санитарно - гигиенические условия труда ремонтных рабочих.
Значение всех факторов и закономерностей изменений технического
состояния автомобилей позволяет правильно организовать работы по повышению
надёжности и долговечности автомобиля путём своевременного и
высококачественного технического обслуживания.
Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, а также
по трудоёмкости подразделяются на следующие виды: ежедневное ТО (ЕО),
первое ТО (ТО-1), второе ТО (ТР), сезонное ТО (СО).
ЕО включает контрольно - осмотровые работы, заправку топливом, маслом и
охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов специализированного подвижного
состава - санитарную обработку кузова. ЕО выполняется на АТП после работы
подвижного состава на линии.
ТО-1 и ТР, периодичность которых представлена в таблице 1(1) включает
контрольно - диагностические, крепёжные, регулировочные, смазочные и другие
работы, направленные на предупреждение и выявление неисправностей, снижение
интенсивности износа деталей и предотвращение ухудшения параметров
технического состояния ПС, экономию топлива и других эксплуатационных
материалов, уменьшение отрицательного воздействия автомобилей на окружающую
среду.
СО проводится при очередном ТР с целью подготовки автомобиля к работе
в зимних условиях эксплуатации. При СО на автомобиле выполняют все виды
работ, предусмотренные ТР, и дополнительно производят промывку системы
охлаждения двигателя, предпускового подогревателя, проверку состояния и
действия сливных кранов систем охлаждения, питания и тормозов, проверку и
заправку систем соответствующей жидкостью и т. п.
1. Исследовательская часть
1.1. Текущий ремонт автомобилей.
Текущий ремонт автомобиля состоит в устранении неисправностей его
агрегатов и узлов при помощи разборочно-сборочных или ремонтно-
восстановительных работ, связанных с частичной или полной разборкой
агрегатов и узлов автомобиля или в замене агрегатов, требующих капитального
ремонта.
Текущий ремонт агрегата или узла состоит в замене или ремонте
износившихся и поврежденных деталей, кроме базовых. Базовой является
деталь, состояние которой оказывает решающее влияние на работоспособность
сопряженных с ней деталей и узлов или агрегата в целом.
Базовыми деталями являются: по двигателю — блок цилиндров; по заднему
мосту, коробке передач и рулевому механизму — соответствующие картера, по
переднему мосту — балка передней оси (поперечина независимой подвески), по
раме — продольные балки, по кузову—корпус кузова, по подъемному механизму —
головка цилиндров подъемного механизма и картер коробки отбора мощности.
К разборочно-сборочным работам относятся снятие и постановка
агрегатов, разборка и сборка агрегатов для замены или ремонта отдельных
деталей, подгонка сопряжений при сборке, крепление и регулировка агрегатов,
механизмов, узлов и приборов автомобиля. Эти работы выполняются на постах
текущего ремонта (универсальных или специализированных) и в агрегатном
цехе.
При ремонтно-восстановительных работах восстанавливаются изношенные
или разрушенные детали с помощью механической обработки, пайки, сварки,
холодной или горячей правки и других видов работ, восстанавливается окраска
автомобиля, обивка кузова и т. д. Эти работы выполняются преимущественно во
вспомогательных производственных цехах (отделениях).
1.2. Технология работ при текущем ремонте
При устранении дефектов деталей во время ТР наиболее широко
используются слесарно-механическая обработка, кузнечно-рессорные,
сварочные, медницкие, жестяницкие, арматурно-кузовные, малярные,
вулканизационные, электротехнические, аккумуляторные, столярные, обойные и
другие работы.
При ручной слесарной обработке деталь закрепляют в тисках на верстаке
и обрабатывают при помощи напильника, молотка, зубила, ножовки, шабера,
дрели с набором сверл или другого специализированного инструмента или
приспособлений. Примером слесарной обработки может служить восстановление
испорченной резьбы с помощью плашки (для наружной резьбы) или метчика (для
внутренней резьбы). Повреждение внутренней резьбы в корпусных деталях
иногда устраняют путем рассверливания поврежденной резьбы и постановки
резьбовых вставок.
1.3. Текущий ремонт двигателя
При ТР двигателя наряду с заменой поршней, поршневых колец, поршневых
пальцев, тонкостенных вкладышей коренных и шатунных подшипников, прокладки
блока много неисправностей устраняется путем выполнения слесарно-
механических работ. Вместо заменяемых изношенных или поврежденных деталей
обычно устанавливаются выпускаемые промышленностью новые или
восстановленные детали ремонтных размерив. Сопрягаемые с ними поверхности
незаменяемых деталей обрабатываются под соответствующей ремонтный размер
путем проведения механической обработки. Гильза растачивается под
соответствующий ремонтный размер поршня, вкладыши ремонтного размера
устанавливаются на коленчатый вал, коренные и шатунные шейки которого
шлифуются с последующей полировкой до выведения следов износа, трещин и
получения соответствующего категорийного ремонтного размера. В случае
изгиба или
скручивания шатунов их правят на специальных приспособлениях или тисках.
Герметичность прилегания клапанов к седлам при ТР восстанавливается
путем притирки рабочих фасок клапанов к их седлам. Иногда кроме притирки
клапанов производится предварительная шлифовка седел конусными абразивными
камнями. Фаски клапанов шлифуют на приспособлении Р-108. Для шлифовки
клапанных гнезд используют прибор 2447. Клапаны притирают при помощи ручной
пневматической дрели специальной абразивной пастой до момента, пока рабочая
поверхность фасок у гнезда и клапана шириной не менее 1,5 мм не будет иметь
матовую полоску по всей окружности и не будет обеспечена герметичность
прилегания клапана к седлу.
Расточка отверстий в блоках цилиндров (в гильзах) под поршни
ремонтного размера, а также шлифовка шеек коленчатых валов под ремонтные
размеры в условиях АТП не допускается. Для качественного выполнения этих
работ требуются специализированные дорогостоящие станки и оборудование. Эти
операции могут быть качественно выполнены только в условиях АРЗ во время
КР.
2. Расчетно-технологическая часть.
2.1. Расчет годовой производственной программы.
Установление нормативов.
1. Для периодичности TO-K1 =0,8
2. Удельная трудоемкость TP-K1=1,2
3. Пробег до КР-K1 =0,8
4. Расход запчастей-K1 =1,25
Для базовых автомобилей.
1 .Трудоемкость ТО и ТР - Кг =1
2.ПробегдоКР-К2=1
3.Расход запчастей К2 =1
К = К*К
Где К - для жаркого сухого климата.
1.При периодичности ТО К3 =0,9
2.Удельная трудоемкость ТР К3 =1,1
3 .Пробег до КР К3 =0,9
4.Расход запчастей К3 =1,1
Для 1-й группы эксплуатации К4 =1,4 , К =0,9.
Выбор и корректирование периодичности ТО.
Периодичность ЕО равна средне суточному пробегу автомобиля Leo = 1СС =160
км.
Периодичность ТО-1и ТО-2 установлена для 1-й категории условий эксплуатации
в 3-й категории условий эксплуатации необходимо скорректировать
периодичность ТО.
L2=L2*K1*K3
L, = L, * К1 *К3
Где L1 - нормативная периодичность ТО-1.
L2 - нормативная периодичность ТО-2.
L1 =3000 км.
L2 =12000 км.
К1 - коэффициент учитывающий климатические условия.
К1 = К3 * К ; К3 =0,9; К3 =1; К3 =0,9*1=0,9
В результате корректирования периодичность ТО-1, ТО-2 будет следующая:
L1 =3000*0,8*0,9=2160 км
L2 =12000*0,8*0,9=8640 км
Выбор и корректирование пробега до КР
Пробег автомобиля до 1-го КР равен:
Lкр = Lкр * Ккр
Где Lкр - нормативный пробег базовой модели автомобиля для 1-й
категории условий эксплуатации км.
Для КАМАЗ L -300000км.
Коэффициент Ккр= Кк *К2 *Ккз -результирующий коэффициент
межремонтного пробега K1=0,8 K2=l К3=0,9.
Тогда Ккр=0,8* 1 *0,9=0,72
С корректированный пробег до КР:
1. КАМАЗ-5320 300000*0,72=216000 км.
2. КАМАЗ-5511300000*0,72=216000 км.
Определяем пробег автомобиля до следующего КР:
LKp =0,8. LKp=0,8*216000=172800 км.
Определим средневзвешенный межремонтный пробег автомобиля за
ЦИКЛ (LKp.сред = Lе).
LKp.сред м = * А + L1 * А А + А
Где А и А1- соответственно среднесписочное число автомобилей не
выполнивших установленные нормы пробега до 1-го КР (новые) и
выполнивших эти нормы ( старые), но находящиеся в эксплуатации до
и после КР.
Для 1-й группы эксплуатации
А = 4 ; А = 14.
Для 2-й группы эксплуатации
А = 4 ; А = 13
Тогда для 1-й группы эксплуатации межремонтный пробег равен:
LKp.сред. =216000*4+172800*144+14=182400 км.
Тогда для 2-й группы эксплуатации межремонтный пробег равен:
LKp.сред. =216000*4+172800*134+13=182964 км.
Так как постановка автомобиля на обслуживание производится с
учетом среднесуточного пробега через целое число рабочих дней, то пробеги
до ТО-1, ТО-2 и КР должны быть кратны между собой.
Модель основной Вид пробега Обозна Пробег км.
группы чение
нормати откорре Принятый
вное ктирова к расчету
нная
Среднесуточный - - 13
до ТО-1 Lcc 3000 2160 2080
до ТО-2 L1 12000 8640 8320
КАМАЗ-5320 доКР L2 300000 182400 174720
средневзвешенн L 300000 216000 208000
кр.сред
.
ый пробег
автомобиля до
КР
Среднесуточный - - 13
до ТО-1 L кр. 3000 2160 2080
до ТО-2 Lcc 12000 8640 8320
КАМАЗ-5511 до КР L1 300000 182964 183040
средневзвешенн L2 300000 216000 216320
ый пробег
автомобиля до
КР
Корректирование трудоемкости ТО и ТР на 1000 км пробега автомобиля.
Для автомобилей работающих без прицепа и полуприцепа расчетная трудоемкость
ЕО, ТО-1 и ТО-2 определяется по формуле:
teo = teo * Кто
t1 = t 1* Кто
t2 = t 2* Кто
где t eo t1 -нормативные трудоемкости ЕО, ТО-1 и ТО-2 базовой модели
автомобиля.
Кто = К2 * К4 -результирующий коэффициент корректирование
трудоемкости ТО для автомобиля.
К2= 1;К4 =1,4.
Кто=1*1,4=1,4.
Для группы КАМАЗ-5320
teo =0,30 чел-ч.
t1 =3,80 чел-ч.
T2 =15,00 чел-ч.
Тогда
teo =0,30* 1,4=0,42 чел-ч.
t1 =3,80* 1,4=5,32 чел-ч.
t2 =15,00* 1,4=21 чел-ч.
Расчетная трудоемкость ТР на 1000 км пробега определяется по
формуле:
tтр = tтр *Ктр
где tтр -нормативная трудоемкость ТР на 1000 км пробега базовой
модели автомобиля.
Ktp=K1 *K2 *K3 *K4 *K5 -результирующий коэффициент
корректирование трудоемкости ТР на 1000 км пробега для автомобиля.
К1=1,2;К2=1;К3=1,1.
Ktp дляКАМАЗ-5320=1,2 К =0,9.
Ктр для КАМАЗ-5320
Ktp =1,2*1*1,1*1,2*0,9=1,43
Для группы КАМАЗ-5320
tтр =6,9 чел-ч.
tтр =6,9*1,43=9,86 чел-ч.
Корректирование трудоемкости ТО и ТР на 1000 км пробега для прицепного
состава.
Коэффициент К при корректировании нормативной трудоемкости единицы ЕО,
ТО-1, ТО-2 и ТР на 1000 км пробега для прицепов и полуприцепов не
применяется.
Тогда расчетная трудоемкость единицы ТО данного вида для прицепного
оборудования (teoпц, t1 пц, t2 пц) определяется по общей формуле:
t i пц =ti пц*К4
где t i пц -нормативная трудоемкость единицы ТО данного вида для
прицепа или полуприцепа, чел-ч.
K4 - коэффициент учитывающий размер АТП. К =1,75.
teoпц = 0,10чел-ч t 1 пц =0,10* 1,75=0,175 чел-
ч.
t1пц = 1,20чел-ч t1пц =1,20*1,75=2,1 чел-ч.
t2пц = 6,00чел-ч. t2пц =6,00*1,75=10,5 чел-ч.
Расчет трудоемкости ТР на 1000 км пробега для прицепа или
полуприцепа.
tтр пц = tтр пц *К4
где tтр пц - нормативная трудоемкость ТР на 1000 км пробега для прицепа
или полуприцепа, чел-ч.
Ктр пц=К1 *К2 *К3 *К4 *К5 - результирующий коэффициент
корректирование трудоемкости ТР для прицепа или полуприцепа.
К,=1,25;К2 =1,15; К3 =1,1; К4 =1;К5=0,9.
К1,2,3,4,5 = 1,25*1,15*1,1*1*0,9=1,423
tтр пц =1,50 чел-ч.
tтр пц =1,50*1,423=2,134 чел-ч.
Определение трудоемкости ТО и ТР на 1000 км пробега для автомобилей,
работающих с прицепом или полуприцепом в составе автопоезда.
Расчетная трудоемкость единицы ТО данного вида и ТР на 1000 км пробега
для автопоезда определится, как сумма скорректированных трудоемкостей ТО
или ТР на 1000 км пробега автомобиля-тягача и прицепа или полуприцепа. С
учетом того обстоятельства, что для седельных тягачей и автомобилей
работающих с прицепами, коэффициент К к расчету трудоемкости ЕО не
применяется (смотри примечание к таблицы 8, приложение 1), расчетная
трудоемкость ЕО автопоезда будет:
tтр пц (tео + tео пц)К*
где tео; teo пц - соответственно нормативные трудоемкости единицы
ЕО автомобиля , прицепа (полуприцепа), чел-ч.
t ео ап = (0,42+0,10)* 1,75=0,91 чел-ч.
Расчетные трудоемкости единицы ТО-1, ТО-2 и ТР на 1000 км пробега
для автопоезда определяется соответственно из выражений:
t 1 ап = t 1 *КТ0 + t 1пц *К4
t 2 ап = t 2 *КТ0 + t 2пц *К4
t тр ап = t тр *КТ0 + t тр пц *К4
t 1пц=5,32*l,4+l,20*l,75=9,548 чел-ч.
t 2пц=21 * 1,4+6,00* 1,75=39,9 чел-ч.
t тр =6,9*1,43+1,50*1,423=12,0015 чел-ч.
Определение коэффициента технической готовности. Расчетный коэффициент
технической готовности группы автомобилей рассчитывается по формуле:
Lr =ll+lcc (Дор 1000+ДкрLкр.ср.)
где Дор - продолжительность простоя автомобиля в ТО-2 и ТР.
Дкр- продолжительность простоя автомобиля в КР.
Lкр.ср. - средневзвешенная величина межремонтного пробега.
Lcc =160 км.
Дор =0,30-0,40
Дкр =18-22
Lкр.ср =174720 км.
Lr =11+160(0,351000+20174720)=0,9
Рассчитаем коэффициент технической готовности для группы
КАМАЗ-5511.
1сс=160км.
Дор=0,30-0,40
Дкр=18-22
Lкр.ср =183040 км.
Lr=ll+160(0,351000+20183040)=059 .
Определение коэффициента использования автомобиля и годовой пробег.
Коэффициент использования автомобиля определяем с учетом режима работы АТП
в году и коэффициента технической готовности подвижного состава, а также
простоев по различным эксплуатационным причинам из уравнение:
Lи = Lг *Ки *Др.г. Дк.г.
где Ки - коэффициент, учитывающий снижения использования технически
исправных автомобилей в рабочий для АТП дни, по эксплуатационным причинам
(Ки примем равным 0,95).
Др.г и Дг - соответственно число рабочих и календарных дней в году.
Lи =0,9*0,95*253366=0,59.
Для всех автомобилей ( групп автомобилей) годовой пробег определим из
формулы:
L пг =А *1сс Дк.г * Lи
общее для КАМАЗ-5320 и КАМАЗ-5511
Lпг =35*160*366*0,59=1209264 км.
Определение числа обслуживании КР по АТП за год.
Число КР ( Nкр.г), а также техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и
ЕО (N2г; N1г; Nнeo г) по парку за год можно определить из выражений:
Nкр.г =Lпкг Lкр.ср.
N2г =Lпкг L2 –Nкрг.
Nlг =Lпкг L1- (Nкрг +N2г).
Nеог =Lпкг 1сс.
где Lпкг - общий годовой пробег подвижного состава АТП (парка) .
Для КАМАЗ-5320
Lпкг =l 209264 км.
L1 =2160 км.
L 2 -8640 км.
lcc = 160 км.
Lкр ср = 174720 км. 183040км.
Nkp г =1209264174720=7 N1 г =12092642160 - (7+140)=600
N2 = 12092648640-7=140 N eo г =1209264160=7557
ДляКАМАЗ-5511.
Lпкг =l 209264 км.
L1 =2160 км.
L 2 -8640 км.
lcc = 160 км.
Lкр ср = 183040км.
Nkp г =1209264174720=7 N1 г =12092642160 - (7+140)=600
N2 = 12092648640-7=140 N eo г =1209264160=7557
Определение суточной программы по ТО автомобилей. Суточная программа
по ТО данного вида (Nео г; N1 г; N 2 г) определяется по общей формуле:
Nic=Nir Дp.з.
где Nir -годовое число ТО по каждому виду в отдельности ;
Др.з -число рабочих дней в году соответствующей зоны ТО.
Nео с= Neoг Дp.з. =7557253=30 ДляКАМАЗ-5511 значение
N1 с = N1Г Д р.з. =600253=2 те же самые.
N2c =N2r Др.з. =140253=1
Определение трудоемкости работ по ТО и ТР за год. Годовая трудоемкость
ТО подвижного состава (Тео, Т 1 ,T2) определяется по общей формуле ( чел-
ч).
Ti = Nir * ti
где Nir - годовое число обслуживании данного вида (Nеог; N1r; N2 г)
ti - расчет (скорректированной ) трудоемкости единицы ТО данного
вида (teo,t1,t2) чел-ч.
Ti =Nео г*tео N =7557
Т1=N1г*t1 N1г =600
T2=N2r*t2 N2г =140
T ео =7557*0,42=3174 чел-ч.
T1 =600*5,32=3192 чел-ч.
Т2 =140*21=2940 чел-ч.
Годовая трудоемкость ТО-1 и ТО-2 с сопутствующим ремонтом
(Т, (тр); Т2 (тр). Определяем из выражений:
Т1 (тр) =Т1 + Тсп.р (1)
Т2 (тр) = Т2 + Тсп.р (2)
где Т сп.р.(1) и Т сп.р.(2) - годовая трудоемкость сопутствующего ТР при
проведении ТО-1 и ТО-2 (чел-ч).
Тсп.р(1)=Стр * Т1 Тсп.р(2)=Стр*Т2
где С тр =0,15-0,20 -доля сопутствующего ТР зависящая от возраста
автомобиля. Примем С тр=0,20
Т сп.р (1) =0,20*3192=639 чел-ч.
Т сп.р (2) =0,20*2940=588 чел-ч.
Т1(тр) =3.192+639=3831 чел-ч.
Т2(тР) =2940+588=3528 чел-ч.
Определим годовую трудоемкость ТР по парку из следующей формулы:
Ттр=Lпк.г. *tтp1000
где L пк.г. - годовой пробег парка автомобилей (км).
t тр. -расчетная трудоемкость ТР на 1000 км чел-ч.
Т тр. =1209264*6,91000=8344
Годовая трудоемкость ТР за вычетом трудоемкости работ
сопутствующего ремонта, выполняемых в зонах ТО-1 и ТО-2.
Т тр = Т тр -Т сп.р.(1) + Т сп.р.(2)
Т тр =8344-639+588=8293
Определение трудоемкости диагностирования. Диагностирование
технического состояния автомобиля по назначению, периодичности, перечню
выполняемых работ, трудоемкости и месту его в технологическом процессе ТО и
ТР делится на общее (Д-1) и поэлементное (Д-2).
Общее диагностирование (Д-1) проводится с периодичностью ТО-1 и
предназначено главным образом для определение технического состояния
агрегатов, узлов, механизмов и систем, обеспечивающих безопасность движения
автомобиля. Основным назначением поэлементного диагностирование (Д-2)
является определение конкретного места неисправностей и отказов, их причин
и характера. Поэлементное диагностирование (Д-2) проводится за 1-2 дня до
планового ТО-2, что позволяет за ранее запланировать работу технической
службы с тем, чтобы подготовиться к выполнению сопутствующего ТР. Д-1 всех
автомобилей перед ТО-1 и после ТО-2 , а также выборочно I после ТР в
количестве 10% автомобилей от суточной программы по ТО-1.
Д-2 всех автомобилей перед ТО-2 ,а также выборочно после ТР в
количестве 20% автомобилей от суточной программы ТО-2.
Исходя из этого годовая трудоемкость общего и поэлементного
диагностирования определяется из выражения:
Tд-l=tд-l (l,l*N l.г.+N2.r.);
Тд-2= l,2*N2.r. * tд-2.
где tl и t2 - соответственно трудоемкость одного диагностирования в объеме
общего и поэлементного диагностирование чел-ч.
Nl.г., N 2.г. —соответственно, число обслуживании ТО-1 и ТО-2 за год.
tд-l= t1 * ;
tд-2 =t2* .
где tl t2 -соответственно расчетные трудоемкости единицы обслуживания
данного вида ( ТО-1, ТО-2), чел-ч.
- соответственно доля трудоемкости диагностических работ
при ТО-1 и ТО-2.
tд-l =5.32*0.1=0.532 чел-ч.
tд-2 =21*0,1=2,1 чел-ч.
Т д-l =0,532*(1,1*600+140)=425 чел-ч.
Тд-2 =1,2*140*2,1=353 чел-ч.
Тогда годовая трудоемкость Д-1 с учетом проведение регулировочных
работ на посту (линии) диагностирования.
=0,21
tд-l =5,32*0,21=1,117 чел-ч.
Тд-1 =1,117*(1,1*600+140)=894 чел-ч.
Годовая трудоемкость Д-2 с учетом проведения регулировочных работ
будет следующая
=0,28
tд-2 =21*0,28=5,88 чел-ч.
Тд-2 =1,2* 140*5,88=988 чел-ч.
Таким образом для работ Д-1 и Д-2 ( ), проводимых на одном
универсальном диагностическом посту или линии, суммарная годовая
трудоемкость будет равна:
=894+988=1882 чел-ч.
Определение годовой трудоемкости работ по ТО и ТР при наличии на АТП
постов диагностирования.
Применение диагностирования на АТП позволяет снизить трудоемкость
работ по ТО и ТР подвижного состава на 15-20% , а также значительно
сократить простой. Годовая трудоемкость постовых работ по ТО-1, ТО-2 и ТР
за год при применении на АТП средств диагностирования (Tl (д-1), Т2 (д-2),
Ттр (д) ) определим из выражений:
при наличии постов общей диагностики ( Д-1).
Тцд-1)=Т1 (тр) (1-Сд) =3881*(1-0,15)=3256
при наличии постов поэлементной диагностики (Д-2)
Т2(д-2)=Т2(тр)*(1-Сд)=3528*(1-0,15) =2999
при наличии постов Д-1,Д-2 или совмещенного диагностирования при ТР.
Ттр(д)=Т тр(1-Сд)=8293*(1-0,15)=7049
где Сд =0,15-0,20-планируемая доля снижения трудоемкости работ при ТО-1, ТО-
2 и ТР при применении средств диагностирования.
Определение годовой трудоемкости постовых работ ТР. Объем работ ТР по
парку за год, по месту его выполнения распределяется на постовые работы,
выполняемые на постах в зоне ТР, и цеховые, выполняемые в производственно-
вспомогательных отделениях АТП (цехах, участках). Учитывая это
обстоятельство, при расчетах ТР будет:
Ттр.п.=Т тр*С тр.п =7117*0,37=2633 чел-ч.
Стр.п.=37100=0,37
где Т тр -трудоемкость ТР без трудоемкости ремонтных работ, выполняемые
совместно с ТО-1 и ТО-2.
Стр.п. -доля постовых работ ТР выполняемых в зоне ТР (определяется, как
сумма трудоемкостей контрольно-регулировочных, крепежных и разборочно-
сборочных работ, применяется из табл. 1,прил.З или если нет конкретизации
моделей подвижного состава, по табл.12, прил.1). При постановке в расчетную
формулу данные из таблицы делится на 100.
Определение трудоемкости работ по участку.
Годовая трудоемкость работ по проектируемому участку определяем из
выражения:
Ттр.у. =Ттр Стр.у. =8344*0,37=3087.3
где Стр.у. - доля трудоемкости работ ТР, приходящаяся на данный участок,
(определяемая по табл.1. прил.3, или если нет конкретизации моделей
подвижного состава, по табл.12, прил.1).
Расчет трудоемкости работ на специализированных постах. При разработке
проектов организации работ по ТО и ремонту на отдельных постах, которые
могут специализироваться по видам работ или по агрегатам, системам
автомобиля, годовая трудоемкость работ на этих постах в общем виде: Ti.n=Ti
*Ci
где Ti -годовая трудоемкость работ по данному виду ТО и ТР (в расчет
принимается годовая трудоемкость работ с учетом применения диагностирования
и без него).
Ci -доля трудоемкости, приходящаяся на данный вид работ ТО или ТР, на
обслуживания или ремонт соответствующей группы агрегатов, систем автомобиля
,- двум (нормативным) частям соответствующих положении по ТО и ремонту
автомобилей.
Tl.n.=Tl*Cl =3192*1,5=4788 чел-ч.
Т2.п. =Т2 С2 =2940*2=5880 чел-ч.
2.2. Расчет численности производственных рабочих.
При таком расчете различают явочное (технологически необходимое)
Рт и штатное Рш число рабочих.
Технологически необходимое (явочное) число рабочих.
Рт=ТтрФр.м. =83442083-4 чел.
где Ттр - годовой объем работ зоны ТР, чел-ч.
Фр.м. - годовой производственный фонд рабочего времени, ч.
Годовой производственный фонд времени рассчитывается по
календарю и режиму работы конкретного предприятия (участка) на
планируемый период. В общем случае годовой фонд рабочего времени:
при 5-дневной рабочей неделе
Фр.м. = Тем *(Дк.г. -Дв -Дп)=8,2* (366-104-8)=2083 ч.
где Тем - продолжительность рабочей смены , ч;
Дк.г.- число календарных дней в году;
Дв -число выходных дней в году;
Дп -число праздничных дней в году.
Штатное число производственных рабочих.
Рш=ТтрФп.р. =8344*1858=5 чел.
где Фп.р. -годовой фонд времени одного производственного рабочего,
ч. Значение Фп.р. можно принять по табл.2 прил.1 или определить
расчетом.
2.3. Расчет числа постов и линий для зоны ТР.
Для выполнения основных элементов или отдельных операций
технологического процесса ТР организуются рабочий посты , оснащенные
необходимым оборудованием , приспособлениями и инструментом . На одном
посту может быть одно или несколько рабочих мест, т.е. участков (зон),
обслуживаемых рабочим (рабочими) данного поста.
Расчет числа постов зоны ТР.
Общее число постов в зоне ТР рассчитываем по формуле:
Птр=Ттр.п. * (Фз* Рср* С*п ) =2633* 1,5(2050*5* 1*0,9)=2.
где Ттр.п. - годовая трудоемкость постовых работ ТР, чел-ч;
= 1,2-1,5 - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления
автомобилей на посты зоны ТР;
Фз - эффективный (расчетный) годовой фонд времени работы зоны при
односменной работе, ч;
Рср - среднее число рабочих на посту;
С- число смен;
= 0,9- коэффициент использования рабочего времени поста.
2.4. Выбор и обоснование метода организации технологического
процесса ТР.
В зависимости от числа постов для данного вида ТР и уровня их
специализации, различают два основных метода организации работ по ТР
автомобилей- метод универсальных и метод специализированных постов. Посты
при любом методе могут быть тупиковыми или проездными (прямоточными).
Сущность метода универсальных постов состоит в том, что все работы,
предусмотренные для данного вида ТР, выполняются в полном объеме на одном
посту группой исполнителей, состоящих из рабочих различных специальностей
или рабочих-универсалов. Метод специализированных постов может быть
поточным. Поточный метод ТР является более прогрессивным, но его применение
дает технико- экономический эффект только для АТП с одно-марочным и
однотипным подвижным составом . При этом методе все работы выполняются на
нескольких специализированных постах, расположенных в определенной
технологической последовательности, совокупность которых называется линией
обслуживания.
В зависимости от характера работы поточных линий различают потоки
непрерывного и периодического действия. Поток непрерывного действия
применяется чаще всего на АТП при производстве ЕО, реже ТО-2. Перемещение
автомобилей по постам поточной линии может осуществляться своим ходом,
перекатыванием вручную автомобилей, установленных на роликовых тележках по
рельсам, при помощи конвейеров, иногда кран балками и другими способами.
Работы по ТР выполняются по потребности, которая выявляется в процессе
работы на линии, при контроле автомобилей на КТП, в процессе
диагностирования на постах зоны ТР выполняются в основном контрольные,
разборочно-сборочные, регулировочные и крепежные работы, которые составляют
40-50% от общего объема работ по ТР.
2.5. Распределение рабочих по постам, специальностям, квалификации и
рабочим местам.
Распределение трудоемкости работ и рабочих по постам зон ТР или
специализированным переходящим звеньям.
Пост № 1
Вид работ поТР трудоемкость число рабочих
% чел-ч расчетное принятое
Расборочно-сбороч3,5 3528 3,5 4
ные
Распределение рабочих по специальностям , квалификации и рабочим местам
постам №1 зоны ТР
Номер Номер Число Специальность КвалификаОбслуживаемые
поста рабочего исполнителей ция узлы
места
1 1 2 Слесарь- 4 Ремонт КШМ,
моторист ГРМ, блоки и
гильзы цилиндров
1 2 2 Слесарь-авторе3 Ремонт топливной
монтник аппаратуры,
коленчатый вал
2.6. Подбор технологического оборудования.
1 2 3 4 5 6
Установка КИ-
для проверки 040А
упругости - 0,15210*95 0,13
пружин
клапанов
Приспособление со- Стационарный,
для 1606 А ручной
разборки - 300*195 0,16
топливных
насосов
Прибор для КИ-3333
испытания и
регулировки - 8 1500*450 0,58
форсунок
Прибор для КИ-1086
испытания
нагнетательных - 5 2000*850 1,10
клапанов
Прибор для КИ-759 Проверку
проверки плунжерной пары
плунжерной ведут при 0,131850*650 1,05
пары постоянной
температуре
20+2
и определение
вязкости
жидкости
Универсальный Стационарный
стенд для ручной
разборки и - - 1950*700 1,14
регулировки
сцепления
Слесарный - - - 1240*800 1
верстак
Консольно-
поворотный
кран
1 2 3 4 5 6
Шкаф для Универсальный 2150*850 1,45
инструментов
Шкаф для "■ Универсальный 500*195 0,12
приборов
3. Организационная часть 3.1. Организационная структура технической
службы АТП
Поддержание подвижного состава в работоспособном состоянии является
одной из основных задач технической службы АТП.
Повышение производительности труда ремонтных и вспомогательных рабочих
и эффективности работы систем обслуживания и ремонта является важной
составной частью общей проблемы повышения эффектичности работы
автомобильного транспорта. Однако эффективность работы систем обслуживания
и ремонта в настоящее время находится на недостаточном уровне. Так,
надежность работы подвижного состава на линии по наработке на отказ в ряде
случаев не превышает 500-700 км.
Анализ причин неудовлетворительной эффективности работы систем
обслуживания и ремонта показывает, что они условно могут быть разделены на
две группы: объективные и организационные. Ниже в качестве примера по
результатам некоторых исследований приведены удельные значения причин,
снижающих коэффициент технической готовности парка.
Объективные причины Удельные
значения, %
Отсутствие запасных
частей ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... 4
Условия
эксплуатации ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 10
Возраст
парка ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
. 18
Слабая производственная база ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 15
Прочие (нехватка рабочих, низкое качество ремонта
на АРЗ, низкая надежность автомобилей) ... ... ... ... ... ... ... 18
Всего ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... .65
Организационные причины
Низкая трудовая дисциплина ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ...
11
Слабая организация
работ ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... 18
Простои по организационным и другим причинам ... ... ... ..6
Всего ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... .. 35
Если устранение недостатков, отнесенных в группе объективных, не
всегда зависит от усилий, предпринимаемых силами АТП, то вторая группа
причин обусловлена главным образом низким организационным и управленческим
уровнем работы систем обслуживания и ремонта в АТП. Ликвидация этих
недостатков может значительно улучшить эффективность транспортной работы
подвижного состава АТП.
Организационная структура АТП представляет собой объединение людей,
материальных, финансовых и других ресурсов, направленное на формирование
административных функций, соответствующих целям и задачам деятельности АТП,
в том числе обслуживанию и ремонту подвижного состава. Структура системы
обслуживания и ремонта подвижного состава обычно состоит из нескольких
взаимосвязанных подсистем. Основу структуры составляют три подсистемы
производства: основное, вспомогательное и обслуживающее.
Рис. Организационная структура системы обслуживания
и ремонта подвижного состава АТП
Основное производство включает работы по ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР,
вспомогательное — производственные подразделения (цеха), выполняющие
механические, тепловые, малярные, обойные, электротехнические и другие
работы, обслуживающее производство включает склады, мастерские ОГМ,
транспортную группу (для самообслуживания) и др.В организационную структуру
технической службы, кроме рассмотренных выше подсистем, входят следующие
подразделения: технический отдел (ТО), отдел главного механика (ОГМ), отдел
материально-технического снабжения (ОМТС), отдел технического контроля
(ОТК).
Технический отдел разрабатывает планы и мероприятия по НОТ, внедрению
новой техники и технологии производственных процессов, организует и
контролирует их выполнение, разрабатывает и проводит мероприятия по охране
труда, изучает причины производственного травматизма и принимает меры по их
устранению, проводит техническую учебу по подготовке кадров и повышению
квалификации рабочих и ИТР, организует изобретательскую и
рационализаторскую работу на АТП и внедрение рационализаторских
предложений, составляет технические нормативы и инструкции, конструирует
нестандартное оборудование, приспособления, оснастку.
Отдел главного механика обеспечивает содержание в технически исправном
состоянии технологического оборудования, зданий, сооружений, энергосилового
и санитарно-технического хозяйства, осуществляет монтаж, обслуживание и
ремонт производственного оборудования, инструмента и контроль за правильным
их использованием, а также изготовление нестандартного оборудования.
Отдел материально-технического снабжения обеспечивает бесперебойное
материально-техническое снабжение АТП (запасные части, агрегаты, горюче-
смазочные материалы и др.), составляет заявки по материально-техническому
снабжению и обеспечивает правильную организацию работы складского
хозяйства.
Отдел технического контроля осуществляет контроль за качеством работ,
выполняемых всеми производственными подразделениями, контролирует выборочно
и периодически техническое состояние подвижного состава, в том числе при
его приеме и выпуске на линию, анализирует причины возникновения
неисправностей подвижного состава.
Между подсистемами и отделами существуют многосторонние
внутренние и внешние связи.
3. 2. Работа технической службы по организации и управлению системой
обслуживания и ремонта на АТП
Основы организации.
Техническая служба АТП организует и управляет работой системы
обслуживания и ремонта, осуществляя комплекс мероприятий по ТО и ремонту
подвижного состава, снабжению запасными частями и агрегатами, горюче-
смазочными материалами, хранение подвижного состава и др.
Функция технической службы организационного направления связана с
обеспечением определенного уровня безотказной работы подвижного состава в
процессе эксплуатации с минимальными трудовыми и материальными издержками.
С этой целью техническая служба осуществляет планирование и обеспечение
оптимальной работы системы ТО и ремонта и прогнозирование ее деятельности
на длительный период.
Техническая служба организует свою работу с учетом количества,
возраста парка и условий эксплуатации автомобилей, состояния материально-
технической базы и квалификации рабочих.
Задачи технической службы. К числу основных задач, решаемых
технической службой, следует отнести следующие.
В области организации и управления — разработку планов ТО автомобилей,
обеспечивающих ритмичную работу зоны ТО и поступление в нее подвижного
состава. С этой целью:
• разрабатываются годовые, квартальные и месячные планы поступления
подвижного состава в систему ТО и в КР;
• совершенствуются организация и технологический процесс обслуживания с
целью повышения качества работ и сокращения продолжительности простоя
подвижного состава в ТО и ТР;
• проводятся мероприятия по обеспечению безотказной работы
автомобилей в процессе эксплуатации и в первую очередь механизмов и узлов,
обеспечивающих безопасность движения. К числу таких мероприятий следует
отнести учет и анализ количества отказов (число ТР как показатель качества
проводимых ТО) и организацию технического контроля;
• обеспечивается техническая подготовка водительского состава
как средство повышения надежности работы автомобилей;
• осуществляется непрерывное управление качеством ТО и ремонта через
систему управления производством с целью повышения эффективности работы
подвижного состава. Ведутся установленные учет и отчетность по технической
службе.
В области технологии осуществляются:
• установленный технологический процесс ТО подвижного состава и его
совершенствование;
• пересмотр регламентов диагностирования и технологии работ по ТО с целью
сокращения объемов работ и повышения их качества;
• внедрение новых средств механизации и автоматизации
производственных процессов обслуживания и разработка нормирующих условий
оптимальности их работы;
• организуется и осуществляется материально-техническое обеспечение работы
системы ТО и ТР. С этой целью производятся необходимые расчеты потребных
материально-технических средств, подаются на них заявки и организуется
доставка их на склады АТП.
3.3. Организация производственного процесса ТО и ТР подвижного состава
на АТП
На АТП применяются следующие методы организации производства ТО и ТР
подвижного состава: специализированных бригад; комплексных бригад;
агрегатно-участковый; операционно-постовой; агрегатно-зональный и др. Из
них первые три получили наибольшее распространение.
3.3.1. Агрегатно-участковый метод организации производства состоит в
том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются
между производственными участками, полностью ответственными за качество и
результаты своей работы.
Эти участки являются основными звеньями производства. Каждый из
основных производственных участков выполняет все работы по ТО и ТР одного
или нескольких агрегатов (узлов, систем, механизмов, приборов) по всем
автомобилям АТП. Моральная и материальная ответственности при данной форме
организации производства становятся совершенно конкретными. Работы
распределяются между производственными участками с учетом величины
производственной программы, зависящей от количества подвижного состава на
АТП и интенсивности его работы.
На крупных и средних АТП с интенсивным использованием подвижного
состава число участков, между которыми распределяются работы ТО и ТР,
принимается от четырех до восьми. Ниже указано распределение работ ТО по
участкам.
Виды работ Номер
производственного участка
ТО и ремонт
двигателей ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... .I
ТО и ремонт сцеплений, коробок передач,
ручного тормоза, карданной передачи, редуктора,
самосвального
механизма ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... .II
ТО и ремонт переднего моста, рулевого управления,
заднего моста, тормозной системы,
подвески
автомобиля ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... .II I
ТО и ремонт систем электрооборудования
и
питания ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ...IV
ТО и ремонт рамы, кузова, кабины, оперения
и облицовки. Медницкие, жестяницкие, сварочные,
кузнечные, термические и кузовные работы ... ... ... ... ... ...V
ТО и ремонт
шин ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .VI
Слесарно-механические работы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ..VII
Моечно-уборочные
работы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... .VIII
Работы, закрепленные за основными производственными участками,
выполняются на тупиковых постах ТО и ТР автомобилей либо на соответствующих
постах поточной линии, а работы вспомогательных производственных участков —
в цехах и частично на постах и линиях ТО.
Агрегатно-участковый метод организации ТО и ТР предусматривает
тщательный учет всех элементов производственного процесса, а также расхода
запасных частей и материалов.
Основным первичным документом является листок учета ТО и ТР. В нем
указывается время выполнения работ, фамилии исполнителей и оформляются
подписи лиц, ответственных за выполненную работу. Кроме того, на основании
данных листка учета и ряда дополнительных сведений заполняется лицевая
карточка на каждый автомобиль, в которой отражаются сведения о количестве
технических воздействий, простоев в ежедневном пробеге автомобиля. Эти
документы дают представление о том, как часто ремонтируется автомобиль,
почему и где он простаивает, какие агрегаты и как часто ремонтировались.
Анализ этих данных дает возможность оценить качество ремонта, обслуживания,
вождения и др. Для этого анализа полезны также сведения по учету опозданий,
простоев, возвращения автомобилей с линии по причинам, относящимся к работе
конкретных участков. Сведения эти фиксируются в специальной карточке.
Данные о ТР по агрегатам, закрепленным за участками, систематизируются
также в определенном документе.
Такая организация производства в условиях новых методов планирования и
экономического стимулирования повышает эффективность работы АТП за счет
более ответственной и заинтересованной работы технического персонала.
Соответствующая схема организации производства и управления им
показана на схеме.
Схема организации производства ТО и ТР подвижного
состава при агрегатно-участковом методе. На схеме сплошными
линиями показаны более распространенные соподчинения,
пунктирными — менее
Централизация управления производством, применение индустриальных
методов производства и комплексной системы управления качеством работ в
этом случае возможны.
Определенным недостатком этого метода является нарушение принципа
выполнения работ применительно к автомобилю в целом. Деление
ответственности за безотказную работу автомобиля на линии между участками
может приводить в отдельных случаях к ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Введение.
1. Исследовательская часть.
1.1 .Текущий ремонт автомобилей.
1.2. Технология работ при текущем ремонте
1.3. Текущий ремонт двигателя..
2. Расчётно - технологическая часть.
2.1. Расчёт годовой производственной программы.
2.2. Расчёт численности производственных рабочих.
2.3. Расчёт числа постов и линий для зоны ТР.
2.4. Выбор и обоснование метода организации технологического процесса ТР.
2.5. Распределение рабочих по постам, специальностям, квалификации и
рабочим местам.
2.6. Подбор технологического оборудования.
3. Организационная часть.
3.1. Организационная структура технической службы АТП.
3.2. Работа технической службы по организации и управлению системой
обслуживания и ремонта на АТП.
3.3. Организация производственного процесса ТО и ТР подвижного состава на
АТП.
3.3.1. Агрегатно - участковый метод.
3.4. Методы организации и управления производством ТО и ТР подвижного
состава на АТП.
4. Экономическая часть.
4.1.Организация труда и заработной платы работников.
4.2. Расчёт начислений на зарплату.
5. Охрана труда и техника безопасности.
5.1. Основные положения Конституции РК и Закона РК "Об охране труда".
5.2. Обеспечение безопасных условий труда.
5.3. Защита от шума и вибрации на СТО.
5.4. Электробезопасность.
5.5. Технические способы и средства защиты от поражения электрическим
током.
5.5.1. Заземление и зануление.
5.5.2. Защитные отключения.
5.5.3. Малое напряжение.
5.5.4. Двойная изоляция.
5.5.5. Блокировка аппаратов.
5.5.6. Ограждающие устройства.
5.5.7. Средства защиты и приспособления
5.6. Техника безопасности при выполнении работ
5.7. Охрана окружающей среды.
5.8. Мероприятия по защите окружающей среды.
5.9. Очистка и контролирование качества сточных вод.
5.10. Снижение внешнего шума автомобилей..
Введение.
Автомобильный транспорт в Казахстане в силу причин приобретает всё
большее значение. Автомобили широко используются во всех областях народного
хозяйства и выполняют значительный объём транспортных работ, а точнее
служат для перевозки грузов и пассажиров. Автомобили имеют широкий спектр
применения в различных сферах и в различных климатических условиях и в
связи с этим подвергаются различным нагрузкам. Поэтому техническое
состояние авто в процессе длительной эксплуатации не остаётся неизменным.
Оно ухудшается вследствие изнашивания деталей и механизмов, поломок и
других неисправностей, что приводит в результате к ухудшению
эксплуатационных качеств автомобиля. Основным средством уменьшения
изнашивания деталей и предотвращения неисправностей автомобиля, т. е.
поддержание его в должном техническом состоянии является своевременное и
высококачественное выполнение технического обслуживания. Затраты
трудоёмкости на выполнение ТР и ТО очень велики и составляют 91% от всех
затрат. Своевременное и высококачественное проведение всех работ, связанных
с обслуживанием автомобиля, увеличат его срок эксплуатации без капитального
ремонта, что скажется на количестве выполненной работы.
Техническое состояние также зависит от условий хранения автомобиля.
Для выполнения поставленных задач необходимо широко использовать средства
технической диагностики, максимально механизировать производственные
участки и цеха технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР)
автомобилей, оснащать их подъёмно - транспортными механизмами и контрольно
- регулировочными приборами, совершенствовать технологию ТО и ТР
управлением производством, создавать требуемые производственно - бытовые и
санитарно - гигиенические условия труда ремонтных рабочих.
Значение всех факторов и закономерностей изменений технического
состояния автомобилей позволяет правильно организовать работы по повышению
надёжности и долговечности автомобиля путём своевременного и
высококачественного технического обслуживания.
Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, а также
по трудоёмкости подразделяются на следующие виды: ежедневное ТО (ЕО),
первое ТО (ТО-1), второе ТО (ТР), сезонное ТО (СО).
ЕО включает контрольно - осмотровые работы, заправку топливом, маслом и
охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов специализированного подвижного
состава - санитарную обработку кузова. ЕО выполняется на АТП после работы
подвижного состава на линии.
ТО-1 и ТР, периодичность которых представлена в таблице 1(1) включает
контрольно - диагностические, крепёжные, регулировочные, смазочные и другие
работы, направленные на предупреждение и выявление неисправностей, снижение
интенсивности износа деталей и предотвращение ухудшения параметров
технического состояния ПС, экономию топлива и других эксплуатационных
материалов, уменьшение отрицательного воздействия автомобилей на окружающую
среду.
СО проводится при очередном ТР с целью подготовки автомобиля к работе
в зимних условиях эксплуатации. При СО на автомобиле выполняют все виды
работ, предусмотренные ТР, и дополнительно производят промывку системы
охлаждения двигателя, предпускового подогревателя, проверку состояния и
действия сливных кранов систем охлаждения, питания и тормозов, проверку и
заправку систем соответствующей жидкостью и т. п.
1. Исследовательская часть
1.1. Текущий ремонт автомобилей.
Текущий ремонт автомобиля состоит в устранении неисправностей его
агрегатов и узлов при помощи разборочно-сборочных или ремонтно-
восстановительных работ, связанных с частичной или полной разборкой
агрегатов и узлов автомобиля или в замене агрегатов, требующих капитального
ремонта.
Текущий ремонт агрегата или узла состоит в замене или ремонте
износившихся и поврежденных деталей, кроме базовых. Базовой является
деталь, состояние которой оказывает решающее влияние на работоспособность
сопряженных с ней деталей и узлов или агрегата в целом.
Базовыми деталями являются: по двигателю — блок цилиндров; по заднему
мосту, коробке передач и рулевому механизму — соответствующие картера, по
переднему мосту — балка передней оси (поперечина независимой подвески), по
раме — продольные балки, по кузову—корпус кузова, по подъемному механизму —
головка цилиндров подъемного механизма и картер коробки отбора мощности.
К разборочно-сборочным работам относятся снятие и постановка
агрегатов, разборка и сборка агрегатов для замены или ремонта отдельных
деталей, подгонка сопряжений при сборке, крепление и регулировка агрегатов,
механизмов, узлов и приборов автомобиля. Эти работы выполняются на постах
текущего ремонта (универсальных или специализированных) и в агрегатном
цехе.
При ремонтно-восстановительных работах восстанавливаются изношенные
или разрушенные детали с помощью механической обработки, пайки, сварки,
холодной или горячей правки и других видов работ, восстанавливается окраска
автомобиля, обивка кузова и т. д. Эти работы выполняются преимущественно во
вспомогательных производственных цехах (отделениях).
1.2. Технология работ при текущем ремонте
При устранении дефектов деталей во время ТР наиболее широко
используются слесарно-механическая обработка, кузнечно-рессорные,
сварочные, медницкие, жестяницкие, арматурно-кузовные, малярные,
вулканизационные, электротехнические, аккумуляторные, столярные, обойные и
другие работы.
При ручной слесарной обработке деталь закрепляют в тисках на верстаке
и обрабатывают при помощи напильника, молотка, зубила, ножовки, шабера,
дрели с набором сверл или другого специализированного инструмента или
приспособлений. Примером слесарной обработки может служить восстановление
испорченной резьбы с помощью плашки (для наружной резьбы) или метчика (для
внутренней резьбы). Повреждение внутренней резьбы в корпусных деталях
иногда устраняют путем рассверливания поврежденной резьбы и постановки
резьбовых вставок.
1.3. Текущий ремонт двигателя
При ТР двигателя наряду с заменой поршней, поршневых колец, поршневых
пальцев, тонкостенных вкладышей коренных и шатунных подшипников, прокладки
блока много неисправностей устраняется путем выполнения слесарно-
механических работ. Вместо заменяемых изношенных или поврежденных деталей
обычно устанавливаются выпускаемые промышленностью новые или
восстановленные детали ремонтных размерив. Сопрягаемые с ними поверхности
незаменяемых деталей обрабатываются под соответствующей ремонтный размер
путем проведения механической обработки. Гильза растачивается под
соответствующий ремонтный размер поршня, вкладыши ремонтного размера
устанавливаются на коленчатый вал, коренные и шатунные шейки которого
шлифуются с последующей полировкой до выведения следов износа, трещин и
получения соответствующего категорийного ремонтного размера. В случае
изгиба или
скручивания шатунов их правят на специальных приспособлениях или тисках.
Герметичность прилегания клапанов к седлам при ТР восстанавливается
путем притирки рабочих фасок клапанов к их седлам. Иногда кроме притирки
клапанов производится предварительная шлифовка седел конусными абразивными
камнями. Фаски клапанов шлифуют на приспособлении Р-108. Для шлифовки
клапанных гнезд используют прибор 2447. Клапаны притирают при помощи ручной
пневматической дрели специальной абразивной пастой до момента, пока рабочая
поверхность фасок у гнезда и клапана шириной не менее 1,5 мм не будет иметь
матовую полоску по всей окружности и не будет обеспечена герметичность
прилегания клапана к седлу.
Расточка отверстий в блоках цилиндров (в гильзах) под поршни
ремонтного размера, а также шлифовка шеек коленчатых валов под ремонтные
размеры в условиях АТП не допускается. Для качественного выполнения этих
работ требуются специализированные дорогостоящие станки и оборудование. Эти
операции могут быть качественно выполнены только в условиях АРЗ во время
КР.
2. Расчетно-технологическая часть.
2.1. Расчет годовой производственной программы.
Установление нормативов.
1. Для периодичности TO-K1 =0,8
2. Удельная трудоемкость TP-K1=1,2
3. Пробег до КР-K1 =0,8
4. Расход запчастей-K1 =1,25
Для базовых автомобилей.
1 .Трудоемкость ТО и ТР - Кг =1
2.ПробегдоКР-К2=1
3.Расход запчастей К2 =1
К = К*К
Где К - для жаркого сухого климата.
1.При периодичности ТО К3 =0,9
2.Удельная трудоемкость ТР К3 =1,1
3 .Пробег до КР К3 =0,9
4.Расход запчастей К3 =1,1
Для 1-й группы эксплуатации К4 =1,4 , К =0,9.
Выбор и корректирование периодичности ТО.
Периодичность ЕО равна средне суточному пробегу автомобиля Leo = 1СС =160
км.
Периодичность ТО-1и ТО-2 установлена для 1-й категории условий эксплуатации
в 3-й категории условий эксплуатации необходимо скорректировать
периодичность ТО.
L2=L2*K1*K3
L, = L, * К1 *К3
Где L1 - нормативная периодичность ТО-1.
L2 - нормативная периодичность ТО-2.
L1 =3000 км.
L2 =12000 км.
К1 - коэффициент учитывающий климатические условия.
К1 = К3 * К ; К3 =0,9; К3 =1; К3 =0,9*1=0,9
В результате корректирования периодичность ТО-1, ТО-2 будет следующая:
L1 =3000*0,8*0,9=2160 км
L2 =12000*0,8*0,9=8640 км
Выбор и корректирование пробега до КР
Пробег автомобиля до 1-го КР равен:
Lкр = Lкр * Ккр
Где Lкр - нормативный пробег базовой модели автомобиля для 1-й
категории условий эксплуатации км.
Для КАМАЗ L -300000км.
Коэффициент Ккр= Кк *К2 *Ккз -результирующий коэффициент
межремонтного пробега K1=0,8 K2=l К3=0,9.
Тогда Ккр=0,8* 1 *0,9=0,72
С корректированный пробег до КР:
1. КАМАЗ-5320 300000*0,72=216000 км.
2. КАМАЗ-5511300000*0,72=216000 км.
Определяем пробег автомобиля до следующего КР:
LKp =0,8. LKp=0,8*216000=172800 км.
Определим средневзвешенный межремонтный пробег автомобиля за
ЦИКЛ (LKp.сред = Lе).
LKp.сред м = * А + L1 * А А + А
Где А и А1- соответственно среднесписочное число автомобилей не
выполнивших установленные нормы пробега до 1-го КР (новые) и
выполнивших эти нормы ( старые), но находящиеся в эксплуатации до
и после КР.
Для 1-й группы эксплуатации
А = 4 ; А = 14.
Для 2-й группы эксплуатации
А = 4 ; А = 13
Тогда для 1-й группы эксплуатации межремонтный пробег равен:
LKp.сред. =216000*4+172800*144+14=182400 км.
Тогда для 2-й группы эксплуатации межремонтный пробег равен:
LKp.сред. =216000*4+172800*134+13=182964 км.
Так как постановка автомобиля на обслуживание производится с
учетом среднесуточного пробега через целое число рабочих дней, то пробеги
до ТО-1, ТО-2 и КР должны быть кратны между собой.
Модель основной Вид пробега Обозна Пробег км.
группы чение
нормати откорре Принятый
вное ктирова к расчету
нная
Среднесуточный - - 13
до ТО-1 Lcc 3000 2160 2080
до ТО-2 L1 12000 8640 8320
КАМАЗ-5320 доКР L2 300000 182400 174720
средневзвешенн L 300000 216000 208000
кр.сред
.
ый пробег
автомобиля до
КР
Среднесуточный - - 13
до ТО-1 L кр. 3000 2160 2080
до ТО-2 Lcc 12000 8640 8320
КАМАЗ-5511 до КР L1 300000 182964 183040
средневзвешенн L2 300000 216000 216320
ый пробег
автомобиля до
КР
Корректирование трудоемкости ТО и ТР на 1000 км пробега автомобиля.
Для автомобилей работающих без прицепа и полуприцепа расчетная трудоемкость
ЕО, ТО-1 и ТО-2 определяется по формуле:
teo = teo * Кто
t1 = t 1* Кто
t2 = t 2* Кто
где t eo t1 -нормативные трудоемкости ЕО, ТО-1 и ТО-2 базовой модели
автомобиля.
Кто = К2 * К4 -результирующий коэффициент корректирование
трудоемкости ТО для автомобиля.
К2= 1;К4 =1,4.
Кто=1*1,4=1,4.
Для группы КАМАЗ-5320
teo =0,30 чел-ч.
t1 =3,80 чел-ч.
T2 =15,00 чел-ч.
Тогда
teo =0,30* 1,4=0,42 чел-ч.
t1 =3,80* 1,4=5,32 чел-ч.
t2 =15,00* 1,4=21 чел-ч.
Расчетная трудоемкость ТР на 1000 км пробега определяется по
формуле:
tтр = tтр *Ктр
где tтр -нормативная трудоемкость ТР на 1000 км пробега базовой
модели автомобиля.
Ktp=K1 *K2 *K3 *K4 *K5 -результирующий коэффициент
корректирование трудоемкости ТР на 1000 км пробега для автомобиля.
К1=1,2;К2=1;К3=1,1.
Ktp дляКАМАЗ-5320=1,2 К =0,9.
Ктр для КАМАЗ-5320
Ktp =1,2*1*1,1*1,2*0,9=1,43
Для группы КАМАЗ-5320
tтр =6,9 чел-ч.
tтр =6,9*1,43=9,86 чел-ч.
Корректирование трудоемкости ТО и ТР на 1000 км пробега для прицепного
состава.
Коэффициент К при корректировании нормативной трудоемкости единицы ЕО,
ТО-1, ТО-2 и ТР на 1000 км пробега для прицепов и полуприцепов не
применяется.
Тогда расчетная трудоемкость единицы ТО данного вида для прицепного
оборудования (teoпц, t1 пц, t2 пц) определяется по общей формуле:
t i пц =ti пц*К4
где t i пц -нормативная трудоемкость единицы ТО данного вида для
прицепа или полуприцепа, чел-ч.
K4 - коэффициент учитывающий размер АТП. К =1,75.
teoпц = 0,10чел-ч t 1 пц =0,10* 1,75=0,175 чел-
ч.
t1пц = 1,20чел-ч t1пц =1,20*1,75=2,1 чел-ч.
t2пц = 6,00чел-ч. t2пц =6,00*1,75=10,5 чел-ч.
Расчет трудоемкости ТР на 1000 км пробега для прицепа или
полуприцепа.
tтр пц = tтр пц *К4
где tтр пц - нормативная трудоемкость ТР на 1000 км пробега для прицепа
или полуприцепа, чел-ч.
Ктр пц=К1 *К2 *К3 *К4 *К5 - результирующий коэффициент
корректирование трудоемкости ТР для прицепа или полуприцепа.
К,=1,25;К2 =1,15; К3 =1,1; К4 =1;К5=0,9.
К1,2,3,4,5 = 1,25*1,15*1,1*1*0,9=1,423
tтр пц =1,50 чел-ч.
tтр пц =1,50*1,423=2,134 чел-ч.
Определение трудоемкости ТО и ТР на 1000 км пробега для автомобилей,
работающих с прицепом или полуприцепом в составе автопоезда.
Расчетная трудоемкость единицы ТО данного вида и ТР на 1000 км пробега
для автопоезда определится, как сумма скорректированных трудоемкостей ТО
или ТР на 1000 км пробега автомобиля-тягача и прицепа или полуприцепа. С
учетом того обстоятельства, что для седельных тягачей и автомобилей
работающих с прицепами, коэффициент К к расчету трудоемкости ЕО не
применяется (смотри примечание к таблицы 8, приложение 1), расчетная
трудоемкость ЕО автопоезда будет:
tтр пц (tео + tео пц)К*
где tео; teo пц - соответственно нормативные трудоемкости единицы
ЕО автомобиля , прицепа (полуприцепа), чел-ч.
t ео ап = (0,42+0,10)* 1,75=0,91 чел-ч.
Расчетные трудоемкости единицы ТО-1, ТО-2 и ТР на 1000 км пробега
для автопоезда определяется соответственно из выражений:
t 1 ап = t 1 *КТ0 + t 1пц *К4
t 2 ап = t 2 *КТ0 + t 2пц *К4
t тр ап = t тр *КТ0 + t тр пц *К4
t 1пц=5,32*l,4+l,20*l,75=9,548 чел-ч.
t 2пц=21 * 1,4+6,00* 1,75=39,9 чел-ч.
t тр =6,9*1,43+1,50*1,423=12,0015 чел-ч.
Определение коэффициента технической готовности. Расчетный коэффициент
технической готовности группы автомобилей рассчитывается по формуле:
Lr =ll+lcc (Дор 1000+ДкрLкр.ср.)
где Дор - продолжительность простоя автомобиля в ТО-2 и ТР.
Дкр- продолжительность простоя автомобиля в КР.
Lкр.ср. - средневзвешенная величина межремонтного пробега.
Lcc =160 км.
Дор =0,30-0,40
Дкр =18-22
Lкр.ср =174720 км.
Lr =11+160(0,351000+20174720)=0,9
Рассчитаем коэффициент технической готовности для группы
КАМАЗ-5511.
1сс=160км.
Дор=0,30-0,40
Дкр=18-22
Lкр.ср =183040 км.
Lr=ll+160(0,351000+20183040)=059 .
Определение коэффициента использования автомобиля и годовой пробег.
Коэффициент использования автомобиля определяем с учетом режима работы АТП
в году и коэффициента технической готовности подвижного состава, а также
простоев по различным эксплуатационным причинам из уравнение:
Lи = Lг *Ки *Др.г. Дк.г.
где Ки - коэффициент, учитывающий снижения использования технически
исправных автомобилей в рабочий для АТП дни, по эксплуатационным причинам
(Ки примем равным 0,95).
Др.г и Дг - соответственно число рабочих и календарных дней в году.
Lи =0,9*0,95*253366=0,59.
Для всех автомобилей ( групп автомобилей) годовой пробег определим из
формулы:
L пг =А *1сс Дк.г * Lи
общее для КАМАЗ-5320 и КАМАЗ-5511
Lпг =35*160*366*0,59=1209264 км.
Определение числа обслуживании КР по АТП за год.
Число КР ( Nкр.г), а также техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и
ЕО (N2г; N1г; Nнeo г) по парку за год можно определить из выражений:
Nкр.г =Lпкг Lкр.ср.
N2г =Lпкг L2 –Nкрг.
Nlг =Lпкг L1- (Nкрг +N2г).
Nеог =Lпкг 1сс.
где Lпкг - общий годовой пробег подвижного состава АТП (парка) .
Для КАМАЗ-5320
Lпкг =l 209264 км.
L1 =2160 км.
L 2 -8640 км.
lcc = 160 км.
Lкр ср = 174720 км. 183040км.
Nkp г =1209264174720=7 N1 г =12092642160 - (7+140)=600
N2 = 12092648640-7=140 N eo г =1209264160=7557
ДляКАМАЗ-5511.
Lпкг =l 209264 км.
L1 =2160 км.
L 2 -8640 км.
lcc = 160 км.
Lкр ср = 183040км.
Nkp г =1209264174720=7 N1 г =12092642160 - (7+140)=600
N2 = 12092648640-7=140 N eo г =1209264160=7557
Определение суточной программы по ТО автомобилей. Суточная программа
по ТО данного вида (Nео г; N1 г; N 2 г) определяется по общей формуле:
Nic=Nir Дp.з.
где Nir -годовое число ТО по каждому виду в отдельности ;
Др.з -число рабочих дней в году соответствующей зоны ТО.
Nео с= Neoг Дp.з. =7557253=30 ДляКАМАЗ-5511 значение
N1 с = N1Г Д р.з. =600253=2 те же самые.
N2c =N2r Др.з. =140253=1
Определение трудоемкости работ по ТО и ТР за год. Годовая трудоемкость
ТО подвижного состава (Тео, Т 1 ,T2) определяется по общей формуле ( чел-
ч).
Ti = Nir * ti
где Nir - годовое число обслуживании данного вида (Nеог; N1r; N2 г)
ti - расчет (скорректированной ) трудоемкости единицы ТО данного
вида (teo,t1,t2) чел-ч.
Ti =Nео г*tео N =7557
Т1=N1г*t1 N1г =600
T2=N2r*t2 N2г =140
T ео =7557*0,42=3174 чел-ч.
T1 =600*5,32=3192 чел-ч.
Т2 =140*21=2940 чел-ч.
Годовая трудоемкость ТО-1 и ТО-2 с сопутствующим ремонтом
(Т, (тр); Т2 (тр). Определяем из выражений:
Т1 (тр) =Т1 + Тсп.р (1)
Т2 (тр) = Т2 + Тсп.р (2)
где Т сп.р.(1) и Т сп.р.(2) - годовая трудоемкость сопутствующего ТР при
проведении ТО-1 и ТО-2 (чел-ч).
Тсп.р(1)=Стр * Т1 Тсп.р(2)=Стр*Т2
где С тр =0,15-0,20 -доля сопутствующего ТР зависящая от возраста
автомобиля. Примем С тр=0,20
Т сп.р (1) =0,20*3192=639 чел-ч.
Т сп.р (2) =0,20*2940=588 чел-ч.
Т1(тр) =3.192+639=3831 чел-ч.
Т2(тР) =2940+588=3528 чел-ч.
Определим годовую трудоемкость ТР по парку из следующей формулы:
Ттр=Lпк.г. *tтp1000
где L пк.г. - годовой пробег парка автомобилей (км).
t тр. -расчетная трудоемкость ТР на 1000 км чел-ч.
Т тр. =1209264*6,91000=8344
Годовая трудоемкость ТР за вычетом трудоемкости работ
сопутствующего ремонта, выполняемых в зонах ТО-1 и ТО-2.
Т тр = Т тр -Т сп.р.(1) + Т сп.р.(2)
Т тр =8344-639+588=8293
Определение трудоемкости диагностирования. Диагностирование
технического состояния автомобиля по назначению, периодичности, перечню
выполняемых работ, трудоемкости и месту его в технологическом процессе ТО и
ТР делится на общее (Д-1) и поэлементное (Д-2).
Общее диагностирование (Д-1) проводится с периодичностью ТО-1 и
предназначено главным образом для определение технического состояния
агрегатов, узлов, механизмов и систем, обеспечивающих безопасность движения
автомобиля. Основным назначением поэлементного диагностирование (Д-2)
является определение конкретного места неисправностей и отказов, их причин
и характера. Поэлементное диагностирование (Д-2) проводится за 1-2 дня до
планового ТО-2, что позволяет за ранее запланировать работу технической
службы с тем, чтобы подготовиться к выполнению сопутствующего ТР. Д-1 всех
автомобилей перед ТО-1 и после ТО-2 , а также выборочно I после ТР в
количестве 10% автомобилей от суточной программы по ТО-1.
Д-2 всех автомобилей перед ТО-2 ,а также выборочно после ТР в
количестве 20% автомобилей от суточной программы ТО-2.
Исходя из этого годовая трудоемкость общего и поэлементного
диагностирования определяется из выражения:
Tд-l=tд-l (l,l*N l.г.+N2.r.);
Тд-2= l,2*N2.r. * tд-2.
где tl и t2 - соответственно трудоемкость одного диагностирования в объеме
общего и поэлементного диагностирование чел-ч.
Nl.г., N 2.г. —соответственно, число обслуживании ТО-1 и ТО-2 за год.
tд-l= t1 * ;
tд-2 =t2* .
где tl t2 -соответственно расчетные трудоемкости единицы обслуживания
данного вида ( ТО-1, ТО-2), чел-ч.
- соответственно доля трудоемкости диагностических работ
при ТО-1 и ТО-2.
tд-l =5.32*0.1=0.532 чел-ч.
tд-2 =21*0,1=2,1 чел-ч.
Т д-l =0,532*(1,1*600+140)=425 чел-ч.
Тд-2 =1,2*140*2,1=353 чел-ч.
Тогда годовая трудоемкость Д-1 с учетом проведение регулировочных
работ на посту (линии) диагностирования.
=0,21
tд-l =5,32*0,21=1,117 чел-ч.
Тд-1 =1,117*(1,1*600+140)=894 чел-ч.
Годовая трудоемкость Д-2 с учетом проведения регулировочных работ
будет следующая
=0,28
tд-2 =21*0,28=5,88 чел-ч.
Тд-2 =1,2* 140*5,88=988 чел-ч.
Таким образом для работ Д-1 и Д-2 ( ), проводимых на одном
универсальном диагностическом посту или линии, суммарная годовая
трудоемкость будет равна:
=894+988=1882 чел-ч.
Определение годовой трудоемкости работ по ТО и ТР при наличии на АТП
постов диагностирования.
Применение диагностирования на АТП позволяет снизить трудоемкость
работ по ТО и ТР подвижного состава на 15-20% , а также значительно
сократить простой. Годовая трудоемкость постовых работ по ТО-1, ТО-2 и ТР
за год при применении на АТП средств диагностирования (Tl (д-1), Т2 (д-2),
Ттр (д) ) определим из выражений:
при наличии постов общей диагностики ( Д-1).
Тцд-1)=Т1 (тр) (1-Сд) =3881*(1-0,15)=3256
при наличии постов поэлементной диагностики (Д-2)
Т2(д-2)=Т2(тр)*(1-Сд)=3528*(1-0,15) =2999
при наличии постов Д-1,Д-2 или совмещенного диагностирования при ТР.
Ттр(д)=Т тр(1-Сд)=8293*(1-0,15)=7049
где Сд =0,15-0,20-планируемая доля снижения трудоемкости работ при ТО-1, ТО-
2 и ТР при применении средств диагностирования.
Определение годовой трудоемкости постовых работ ТР. Объем работ ТР по
парку за год, по месту его выполнения распределяется на постовые работы,
выполняемые на постах в зоне ТР, и цеховые, выполняемые в производственно-
вспомогательных отделениях АТП (цехах, участках). Учитывая это
обстоятельство, при расчетах ТР будет:
Ттр.п.=Т тр*С тр.п =7117*0,37=2633 чел-ч.
Стр.п.=37100=0,37
где Т тр -трудоемкость ТР без трудоемкости ремонтных работ, выполняемые
совместно с ТО-1 и ТО-2.
Стр.п. -доля постовых работ ТР выполняемых в зоне ТР (определяется, как
сумма трудоемкостей контрольно-регулировочных, крепежных и разборочно-
сборочных работ, применяется из табл. 1,прил.З или если нет конкретизации
моделей подвижного состава, по табл.12, прил.1). При постановке в расчетную
формулу данные из таблицы делится на 100.
Определение трудоемкости работ по участку.
Годовая трудоемкость работ по проектируемому участку определяем из
выражения:
Ттр.у. =Ттр Стр.у. =8344*0,37=3087.3
где Стр.у. - доля трудоемкости работ ТР, приходящаяся на данный участок,
(определяемая по табл.1. прил.3, или если нет конкретизации моделей
подвижного состава, по табл.12, прил.1).
Расчет трудоемкости работ на специализированных постах. При разработке
проектов организации работ по ТО и ремонту на отдельных постах, которые
могут специализироваться по видам работ или по агрегатам, системам
автомобиля, годовая трудоемкость работ на этих постах в общем виде: Ti.n=Ti
*Ci
где Ti -годовая трудоемкость работ по данному виду ТО и ТР (в расчет
принимается годовая трудоемкость работ с учетом применения диагностирования
и без него).
Ci -доля трудоемкости, приходящаяся на данный вид работ ТО или ТР, на
обслуживания или ремонт соответствующей группы агрегатов, систем автомобиля
,- двум (нормативным) частям соответствующих положении по ТО и ремонту
автомобилей.
Tl.n.=Tl*Cl =3192*1,5=4788 чел-ч.
Т2.п. =Т2 С2 =2940*2=5880 чел-ч.
2.2. Расчет численности производственных рабочих.
При таком расчете различают явочное (технологически необходимое)
Рт и штатное Рш число рабочих.
Технологически необходимое (явочное) число рабочих.
Рт=ТтрФр.м. =83442083-4 чел.
где Ттр - годовой объем работ зоны ТР, чел-ч.
Фр.м. - годовой производственный фонд рабочего времени, ч.
Годовой производственный фонд времени рассчитывается по
календарю и режиму работы конкретного предприятия (участка) на
планируемый период. В общем случае годовой фонд рабочего времени:
при 5-дневной рабочей неделе
Фр.м. = Тем *(Дк.г. -Дв -Дп)=8,2* (366-104-8)=2083 ч.
где Тем - продолжительность рабочей смены , ч;
Дк.г.- число календарных дней в году;
Дв -число выходных дней в году;
Дп -число праздничных дней в году.
Штатное число производственных рабочих.
Рш=ТтрФп.р. =8344*1858=5 чел.
где Фп.р. -годовой фонд времени одного производственного рабочего,
ч. Значение Фп.р. можно принять по табл.2 прил.1 или определить
расчетом.
2.3. Расчет числа постов и линий для зоны ТР.
Для выполнения основных элементов или отдельных операций
технологического процесса ТР организуются рабочий посты , оснащенные
необходимым оборудованием , приспособлениями и инструментом . На одном
посту может быть одно или несколько рабочих мест, т.е. участков (зон),
обслуживаемых рабочим (рабочими) данного поста.
Расчет числа постов зоны ТР.
Общее число постов в зоне ТР рассчитываем по формуле:
Птр=Ттр.п. * (Фз* Рср* С*п ) =2633* 1,5(2050*5* 1*0,9)=2.
где Ттр.п. - годовая трудоемкость постовых работ ТР, чел-ч;
= 1,2-1,5 - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления
автомобилей на посты зоны ТР;
Фз - эффективный (расчетный) годовой фонд времени работы зоны при
односменной работе, ч;
Рср - среднее число рабочих на посту;
С- число смен;
= 0,9- коэффициент использования рабочего времени поста.
2.4. Выбор и обоснование метода организации технологического
процесса ТР.
В зависимости от числа постов для данного вида ТР и уровня их
специализации, различают два основных метода организации работ по ТР
автомобилей- метод универсальных и метод специализированных постов. Посты
при любом методе могут быть тупиковыми или проездными (прямоточными).
Сущность метода универсальных постов состоит в том, что все работы,
предусмотренные для данного вида ТР, выполняются в полном объеме на одном
посту группой исполнителей, состоящих из рабочих различных специальностей
или рабочих-универсалов. Метод специализированных постов может быть
поточным. Поточный метод ТР является более прогрессивным, но его применение
дает технико- экономический эффект только для АТП с одно-марочным и
однотипным подвижным составом . При этом методе все работы выполняются на
нескольких специализированных постах, расположенных в определенной
технологической последовательности, совокупность которых называется линией
обслуживания.
В зависимости от характера работы поточных линий различают потоки
непрерывного и периодического действия. Поток непрерывного действия
применяется чаще всего на АТП при производстве ЕО, реже ТО-2. Перемещение
автомобилей по постам поточной линии может осуществляться своим ходом,
перекатыванием вручную автомобилей, установленных на роликовых тележках по
рельсам, при помощи конвейеров, иногда кран балками и другими способами.
Работы по ТР выполняются по потребности, которая выявляется в процессе
работы на линии, при контроле автомобилей на КТП, в процессе
диагностирования на постах зоны ТР выполняются в основном контрольные,
разборочно-сборочные, регулировочные и крепежные работы, которые составляют
40-50% от общего объема работ по ТР.
2.5. Распределение рабочих по постам, специальностям, квалификации и
рабочим местам.
Распределение трудоемкости работ и рабочих по постам зон ТР или
специализированным переходящим звеньям.
Пост № 1
Вид работ поТР трудоемкость число рабочих
% чел-ч расчетное принятое
Расборочно-сбороч3,5 3528 3,5 4
ные
Распределение рабочих по специальностям , квалификации и рабочим местам
постам №1 зоны ТР
Номер Номер Число Специальность КвалификаОбслуживаемые
поста рабочего исполнителей ция узлы
места
1 1 2 Слесарь- 4 Ремонт КШМ,
моторист ГРМ, блоки и
гильзы цилиндров
1 2 2 Слесарь-авторе3 Ремонт топливной
монтник аппаратуры,
коленчатый вал
2.6. Подбор технологического оборудования.
1 2 3 4 5 6
Установка КИ-
для проверки 040А
упругости - 0,15210*95 0,13
пружин
клапанов
Приспособление со- Стационарный,
для 1606 А ручной
разборки - 300*195 0,16
топливных
насосов
Прибор для КИ-3333
испытания и
регулировки - 8 1500*450 0,58
форсунок
Прибор для КИ-1086
испытания
нагнетательных - 5 2000*850 1,10
клапанов
Прибор для КИ-759 Проверку
проверки плунжерной пары
плунжерной ведут при 0,131850*650 1,05
пары постоянной
температуре
20+2
и определение
вязкости
жидкости
Универсальный Стационарный
стенд для ручной
разборки и - - 1950*700 1,14
регулировки
сцепления
Слесарный - - - 1240*800 1
верстак
Консольно-
поворотный
кран
1 2 3 4 5 6
Шкаф для Универсальный 2150*850 1,45
инструментов
Шкаф для "■ Универсальный 500*195 0,12
приборов
3. Организационная часть 3.1. Организационная структура технической
службы АТП
Поддержание подвижного состава в работоспособном состоянии является
одной из основных задач технической службы АТП.
Повышение производительности труда ремонтных и вспомогательных рабочих
и эффективности работы систем обслуживания и ремонта является важной
составной частью общей проблемы повышения эффектичности работы
автомобильного транспорта. Однако эффективность работы систем обслуживания
и ремонта в настоящее время находится на недостаточном уровне. Так,
надежность работы подвижного состава на линии по наработке на отказ в ряде
случаев не превышает 500-700 км.
Анализ причин неудовлетворительной эффективности работы систем
обслуживания и ремонта показывает, что они условно могут быть разделены на
две группы: объективные и организационные. Ниже в качестве примера по
результатам некоторых исследований приведены удельные значения причин,
снижающих коэффициент технической готовности парка.
Объективные причины Удельные
значения, %
Отсутствие запасных
частей ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... 4
Условия
эксплуатации ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 10
Возраст
парка ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
. 18
Слабая производственная база ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 15
Прочие (нехватка рабочих, низкое качество ремонта
на АРЗ, низкая надежность автомобилей) ... ... ... ... ... ... ... 18
Всего ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... .65
Организационные причины
Низкая трудовая дисциплина ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ...
11
Слабая организация
работ ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... 18
Простои по организационным и другим причинам ... ... ... ..6
Всего ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... .. 35
Если устранение недостатков, отнесенных в группе объективных, не
всегда зависит от усилий, предпринимаемых силами АТП, то вторая группа
причин обусловлена главным образом низким организационным и управленческим
уровнем работы систем обслуживания и ремонта в АТП. Ликвидация этих
недостатков может значительно улучшить эффективность транспортной работы
подвижного состава АТП.
Организационная структура АТП представляет собой объединение людей,
материальных, финансовых и других ресурсов, направленное на формирование
административных функций, соответствующих целям и задачам деятельности АТП,
в том числе обслуживанию и ремонту подвижного состава. Структура системы
обслуживания и ремонта подвижного состава обычно состоит из нескольких
взаимосвязанных подсистем. Основу структуры составляют три подсистемы
производства: основное, вспомогательное и обслуживающее.
Рис. Организационная структура системы обслуживания
и ремонта подвижного состава АТП
Основное производство включает работы по ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР,
вспомогательное — производственные подразделения (цеха), выполняющие
механические, тепловые, малярные, обойные, электротехнические и другие
работы, обслуживающее производство включает склады, мастерские ОГМ,
транспортную группу (для самообслуживания) и др.В организационную структуру
технической службы, кроме рассмотренных выше подсистем, входят следующие
подразделения: технический отдел (ТО), отдел главного механика (ОГМ), отдел
материально-технического снабжения (ОМТС), отдел технического контроля
(ОТК).
Технический отдел разрабатывает планы и мероприятия по НОТ, внедрению
новой техники и технологии производственных процессов, организует и
контролирует их выполнение, разрабатывает и проводит мероприятия по охране
труда, изучает причины производственного травматизма и принимает меры по их
устранению, проводит техническую учебу по подготовке кадров и повышению
квалификации рабочих и ИТР, организует изобретательскую и
рационализаторскую работу на АТП и внедрение рационализаторских
предложений, составляет технические нормативы и инструкции, конструирует
нестандартное оборудование, приспособления, оснастку.
Отдел главного механика обеспечивает содержание в технически исправном
состоянии технологического оборудования, зданий, сооружений, энергосилового
и санитарно-технического хозяйства, осуществляет монтаж, обслуживание и
ремонт производственного оборудования, инструмента и контроль за правильным
их использованием, а также изготовление нестандартного оборудования.
Отдел материально-технического снабжения обеспечивает бесперебойное
материально-техническое снабжение АТП (запасные части, агрегаты, горюче-
смазочные материалы и др.), составляет заявки по материально-техническому
снабжению и обеспечивает правильную организацию работы складского
хозяйства.
Отдел технического контроля осуществляет контроль за качеством работ,
выполняемых всеми производственными подразделениями, контролирует выборочно
и периодически техническое состояние подвижного состава, в том числе при
его приеме и выпуске на линию, анализирует причины возникновения
неисправностей подвижного состава.
Между подсистемами и отделами существуют многосторонние
внутренние и внешние связи.
3. 2. Работа технической службы по организации и управлению системой
обслуживания и ремонта на АТП
Основы организации.
Техническая служба АТП организует и управляет работой системы
обслуживания и ремонта, осуществляя комплекс мероприятий по ТО и ремонту
подвижного состава, снабжению запасными частями и агрегатами, горюче-
смазочными материалами, хранение подвижного состава и др.
Функция технической службы организационного направления связана с
обеспечением определенного уровня безотказной работы подвижного состава в
процессе эксплуатации с минимальными трудовыми и материальными издержками.
С этой целью техническая служба осуществляет планирование и обеспечение
оптимальной работы системы ТО и ремонта и прогнозирование ее деятельности
на длительный период.
Техническая служба организует свою работу с учетом количества,
возраста парка и условий эксплуатации автомобилей, состояния материально-
технической базы и квалификации рабочих.
Задачи технической службы. К числу основных задач, решаемых
технической службой, следует отнести следующие.
В области организации и управления — разработку планов ТО автомобилей,
обеспечивающих ритмичную работу зоны ТО и поступление в нее подвижного
состава. С этой целью:
• разрабатываются годовые, квартальные и месячные планы поступления
подвижного состава в систему ТО и в КР;
• совершенствуются организация и технологический процесс обслуживания с
целью повышения качества работ и сокращения продолжительности простоя
подвижного состава в ТО и ТР;
• проводятся мероприятия по обеспечению безотказной работы
автомобилей в процессе эксплуатации и в первую очередь механизмов и узлов,
обеспечивающих безопасность движения. К числу таких мероприятий следует
отнести учет и анализ количества отказов (число ТР как показатель качества
проводимых ТО) и организацию технического контроля;
• обеспечивается техническая подготовка водительского состава
как средство повышения надежности работы автомобилей;
• осуществляется непрерывное управление качеством ТО и ремонта через
систему управления производством с целью повышения эффективности работы
подвижного состава. Ведутся установленные учет и отчетность по технической
службе.
В области технологии осуществляются:
• установленный технологический процесс ТО подвижного состава и его
совершенствование;
• пересмотр регламентов диагностирования и технологии работ по ТО с целью
сокращения объемов работ и повышения их качества;
• внедрение новых средств механизации и автоматизации
производственных процессов обслуживания и разработка нормирующих условий
оптимальности их работы;
• организуется и осуществляется материально-техническое обеспечение работы
системы ТО и ТР. С этой целью производятся необходимые расчеты потребных
материально-технических средств, подаются на них заявки и организуется
доставка их на склады АТП.
3.3. Организация производственного процесса ТО и ТР подвижного состава
на АТП
На АТП применяются следующие методы организации производства ТО и ТР
подвижного состава: специализированных бригад; комплексных бригад;
агрегатно-участковый; операционно-постовой; агрегатно-зональный и др. Из
них первые три получили наибольшее распространение.
3.3.1. Агрегатно-участковый метод организации производства состоит в
том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются
между производственными участками, полностью ответственными за качество и
результаты своей работы.
Эти участки являются основными звеньями производства. Каждый из
основных производственных участков выполняет все работы по ТО и ТР одного
или нескольких агрегатов (узлов, систем, механизмов, приборов) по всем
автомобилям АТП. Моральная и материальная ответственности при данной форме
организации производства становятся совершенно конкретными. Работы
распределяются между производственными участками с учетом величины
производственной программы, зависящей от количества подвижного состава на
АТП и интенсивности его работы.
На крупных и средних АТП с интенсивным использованием подвижного
состава число участков, между которыми распределяются работы ТО и ТР,
принимается от четырех до восьми. Ниже указано распределение работ ТО по
участкам.
Виды работ Номер
производственного участка
ТО и ремонт
двигателей ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... .I
ТО и ремонт сцеплений, коробок передач,
ручного тормоза, карданной передачи, редуктора,
самосвального
механизма ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... .II
ТО и ремонт переднего моста, рулевого управления,
заднего моста, тормозной системы,
подвески
автомобиля ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... .II I
ТО и ремонт систем электрооборудования
и
питания ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ...IV
ТО и ремонт рамы, кузова, кабины, оперения
и облицовки. Медницкие, жестяницкие, сварочные,
кузнечные, термические и кузовные работы ... ... ... ... ... ...V
ТО и ремонт
шин ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .VI
Слесарно-механические работы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ..VII
Моечно-уборочные
работы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... .VIII
Работы, закрепленные за основными производственными участками,
выполняются на тупиковых постах ТО и ТР автомобилей либо на соответствующих
постах поточной линии, а работы вспомогательных производственных участков —
в цехах и частично на постах и линиях ТО.
Агрегатно-участковый метод организации ТО и ТР предусматривает
тщательный учет всех элементов производственного процесса, а также расхода
запасных частей и материалов.
Основным первичным документом является листок учета ТО и ТР. В нем
указывается время выполнения работ, фамилии исполнителей и оформляются
подписи лиц, ответственных за выполненную работу. Кроме того, на основании
данных листка учета и ряда дополнительных сведений заполняется лицевая
карточка на каждый автомобиль, в которой отражаются сведения о количестве
технических воздействий, простоев в ежедневном пробеге автомобиля. Эти
документы дают представление о том, как часто ремонтируется автомобиль,
почему и где он простаивает, какие агрегаты и как часто ремонтировались.
Анализ этих данных дает возможность оценить качество ремонта, обслуживания,
вождения и др. Для этого анализа полезны также сведения по учету опозданий,
простоев, возвращения автомобилей с линии по причинам, относящимся к работе
конкретных участков. Сведения эти фиксируются в специальной карточке.
Данные о ТР по агрегатам, закрепленным за участками, систематизируются
также в определенном документе.
Такая организация производства в условиях новых методов планирования и
экономического стимулирования повышает эффективность работы АТП за счет
более ответственной и заинтересованной работы технического персонала.
Соответствующая схема организации производства и управления им
показана на схеме.
Схема организации производства ТО и ТР подвижного
состава при агрегатно-участковом методе. На схеме сплошными
линиями показаны более распространенные соподчинения,
пунктирными — менее
Централизация управления производством, применение индустриальных
методов производства и комплексной системы управления качеством работ в
этом случае возможны.
Определенным недостатком этого метода является нарушение принципа
выполнения работ применительно к автомобилю в целом. Деление
ответственности за безотказную работу автомобиля на линии между участками
может приводить в отдельных случаях к ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
