. Анализ развития логистических центров в РК: проблемы и приоритеты развития
Содержание
Введение
1.Теоретические аспекты развития логистических центров в РК
1.1 Сущность понятия и основные характеристики логистизации
2. Модель транспортно-логистического центра в Казахстане
2.Анализ развития логистических центров в РК: проблемы и приоритеты
развития
2.1.Современное состояние транспортно-логистических центров РК
2.2.Роль транспортного комплекса в экономике РК
2.3. Формирование макрологистических центров управления в автомобильном
транспорте Казахстана
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Актуальность темы курсовой работы. Динамичный темп развития рыночной
экономики, а также ожидаемое вступление Казахстана в ВТО и растущие
потребности внутреннего рынка ставят новые задачи перед экономикой страны.
В своем ежегодном Послании народу Президент Республики Казахстан
Н.А.Назарбаев отметил семь ключевых кластеров, определяющих долгосрочную
специализацию экономики в не сырьевых отраслях. В их числе отмечена и
транспортная логистика, которая в перспективе должна адекватно
удовлетворять потребности экономики и населения в грузовых перевозках и
успешно конкурировать на мировых рынках.
При развитии транспортного комплекса необходимо учитывать состояние и
возможности экономики, а также лучшую мировую практику развития транспортно-
логистических систем. Мировой опыт показывает, что динамичный рост
экономики приводит к значительному росту объемов товародвижения и,
соответственно, грузовых потоков, как внутренних, так и международных, в
том числе транзитных. Но в условиях недостаточной развитости транспортной и
логистической инфраструктуры производительность и эффективность
транспортного комплекса страны снижается.
Отсюда вытекает высокая актуальность решения задач, направленных на
развитие транспортно-логистической инфраструктуры, в частности формирование
системы региональных транспортно-логистических центров (РТЛЦ), как
неотъемлемой и ключевой составляющей, обеспечивающей повышение
эффективности функционирования транспортного комплекса РК.
Формирование в Казахстане экономики инновационного типа, интенсивное
развитие рынка транспортных услуг, создание конкурентной среды в сфере
товародвижения и международных перевозок грузов, существенные изменения в
системе экономических взаимоотношений между участниками транспортного
процесса при одновременном усилении интеграционных тенденций в мировой
экономике требуют поиска адекватных рыночных механизмов обеспечения
эффективного функционирования транспортного комплекса, в качестве которых
рассматриваются логистика и логистический менеджмент.
В мировой экономической системе логистика, как наиболее эффективный,
рыночно-ориентированный способ планирования, формирования и развития
товароматериальных и сопутствующих им потоков с наименьшими издержками во
всей логистической цепи, прочно завоевала свои позиции. Важнейшим фактором
экономического роста становится формирование интегрированных логистических
систем, охватывающих как отдельные сферы предпринимательства, так и целые
регионы и страны.
Одним из эффективных путей экономического и социального развития, как
отдельных регионов республики, так и РК в целом, является формирование
опорной сети региональных транспортно-логистических систем (РТЛЦ), что
предопределяет актуальность настоящего курсовой работы, посвященного
разработке научно-методических основ развития системы региональных
транспортно-логистических центров с учетом специфики республики Казахстан.
Опыт использования логистических систем (ЛС) в развитых
капиталистических странах показывает, что транспортные расходы при этом
сокращаются на 7 – 20%, расходы на погрузочно – разгрузочные работы и
хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшается на 15–30 %,
общие логистические издержки на 12 – 35 %, а также ускоряется
оборачиваемость материальных ресурсов на 20 – 40% и снижаются запасы
материальных ресурсов и готовой продукции на 50 – 200%.(
Совершенствование действующих и внедрение новых методов научного
обоснования развития опорной сети РТЛЦ приобретает особую актуальность в
плане перспективы создания в РК логистических центров различных уровней,
образующих в совокупности интегрированную транспортно-логистическую систему
как прототип формируемого в республике Казахстан транспортно-логистического
кластера - одной из наиболее прогрессивных форм ускоренного инновационного
развития страны.
Результаты анализа научных исследований, а также российского и
зарубежного опыта управления перевозочным процессом показывают, что одним
из наиболее перспективных направлений совершенствования системы грузо- и
товародвижения является создание опорной сети региональных транспортно-
логистических центров, обеспечивающих повышение производительности
транспортных средств, сокращение времени их оборота, повышение координации
и взаимодействия видов транспорта, развитие мультимодальных и
интермодальных перевозок грузов в контейнерах, предоставление клиентуре
дополнительных сервисных услуг на уровне мировых стандартов.
Однако применительно к условиям республики Казахстан уровень как
теоретического, так и практического решения вопросов развития и размещения
ТЛЦ, а также формирования транспортно-логистических систем явно
недостаточен, особенно с учетом динамики и прогнозируемого развития
экономики РК.
Целью курсовой работы является разработка научно-методических основ
развития системы региональных транспортно-логистических центров на примере
Республики Казахстан для улучшение транспортно-логистического обеспечения
экономики республики.
В соответствии с поставленной целью задачами диссертационного
исследования являются:
• Анализ современного состояния и перспектив развития транспортного
комплекса Республики Казахстан, его места и роли в модернизации
экономики, расширении международного сотрудничества, реализации
экспортного и транзитного потенциала республики в глобальной системе
Евроазиатских транспортных коридоров.
• Исследование современного состояния и тенденций развития рынка
логистических услуг, теоретического и практического опыта создания
транспортно-логистических центров в Российской Федерации и странах
Европейского Союза.
Объектом курсовой работы является региональная транспортно-
логистическая система Республики Казахстан и ее структурные компоненты.
Предметом курсовой работы является обоснование развития системы
региональных транспортно-логистических центров с учетом специфики
республики Казахстан.
Теоретической и методологической основой курсовой работы явились
труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и эксплуатации
транспорта, теории грузовых перевозок, логистики и управления цепями
поставок, логистики транспорта и складской логистики, бизнес-планирования,
инвестиционного проектирования и управления проектами, системного и
причинно-следственного анализа, управления организациями и процессами,
проектирования и строительства объектов транспортно- логистической
инфраструктуры.
1. Теоретические аспекты развития логистических центров в РК
1.1 Сущность понятия и основные характеристики логистизации
Низкая востребованность рыночными структурами Казахстана зарубежных и
большинства отечественных разработок по логистике показал, что большинство
из них сориентировано на иные более строгие и стабильные правила игры по
сравнению с отечественной действительностью. В результате подавляющая часть
знаний и навыков современной логистики, рассчитанных на более
благоприятные, т. е. характерные для развитого цивилизованного рынка
правила игры, предлагают отечественным структурам такие рациональные
или оптимальные варианты организации управления потоковыми процессами,
которые либо не выполнимы в казахстанских условиях, либо ухудшают
результаты бизнеса в случае их реализации, особенно по сравнению с
конкурентами, которые проигнорировали логистизацию и соответственно
предъявляемые ее требования и обязательства. В результате даже там, где с
помощью привлеченных со стороны разработчиков делаются попытки
использования логистики в практике предпринимательства, предлагаемая
программа логистизации вступает в противоречие с отечественными реалиями.
Поэтому она отторгается работниками хозяйственных систем или ими
используется лишь незначительно.
Неподготовленность действующих в переходный период систем управления
Казахстана к непосредственному использованию логистики требует более
широкой и содержательной трактовки логистизации рыночных структур.
В процессе создания и функционирования логистических распределительных
систем между функциональными субъектами логистики возникают взаимосвязи,
необходимость оптимизации которых важна для эффективности всей
логистической системы в целом. При создании логистической системы на
предприятии происходит логистизация деятельности организационных структур,
ответственных за операции по снабжению, производству товара и движению
материалов внутри предприятия, а также сбыту продукции предприятия.
В научной литературе встречаются разные определения понятия
логистизация. Данный термин был введен в 1999 г. профессором А.И.
Семененко.[1].
Исследование толкования данного понятия различными учеными позволяет
сделать вывод, что логистизация – это широкое понятие, которое не
фокусируется только на собственной хозяйственной деятельности организаций.
Внедрение и развитие логистики на предприятиях во многом зависит от решения
задачи по формированию логистического мышления у менеджеров. Необходимо,
чтобы они научились рассуждать и действовать исходя из интересов
интегрированных усилий и экономичности. Данный процесс также является
логистизацией, в данном случае – сознания управляющего персонала.
В связи с этим необходимо дать более точно скординированное
определение логистизации:
в широком понимании логистизация – это процесс применения принципов
логистики в любых видах человеческой деятельности.
в более узком понимании логистизация – это процесс внедрения новых или
модификации уже существующих инструментов управления всеми видами потоков и
потоковых процессов предприятия, основанных на принципах и методах
логистики, в условиях действия внешних и внутренних факторов,
складывающихся в сфере деятельности предприятия.
С помощью приведенных выше, а также других трактовок сформулировано
понятие классификации процесса логистизации по следующим основным
признакам: субъект логистической деятельности, территориальный признак, вид
потока и функциональная область деятельности предприятия относительно
материалопотока (таблица 1).
Таблица 1
Классификация признаков процесса логистизации
Признак классификации Направление (объект) логистизации
Масштаб субъекта Отрасль.
экономической деятельностиПодотрасль.
Предприятие
Масштаб территории Республика, область.
(административный признак)Район
Город.
Городской район
Вид потока Материальный поток.
Информационный поток.
Финансовый поток.
Поток услуг
Функциональная область Закупочная деятельность.
Производственная деятельность (или
процесс движения материальных ресурсов
внутри предприятия).
Сбытовая деятельность
Спецификой логистизации отечественной экономики считается то, что ее
предпосылкой стали достаточно обширные научные и практические наработки
существовавшей в СССР отрасли знаний Экономика материально-технического
снабжения и сбыта. Поэтому логистизация казахстанской экономики – это не
только принятие и адаптация зарубежных моделей логистики, но и синтез
старого (материально-техническое снабжение) и нового (логистика) подходов.
Основным ядром и целью логистизации остается обеспечение необходимой
рациональности (оптимальности) управления потоковыми процессами и
реализация тем самым дополнительных резервов за счет осуществления более
успешных вариантов взаимодействия производительных сил. Величина этих
резервов зависит от выполнения системами управления требования объективного
закона экономической кибернетики — закона необходимого разнообразия,
согласно которому управляющие и управляемые системы должны быть адекватны
по своей сложности и структурному многообразию объекта управления.
Поскольку объекты общественной деятельности, особенно экономические
объекты, непрерывно усложняются под влиянием разделения труда, научно-
технического прогресса и других факторов, что особенно наглядно проявляется
в повышении степени связности и взаимообусловленности производительных сил,
требуется периодическая реорганизация (рационализация) более консервативных
управленческих структур. В этом заключается основная задача логистизации и
образованных в результате этого логистических систем.[2]
В содержательном же отношении процесс рационализации управления
потоковыми процессами с помощью логистики сводится к трем основным
проблемам:
- формализации и моделированию возникающих проблемных ситуаций и улучшению
тем самым постановки задач управления на всех уровнях;
- разработка на этой основе более рациональной (оптимальной) технологии
управления потоковыми процессами на отдельных участках или по всей
логистической цепи в виде пространственно-временной последовательности
разработки и исполнения управленческих решений распорядительными центрами
различных рыночных структур;
- использование более совершенных, организационных структур, форм и
методов, технических средств и кадров управления, адекватных новой
технологии управления для более полного и точного решения логистических
(информационных и оптимизационных) задач.
В решении указанных проблем логистика сохраняет тесную преемственность
с научными разработками по оптимальному управлению социалистической
экономикой, особенно в отношении систем материально-технического
обеспечения. Фонд этих разработок с необходимыми поправками на требования
многоукладной рыночной экономики может быть успешно использован в будущей
логистизации казахстанской экономики, особенно в координации межсистемной
деятельности.
Следует также заметить, что преимущества, а, следовательно,
эффективность и целесообразность использования логистики, возрастает по
мере усложнения информационных и роста числа оптимизационных логистических
задач, что наблюдаются при интегрировании рыночных структур в корпоративные
и ассоциативные объединения, а также при более тесном их взаимодействии,
исходя из взаимной выгоды.
Однако рассмотренная рационализация управления потоковыми процессами
становится необходимой и возможной в условиях экономики страны переходного
периода только при обеспечении минимально-необходимой работоспособности
систем управления отечественных рыночных структур.
Работоспособность рыночных систем управления характеризуется следующими
основными параметрами, составляющими ее необходимые и достаточные условия.
Необходимым условием работоспособности являются параметры управляемости
и адаптивности рыночных структур. Простая форма управляемости оценивается
способностью и готовностью распорядительных центров рыночных структур и их
подконтрольных органов соблюдать исполнительную дисциплину т. е. выполнять
законодательные акты, приказы, распоряжения, а также другие конкретные
решения и команды с достаточной полнотой и точностью.
Однако большинство законодательных актов и решений разрабатываются и
направляются в виде заданий нижестоящим подконтрольным структурам с
достаточно высокой степенью неопределенности, чаще всего в виде нормативной
социально-экономической постановки задач управления (общей целевой функции,
подлежащей экстремизации, критериев-показателей прироста ее значений, а
также системы ограничений, т. е. требований, при обязательном соблюдении
которых только и допускается максимизация или минимизация целевой функции).
Так любая подконтрольная структура может получить от материнской фирмы
задание увеличить общий объем товарооборота при соблюдении качества
продукции, ассортимента и сроков поставки; минимизировать транспортные
издержки при соблюдении общего объема продаж, сроков поставки и качества
продукции; увеличить доходы и прибыль, соблюдая все гарантии перспективного
функционирования и развития фирмы и т. д.
Соответственно и снижение управляемости (вплоть до неуправляемости)
может проявляться в двух формах: в виде подмены или деформации заданной
целевой функции, когда, например, работники предприятия или учреждения
начинают работать по принципу максимум привилегий и личных доходов,
минимум неприятностей и забот об основной деятельности; в виде нарушения
требуемых ограничений, которые часто по своей важности и приоритетности в
системе целей рыночных структур гораздо значительнее самих целевых функций.
Это делает рассмотренную форму неуправляемости более опасной для
жизнеспособности рыночных структур. К ней относится, например, увеличение
доходов и прибыли за счет наркотиков, контрабандных товаров, запрещенной
продажи оружия, недоброкачественных вино-водочных изделий, оправдания
преступников, несоблюдение договорных обязательств контрагентами поставки и
пр.
В условиях слабой управляемости все логистические проекты по
рационализации управления потоковыми процессами теряют свою ценность и
смысл, поскольку обрекаются в этих условиях на полное или существенное
невыполнение.
Поэтому, для обеспечения минимально-необходимых параметров
управляемости в любой ее форме, процесс логистизации должен обязательно
предусматривать наличие в рыночных структурах, использующих логистику,
достаточно эффективной системы управляющих воздействий (положительных и
отрицательных стимулов), которые бы побуждали, учитывая мотивацию
деятельности всех работников этих структур, соблюдать как исполнительную
дисциплину, так и нормативную социально-экономическую поставку и реализацию
логистических задач.
Другим параметром работоспособности, который также составляет
необходимые условия логистизации, является адаптивность рыночных структур.
Она состоит, во-первых, из их способности к самонастраиванию и
саморегулированию в изменчивой внешней среде, главным образом, благодаря
инвариантности построения их управляющих и управляемых систем, а также
взятых на вооружение рыночных форм, методов и технических средств
управления. Это позволяет управлять этими структурами из главных
распорядительных центров по принципу черного ящика, т. е. по входным и
выходным параметрам потоковых процессов, не вмешиваясь в регулирование
внутрифирменных оборотов этого черного ящика. [3]
Повышению адаптивности способствует, во-вторых, наличие достаточно
объективных и надежных индикаторов оценки последствий стратегических и
тактических решений с использованием обратных связей. Без этого любая
рыночная структура не в состоянии скорректировать свое функционирование и
развитие, особенно в нестабильных ситуациях.
И, наконец, в третьих, к адаптивности рыночной структуры следует
отнести ее селекционную способность правильной оценки и отбора факторов
жизнеспособности и жизнеобеспечения, адаптации и развития данной структуры
в исторически определенной предпринимательской среде в соответствии с
общественными ориентирами, ценностными установками и приоритетами.
Оба параметра работоспособности: управляемость и адаптивность рыночных
структур сводятся к их готовности и способности реализовать свои
общесистемные цели и составляют только необходимое условие, как
работоспособности, так и логистизации, поскольку не раскрывают
содержательную сторону их целеполагания. Поэтому достаточным условием
работоспособности этих структур и одновременно обязательной предпосылкой их
логистизации является необходимая сопряженность интересов и целей
хозяйственных систем с общественными интересами и целями. Это достигается
путем более совершенного законодательства и других достаточно эффективных
управляющих воздействий (положительных и отрицательных стимулов).
Результатом такого сопряжения являются улучшение целеполагания
распорядительных центров хозяйственных систем. Это означает, что
нормативная постановка стратегических и тактических задач управления
предусматривает экстремизацию их целевых функций (доходов, прибыли,
рентабельности, издержек обращения, объема поставок, инвестиций,
конкурентоспособности продукции и услуг и др.), главным образом, за счет
производительных и других общественно полезных факторов и источников.
Отсутствие требуемой сопряженности в недостаточно развитой и поэтому
деформированной и нестабильной экономике Казахстана переходного периода
позволяет хозяйственным системам реализовать свои целевые функции: получать
прибыль, вытеснять конкурентов, расширить бизнес и т. д., не только и не
столько за счет производительных сколько за счет непродуктивных, а подчас и
антиобщественных факторов и источников
Поэтому стратегия и тактика их деятельности значительно ограничивает, а
во многих случаях исключает эффективное использование знаний и навыков
современной логистики, рассчитанных на другие более цивилизованные правила
игры, а именно на стабильную экономику и бизнес, с преобладанием
производительных и других общественно-полезных факторов и источников своего
успеха.
Комбинированное использование названных факторов и источников для
достижения своих стратегических и тактических целей также ставит серьезные
препятствия для эффективного использования логистики.
Таким образом, логистизацию рыночных систем управления следует
осуществлять в двух главных направлениях:
- создавать необходимые условия для повышения степени управляемости,
адаптивности и улучшения целеполагания логистических систем в качестве
предпосылок для их эффективной реализации;
- одновременно ориентировать формы и методы логистизации систем на реально
достижимую к моменту создания микро- и макрологистических систем модель
управления рыночными структурами. Это означает в свою очередь необходимость
существенной модификации применяемых в экономически развитых странах знаний
и навыков современной логистики с целью их адаптации к ограниченной
работоспособности рыночных хозяйственных систем переходного периода.
Первое направление тесно увязывается с формированием в Казахстане
смешанной экономики. Ее построение отражает объективную тенденцию развития
целостных общественных систем. Поэтому смешанная экономика является
одновременно базисной частью постреформенной национальной модели рыночной
экономики и наиболее благоприятным объектом применения логистики.
Второе направление представляет программу общесистемных и
внутрифирменных мероприятий по логистизации хозяйственных и других систем
неустойчивой экономики переходного периода.
Таким образом, логистизация рыночных структур в условиях реформируемой
экономики Казахстана не может ограничиться только рационализацией их систем
управления, а должна сопровождаться их параллельным преобразованием в
логистические системы.
1.2. Особенности транспортной логистики
Логистика происходит от греческого слова logistike, что означает
искусство вычислять, рассуждать. История возникновения и развития
практической логистики уходит далеко в прошлое. Профессор Гамбургского
университета Г. Павеллек отмечает, что еще в период Римской империи
существовали служители, которые носили титул логисты, или логистики;
они занимались распределением продуктов питания. В первом тысячелетии нашей
эры в военном лексиконе ряда стран с логистикой связывали деятельность по
обеспечению вооруженных сил материальными ресурсами и содержанию их
запасов. Так, во времена византийского царя Леона VI (865—912 гг. н. э.)
считалось, что задачами логистики являются вооружение армии, снабжение ее
военным имуществом, своевременная и в полной мере забота о ее потребностях
и соответственно подготовка каждого акта военного похода.[4]
Логистика стала активно применяться в период второй мировой войны, и
прежде всего в материально-техническом снабжении армии США на европейском
театре военных действий. Четкое взаимодействие военной промышленности,
тыловых и фронтовых снабженческих баз и транспорта позволило своевременно и
систематически обеспечивать американскую армию поставками вооружения,
горюче-смазочных материалов и продовольствия в необходимых количествах.
В предпринимательской деятельности, экономической и научной литературе
зарубежные специалисты выделяют два принципиальных направления в
определении логистики. Одно из них связано с функциональным подходом к
товародвижению, то есть управлением всеми физическими операциями, которые
необходимо выполнять при доставке товаров от поставщика к потребителю.
Другое направление характеризуется более широким подходом: помимо
управления операциями товародвижения оно включает анализ рынка поставщиков
и потребителей, координацию спроса и предложения на рынке товаров и услуг,
а также гармонизацию интересов участников процесса товародвижения.
Разнобой в определении логистики обусловлен рядом причин. Одна из них
заключается в специфике и различии масштабов задач, которые пытаются решать
отдельные фирмы в сфере сбыта товара, его перевозки, складирования и т.д.
Другой причиной являются существующие различия в национальных системах
организации и управления товародвижением, а также в уровне исследований
проблем логистики в разных странах. Третья причина заключается во
множественности функциональных направлений деятельности во внешней среде
логистической системы. (рис.1)
Функциональное окружение логистической системы
Рисунок 1
1- логистика и электронная обработка данных; 2- закупка сырья и
материалов; 3- планирование материально-технического снабжения; 4-
планирование выпуска продукции; 5- совершенствование качества продукции; 6-
планирование и управление производством; 7- складские системы; 8-
планирование сбыта; 9- рынок сбыта; 10- структура сервиса; 11- организация
обслуживания клиента; 12- планирование финансов; 13- текущая финансовая
деятельность; 14- структура кадровой системы; 15- планирование и управление
кадрами.
В современных условиях западные специалисты выделяют несколько видов
логистики:
- логистику, связанную с обеспечением производства материалами (закупочная
логистика);
- производственную логистику;
-сбытовую (маркетинговую, или распределительную логистику).
Выделяют также и транспортную логистику, которая, в сущности, является
составной частью каждого из трех видов логистики. Неотъемлемой частью всех
видов логистики является также обязательное наличие логистического
информационного потока, включающего в себя сбор данных о товарном потоке,
их передачу, обработку и систематизацию с последующей выдачей готовой
информации. Эту подсистему логистики часто называют компьютерной
логистикой. Если следовать логике западных специалистов, то число видов
логистики можно было бы продолжить. Представляется, что оперирование такими
понятиями имеет не только чисто терминологическое значение. Оно находит
отражение в расширении сферы деятельности логистики, в создании
соответствующих новых организационных структур управления фирмами,
специальных подразделений для руководства перемещением грузов на складах
предприятия, осуществления маркетинга и материального распределения при
реализации готовой продукции
Мировая практика показывает, что качественный уровень развития
транспортных услуг во многом предопределяет состояние экономического и
социального развития общества. Доказано, что прирост промышленного
производства на 1% вызывает прирост объемов перевозок на 1,5%, т.е. темпы
развития транспортного комплекса должны быть опережающими по отношению к
росту экономики. В современных условиях транспортный комплекс определяет
уровень экономической активности субъектов, выступая связующим звеном в
процессе производства и распределения товаров, в осуществлении
международных связей. Международная практика показывает, что неадекватное
развитие транспортных систем на национальном уровне приводит к неоправданно
завышенным затратам в сферах производства и предоставления услуг,
сдерживанию развития практически всех отраслей хозяйственной деятельности,
ограничению социальных льгот для граждан. Рациональное же использование
транзитно-транспортных возможностей стимулирует ускоренное развитие
сопряженных отраслей и сфер экономики: нефтедобычи, обрабатывающей
промышленности, легкой и пищевой, сельского хозяйства и др.
Транспорт — это отрасль материального производства, осуществляющая
перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт
относится к сфере производства материальных услуг. Значительная часть
логистических операций на пути движения материального потока от первичного
источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением
различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций
составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.
Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем:
транспорт общего пользования и транспорт необщего пользования.
Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяйства, которая
удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в
перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает
сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль —
основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае — в системе
путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает
железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной),
автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.
Транспорт необщего пользования — внутрипроизводственный транспорт, а
также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным
предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо
производственных систем.
Транспортная логистика - одно из основополагающих направлений науки об
управлении информационными и материальными потоками в процессе физического
перемещения материальных благ. Транспортная логистика - это искусство
проведения груза через транспортные процедуры, выбора транспортного
средства, минимизация расходов, разработки документации и комплектования
груза. Необходимы правильный выбор транспортных средств (морской,
железнодорожный, воздушный, автомобильный), разработка маршрута, часто
нужны дополнительные услуги: страхование груза, погрузочно-разгрузочные
работы, складские услуги, охрана, таможенное оформление и т.д. Решение этих
и многих других вопросов лежит на специалистах транспортной компании,
которые выбирают самые оптимальные варианты.
Понятие транспортная логистика не является аналогом понятия
грузоперевозки. Транспортная логистика это наука, направленная на то, чтобы
сделать перевозку груза более качественной. Поэтому одной из ключевых
функций транспортной логистики является грузоперевозка, которая включает в
себя перемещение грузов транспортным средством, к примеру, морским или жд
транспортом по определенной технологии. Транспортная логистика позволяет
минимизировать товарные запасы, как на складах, так и в транспортном
средстве, а в ряде случаев вообще отказаться от их использования. Кроме
того, эта наука позволяет существенно сократить время перевозки товаров,
ускоряет процесс получения информации, повышает уровень сервиса.
Основной задачей транспортной логистики в первую очередь является
налаживание скоординированных связей между участниками логистической
системы, что усилит согласованность действий непосредственных участников
транспортного процесса. Именно логистический подход к организации
транспортных процессов позволяет снизить транспортную составляющую в
затратах на логистику до минимума. Покажем преимущество использования
логистики на транспорте на примере взаимодействия звеньев транспортной цепи
в случае смешанной перевозки (рис. 2) (смешанной считается перевозка,
осуществляемая последовательно несколькими видами транспорта. Причиной их
широкого распространения является то, что в большинстве случаев только
автомобильный транспорт способен забирать и доставлять груз непосредственно
от двери к двери).
Традиционная организация перевозки с участием нескольких
видов транспорта (принципиальная схема)
Грузоотп- Первый вид Грузопо-
равитель транспорта лучатель
Экспеди- Второй вид Экспеди-
тор №1 транспорта тор №
2
Условные Информационные и финансовые потоки
обозначения: Материальные потоки
Рисунок 2
Как следует из рис. 2, при традиционном подходе к организации
транспортно-перевозочного процесса единая функция управления сквозным
материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах
продвижения информации и финансов объективно низка, так как координировать
их действия некому.
Принципиально иной является организация смешанной перевозки,
изображенная на рис. 3. Наличие единого оператора сквозного перевозочного
процесса создает оптимальную возможность управлять сквозным материальным
потоком. Это так называемая интермодальная (прямая смешанная) форма
перевозки, т.е. перевозки, осуществляемой различными видами транспорта по
одному договору перевозки и одному перевозочному документу.
Логистическая (интермодальная) организация
перевозки с участием нескольких видов
транспорта (принципиальная схема)
Грузоотп- Первый вид Второй вид
Грузопо-
равитель транспорта транспорта
лучатель
Единый
оператор
интермодальной
перевозки
Экспеди-
Экспеди-
тор №1
тор №2
Рисунок 3
Таблица 2
Сравнительная характеристика смешанной перевозки и
интермодальной перевозки
Смешанная перевозка Интермодальная перевозка
Два и более видов транспорта Два и более видов транспорта
Отсутствие единого оператора Наличие единого оператора процесса
процесса перевозки перевозки
Несколько транспортных Единый транспортный документ
документов
Отсутствие единой тарифной ставки Единая тарифная ставка фрахта
фрахта
Последовательная схема Последовательно-центральная схема
взаимодействия участников взаимодействия участников
Разрозненная и в результате Единая и в результате высокая
пониженная ответственность за груз ответственность за груз
Результат: низкая вероятность Результат: высокая вероятность
выполнения шести правил выполнения шести правил
логистики логистики
Сравнительная характеристика традиционного и логистического подходов к
организации смешанных перевозок приведена в таблице 2. Применение логистики
в транспорте, так же, как и в производстве или торговле, превращает
контрагентов из конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг
друга в транспортном процессе.
Логистика, как отмечалось, это единая техника, технология, экономика и
планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует
отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников
транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также
использование единых систем планирования. Кратко охарактеризуем каждую из
этих задач.
Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает
согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов,
так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять
модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.
Технологическая сопряженность подразумевает применение единой
технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.
Экономическая сопряженность — это общая методология исследования
конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.
Совместное планирование означает разработку и применение единых планов
графиков.[4]
Также к задачам транспортной логистики можно отнести:
-создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров
и транспортных цепей (Транспортный коридор – это часть национальной или
международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные
грузовые перевозки между отдельными географическими районами. Включает в
себя: подвижные транспортные средства и стационарные устройства всех видов
транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность правовых
условий осуществления этих перевозок. Транспортная цепь – этапы перевозок
груза на определенные расстояния, в течение определенного периода времени,
с использованием транспортных средств одного или нескольких видов
транспорта. Все это время грузы остаются в неизменном виде, например,
грузовой пакет или контейнер.);
- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
-совместное планирование транспортного процесса со складским и
производственным;
- выбор вида транспортного средства;
- выбор типа транспортного средства;
- определение рациональных маршрутов доставки и др.
1.2 Модель транспортно-логистического центра в Казахстане
Геополитическое положение Казахстана в мировой экономике двояко. С
одной стороны, республика, располагаясь в центре Азии, находится
одновременно и на пересечении транспортных магистралей (железнодорожных,
воздушных, автомобильных и др.), соединяющих Европу и Азию, а с другой,
Казахстан как внутриконтинентальное государство не имеет выхода к морям и
океанам, что негативно в некоторых случаях сказывается на
внешнеэкономических связях страны. Это вызвано тем, что морской транспорт -
основной вид транспорта в международных перевозках грузов.
Учитывая уникальность транспортной инфраструктуры региона, объекты
транспортной промышленности представляются выгодными для иностранного
инвестирования, особенно со стороны Китая, Японии, Малайзии и других
государств. Более того, примечателен факт, что развитие Шелкового пути как
Евроазиатского транспортного моста находится в эпицентре международного
внимания, причем самого высокого уровня. Прорабатывается проект о
возможности присоединения государств Юго-Восточной Азии к Шелковому пути со
стороны стран АСЕАН. Соответственно, прокладка альтернативных путей
железных дорог и нефтепроводов обладает крупными экономическими
преимуществами, поскольку существенным образом уменьшается расстояние
перевозок в сравнении с существующими. Такой расклад геоэкономических
факторов свидетельствует о наличии потенциальных выгод для экономики
страны, суть которых заключается не только в достижении высокой валютной
выручки за транзит грузов, но и в размещении ориентированных на экспорт
перерабатывающих производств.[5]
Но все же, Республика Казахстан может сосредоточиться на расширении
пропускной способности транспорно-логистической системы на направлении
международного транзитного коридора Западный Китай – Западная Европа и
предоставлении качественных услуг добавленной стоимости. Республика
Казахстан является государством со стабильно развивающейся экономикой и
демонстрирует последовательное укрепление показателей своей деятельности.
Транспортный комплекс республики представлен железнодорожным, речным,
морским, воздушным, автомобильным, городским электрическим и трубопроводным
видами транспорта. Соотношение протяженности дорог по видам транспорта
показано ниже (табл. 3).
Таблица 3
Характеристики транспортного комплекса Республики Казахстан
Виды дорог Протяженность дорог, тыс.Плотность дорог, км,1000
км кв. км территории
Автомобильные дороги с 88,4 14,0
твердым покрытием
Железные дороги 32,4 5,1
Эксплуатируемые 3,9 1,5
внутренние водные пути
Воздушные трассы 61,0
Как видно из таблицы автомобильные дороги имеют самую длинную
протяженность и плотность дорог среди других видов транспортного комплекса.
Однако ключевую роль в развитии экономики и промышленности страны, а
также и в экспортно-импортных и транзитных отношениях играют
железнодорожный и автомобильный виды транспорта (табл. 4,5).
Таблица 4
Ежемесячный объем перевозок по маршрутам БП1-3 составляет 250 000 кг
чайного сырья. Уровень транспортных издержек в себестоимости готовой
продукции, %
Виды перевозок Республика Страны с развитой
Казахстан рыночной экономикой
Внутренние железнодорожные перевозки8 4 – 4,5
Внутренние автомобильные перевозки 11 4- 4,5
Исходя из выше изложенного материала, можно сделать выводы, что уровень
транспортных издержек в себестоимости готовой продукции перевозках
железнодорожного вида транспорта ниже, чем автомобильный.
Таблица 5
Грузоемкость экономик некоторых стран
Страна т * кмдолл. США ВВП
Казахстан Не менее 9
Россия в 2008 3,5
Страны Восточной Европы 2-3
Страны Европейского союза 1
Рост ВВП Казахстана в период с 2011 по 2009 годы составил 42,7%, при
этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился лишь на
28,5%. В результате сложилась ситуация, когда существующие мощности
транспортной инфраструктуры сдерживают темпы роста экономики. Перспективы
экономического развития Казахстана с ожидаемыми темпами роста ВВП 8,8-9,2%
в год и среднегодовыми темпами роста в обрабатывающей промышленности 8-8,4%
неизбежно повлекут за собой дальнейшее повышение нагрузки на транспортную
систему. Сырьевая направленность экономики Казахстана, наряду с большими
расстояниями и низкой плотностью населения, обусловливает высокую
зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада
транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а
также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные
услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста, необходима
существенная государственная поддержка для восстановления и подъема
транспортной отрасли. Несбалансированное размещение транспортно-
коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию
единого экономического пространства и росту мобильности населения. Растущий
спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не в полном
объеме из-за недостаточного уровня технического развития транспортной
системы и отставания в области транспортных технологий. Геополитическая
роль Республики Казахстан, то есть роль транзитного моста между Европой и
Азией, а также между Россией и Китаем определяется ее расположением в
центре евразийского континента. Она расположена на стыке Европы и Азии,
благодаря чему обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя
азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную
связь с Россией и Европой. Главное преимущество, которым обладают
транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в
существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между
Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два
раза по сравнению с морским путем и на тысячу километров по сравнению с
транзитом по территории России.[6] Республика Казахстан располагает
необходимым потенциалом для серьезной переориентации внешнеторгового
баланса. Этот потенциал заключается, прежде всего, в уникальных транзитных
возможностях страны (рис. 4, 5.):
Внешнее окружение Республики Казахстан:
схема внешнеторговых оборотов
Рисунок 4
В данном рисунке описываются основные направления грузопотоков
- территория Республики Казахстан расположена на направлении сухопутного
моста для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами –
странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и
Евразии;
- сокращение времени доставки транзитных грузов.
Прогноз пропускной способности железнодорожных
пограничных переходов
Рисунок 5
Как видно, на рисунке описаны пограничные переходы железной дороги по
всем областям РК, и их пропускная способность.
Создание трансконтинентальных магистралей выгодно для международной
торговли. Между странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского
региона ежегодно курсирует около 6 млн контейнеров. Сейчас основная часть
этого потока (98%) перевозится иностранным морским флотом через зарубежные
порты, минуя территорию Казахстана. Вместе с тем транзитный путь из
Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по территории Казахстана намного
короче морского пути. Главное конкурентное преимущество Казахстана – более
короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Это
обстоятельство позволяет прогнозировать неизбежный рост грузопотоков по
направлению Китай – Европа и транзита через Казахстан (рис.6).
Прогноз роста грузопотоков по направлению Китай – Европа и транзита через
Казахстан
Рисунок 6
Из рисунка вытекает, что по прогнозам к 2015 году доля транзита
Казахстана в грузопотоке по направлению Китай-Европа составит 7,2%, а объем
перевозок будет составлять 458,3 млн. тг.
Через территорию Казахстана проходят три основных транзитных
направления:
- Европа – Китай (с участием России);
- Европа – Китай (через страны Организации экономического сотрудничества,
ОЭС);
- Россия – Центральная Азия.
Ниже представлена структура распределения российских
контейнеропригодных экспортно-импортных грузопотоков по областям перехода
через границу с Республикой Казахстан (рис.7.).
Структура распределения российских контейнеропригодных экспортно-импортных
грузопотоков по областям перехода
через границу с Республикой Казахстан
Рисунок 7
Как видно, на рисунке объем перевозок с РФ очень активен, но к
сожалению объем импорта намного превышает объем экспорта.
На страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), которые демонстрируют
рост ВВП, в среднем, на уровне 5-7% в год, а внешней торговли – 9-14%, уже
приходится 60% глобального мирового производства и 40% мировой торговли.
Доходы транспортных компаний Казахстана от транзита грузов составляют
около 500 млн. долл. США, то есть лишь один процент общего рынка транзитных
перевозок между Европой и Азией.
Доля Китая в структуре импорта в РФ через границу с Республикой
Казахстан составляет 3%, а экспорта – 18,7 %. Ниже показана структура
импорта (по весу) в РФ по областям перехода через границу с Республикой
Казахстан и по видам транспорта (рис. 8). [7]
Структура импорта (по весу) в РФ по областям перехода через границу с
Республикой Казахстан и по видам транспорта.
Рисунок 8
В объеме перевозок из Китая в РФ через Казахстан, лидирует
железнодорожный вид транспорта, как это видно на рисунке. Доля перевозок во
всех областях превышает автомобильный и морской.
По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей
в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных
коридора. Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении
Восток-Запад и сроки доставки грузов. Все эти транспортные маршруты
относительно новые, активно развиваться начали в 90-е годы. Они позволяют
значительно сократить расстояние и сроки доставки грузов в сообщении Восток
– Запад.
Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития
транзитного потенциала и повышения его использования. Схема международных
железнодорожных транспортных коридоров на территории Казахстана показана
ниже (рис. 9.).
Схема международных железнодорожных транспортных коридоров на территории
Казахстана
Рисунок 9
Из данного рисунка вытекает, что через нашу республику проходят очень
большое количество железных дорог, которые связывают между собой соседние
страны.
Железнодорожная станция Достык (международный пограничный пункт Достык
– Алашанькоу) на казахстанско-китайской границе имеет особое значение в
обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной
магистрали. Здесь, а также в городах Астане, Алматы, Актау на
государственном уровне планируется создание региональных транспортно-
логистических центров в рамках реализации транспортно-логистического
кластера. Акционерным обществом НК Казахстан темір жолы был разработан
план строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали шириной
колеи 1435 мм (далее – ТКЖМ) по направлению от станции Достык до
государственной границы с Туркменистаном с последующей возможностью
дальнейшего прохождения данной магистрали через территорию Туркменистана и
соединением с железнодорожной магистралью Исламской Республики Иран с
шириной колеи 1435 мм и далее с выходом на европейские рынки через
территорию Турции (рис. 10.).
Динамика контейнерного грузопотока через переход
Достык – Алашанькоу
Рисунок 10
Рост контейнерного грузопотока растет с каждым годом, как это выеткает
из рисунка, почти в 2 раза. Ввод ТКЖМ, по первичным оценкам экспертов,
позволит привлечь в транзитном сообщении – до 35 млн т, в экспортном
сообщении – до 20 млн т.
Планируется открытие второго международного пограничного
железнодорожного перехода и строительство железнодорожной линии Хоргос –
Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной
линии Цзинхэ – Хоргос. Это будет способствовать дальнейшему росту
транзитных перевозок из Китая и обеспечит быстрые темпы развития зоны
свободной торговли на пограничном пункте перехода Хоргос. Получит
дальнейшее развитие и уже существующая сеть международных автомобильных
транспортных коридоров (рис. 11.).
Схема международных автомобильных ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Введение
1.Теоретические аспекты развития логистических центров в РК
1.1 Сущность понятия и основные характеристики логистизации
2. Модель транспортно-логистического центра в Казахстане
2.Анализ развития логистических центров в РК: проблемы и приоритеты
развития
2.1.Современное состояние транспортно-логистических центров РК
2.2.Роль транспортного комплекса в экономике РК
2.3. Формирование макрологистических центров управления в автомобильном
транспорте Казахстана
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Актуальность темы курсовой работы. Динамичный темп развития рыночной
экономики, а также ожидаемое вступление Казахстана в ВТО и растущие
потребности внутреннего рынка ставят новые задачи перед экономикой страны.
В своем ежегодном Послании народу Президент Республики Казахстан
Н.А.Назарбаев отметил семь ключевых кластеров, определяющих долгосрочную
специализацию экономики в не сырьевых отраслях. В их числе отмечена и
транспортная логистика, которая в перспективе должна адекватно
удовлетворять потребности экономики и населения в грузовых перевозках и
успешно конкурировать на мировых рынках.
При развитии транспортного комплекса необходимо учитывать состояние и
возможности экономики, а также лучшую мировую практику развития транспортно-
логистических систем. Мировой опыт показывает, что динамичный рост
экономики приводит к значительному росту объемов товародвижения и,
соответственно, грузовых потоков, как внутренних, так и международных, в
том числе транзитных. Но в условиях недостаточной развитости транспортной и
логистической инфраструктуры производительность и эффективность
транспортного комплекса страны снижается.
Отсюда вытекает высокая актуальность решения задач, направленных на
развитие транспортно-логистической инфраструктуры, в частности формирование
системы региональных транспортно-логистических центров (РТЛЦ), как
неотъемлемой и ключевой составляющей, обеспечивающей повышение
эффективности функционирования транспортного комплекса РК.
Формирование в Казахстане экономики инновационного типа, интенсивное
развитие рынка транспортных услуг, создание конкурентной среды в сфере
товародвижения и международных перевозок грузов, существенные изменения в
системе экономических взаимоотношений между участниками транспортного
процесса при одновременном усилении интеграционных тенденций в мировой
экономике требуют поиска адекватных рыночных механизмов обеспечения
эффективного функционирования транспортного комплекса, в качестве которых
рассматриваются логистика и логистический менеджмент.
В мировой экономической системе логистика, как наиболее эффективный,
рыночно-ориентированный способ планирования, формирования и развития
товароматериальных и сопутствующих им потоков с наименьшими издержками во
всей логистической цепи, прочно завоевала свои позиции. Важнейшим фактором
экономического роста становится формирование интегрированных логистических
систем, охватывающих как отдельные сферы предпринимательства, так и целые
регионы и страны.
Одним из эффективных путей экономического и социального развития, как
отдельных регионов республики, так и РК в целом, является формирование
опорной сети региональных транспортно-логистических систем (РТЛЦ), что
предопределяет актуальность настоящего курсовой работы, посвященного
разработке научно-методических основ развития системы региональных
транспортно-логистических центров с учетом специфики республики Казахстан.
Опыт использования логистических систем (ЛС) в развитых
капиталистических странах показывает, что транспортные расходы при этом
сокращаются на 7 – 20%, расходы на погрузочно – разгрузочные работы и
хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшается на 15–30 %,
общие логистические издержки на 12 – 35 %, а также ускоряется
оборачиваемость материальных ресурсов на 20 – 40% и снижаются запасы
материальных ресурсов и готовой продукции на 50 – 200%.(
Совершенствование действующих и внедрение новых методов научного
обоснования развития опорной сети РТЛЦ приобретает особую актуальность в
плане перспективы создания в РК логистических центров различных уровней,
образующих в совокупности интегрированную транспортно-логистическую систему
как прототип формируемого в республике Казахстан транспортно-логистического
кластера - одной из наиболее прогрессивных форм ускоренного инновационного
развития страны.
Результаты анализа научных исследований, а также российского и
зарубежного опыта управления перевозочным процессом показывают, что одним
из наиболее перспективных направлений совершенствования системы грузо- и
товародвижения является создание опорной сети региональных транспортно-
логистических центров, обеспечивающих повышение производительности
транспортных средств, сокращение времени их оборота, повышение координации
и взаимодействия видов транспорта, развитие мультимодальных и
интермодальных перевозок грузов в контейнерах, предоставление клиентуре
дополнительных сервисных услуг на уровне мировых стандартов.
Однако применительно к условиям республики Казахстан уровень как
теоретического, так и практического решения вопросов развития и размещения
ТЛЦ, а также формирования транспортно-логистических систем явно
недостаточен, особенно с учетом динамики и прогнозируемого развития
экономики РК.
Целью курсовой работы является разработка научно-методических основ
развития системы региональных транспортно-логистических центров на примере
Республики Казахстан для улучшение транспортно-логистического обеспечения
экономики республики.
В соответствии с поставленной целью задачами диссертационного
исследования являются:
• Анализ современного состояния и перспектив развития транспортного
комплекса Республики Казахстан, его места и роли в модернизации
экономики, расширении международного сотрудничества, реализации
экспортного и транзитного потенциала республики в глобальной системе
Евроазиатских транспортных коридоров.
• Исследование современного состояния и тенденций развития рынка
логистических услуг, теоретического и практического опыта создания
транспортно-логистических центров в Российской Федерации и странах
Европейского Союза.
Объектом курсовой работы является региональная транспортно-
логистическая система Республики Казахстан и ее структурные компоненты.
Предметом курсовой работы является обоснование развития системы
региональных транспортно-логистических центров с учетом специфики
республики Казахстан.
Теоретической и методологической основой курсовой работы явились
труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и эксплуатации
транспорта, теории грузовых перевозок, логистики и управления цепями
поставок, логистики транспорта и складской логистики, бизнес-планирования,
инвестиционного проектирования и управления проектами, системного и
причинно-следственного анализа, управления организациями и процессами,
проектирования и строительства объектов транспортно- логистической
инфраструктуры.
1. Теоретические аспекты развития логистических центров в РК
1.1 Сущность понятия и основные характеристики логистизации
Низкая востребованность рыночными структурами Казахстана зарубежных и
большинства отечественных разработок по логистике показал, что большинство
из них сориентировано на иные более строгие и стабильные правила игры по
сравнению с отечественной действительностью. В результате подавляющая часть
знаний и навыков современной логистики, рассчитанных на более
благоприятные, т. е. характерные для развитого цивилизованного рынка
правила игры, предлагают отечественным структурам такие рациональные
или оптимальные варианты организации управления потоковыми процессами,
которые либо не выполнимы в казахстанских условиях, либо ухудшают
результаты бизнеса в случае их реализации, особенно по сравнению с
конкурентами, которые проигнорировали логистизацию и соответственно
предъявляемые ее требования и обязательства. В результате даже там, где с
помощью привлеченных со стороны разработчиков делаются попытки
использования логистики в практике предпринимательства, предлагаемая
программа логистизации вступает в противоречие с отечественными реалиями.
Поэтому она отторгается работниками хозяйственных систем или ими
используется лишь незначительно.
Неподготовленность действующих в переходный период систем управления
Казахстана к непосредственному использованию логистики требует более
широкой и содержательной трактовки логистизации рыночных структур.
В процессе создания и функционирования логистических распределительных
систем между функциональными субъектами логистики возникают взаимосвязи,
необходимость оптимизации которых важна для эффективности всей
логистической системы в целом. При создании логистической системы на
предприятии происходит логистизация деятельности организационных структур,
ответственных за операции по снабжению, производству товара и движению
материалов внутри предприятия, а также сбыту продукции предприятия.
В научной литературе встречаются разные определения понятия
логистизация. Данный термин был введен в 1999 г. профессором А.И.
Семененко.[1].
Исследование толкования данного понятия различными учеными позволяет
сделать вывод, что логистизация – это широкое понятие, которое не
фокусируется только на собственной хозяйственной деятельности организаций.
Внедрение и развитие логистики на предприятиях во многом зависит от решения
задачи по формированию логистического мышления у менеджеров. Необходимо,
чтобы они научились рассуждать и действовать исходя из интересов
интегрированных усилий и экономичности. Данный процесс также является
логистизацией, в данном случае – сознания управляющего персонала.
В связи с этим необходимо дать более точно скординированное
определение логистизации:
в широком понимании логистизация – это процесс применения принципов
логистики в любых видах человеческой деятельности.
в более узком понимании логистизация – это процесс внедрения новых или
модификации уже существующих инструментов управления всеми видами потоков и
потоковых процессов предприятия, основанных на принципах и методах
логистики, в условиях действия внешних и внутренних факторов,
складывающихся в сфере деятельности предприятия.
С помощью приведенных выше, а также других трактовок сформулировано
понятие классификации процесса логистизации по следующим основным
признакам: субъект логистической деятельности, территориальный признак, вид
потока и функциональная область деятельности предприятия относительно
материалопотока (таблица 1).
Таблица 1
Классификация признаков процесса логистизации
Признак классификации Направление (объект) логистизации
Масштаб субъекта Отрасль.
экономической деятельностиПодотрасль.
Предприятие
Масштаб территории Республика, область.
(административный признак)Район
Город.
Городской район
Вид потока Материальный поток.
Информационный поток.
Финансовый поток.
Поток услуг
Функциональная область Закупочная деятельность.
Производственная деятельность (или
процесс движения материальных ресурсов
внутри предприятия).
Сбытовая деятельность
Спецификой логистизации отечественной экономики считается то, что ее
предпосылкой стали достаточно обширные научные и практические наработки
существовавшей в СССР отрасли знаний Экономика материально-технического
снабжения и сбыта. Поэтому логистизация казахстанской экономики – это не
только принятие и адаптация зарубежных моделей логистики, но и синтез
старого (материально-техническое снабжение) и нового (логистика) подходов.
Основным ядром и целью логистизации остается обеспечение необходимой
рациональности (оптимальности) управления потоковыми процессами и
реализация тем самым дополнительных резервов за счет осуществления более
успешных вариантов взаимодействия производительных сил. Величина этих
резервов зависит от выполнения системами управления требования объективного
закона экономической кибернетики — закона необходимого разнообразия,
согласно которому управляющие и управляемые системы должны быть адекватны
по своей сложности и структурному многообразию объекта управления.
Поскольку объекты общественной деятельности, особенно экономические
объекты, непрерывно усложняются под влиянием разделения труда, научно-
технического прогресса и других факторов, что особенно наглядно проявляется
в повышении степени связности и взаимообусловленности производительных сил,
требуется периодическая реорганизация (рационализация) более консервативных
управленческих структур. В этом заключается основная задача логистизации и
образованных в результате этого логистических систем.[2]
В содержательном же отношении процесс рационализации управления
потоковыми процессами с помощью логистики сводится к трем основным
проблемам:
- формализации и моделированию возникающих проблемных ситуаций и улучшению
тем самым постановки задач управления на всех уровнях;
- разработка на этой основе более рациональной (оптимальной) технологии
управления потоковыми процессами на отдельных участках или по всей
логистической цепи в виде пространственно-временной последовательности
разработки и исполнения управленческих решений распорядительными центрами
различных рыночных структур;
- использование более совершенных, организационных структур, форм и
методов, технических средств и кадров управления, адекватных новой
технологии управления для более полного и точного решения логистических
(информационных и оптимизационных) задач.
В решении указанных проблем логистика сохраняет тесную преемственность
с научными разработками по оптимальному управлению социалистической
экономикой, особенно в отношении систем материально-технического
обеспечения. Фонд этих разработок с необходимыми поправками на требования
многоукладной рыночной экономики может быть успешно использован в будущей
логистизации казахстанской экономики, особенно в координации межсистемной
деятельности.
Следует также заметить, что преимущества, а, следовательно,
эффективность и целесообразность использования логистики, возрастает по
мере усложнения информационных и роста числа оптимизационных логистических
задач, что наблюдаются при интегрировании рыночных структур в корпоративные
и ассоциативные объединения, а также при более тесном их взаимодействии,
исходя из взаимной выгоды.
Однако рассмотренная рационализация управления потоковыми процессами
становится необходимой и возможной в условиях экономики страны переходного
периода только при обеспечении минимально-необходимой работоспособности
систем управления отечественных рыночных структур.
Работоспособность рыночных систем управления характеризуется следующими
основными параметрами, составляющими ее необходимые и достаточные условия.
Необходимым условием работоспособности являются параметры управляемости
и адаптивности рыночных структур. Простая форма управляемости оценивается
способностью и готовностью распорядительных центров рыночных структур и их
подконтрольных органов соблюдать исполнительную дисциплину т. е. выполнять
законодательные акты, приказы, распоряжения, а также другие конкретные
решения и команды с достаточной полнотой и точностью.
Однако большинство законодательных актов и решений разрабатываются и
направляются в виде заданий нижестоящим подконтрольным структурам с
достаточно высокой степенью неопределенности, чаще всего в виде нормативной
социально-экономической постановки задач управления (общей целевой функции,
подлежащей экстремизации, критериев-показателей прироста ее значений, а
также системы ограничений, т. е. требований, при обязательном соблюдении
которых только и допускается максимизация или минимизация целевой функции).
Так любая подконтрольная структура может получить от материнской фирмы
задание увеличить общий объем товарооборота при соблюдении качества
продукции, ассортимента и сроков поставки; минимизировать транспортные
издержки при соблюдении общего объема продаж, сроков поставки и качества
продукции; увеличить доходы и прибыль, соблюдая все гарантии перспективного
функционирования и развития фирмы и т. д.
Соответственно и снижение управляемости (вплоть до неуправляемости)
может проявляться в двух формах: в виде подмены или деформации заданной
целевой функции, когда, например, работники предприятия или учреждения
начинают работать по принципу максимум привилегий и личных доходов,
минимум неприятностей и забот об основной деятельности; в виде нарушения
требуемых ограничений, которые часто по своей важности и приоритетности в
системе целей рыночных структур гораздо значительнее самих целевых функций.
Это делает рассмотренную форму неуправляемости более опасной для
жизнеспособности рыночных структур. К ней относится, например, увеличение
доходов и прибыли за счет наркотиков, контрабандных товаров, запрещенной
продажи оружия, недоброкачественных вино-водочных изделий, оправдания
преступников, несоблюдение договорных обязательств контрагентами поставки и
пр.
В условиях слабой управляемости все логистические проекты по
рационализации управления потоковыми процессами теряют свою ценность и
смысл, поскольку обрекаются в этих условиях на полное или существенное
невыполнение.
Поэтому, для обеспечения минимально-необходимых параметров
управляемости в любой ее форме, процесс логистизации должен обязательно
предусматривать наличие в рыночных структурах, использующих логистику,
достаточно эффективной системы управляющих воздействий (положительных и
отрицательных стимулов), которые бы побуждали, учитывая мотивацию
деятельности всех работников этих структур, соблюдать как исполнительную
дисциплину, так и нормативную социально-экономическую поставку и реализацию
логистических задач.
Другим параметром работоспособности, который также составляет
необходимые условия логистизации, является адаптивность рыночных структур.
Она состоит, во-первых, из их способности к самонастраиванию и
саморегулированию в изменчивой внешней среде, главным образом, благодаря
инвариантности построения их управляющих и управляемых систем, а также
взятых на вооружение рыночных форм, методов и технических средств
управления. Это позволяет управлять этими структурами из главных
распорядительных центров по принципу черного ящика, т. е. по входным и
выходным параметрам потоковых процессов, не вмешиваясь в регулирование
внутрифирменных оборотов этого черного ящика. [3]
Повышению адаптивности способствует, во-вторых, наличие достаточно
объективных и надежных индикаторов оценки последствий стратегических и
тактических решений с использованием обратных связей. Без этого любая
рыночная структура не в состоянии скорректировать свое функционирование и
развитие, особенно в нестабильных ситуациях.
И, наконец, в третьих, к адаптивности рыночной структуры следует
отнести ее селекционную способность правильной оценки и отбора факторов
жизнеспособности и жизнеобеспечения, адаптации и развития данной структуры
в исторически определенной предпринимательской среде в соответствии с
общественными ориентирами, ценностными установками и приоритетами.
Оба параметра работоспособности: управляемость и адаптивность рыночных
структур сводятся к их готовности и способности реализовать свои
общесистемные цели и составляют только необходимое условие, как
работоспособности, так и логистизации, поскольку не раскрывают
содержательную сторону их целеполагания. Поэтому достаточным условием
работоспособности этих структур и одновременно обязательной предпосылкой их
логистизации является необходимая сопряженность интересов и целей
хозяйственных систем с общественными интересами и целями. Это достигается
путем более совершенного законодательства и других достаточно эффективных
управляющих воздействий (положительных и отрицательных стимулов).
Результатом такого сопряжения являются улучшение целеполагания
распорядительных центров хозяйственных систем. Это означает, что
нормативная постановка стратегических и тактических задач управления
предусматривает экстремизацию их целевых функций (доходов, прибыли,
рентабельности, издержек обращения, объема поставок, инвестиций,
конкурентоспособности продукции и услуг и др.), главным образом, за счет
производительных и других общественно полезных факторов и источников.
Отсутствие требуемой сопряженности в недостаточно развитой и поэтому
деформированной и нестабильной экономике Казахстана переходного периода
позволяет хозяйственным системам реализовать свои целевые функции: получать
прибыль, вытеснять конкурентов, расширить бизнес и т. д., не только и не
столько за счет производительных сколько за счет непродуктивных, а подчас и
антиобщественных факторов и источников
Поэтому стратегия и тактика их деятельности значительно ограничивает, а
во многих случаях исключает эффективное использование знаний и навыков
современной логистики, рассчитанных на другие более цивилизованные правила
игры, а именно на стабильную экономику и бизнес, с преобладанием
производительных и других общественно-полезных факторов и источников своего
успеха.
Комбинированное использование названных факторов и источников для
достижения своих стратегических и тактических целей также ставит серьезные
препятствия для эффективного использования логистики.
Таким образом, логистизацию рыночных систем управления следует
осуществлять в двух главных направлениях:
- создавать необходимые условия для повышения степени управляемости,
адаптивности и улучшения целеполагания логистических систем в качестве
предпосылок для их эффективной реализации;
- одновременно ориентировать формы и методы логистизации систем на реально
достижимую к моменту создания микро- и макрологистических систем модель
управления рыночными структурами. Это означает в свою очередь необходимость
существенной модификации применяемых в экономически развитых странах знаний
и навыков современной логистики с целью их адаптации к ограниченной
работоспособности рыночных хозяйственных систем переходного периода.
Первое направление тесно увязывается с формированием в Казахстане
смешанной экономики. Ее построение отражает объективную тенденцию развития
целостных общественных систем. Поэтому смешанная экономика является
одновременно базисной частью постреформенной национальной модели рыночной
экономики и наиболее благоприятным объектом применения логистики.
Второе направление представляет программу общесистемных и
внутрифирменных мероприятий по логистизации хозяйственных и других систем
неустойчивой экономики переходного периода.
Таким образом, логистизация рыночных структур в условиях реформируемой
экономики Казахстана не может ограничиться только рационализацией их систем
управления, а должна сопровождаться их параллельным преобразованием в
логистические системы.
1.2. Особенности транспортной логистики
Логистика происходит от греческого слова logistike, что означает
искусство вычислять, рассуждать. История возникновения и развития
практической логистики уходит далеко в прошлое. Профессор Гамбургского
университета Г. Павеллек отмечает, что еще в период Римской империи
существовали служители, которые носили титул логисты, или логистики;
они занимались распределением продуктов питания. В первом тысячелетии нашей
эры в военном лексиконе ряда стран с логистикой связывали деятельность по
обеспечению вооруженных сил материальными ресурсами и содержанию их
запасов. Так, во времена византийского царя Леона VI (865—912 гг. н. э.)
считалось, что задачами логистики являются вооружение армии, снабжение ее
военным имуществом, своевременная и в полной мере забота о ее потребностях
и соответственно подготовка каждого акта военного похода.[4]
Логистика стала активно применяться в период второй мировой войны, и
прежде всего в материально-техническом снабжении армии США на европейском
театре военных действий. Четкое взаимодействие военной промышленности,
тыловых и фронтовых снабженческих баз и транспорта позволило своевременно и
систематически обеспечивать американскую армию поставками вооружения,
горюче-смазочных материалов и продовольствия в необходимых количествах.
В предпринимательской деятельности, экономической и научной литературе
зарубежные специалисты выделяют два принципиальных направления в
определении логистики. Одно из них связано с функциональным подходом к
товародвижению, то есть управлением всеми физическими операциями, которые
необходимо выполнять при доставке товаров от поставщика к потребителю.
Другое направление характеризуется более широким подходом: помимо
управления операциями товародвижения оно включает анализ рынка поставщиков
и потребителей, координацию спроса и предложения на рынке товаров и услуг,
а также гармонизацию интересов участников процесса товародвижения.
Разнобой в определении логистики обусловлен рядом причин. Одна из них
заключается в специфике и различии масштабов задач, которые пытаются решать
отдельные фирмы в сфере сбыта товара, его перевозки, складирования и т.д.
Другой причиной являются существующие различия в национальных системах
организации и управления товародвижением, а также в уровне исследований
проблем логистики в разных странах. Третья причина заключается во
множественности функциональных направлений деятельности во внешней среде
логистической системы. (рис.1)
Функциональное окружение логистической системы
Рисунок 1
1- логистика и электронная обработка данных; 2- закупка сырья и
материалов; 3- планирование материально-технического снабжения; 4-
планирование выпуска продукции; 5- совершенствование качества продукции; 6-
планирование и управление производством; 7- складские системы; 8-
планирование сбыта; 9- рынок сбыта; 10- структура сервиса; 11- организация
обслуживания клиента; 12- планирование финансов; 13- текущая финансовая
деятельность; 14- структура кадровой системы; 15- планирование и управление
кадрами.
В современных условиях западные специалисты выделяют несколько видов
логистики:
- логистику, связанную с обеспечением производства материалами (закупочная
логистика);
- производственную логистику;
-сбытовую (маркетинговую, или распределительную логистику).
Выделяют также и транспортную логистику, которая, в сущности, является
составной частью каждого из трех видов логистики. Неотъемлемой частью всех
видов логистики является также обязательное наличие логистического
информационного потока, включающего в себя сбор данных о товарном потоке,
их передачу, обработку и систематизацию с последующей выдачей готовой
информации. Эту подсистему логистики часто называют компьютерной
логистикой. Если следовать логике западных специалистов, то число видов
логистики можно было бы продолжить. Представляется, что оперирование такими
понятиями имеет не только чисто терминологическое значение. Оно находит
отражение в расширении сферы деятельности логистики, в создании
соответствующих новых организационных структур управления фирмами,
специальных подразделений для руководства перемещением грузов на складах
предприятия, осуществления маркетинга и материального распределения при
реализации готовой продукции
Мировая практика показывает, что качественный уровень развития
транспортных услуг во многом предопределяет состояние экономического и
социального развития общества. Доказано, что прирост промышленного
производства на 1% вызывает прирост объемов перевозок на 1,5%, т.е. темпы
развития транспортного комплекса должны быть опережающими по отношению к
росту экономики. В современных условиях транспортный комплекс определяет
уровень экономической активности субъектов, выступая связующим звеном в
процессе производства и распределения товаров, в осуществлении
международных связей. Международная практика показывает, что неадекватное
развитие транспортных систем на национальном уровне приводит к неоправданно
завышенным затратам в сферах производства и предоставления услуг,
сдерживанию развития практически всех отраслей хозяйственной деятельности,
ограничению социальных льгот для граждан. Рациональное же использование
транзитно-транспортных возможностей стимулирует ускоренное развитие
сопряженных отраслей и сфер экономики: нефтедобычи, обрабатывающей
промышленности, легкой и пищевой, сельского хозяйства и др.
Транспорт — это отрасль материального производства, осуществляющая
перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт
относится к сфере производства материальных услуг. Значительная часть
логистических операций на пути движения материального потока от первичного
источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением
различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций
составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.
Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем:
транспорт общего пользования и транспорт необщего пользования.
Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяйства, которая
удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в
перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает
сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль —
основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае — в системе
путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает
железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной),
автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.
Транспорт необщего пользования — внутрипроизводственный транспорт, а
также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным
предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо
производственных систем.
Транспортная логистика - одно из основополагающих направлений науки об
управлении информационными и материальными потоками в процессе физического
перемещения материальных благ. Транспортная логистика - это искусство
проведения груза через транспортные процедуры, выбора транспортного
средства, минимизация расходов, разработки документации и комплектования
груза. Необходимы правильный выбор транспортных средств (морской,
железнодорожный, воздушный, автомобильный), разработка маршрута, часто
нужны дополнительные услуги: страхование груза, погрузочно-разгрузочные
работы, складские услуги, охрана, таможенное оформление и т.д. Решение этих
и многих других вопросов лежит на специалистах транспортной компании,
которые выбирают самые оптимальные варианты.
Понятие транспортная логистика не является аналогом понятия
грузоперевозки. Транспортная логистика это наука, направленная на то, чтобы
сделать перевозку груза более качественной. Поэтому одной из ключевых
функций транспортной логистики является грузоперевозка, которая включает в
себя перемещение грузов транспортным средством, к примеру, морским или жд
транспортом по определенной технологии. Транспортная логистика позволяет
минимизировать товарные запасы, как на складах, так и в транспортном
средстве, а в ряде случаев вообще отказаться от их использования. Кроме
того, эта наука позволяет существенно сократить время перевозки товаров,
ускоряет процесс получения информации, повышает уровень сервиса.
Основной задачей транспортной логистики в первую очередь является
налаживание скоординированных связей между участниками логистической
системы, что усилит согласованность действий непосредственных участников
транспортного процесса. Именно логистический подход к организации
транспортных процессов позволяет снизить транспортную составляющую в
затратах на логистику до минимума. Покажем преимущество использования
логистики на транспорте на примере взаимодействия звеньев транспортной цепи
в случае смешанной перевозки (рис. 2) (смешанной считается перевозка,
осуществляемая последовательно несколькими видами транспорта. Причиной их
широкого распространения является то, что в большинстве случаев только
автомобильный транспорт способен забирать и доставлять груз непосредственно
от двери к двери).
Традиционная организация перевозки с участием нескольких
видов транспорта (принципиальная схема)
Грузоотп- Первый вид Грузопо-
равитель транспорта лучатель
Экспеди- Второй вид Экспеди-
тор №1 транспорта тор №
2
Условные Информационные и финансовые потоки
обозначения: Материальные потоки
Рисунок 2
Как следует из рис. 2, при традиционном подходе к организации
транспортно-перевозочного процесса единая функция управления сквозным
материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах
продвижения информации и финансов объективно низка, так как координировать
их действия некому.
Принципиально иной является организация смешанной перевозки,
изображенная на рис. 3. Наличие единого оператора сквозного перевозочного
процесса создает оптимальную возможность управлять сквозным материальным
потоком. Это так называемая интермодальная (прямая смешанная) форма
перевозки, т.е. перевозки, осуществляемой различными видами транспорта по
одному договору перевозки и одному перевозочному документу.
Логистическая (интермодальная) организация
перевозки с участием нескольких видов
транспорта (принципиальная схема)
Грузоотп- Первый вид Второй вид
Грузопо-
равитель транспорта транспорта
лучатель
Единый
оператор
интермодальной
перевозки
Экспеди-
Экспеди-
тор №1
тор №2
Рисунок 3
Таблица 2
Сравнительная характеристика смешанной перевозки и
интермодальной перевозки
Смешанная перевозка Интермодальная перевозка
Два и более видов транспорта Два и более видов транспорта
Отсутствие единого оператора Наличие единого оператора процесса
процесса перевозки перевозки
Несколько транспортных Единый транспортный документ
документов
Отсутствие единой тарифной ставки Единая тарифная ставка фрахта
фрахта
Последовательная схема Последовательно-центральная схема
взаимодействия участников взаимодействия участников
Разрозненная и в результате Единая и в результате высокая
пониженная ответственность за груз ответственность за груз
Результат: низкая вероятность Результат: высокая вероятность
выполнения шести правил выполнения шести правил
логистики логистики
Сравнительная характеристика традиционного и логистического подходов к
организации смешанных перевозок приведена в таблице 2. Применение логистики
в транспорте, так же, как и в производстве или торговле, превращает
контрагентов из конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг
друга в транспортном процессе.
Логистика, как отмечалось, это единая техника, технология, экономика и
планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует
отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников
транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также
использование единых систем планирования. Кратко охарактеризуем каждую из
этих задач.
Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает
согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов,
так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять
модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.
Технологическая сопряженность подразумевает применение единой
технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.
Экономическая сопряженность — это общая методология исследования
конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.
Совместное планирование означает разработку и применение единых планов
графиков.[4]
Также к задачам транспортной логистики можно отнести:
-создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров
и транспортных цепей (Транспортный коридор – это часть национальной или
международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные
грузовые перевозки между отдельными географическими районами. Включает в
себя: подвижные транспортные средства и стационарные устройства всех видов
транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность правовых
условий осуществления этих перевозок. Транспортная цепь – этапы перевозок
груза на определенные расстояния, в течение определенного периода времени,
с использованием транспортных средств одного или нескольких видов
транспорта. Все это время грузы остаются в неизменном виде, например,
грузовой пакет или контейнер.);
- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
-совместное планирование транспортного процесса со складским и
производственным;
- выбор вида транспортного средства;
- выбор типа транспортного средства;
- определение рациональных маршрутов доставки и др.
1.2 Модель транспортно-логистического центра в Казахстане
Геополитическое положение Казахстана в мировой экономике двояко. С
одной стороны, республика, располагаясь в центре Азии, находится
одновременно и на пересечении транспортных магистралей (железнодорожных,
воздушных, автомобильных и др.), соединяющих Европу и Азию, а с другой,
Казахстан как внутриконтинентальное государство не имеет выхода к морям и
океанам, что негативно в некоторых случаях сказывается на
внешнеэкономических связях страны. Это вызвано тем, что морской транспорт -
основной вид транспорта в международных перевозках грузов.
Учитывая уникальность транспортной инфраструктуры региона, объекты
транспортной промышленности представляются выгодными для иностранного
инвестирования, особенно со стороны Китая, Японии, Малайзии и других
государств. Более того, примечателен факт, что развитие Шелкового пути как
Евроазиатского транспортного моста находится в эпицентре международного
внимания, причем самого высокого уровня. Прорабатывается проект о
возможности присоединения государств Юго-Восточной Азии к Шелковому пути со
стороны стран АСЕАН. Соответственно, прокладка альтернативных путей
железных дорог и нефтепроводов обладает крупными экономическими
преимуществами, поскольку существенным образом уменьшается расстояние
перевозок в сравнении с существующими. Такой расклад геоэкономических
факторов свидетельствует о наличии потенциальных выгод для экономики
страны, суть которых заключается не только в достижении высокой валютной
выручки за транзит грузов, но и в размещении ориентированных на экспорт
перерабатывающих производств.[5]
Но все же, Республика Казахстан может сосредоточиться на расширении
пропускной способности транспорно-логистической системы на направлении
международного транзитного коридора Западный Китай – Западная Европа и
предоставлении качественных услуг добавленной стоимости. Республика
Казахстан является государством со стабильно развивающейся экономикой и
демонстрирует последовательное укрепление показателей своей деятельности.
Транспортный комплекс республики представлен железнодорожным, речным,
морским, воздушным, автомобильным, городским электрическим и трубопроводным
видами транспорта. Соотношение протяженности дорог по видам транспорта
показано ниже (табл. 3).
Таблица 3
Характеристики транспортного комплекса Республики Казахстан
Виды дорог Протяженность дорог, тыс.Плотность дорог, км,1000
км кв. км территории
Автомобильные дороги с 88,4 14,0
твердым покрытием
Железные дороги 32,4 5,1
Эксплуатируемые 3,9 1,5
внутренние водные пути
Воздушные трассы 61,0
Как видно из таблицы автомобильные дороги имеют самую длинную
протяженность и плотность дорог среди других видов транспортного комплекса.
Однако ключевую роль в развитии экономики и промышленности страны, а
также и в экспортно-импортных и транзитных отношениях играют
железнодорожный и автомобильный виды транспорта (табл. 4,5).
Таблица 4
Ежемесячный объем перевозок по маршрутам БП1-3 составляет 250 000 кг
чайного сырья. Уровень транспортных издержек в себестоимости готовой
продукции, %
Виды перевозок Республика Страны с развитой
Казахстан рыночной экономикой
Внутренние железнодорожные перевозки8 4 – 4,5
Внутренние автомобильные перевозки 11 4- 4,5
Исходя из выше изложенного материала, можно сделать выводы, что уровень
транспортных издержек в себестоимости готовой продукции перевозках
железнодорожного вида транспорта ниже, чем автомобильный.
Таблица 5
Грузоемкость экономик некоторых стран
Страна т * кмдолл. США ВВП
Казахстан Не менее 9
Россия в 2008 3,5
Страны Восточной Европы 2-3
Страны Европейского союза 1
Рост ВВП Казахстана в период с 2011 по 2009 годы составил 42,7%, при
этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился лишь на
28,5%. В результате сложилась ситуация, когда существующие мощности
транспортной инфраструктуры сдерживают темпы роста экономики. Перспективы
экономического развития Казахстана с ожидаемыми темпами роста ВВП 8,8-9,2%
в год и среднегодовыми темпами роста в обрабатывающей промышленности 8-8,4%
неизбежно повлекут за собой дальнейшее повышение нагрузки на транспортную
систему. Сырьевая направленность экономики Казахстана, наряду с большими
расстояниями и низкой плотностью населения, обусловливает высокую
зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада
транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а
также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные
услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста, необходима
существенная государственная поддержка для восстановления и подъема
транспортной отрасли. Несбалансированное размещение транспортно-
коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию
единого экономического пространства и росту мобильности населения. Растущий
спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не в полном
объеме из-за недостаточного уровня технического развития транспортной
системы и отставания в области транспортных технологий. Геополитическая
роль Республики Казахстан, то есть роль транзитного моста между Европой и
Азией, а также между Россией и Китаем определяется ее расположением в
центре евразийского континента. Она расположена на стыке Европы и Азии,
благодаря чему обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя
азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную
связь с Россией и Европой. Главное преимущество, которым обладают
транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в
существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между
Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два
раза по сравнению с морским путем и на тысячу километров по сравнению с
транзитом по территории России.[6] Республика Казахстан располагает
необходимым потенциалом для серьезной переориентации внешнеторгового
баланса. Этот потенциал заключается, прежде всего, в уникальных транзитных
возможностях страны (рис. 4, 5.):
Внешнее окружение Республики Казахстан:
схема внешнеторговых оборотов
Рисунок 4
В данном рисунке описываются основные направления грузопотоков
- территория Республики Казахстан расположена на направлении сухопутного
моста для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами –
странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и
Евразии;
- сокращение времени доставки транзитных грузов.
Прогноз пропускной способности железнодорожных
пограничных переходов
Рисунок 5
Как видно, на рисунке описаны пограничные переходы железной дороги по
всем областям РК, и их пропускная способность.
Создание трансконтинентальных магистралей выгодно для международной
торговли. Между странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского
региона ежегодно курсирует около 6 млн контейнеров. Сейчас основная часть
этого потока (98%) перевозится иностранным морским флотом через зарубежные
порты, минуя территорию Казахстана. Вместе с тем транзитный путь из
Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по территории Казахстана намного
короче морского пути. Главное конкурентное преимущество Казахстана – более
короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Это
обстоятельство позволяет прогнозировать неизбежный рост грузопотоков по
направлению Китай – Европа и транзита через Казахстан (рис.6).
Прогноз роста грузопотоков по направлению Китай – Европа и транзита через
Казахстан
Рисунок 6
Из рисунка вытекает, что по прогнозам к 2015 году доля транзита
Казахстана в грузопотоке по направлению Китай-Европа составит 7,2%, а объем
перевозок будет составлять 458,3 млн. тг.
Через территорию Казахстана проходят три основных транзитных
направления:
- Европа – Китай (с участием России);
- Европа – Китай (через страны Организации экономического сотрудничества,
ОЭС);
- Россия – Центральная Азия.
Ниже представлена структура распределения российских
контейнеропригодных экспортно-импортных грузопотоков по областям перехода
через границу с Республикой Казахстан (рис.7.).
Структура распределения российских контейнеропригодных экспортно-импортных
грузопотоков по областям перехода
через границу с Республикой Казахстан
Рисунок 7
Как видно, на рисунке объем перевозок с РФ очень активен, но к
сожалению объем импорта намного превышает объем экспорта.
На страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), которые демонстрируют
рост ВВП, в среднем, на уровне 5-7% в год, а внешней торговли – 9-14%, уже
приходится 60% глобального мирового производства и 40% мировой торговли.
Доходы транспортных компаний Казахстана от транзита грузов составляют
около 500 млн. долл. США, то есть лишь один процент общего рынка транзитных
перевозок между Европой и Азией.
Доля Китая в структуре импорта в РФ через границу с Республикой
Казахстан составляет 3%, а экспорта – 18,7 %. Ниже показана структура
импорта (по весу) в РФ по областям перехода через границу с Республикой
Казахстан и по видам транспорта (рис. 8). [7]
Структура импорта (по весу) в РФ по областям перехода через границу с
Республикой Казахстан и по видам транспорта.
Рисунок 8
В объеме перевозок из Китая в РФ через Казахстан, лидирует
железнодорожный вид транспорта, как это видно на рисунке. Доля перевозок во
всех областях превышает автомобильный и морской.
По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей
в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных
коридора. Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении
Восток-Запад и сроки доставки грузов. Все эти транспортные маршруты
относительно новые, активно развиваться начали в 90-е годы. Они позволяют
значительно сократить расстояние и сроки доставки грузов в сообщении Восток
– Запад.
Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития
транзитного потенциала и повышения его использования. Схема международных
железнодорожных транспортных коридоров на территории Казахстана показана
ниже (рис. 9.).
Схема международных железнодорожных транспортных коридоров на территории
Казахстана
Рисунок 9
Из данного рисунка вытекает, что через нашу республику проходят очень
большое количество железных дорог, которые связывают между собой соседние
страны.
Железнодорожная станция Достык (международный пограничный пункт Достык
– Алашанькоу) на казахстанско-китайской границе имеет особое значение в
обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной
магистрали. Здесь, а также в городах Астане, Алматы, Актау на
государственном уровне планируется создание региональных транспортно-
логистических центров в рамках реализации транспортно-логистического
кластера. Акционерным обществом НК Казахстан темір жолы был разработан
план строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали шириной
колеи 1435 мм (далее – ТКЖМ) по направлению от станции Достык до
государственной границы с Туркменистаном с последующей возможностью
дальнейшего прохождения данной магистрали через территорию Туркменистана и
соединением с железнодорожной магистралью Исламской Республики Иран с
шириной колеи 1435 мм и далее с выходом на европейские рынки через
территорию Турции (рис. 10.).
Динамика контейнерного грузопотока через переход
Достык – Алашанькоу
Рисунок 10
Рост контейнерного грузопотока растет с каждым годом, как это выеткает
из рисунка, почти в 2 раза. Ввод ТКЖМ, по первичным оценкам экспертов,
позволит привлечь в транзитном сообщении – до 35 млн т, в экспортном
сообщении – до 20 млн т.
Планируется открытие второго международного пограничного
железнодорожного перехода и строительство железнодорожной линии Хоргос –
Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной
линии Цзинхэ – Хоргос. Это будет способствовать дальнейшему росту
транзитных перевозок из Китая и обеспечит быстрые темпы развития зоны
свободной торговли на пограничном пункте перехода Хоргос. Получит
дальнейшее развитие и уже существующая сеть международных автомобильных
транспортных коридоров (рис. 11.).
Схема международных автомобильных ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
