Совершенствование организации движения в зимнее время года в городе Усть-Каменогорске. Борьба со скользкостью
АННОТАЦИЯ
Дипломный проект на тему Совершенствование организации движения в
зимнее время года в городе Усть-Каменогорске. Борьба со скользкостью
состоит из пояснительной записки в объеме ... страниц и 10 демонстрационных
листов формата А1.
Пояснительная записка представлена в пяти составных частях:
технико-экономическое обоснование;
исследовательская часть;
технологическая часть;
безопасность и экологичность проекта;
экономическая часть.
Целью является изложение задач, характеристик анализов ДТП. Основное
внимание уделено вопросам организации дорожного движения на улично-дорожной
сети в зимнее время.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1 Технико-экономическое обоснование
1. Краткая характеристика города Усть-Каменогорска
2. Районирование территории Республики Казахстан по условиям зимнего
содержания дорог
3. Задачи Дорожной Полиции
1. Исследовательская часть
1. Статистический анализ ДТП за 1999 – 2003 годы
2. Топографический анализ ДТП
2. Технологическая часть
1. Технические средства защиты дорог от снежных заносов
2. Снегозащитные лесные полосы и меры ухода за ними
3. Защита дорог от снежных заносов с помощью инвентарных средств
4. Очистка дорог от снега
5. Борьба с гололедом и обледенением дорожных покрытий
1. Способы борьбы с зимней скользкостью (зарубежный опыт)
6. Улучшение зрительного ориентирования водителей
7. Зимние шины
8. Планирование и организация зимнего содержания автомобильных дорог
9. Мероприятия по зимнему содержанию улиц и дорог в городе Усть-
Каменогорске
3. Безопасность и экологичность проекта
1. Безопасность труда при содержании автомобильных дорог
1. Безопасность труда при погрузочно-разгрузочных и транспортных работах
4.2 Борьба с гололедом и обледенением дорожных покрытий
4. Экономическая часть
5.1 Общие эксплутационные расходы
5.2 Текущие затраты
Заключение
Список использованной литературы
ВВЕДЕНИЕ
Проблема обеспечения безопасности и организации движения на
автомобильных дорогах привлекает большое внимание во всех странах в связи
со значительными жертвами и материальными потерями при дорожно-транспортных
происшествиях.
Для повышения безопасности движения по дорогам необходимо
одновременное проведение широкого комплекса мероприятий. Значительная часть
их связана с развитием конструкции автомобилей, прежде всего с
совершенствованием тормозных систем, а также оснащением автомобилей
специальными приспособлениями, например: ремнями безопасности, мягкой
приборной панелью, энергопоглащающей рулевой колонкой, воздушными мешками
безопасности и другим. Большую роль играют повышение дисциплины движения по
дорогам и пропаганда безопасности движения среди водительского состава,
населения и в школах.
Существенное повышение безопасности движения достигается
совершенствованием методов проектирования дорог и улиц, улучшением
технологии выполнения дорожно-строительных работ, в частности обеспечением
должной ровности и шероховатости покрытий, сохранением этих качеств в
процессе службы дороги.
Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах
требует применения комплекса мероприятий архитектурно- планировочного и
организационного характера.
К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся
строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и
магистралей, строительство транспортных пересечений в разных уровнях,
пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных
транспортных потоков и т.д.
Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже
существующей улично-дорожной сети. К числу таких мероприятий относятся
введение одностороннего движения, кругового движения на перекрестках,
организация пешеходных зон, автомобильных стоянок и др. Количественные и
качественные показатели работы автомобильного транспорта во многом
предопределяются состоянием и степенью развития дорог, поэтому повышение
эффективности его работы невозможно без развития и совершенствования сети
автомобильных дорог, обеспечения их надежности в любое время года и в любых
погодных условиях. Недооценка влияния климата при выборе и назначении
геометрических параметров и транспортно-эксплутационных характеристик
дорог, методов их эксплуатации и организации движения приводит к тому, что
средства, вкладываемые в строительство и затрачиваемые на содержание дорог,
дают отдачу значительно меньше расчетной из-за снижения скорости
автомобилей, заторов, возникающих при неблагоприятных погодных условиях.
Качественное дорожное покрытие является не только гарантией безопасности
движения, но и необходимым условием рационального использования уборочной
техники. Правильное применение хлоридов и других противогололедных средств
способствует сохранению дорожных покрытий и зеленых насаждений. В свою
очередь, зеленые насаждения не только повышают эстетический вид улиц,
защищают от шума и очищают воздух, но и способствуют уменьшению эрозии
грунтов, снижению пылеобразования, участвуют в регулировании водно-
теплового режима земляного полотна дороги и прежде всего его осушении.
1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ
1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГОРОДА УСТЬ-КАМЕНОГОРСКА
Город Усть-Каменогорск – центр Восточно-Казахстанской области.
Расположен на правом берегу реки Иртыш, у впадения реки Ульба, в предгорьях
Рудного Алтая. Порт на Иртыше, узел железнодорожных линий (на Локоть,
Риддер и Зыряновск). Основан в 1720 году как крепость Усть-Каменогорская. С
1868 года – уездный город Семипалатинской губернии. Советская власть
установлена в феврале 1918 года. С 1939 года – областной центр.
Ведущее место в промышленности занимают цветная металлургия (Свинцово-
цинковый, Титано-магневый комбинаты), машиностроение и металлообработка
(производство горно-шахтного оборудования, конденсаторов, приборов и др.).
Промышленность строительных материалов представлена домостроительным
заводом, комбинатом строительных материалов и заводом железобетонных
изделий. Имеются мясной, молочный и вино-водочный комбинаты,
маслоэкстрактационный и пивоваренный заводы. В 1977 году был построен
крупный комбинат искусственных шелковых тканей. Близ города – Усть-
Каменогорская ГЭС.
В Усть-Каменогорске находятся ВК Госуниверситет и ВК Государственный
Технический университет, три техникума – индустриальный, строительный и
кооперативный и три училища – медицинское, музыкальное и педагогическое. А
также имеются Краеведческий музей, Драматический театр.
2. РАЙОНИРОВАНИЕ ТЕРРИТОРИИ РК ПО УСЛОВИЯМ ЗИМНЕГО СОДЕРЖАНИЯ ДОРОГ
Зимнем периодом в условиях Казахстана является период с температурами
ниже 0 0С. Продолжительность такого периода для различных областей
Казахстана приведена в таблице 1. Порядок областей в этой таблице принят по
нисходящей – максимальному числу дней с температурой ниже 00С, т.е. по
максимально возможной продолжительности зимнего периода. В этой же таблице
помещены данные о числе дней со снежным покровом, о средних из наибольших
декадных высот снежного покрова за зиму в СМ и о числе дней с оттепелями и
зимними дождями.
Таблица 1
ПродолжитеЧисло днейСредняя из Возможное
льность со снежнымнаибольших число
№ Области периода с покровом декадных дней с
пп температур высот оттепелью
ами ниже снежного и зимними
00С, дней покрова за дождями
зиму, см
1 Восточно-Казахстанская 151-188 135-172 25-89 0-10
2 Павлодарская 169-182 140-161 20-28 0
3 Северо-Казахстанская 170-176 155-161 24-29 0
4 Карагандинская 168-175 147-151 16-23 0-5
5 Целиноградская 160-174 150-164 31-44 0-4
6 Кустанайская 169-173 144-150 24-29 0-4
7 Кокчетавская 166-171 148-153 16-31 0
8 Тургайская 158-170 125-147 17-26 0-4
9 Семипалатинская 132-167 122-152 26-73 0-10
10 Джезказганская 147-160 110-141 12-33 0-10
11 Актюбинская 146-158 107-133 22-25 0-30
12 Талды-Курганская 111-158 78-148 19-80 10-25
13 Уральская 149-151 138 25-29 20-30
14 Кзыл-Ординская 107-138 48-90 8-14 20-35
15 Гурьевская 129 73 13 20-35
16 Алма-Атинская 108-128 54-111 14-32 10-35
17 Джамбулская 97-125 67 5-44 20-35
18 Мангышлакская 82 18 4 20-50
19 Чимкенская 60-113 46-49 7-13 20-50
Из данных таблицы 1 видно, что приведенные в ней показатели степени
трудности зимнего содержания дорог весьма различны как по всей территории
Казахстана, так и в пределах областей. Такое различие требует не только
разных видов работ (например: борьбу с обледенением на проезжей части дорог
или борьбу с переносимым снегом), но и различных усилий, объемов работ при
одном и том же виде применяемых мероприятий. Если же учесть и рельеф
местности, а также скорости ветров и их продолжительность, то это различие
станет ещё большим. Такое весьма значительное изменение показателей степени
трудности зимнего содержания дорог вызывает назначение различных высот
снегонезаносимых насыпей, видов и размеров снегозадерживающих устройств,
видов и количества снегоочистителей и оборудования и материалов для борьбы
с обледенениями. Но они могут быть назначены и распределены правильно
только тогда, когда известны количественные показатели степени трудности
зимнего содержания дорог.
Знание этих показателей необходимо также для планирования и
распределения средств и оборудования по зимнему содержанию дорог, для
изыскания и проектирования дорог с учетом их снегозаносимости, для
установления сроков по определению максимального объема снегоотложений и
его расчетной величины, для выбора первоочередных районов и вопросов
дальнейших исследований и для проверки имеющихся в настоящее время выводов,
обобщений и рекомендаций по зимнему содержанию дорог.
Величины показателей степени трудности зимнего содержания дорог, как
показывает таблица 1, меняются в довольно больших пределах. Поэтому,
казалось бы, что пределы изменений этих показателей нужно знать с
наименьшим интервалом. Но, с другой стороны, эти пределы меняются ежегодно,
правда, в некоторых, уже значительно больших интервалах. Кроме того и все
мероприятия по зимнему содержанию дорог проектируются на какую-то наиболее
часто встречающуюся величину количественного показателя, определяющего
условия применения того или иного вида мероприятия. Ведь нельзя же, скажем,
высоту снегонезаносимой насыпи, высоту снегозадерживающего забора или
ширину снегозащитных насаждений менять ежегодно. Это положение требует
знаний величины показателей степени трудности зимнего содержания дорог в
каком-то определенном и сравнительно большом интервале. Но а это, в свою
очередь, вызывает необходимость знать территорию, на которой возможно
наличие величины каждого показателя именно в этих интервалах или до
некоторых определенных пределов. Вот это последнее обстоятельство и
вызывает необходимость районировать территорию Казахстана по определенным
величинам количественных показателей степени трудности зимнего содержания
дорог, т.е. по условиям этого содержания.
3. ЗАДАЧИ ДОРОЖНОЙ ПОЛИЦИИ
Дорожная полиция входит в состав Государственной автомобильной
инспекции МВД Республики Казахстан и выполняет функции по охране
общественного порядка, обеспечению общественной безопасности на
автомобильных дорогах, по контролю за соблюдением и обеспечением
безопасности дорожного движения.
Основными задачами дорожной полиции являются:
- охрана общественного порядка и обеспечение общественной безопасности на
автомобильных дорогах, контроль за соблюдением и обеспечением
безопасности дорожного движения;
- надзор за дорожным движением, выявление, предупреждение и раскрытие
преступлений на автомобильных дорогах, в том числе совершенных с
использованием транспортных средств;
- привлечение в установленном порядке и в пределах своей компетенции к
уголовной, либо административной ответственности лиц, совершивших
правонарушения;
- регулирование дорожного движения;
- осуществление неотложных первоначально-следственных действий на месте
преступления, дородно-транспортных происшествий, проведение в пределах
своей компетенции и в соответствии с действующим законодательством
Республики Казахстан розыскных мероприятий, дознание по делам о
совершенных преступлениях, в том числе в сфере дорожного движения;
- оказание первой медицинской помощи гражданам, пострадавшим при дорожно-
транспортных происшествиях, а также находящихся в беспомощном или ином
состоянии, опасном для их здоровья и жизни;
- участие в проведении мероприятий по обеспечению беспрепятственного
проезда автомобилей специального назначения, сопровождение в
установленном порядке таких средств, а также автомобильных колонн, в том
числе на договорной основе;
- оказание в пределах своей компетенции содействия гражданам и участникам
дорожного движения в осуществлении их законных прав и интересов;
- информирование населения, в том числе с использованием средств массовой
информации, о складывающейся криминогенной обстановке на обслуживаемой
территории и в регионе, о их возникновении и принимаемых мерах по их
предупреждению;
- участие совместно с заинтересованными ведомствами, организациями,
учреждениями, предприятиями, независимо от форм собственности,
общественными объединениями, должностными лицами, а также гражданами в
реализации мероприятий, направленных на создание условий для обеспечения
правопорядка и безопасного движения транспорта и пешеходов;
- контроль за состоянием и обустройством улично-дорожной сети и средств
регулирования, соблюдением установленных правилами производства ремонтно-
строительных работ на автомобильных дорогах и улицах, принятие
неотложных мер к устранению причин, создающих угрозу безопасности
дорожного движения;
- участие в осуществлении контроля за соблюдением иностранными гражданами
и лицами без гражданства установленных правил въезда, выезда, пребывания
и транзитного проезда на автомобильном транспорте через территорию
Республики Казахстан;
- участие в осуществлении контроля за соблюдением водителями
автотранспортных средств условий лицензирования перевозочной,
транспортно-экспедиционной и иной деятельности, связанной с
эксплуатацией транспортных средств.
Деятельность дорожной полиции строится в соответствии с принципами
законности, гуманизма, уважения прав человека, гласности. Дорожная полиция
решает стоящие перед ней задачи во взаимодействии с другими подразделениями
органов внутренних дел, Государственно-следственным комитетом,
Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, другими
государственными органами, предприятиями, учреждениями, организациями,
общественными объединениями, трудовыми коллективами и гражданами.
Правовую основу деятельности дорожной полиции составляет Конституция
Республики Казахстан, Указ Президента Республики Казахстан, имеющий силу
закона, Об органах внутренних дел Республики Казахстан, Закон Республики
Казахстан О безопасности дорожного движения, , другие законы и иные
нормативно-правовые акты Республики Казахстан, настоящее Наставление, акты
местных исполнительных органов, принятые в пределах их полномочий.
Сотрудники дорожной полиции проходят обязательную первоначальную
профессиональную подготовку, при выполнении служебных обязанностей должны
быть дисциплинированными и бдительными, действовать решительно, смело и
настойчиво, обладать высокими моральными качествами, стойко переносить
трудности, связанные со службой. В обращении сотрудников дорожной полиции с
гражданами их действия должны быть законными и понятными лицам, в отношении
которых они осуществляются.
Сотрудники дорожной полиции, нарушающие законные права и интересы
граждан, организаций, учреждений, предприятий, независимо от форм
собственности, несут ответственность в соответствии с действующим
законодательством.
1. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ
1. СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ДТП ЗА 1999-2003 ГОДЫ
2.1.1
Таблица 2.1 - Анализ ДТП по годам
1999 2000 2001 2002 2003 За 5 лет
Количество 66 68 49 94 62 339
Ранено 62 63 45 88 55 313
погибло 4 5 4 6 7 26
Исследования статистических данных показали, что большинство ДТП пришлось
на 2002 год, и больше всего ранено было в этом году. Число погибших больше
в 2003 году. А наименьшее число дорожных происшествий, раненых и погибших
пришлось на 2001 год.
Уменьшение тяжести последствий можно достигнуть только путем
комплексных решений по организации дорожного движения, безопасности
движения, подготовке водителей, налаживанием спасательных служб.
2.1.2 Статистический анализ ДТП по месяцам
Таблица 2.2 - Анализ ДТП по месяцам
1999 2000 2001 2002 2003 За 5 лет
Год
Месяц
Январь 14 19 21 14 12 80
Февраль 10 8 5 16 4 43
Март 12 3 5 5 10 35
Октябрь 2 4 2 1 3 12
Ноябрь 12 18 2 24 17 73
Декабрь 18 20 16 37 17 108
Из статистического анализа мы видим, что большое количество ДТП
выпадает на месяцы - ноябрь, декабрь и январь.
Обычно в эти зимние месяцы обильно выпадает снег, а если дороги
своевременно не очищаются и не посыпаются песком, он укатывается колесами
автомобилей и на дорогах образуется тонкий скользкий слой. Ещё опаснее,
когда вслед за морозом наступит оттепель и на дорогах образуется гололед.
Переход с летнего на зимний период требует особых навыков вождения,
поэтому в зимнее время не следует злоупотреблять скоростью в населенных
пунктах. Для безопасности вождения автомобиля в любое время года, а зимой
особенно, имеет значение, в первую очередь, правильная регулировка тормозов
и нормальное состояние шин. Глубина рисунка протектора шин должна
соответствовать требованию.
Предотвратить эти дорожно-транспортные происшествия нужно путем
организации дорожного движения, улучшением организации очистительных работ
на дорогах.
2.1.3 Статистический анализ ДТП по дням недели
год 1999 2000 2001 2002 2003 За 5 лет
день
недели
Понедельник 10 12 15 12 8 57
Вторник 8 13 11 14 3 49
Среда 15 10 1 18 14 58
Четверг 8 17 8 15 8 56
Пятница 15 7 8 13 6 49
Суббота 3 8 3 14 13 41
Воскресенье 6 5 2 7 8 28
Из статистического анализа мы видим увеличение дорожно-транспортных
происшествий в рабочие дни, особенно в понедельник, в среду и в четверг, и
снижение происшествий к концу недели – в субботу и воскресенье. Это
связано с тем, что в будни люди заняты каждый своей работой и прочими
хлопотами, рассеяны в своих заботах, спешат или напротив замедлены в своих
действиях и невнимательно относятся к вождению автомобилей и уличному
движению. Снижение в воскресные дни объясняется тем, что большинство людей
не работают, выезжают за город и просто отдыхают в своих домах, тем самым
уменьшая риск правонарушений.
Предотвращать эти ДТП нужно путем строгого наблюдения за водителями
автомобилей. Модернизировать все силы Дорожной Полиции на улицы города в
рабочие дни.
2.1.4 Статистический анализ ДТП по часам суток
Таблица 2.4 - Анализ ДТП по часам суток
год 1999 2000 2001 2002 2003 За 5 лет
часы
суток
1 2 1 2 1 0 6
2 1 0 2 4 2 9
3 0 0 0 1 1 2
4 0 2 0 0 0 2
5 1 0 1 0 0 2
6 0 2 0 0 0 2
7 4 3 0 0 2 9
8 4 4 3 3 5 19
9 2 5 3 4 3 17
10 3 2 1 5 3 14
11 3 7 2 7 2 21
12 4 0 4 9 5 22
13 6 8 5 3 3 25
14 6 0 5 5 6 22
продолжение таблицы 2.4
год 1999 2000 2001 2002 2003 За 5 лет
часы
суток
15 5 2 2 6 5 20
16 2 6 4 5 7 24
17 4 5 3 8 4 24
18 7 6 1 7 5 26
19 7 11 6 7 1 32
20 2 2 3 4 2 13
21 2 0 0 0 2 4
22 0 1 0 2 2 5
23 2 1 1 6 1 11
24 1 1 1 2 1 6
Исследуя ДТП по часам суток видим, что с 1 часа ночи до 6-7 часов
утра и с 20 часов вечера до 24 часов ночи дорожно-транспортные происшествия
происходят значительно меньше. Вероятно потому, что в ночное время суток –
бодрствующих на улицах мало. А с 8 часов утра и до 19 часов вечера – особо
опасные часы, когда ДТП усиливаются во много раз. В дневное время суток
напротив движение на улицах очень велико. Необходимо усилить мероприятия по
организации дорожного движения.
2.1.5 Статистический анализ ДТП по видам
Таблица 2.5 - Анализ ДТП по видам
№ пп Вид происшествия За 5 лет
1 Столкновение 56
2 Опрокидывание 7
3 Наезд на стоящее ТС 6
4 Наезд на препятствие 20
Продолжение таблицы 2.5
№ пп Вид происшествия За 5 лет
5 Наезд на пешехода 253
6 Иные виды происшествий 5
Из статистического анализа мы видим, что пик нарушений по видам ДТП,
приходится на такие как – наезд на пешехода и столкновение. Эти
нарушения связаны с незнанием Правил Дорожного Движения или халатностью
отношения к участникам дорожного движения. Нужно пресекать эти нарушения с
помощью штрафов и лишением прав.
6. Статистический анализ ДТП по месту возникновения
Таблица 2.6 - Анализ ДТП по месту возникновения
№ пп Место возникновения За 5 лет
0 На перегонах 252
1 Мост (путепровод, виадук) 2
2 Зона остановки общественного транспорта 22
3 Пешеходный переход 18
5 Перекресток регулируемый 7
6 Перекресток не регулируемый 25
7 Жд переезд со шлагбаумом 1
8 Жд переезд без шлагбаума 1
Статистический анализ ДТП показал, что большое количество происшествий
возникает на перегонах (почти 77%), затем на нерегулируемом перекрестке и в
зонах остановки общественного транспорта.
Подходить к этой проблеме нужно решением комплексных мероприятий по
организации дорожного движения, связанных с зимним содержанием улиц и
дорог.
2.1.7 Статистический анализ ДТП по причинам
Таблица 2.7 - Анализ ДТП по причинам
№ пп Причины За 5 лет
1 Скользкое покрытие 323
2 Неровное покрытие 2
3 Неудовлетворительное состояние обочины 8
4 Переход проезжей части в не установленном месте 221
5 Не подчинение сигналам регулирования ДД 12
6 Неожиданный выход из-за ТС, сооружений 48
7 Пешеход в нетрезвом состоянии 41
8 Управление ТС в состоянии опьянения 11
9 Превышение скорости, установленной ПДД 105
10 Нарушение правил маневрирования 17
11 Нарушение правил проезда пешеходных переходов 48
12 Выезд на полосу встречного движения, нарушение
правил обгона 32
13 Несоблюдение очередности проезда перекрестков 28
14 Несоблюдение дистанции 9
15 Иные нарушения 73
Из статистического анализа следует вывод, что основной причиной ДТП в
зимнее время является скользкое покрытие. Также многие люди не знают Правил
Дорожного Движения или пренебрегают ими. Повышение безопасности дорожного
движения при возникновении зимней скользкости дорог можно вести путем
воздействия на весь комплекс АВД. Могут быть использованы автомобильные
шины со специальным зимним рисунком протектора или шипами, существенно
повышающими коэффициент сцепления. Значительное повышение безопасности
может дать применение антиблокировочных устройств в тормозах автомобилей, а
также обязательное обучение водителей рациональным приемам торможения на
скользких дорогам. Однако основным направлением поддержания безопасности на
дорогам остается специальная деятельность дорожно-эксплутационных
организаций по ликвидации зимней скользкости дорог.
Для нарушителей ПДД можно ввести административные взыскания в виде
штрафов и конечно же необходимо в школах регулярно проводить занятия по
ПДД.
1. ТОПОГРАФИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ
Топографический анализ предназначен для выявления мест концентрации
дорожно-транспортных происшествий в пространстве. Наибольшее
распространение получили три вида топографического анализа ДТП: карта,
линейный график, масштабная схема (ситуационный план).
Карта ДТП представляет собой карту местности (города, области,
района), в соответствующих точках которой по мере регистрации наносят
условное обозначение каждого ДТП. Причем в зависимости от целей проводимого
топографического анализа на карте могут быть условно обозначены виды ДТП,
тяжесть ДТП и т.д.
В результате на карте в наглядном виде проявляются очаги ДТП,
привлекая внимание специалистов для принятия соответствующих мер.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
2. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ЗАЩИТЫ ДОРОГ ОТ СНЕЖНЫХ ЗАНОСОВ
Зимой на дорогах образуются снежные отложения, наносы, накаты и
гололед. При метелях значительно ухудшается видимость. Вследствие этого
уменьшаются скорости движения автомобилей, снижается безопасность движения.
Практика зимнего содержания дорог показывает, что нормальные условия
эксплуатации дорог могут быть обеспечены несмотря на принимаемые пассивные
меры защиты лишь при наличие соответствующих механизированных мобильных
средств. Для этого типажом предусмотрены снегоочистители, которыми можно
выполнять: патрульную очистку дорог от свежевыпавшего снега; расчистку
дорог от снежных наносов и завалов; разбрасывание снежных валов,
образующихся по краям дороги; уборку снега; ликвидацию наледей, накатов и
гололеда; очистку аэродромов от снега, пыли и мусора. Эти машины являются
навесным оборудованием на наиболее массивных автомобилях, тракторах,
автогрейдерах и самоходных шасси.
В зависимости от конструкции рабочего органа снегоочистители бывают
плужные, роторные и газоструйные. Плужные снегоочистители разделяют на
одноотвальные и двухотвальные; роторные – на плужно-роторные,
шнекороторные, фрезерные и фрезерно-роторные; газоструйные – на
вентиляторные, компрессорные и газотурбинные.
Плужные снегоочистители в основном предназначены для патрульной
службы. Отвал одноотвального снегоочистителя установлен под углом 40-45о к
направлению движения машины. Это обеспечивает передвижение по отвалу
сдвигаемого снега в сторону обочины. Отвал имеет криволинейную, обычно
конусную форму, развернутую в верхней части для лучшего отбрасывания снега.
Двухотвальный снегоочиститель представляет собой снежный плуг, состоящий из
двух сваренных между собой отвалов под углом 90о, также конического
профиля.
Плужные одноотвальные снегоочистители монтируют обычно на автомобилях
или колесных тракторах для патрульной очистки дорог от свежевыпавшего снега
толщиной 20-30 см. Они весьма эффективны на больших скоростях (30-40
кмчас) при значительной дальности отброса снега (на 6-10 м). Двухотвальные
снегоочистители монтируют на тяжелых колесных и гусеничных тракторах. Они
предназначены для расчистки снежных отложений толщиной 1-1,2 м при обильных
снегопадах и метелях.
Роторные снегоочистители при работе выполняют две основные операции:
вырезают снег из массива забоя и отбрасывают его ротором в сторону на
расстояние 25-30 м, не образовывая боковых валов. Их также широко применяют
для отбрасывания (рассеивания) снега из снежных валов, образуемых плужными
снегоочистителями и щеточными машинами.
Плужно-роторный снегоочиститель разрабатывает снежный забой ротором
путем подгребания снега плугом-ножом при поступательном движении машины и
отбрасыванием снега направляющей улиткой. Поэтому плужно-роторные
снегоочистители применяют обычно в легких условиях – на сухом и рыхлом
снеге небольшой плотности.
Шнекороторные снегоочистители разрабатывают забой шнеками,
расположенными один над другим. Они имеют значительную производительность,
но не могут эффективно разбрасывать слежавшийся плотный снег. Питание
ротора в этом снегоочистителе осуществляется в значительной степени также
путем поступательного движения машины.
Фрезерный снегоочиститель имеет совмещенный рабочий орган в виде
барабана с наваренными винтовыми лопастями, который одновременно
разрабатывает забой и с помощью улитки отбрасывает снег в сторону. Обладая
высокой режущей способностью, снегоочиститель имеет, однако, малую
производительность и небольшую дальность отбрасывания снежной массы в связи
с малой окружной скоростью барабана.
Фрезерно-роторный орган представляет собой комбинацию фрезерного
питателя, выполняемого обычно в виде безбарабанного многозаходного
ленточного шнека, и одного или двух роторов – метателей. Этот
снегоочиститель не имеет недостатков фрезерного рабочего органа.
Опыт эксплуатации роторных снегоочистителей с учетом климатических
условий и физико-механических свойств снега показывает, что наиболее
универсальными для очистки дорог и аэродромов являются автомобильные
шнекороторные снегоочистители, а для расчистки горных дорог при большой
плотности слежавшегося снега – тракторные фрезерно-роторные
снегоочистители.
Газоструйные снегоочистители в основном предназначены для удаления с
взлетно-посадочных полос аэродромов свежевыпавшего снега, снежно-ледяных
образований с помощью напора струи воздуха. По принципу действия напора
струи воздуха газоструйные снегоочистители могут быть разделены на
вентиляторные, компрессорные и газотурбинные. Вентиляторные образуют поток
воздуха с помощью центробежных вентиляторов высокого давления;
компрессорные используют струю сжатого воздуха; газотурбинные
снегоочистители обладают значительно большими энергетическими возможностями
и работают по принципу термоинструмента, где сжатый воздух подается под
давлением 0,5-0,6 Мпа в прямоточную горелку, в которой он, смешиваясь с
топливом, образует рабочую смесь. При её сгорании образовавшиеся газы
выбрасываются из сопла со сверхзвуковой скоростью, обладая большим напором
и высокой температурой (700-1000оС). Для этого обычно используют
авиационные газотурбинные двигатели, отработавшие установленный лётный
ресурс.
Авиадвигатель и ёмкости для топлива установлены на полуприцепе, сзади
которого на шарнирах смонтирован газопровод с регулируемыми выходными
соплами.
При работе машины последовательно воздействуют на снежно-ледяные
образования отвал, щетка и газовая струя. Отвал перемещает в сторону
основную массу снега, щетка зачищает и отбрасывает снег, а струя сдувает
снег, воду и разрушает ледяные образования.
При борьбе с гололедом на автомобильных дорогах их посыпают мелким
песком (снижающим скользкость) или химическими реагентами, обеспечивающими
подтаивание льда (снижающими адгезию), что позволяет дальнейшую уборку
снега выполнять плужными или щеточными машинами.
Для разбрасывания противогололедных смесей используют
пескоразбрасыватели, а в последнее время комбинированные дорожные машины –
КДМ. Летом это поливочно-моечная машина с цистерной для воды,
устанавливаемой на шасси автомобиля, и с круглой щеткой, монтируемой под
рамой. Зимой вместо цистерны применяют металлический бункер со скребковым
транспортером, подающим противогололедную смесь к концевому дисковому
разбрасывателю. Впереди на толкающей раме устанавливают отвал для
отбрасывания снега.
Для механического удаления наледей на покрытиях применяют
разнообразные льдоскалыватели, монтируемые обычно на колесных тракторах.
Для удаления слежавшегося и обледенелого снега выпускают машину КО-
707, монтируемую на колесном тракторе МТЗ-8082. В качестве рабочего
оборудования она имеет снежный отвал с обрезиненой кромкой длиной 2500 мм,
устройство для скалывания слежавшегося снега в виде двух гребенчатых ножей
длиной до 600 мм и круглую щетку диаметром 600 мм с шириной полосы очистки
1600 мм. Все три рабочих органа и сменный бульдозерный отвал имеют
независимое гидравлическое управление и могут включаться в работу с места
водителя в любом сочетании. Толщина слежавшегося снега, удаляемого за один
проход, 100 мм; производительность при этом составляет 10 тыс.м2ч. Следует
отметить, что льдоскалывающие машины малопроизводительны, имеют
ограниченное применение в течение года и поэтому неэкономичны.
3.2 СНЕГОЗАЩИТНЫЕ ЛЕСНЫЕ ПОЛОСЫ И МЕРЫ УХОДА ЗА НИМИ
В полезащитном лесоразведении по воздействию на ветроснеговой поток
применяются продуваемые, ажурные и непродуваемые лесные полосы.
Продуваемые полосы формируются из высоких деревьев с густой кроной
вверху и сквозным просветом, на высоту до 2-х метров, внизу, без кустарника
и с обрубкой сучьев на месте просвета. Такие полосы применяются только при
комплексном снегозадержании на полях и у дорог.
Ажурные полосы формируются из деревьев различной высоты и частично
кустарника, но с таким расчетом, чтобы у них была общая довольно большая
просветность, достигающая, примерно, 55-65%. Эти полосы должны внутри себя
задерживать небольшое количество снега, образуя в то же время наиболее
высокий вал за полосами, считая по направлению ветра. Применяются в полевых
полосах при двухполосной и более системах расположения полос.
Непродуваемые полосы формируются из главных пород (высоких деревьев),
сопутствующих пород (средней высоты деревьев) и обязательно из двух, а то и
из трех рядов густого кустарника. Просветность их должна быть примерно 40-
45%, а отложения снега происходят внутри полос и по обеим их сторонам.
Такие полосы весь приносимый и спокойно выпадающий снег должны задержать в
зоне своего действия, без пропуска его в сторону дороги. Применяются они
при однорядных и в придорожной полосе при двухполосной и более системах
расположения полос.
Главные древесные породы составляют основу всей лесополосы и
обеспечивают её устойчивость и долговечность. Отличаясь более высоким
ростом, они определяют дальность защитного действия лесополосы.
Сопутствующие, или подгоночные, древесные породы отличаются меньшей
высотой и, как правило, образуют второй ярус лесополосы. Назначение этой
группы деревьев состоит в том, что они благоприятствуют росту главных
пород: подгоняют их в высоту путем бокового отенения и затеняют почву, чем
препятствуют развитию сорной растительности.
Кустарники благодаря быстрому росту имеют большое почвозащитное
значение – они препятствуют проникновению сорной растительности в полосы и
способствуют накоплению влаги в почве. Кроме того деревья главных и
сопутствующих пород в связи с ростом теряют нижние сучья. Кустарники, что
особенно важно в непродуваемых полосах, восполняют этот пробел и делают
лесополосу непродуваемой или, в крайнем случае, ажурной.
Уход за почвой лесонасаждений имеет весьма важное значение. Уход за
почвой проводится на всей ширине лесной полосы ( в междурядьях и рядах) и
на закрайках по 2,0 м с каждой стороны полосы на почвах с благоприятными
растительными условиями и по 10-15 м на почвах кащтанового типа и на светло-
кащтановых солонцеватых почвах. Уход за почвой должен начинаться с первого
дня посадок и продолжаться до полного смыкания лесных полос, т.е. до 7-12
летнего возраста. Но это при условии роста насаждений на почвах,
благоприятных для лесорастительных условий. После окончания указанных выше
сроков уход за почвой прекращается только в рядах и междурядьях. Опашка
закрайков производится и после этого, ежегодно, пока существуют
лесонасаждения. Требуется это для предохранения лесонасаждений от пожаров,
проникновения сорняков, улучшения условий роста насаждений и для накопления
и сохранения влаги при неблагоприятных лесорастительных условиях.
Уход за почвой состоит в тракторной культивации междурядий и закраек
лесной полосы и ручном мотыжении в рядах и защитных зонах.
Необходимо так ухаживать за почвой и проводить столько культиваций,
чтобы не допускать развития сорняков. Это условие вызывает обычно в первое
время несколько ежегодных уходов за почвой. К концу указанных сроков
полного смыкания растений уходы за почвой могут производиться и один раз в
год, если этого будет достаточно для борьбы с сорняками.
Для лучшего роста древостоя растений и правильного формирования
древостоя в снегозащитных лесных полосах нужно своевременно приступать к
лесоводственным мерам ухода, именуемым кратко рубками ухода.
Рубки ухода проводят со следующими целями:
- создать наиболее благоприятные условия для роста главных пород,
предохраняя их от угнетения второстепенными, сопутствующими, а также
кустарниками;
- предупредить повреждение деревьев снегом, что имеет место при
загущенности лесных полос с сильно разросшимися кустарниками, порослью и
ветвями деревьев;
- сформировать такие лесные полосы, которые были предусмотрены проектом
(непродуваемые, ажурные, продуваемые);
- поддерживать должное санитарное состояние снегозащитных лесных полос,
своевременно удаляя сухостойные, больные и сильно поврежденные
снеголомом деревья.
Рубки ухода в снегозащитных лесных полосах должны проводиться с учетом
возроста, состава состояния насаждений, почвено-климатических условий и
межвидовы взаимоотношений между древесными породами.
Рубки ухода в снегозащитных насаждениях имеют важное значение,
представляют собой сложную работу и должны проводиться по указанию и под
непосредственным руководством специалиста – лесовода специальными, имеющими
соответствующую квалификацию, бригадами.
Различают следующие возрастные периоды роста лесных полос: молодняк;
жердняк; средневозрастный древостой; старшевозрастный древостой.
В зависимости от возраста лесных полос проводят три основных вида рубок
ухода – осветления, прочистки и прореживания.
Осветления применяются в молодых лесных породах, примерно 4-6 летнего
возраста, в период начального смыкания крон деревьев в ряду. Осветления
должны проводиться по-разному в зависимости от состава древесно-
кустарниковых пород и их размещения.
В непродуваемых и ажурных лесных полосах, где имеется значительный
процент кустарника, осветление состоит в посадке на пень в первую очередь
кустарников, которые угнетают главные и сопутствующие породы. Затем у
сопутствующих пород удаляют сильно разросшиеся ветви, которые захлестывают
и затеняют главные породы. В тех случаях, когда возможно задернение почвы,
вместо посадки на пень кустарников следует ограничиться удалением у них
только отдельных, сильно разросшихся ветвей и порослевин.
Кустарники в опушечных рядах удаляют только в том случае, если
необходимо обеспечить большую продуваемость лесной полосы, в остальных
случаях вырубают только часть их, наиболее буйно разросшихся.
В продуваемых лесных полосах, находящихся в периоде начального смыкания
крон деревьев, при осветлении удаляют в первую очередь сильно разросшиеся
ветви у сопутствующих древесных пород, которые охлестывают и заглушают
главные породы. Иногда удаляют сильно разросшиеся боковые ветви и у главных
пород, если они мешают нормальному росту лесной полосы.
Прочистки применяют в молодых сомкнувшихся лесных полосах 7-15 летнего
возраста.
Для прочисток характерна, по сравнению с осветлениями, большая
интенсивность рубок, однако при этом нужно особенно тщательно следить,
чтобы не нарушилась сплошность полога лесной полосы, чтобы не образовались
прогалы. Прочистки повторяются примерно через 3-4 года в зависимости от
состояния лесной полосы и производятся по-разному в зависимости от
конструкции лесной полосы и её состава.
В непродуваемых лесных полосах при прочистках в первую очередь удаляют
сухие, усыхающие и сильно поврежденные деревья, а также приствольную
поросль как у сопутствующих, так и у главных пород. Удаляют и те здоровые
деревья сопутствующих пород, которые явно угнетают главные породы и мешают
их нормальному росту, но это только в том случае, если удаление у них
сильно разросшихся боковых ветвей, а также добавочных стволов не дает
должного эффекта. Вырубаются и те кустарники, которые создают чрезмерное
загущение лесных полос.
В ажурных и продуваемых лесных полосах прочистка заключается в удалении
сильно разросшейся приствольной поросли, а также в вырубке добавочных
стволов. При прочистках продуваемых полос удаляют нижние ветви, а из
верхних удаляют только те, которые по своему росту и состоянию не
представляют ценности. В ажурных полосах удаляется также и часть
кустарника, затрудняющая необходимую продуваемость полос, а старые по
возрасту, буйно разросшиеся кустарники можно вырубать полностью.
На каштановых почвах и южных черноземах проводить прореживание и тем
более удалять кустарники нужно с большой осторожностью, чтобы не ухудшить
задержание снега в самой полосе и тем самым не уменьшить запасы влаги в
полосах, особенно необходимой в этих условиях для нормального роста лесных
полос.
Прореживание – основной вид рубок ухода в лесных полосах в возрасте 16-
20 лет, которых проводят с целью завершения формирования устойчивых и
наиболее эффективных по влиянию на снегоотложениия лесных полос, а также с
целью формирования структуры, особенно ажурной и продуваемой, лесных полос.
Лесные полосы продуваемой структуры представляют собой насаждения
плотные в верхней части и полностью продуваемые в нижней. Лесные полосы
такой структуры не должны иметь подлеска и подроста. Поэтому если они
появляются в продуваемой лесной полосе, то при прореживании их следует
вырубать. С той же целью необходимо удалить у деревьев приствольную поросль
и очистить стволы от боковых ветвей до высоты 1,3-1,5 м.
Лесные полосы ажурной структуры должны быть равномерно продуваемыми
сверху до низу. Поэтому, если нарушается ажурность лесной полосы в
результате буйного разрастания кустарников, боковых ветвей и приствольной
поросли у деревьев, то при прореживании в первую очередь удаляют сухие и
сильно разросшиеся ветви у сопутствующих пород, а иногда, в силу
необходимости, и у главных пород. Вырубают сухостойные и сильно
поврежденные снеголомом и насекомыми деревья, разреживают или сажают на
пень наиболее разросшиеся кустарники и в опушечных рядах.
Лесные полосы непродуваемой структуры требуют своевременного удаления
сухостойных, усыхающих и снеголомных деревьев, а также деревьев
безнадежных, пораженных грибными болезнями, короедами и другими вредными
насекомыми.
В лесных полосах 20-25 летнего возраста и старше, ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Дипломный проект на тему Совершенствование организации движения в
зимнее время года в городе Усть-Каменогорске. Борьба со скользкостью
состоит из пояснительной записки в объеме ... страниц и 10 демонстрационных
листов формата А1.
Пояснительная записка представлена в пяти составных частях:
технико-экономическое обоснование;
исследовательская часть;
технологическая часть;
безопасность и экологичность проекта;
экономическая часть.
Целью является изложение задач, характеристик анализов ДТП. Основное
внимание уделено вопросам организации дорожного движения на улично-дорожной
сети в зимнее время.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1 Технико-экономическое обоснование
1. Краткая характеристика города Усть-Каменогорска
2. Районирование территории Республики Казахстан по условиям зимнего
содержания дорог
3. Задачи Дорожной Полиции
1. Исследовательская часть
1. Статистический анализ ДТП за 1999 – 2003 годы
2. Топографический анализ ДТП
2. Технологическая часть
1. Технические средства защиты дорог от снежных заносов
2. Снегозащитные лесные полосы и меры ухода за ними
3. Защита дорог от снежных заносов с помощью инвентарных средств
4. Очистка дорог от снега
5. Борьба с гололедом и обледенением дорожных покрытий
1. Способы борьбы с зимней скользкостью (зарубежный опыт)
6. Улучшение зрительного ориентирования водителей
7. Зимние шины
8. Планирование и организация зимнего содержания автомобильных дорог
9. Мероприятия по зимнему содержанию улиц и дорог в городе Усть-
Каменогорске
3. Безопасность и экологичность проекта
1. Безопасность труда при содержании автомобильных дорог
1. Безопасность труда при погрузочно-разгрузочных и транспортных работах
4.2 Борьба с гололедом и обледенением дорожных покрытий
4. Экономическая часть
5.1 Общие эксплутационные расходы
5.2 Текущие затраты
Заключение
Список использованной литературы
ВВЕДЕНИЕ
Проблема обеспечения безопасности и организации движения на
автомобильных дорогах привлекает большое внимание во всех странах в связи
со значительными жертвами и материальными потерями при дорожно-транспортных
происшествиях.
Для повышения безопасности движения по дорогам необходимо
одновременное проведение широкого комплекса мероприятий. Значительная часть
их связана с развитием конструкции автомобилей, прежде всего с
совершенствованием тормозных систем, а также оснащением автомобилей
специальными приспособлениями, например: ремнями безопасности, мягкой
приборной панелью, энергопоглащающей рулевой колонкой, воздушными мешками
безопасности и другим. Большую роль играют повышение дисциплины движения по
дорогам и пропаганда безопасности движения среди водительского состава,
населения и в школах.
Существенное повышение безопасности движения достигается
совершенствованием методов проектирования дорог и улиц, улучшением
технологии выполнения дорожно-строительных работ, в частности обеспечением
должной ровности и шероховатости покрытий, сохранением этих качеств в
процессе службы дороги.
Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах
требует применения комплекса мероприятий архитектурно- планировочного и
организационного характера.
К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся
строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и
магистралей, строительство транспортных пересечений в разных уровнях,
пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных
транспортных потоков и т.д.
Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже
существующей улично-дорожной сети. К числу таких мероприятий относятся
введение одностороннего движения, кругового движения на перекрестках,
организация пешеходных зон, автомобильных стоянок и др. Количественные и
качественные показатели работы автомобильного транспорта во многом
предопределяются состоянием и степенью развития дорог, поэтому повышение
эффективности его работы невозможно без развития и совершенствования сети
автомобильных дорог, обеспечения их надежности в любое время года и в любых
погодных условиях. Недооценка влияния климата при выборе и назначении
геометрических параметров и транспортно-эксплутационных характеристик
дорог, методов их эксплуатации и организации движения приводит к тому, что
средства, вкладываемые в строительство и затрачиваемые на содержание дорог,
дают отдачу значительно меньше расчетной из-за снижения скорости
автомобилей, заторов, возникающих при неблагоприятных погодных условиях.
Качественное дорожное покрытие является не только гарантией безопасности
движения, но и необходимым условием рационального использования уборочной
техники. Правильное применение хлоридов и других противогололедных средств
способствует сохранению дорожных покрытий и зеленых насаждений. В свою
очередь, зеленые насаждения не только повышают эстетический вид улиц,
защищают от шума и очищают воздух, но и способствуют уменьшению эрозии
грунтов, снижению пылеобразования, участвуют в регулировании водно-
теплового режима земляного полотна дороги и прежде всего его осушении.
1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ
1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГОРОДА УСТЬ-КАМЕНОГОРСКА
Город Усть-Каменогорск – центр Восточно-Казахстанской области.
Расположен на правом берегу реки Иртыш, у впадения реки Ульба, в предгорьях
Рудного Алтая. Порт на Иртыше, узел железнодорожных линий (на Локоть,
Риддер и Зыряновск). Основан в 1720 году как крепость Усть-Каменогорская. С
1868 года – уездный город Семипалатинской губернии. Советская власть
установлена в феврале 1918 года. С 1939 года – областной центр.
Ведущее место в промышленности занимают цветная металлургия (Свинцово-
цинковый, Титано-магневый комбинаты), машиностроение и металлообработка
(производство горно-шахтного оборудования, конденсаторов, приборов и др.).
Промышленность строительных материалов представлена домостроительным
заводом, комбинатом строительных материалов и заводом железобетонных
изделий. Имеются мясной, молочный и вино-водочный комбинаты,
маслоэкстрактационный и пивоваренный заводы. В 1977 году был построен
крупный комбинат искусственных шелковых тканей. Близ города – Усть-
Каменогорская ГЭС.
В Усть-Каменогорске находятся ВК Госуниверситет и ВК Государственный
Технический университет, три техникума – индустриальный, строительный и
кооперативный и три училища – медицинское, музыкальное и педагогическое. А
также имеются Краеведческий музей, Драматический театр.
2. РАЙОНИРОВАНИЕ ТЕРРИТОРИИ РК ПО УСЛОВИЯМ ЗИМНЕГО СОДЕРЖАНИЯ ДОРОГ
Зимнем периодом в условиях Казахстана является период с температурами
ниже 0 0С. Продолжительность такого периода для различных областей
Казахстана приведена в таблице 1. Порядок областей в этой таблице принят по
нисходящей – максимальному числу дней с температурой ниже 00С, т.е. по
максимально возможной продолжительности зимнего периода. В этой же таблице
помещены данные о числе дней со снежным покровом, о средних из наибольших
декадных высот снежного покрова за зиму в СМ и о числе дней с оттепелями и
зимними дождями.
Таблица 1
ПродолжитеЧисло днейСредняя из Возможное
льность со снежнымнаибольших число
№ Области периода с покровом декадных дней с
пп температур высот оттепелью
ами ниже снежного и зимними
00С, дней покрова за дождями
зиму, см
1 Восточно-Казахстанская 151-188 135-172 25-89 0-10
2 Павлодарская 169-182 140-161 20-28 0
3 Северо-Казахстанская 170-176 155-161 24-29 0
4 Карагандинская 168-175 147-151 16-23 0-5
5 Целиноградская 160-174 150-164 31-44 0-4
6 Кустанайская 169-173 144-150 24-29 0-4
7 Кокчетавская 166-171 148-153 16-31 0
8 Тургайская 158-170 125-147 17-26 0-4
9 Семипалатинская 132-167 122-152 26-73 0-10
10 Джезказганская 147-160 110-141 12-33 0-10
11 Актюбинская 146-158 107-133 22-25 0-30
12 Талды-Курганская 111-158 78-148 19-80 10-25
13 Уральская 149-151 138 25-29 20-30
14 Кзыл-Ординская 107-138 48-90 8-14 20-35
15 Гурьевская 129 73 13 20-35
16 Алма-Атинская 108-128 54-111 14-32 10-35
17 Джамбулская 97-125 67 5-44 20-35
18 Мангышлакская 82 18 4 20-50
19 Чимкенская 60-113 46-49 7-13 20-50
Из данных таблицы 1 видно, что приведенные в ней показатели степени
трудности зимнего содержания дорог весьма различны как по всей территории
Казахстана, так и в пределах областей. Такое различие требует не только
разных видов работ (например: борьбу с обледенением на проезжей части дорог
или борьбу с переносимым снегом), но и различных усилий, объемов работ при
одном и том же виде применяемых мероприятий. Если же учесть и рельеф
местности, а также скорости ветров и их продолжительность, то это различие
станет ещё большим. Такое весьма значительное изменение показателей степени
трудности зимнего содержания дорог вызывает назначение различных высот
снегонезаносимых насыпей, видов и размеров снегозадерживающих устройств,
видов и количества снегоочистителей и оборудования и материалов для борьбы
с обледенениями. Но они могут быть назначены и распределены правильно
только тогда, когда известны количественные показатели степени трудности
зимнего содержания дорог.
Знание этих показателей необходимо также для планирования и
распределения средств и оборудования по зимнему содержанию дорог, для
изыскания и проектирования дорог с учетом их снегозаносимости, для
установления сроков по определению максимального объема снегоотложений и
его расчетной величины, для выбора первоочередных районов и вопросов
дальнейших исследований и для проверки имеющихся в настоящее время выводов,
обобщений и рекомендаций по зимнему содержанию дорог.
Величины показателей степени трудности зимнего содержания дорог, как
показывает таблица 1, меняются в довольно больших пределах. Поэтому,
казалось бы, что пределы изменений этих показателей нужно знать с
наименьшим интервалом. Но, с другой стороны, эти пределы меняются ежегодно,
правда, в некоторых, уже значительно больших интервалах. Кроме того и все
мероприятия по зимнему содержанию дорог проектируются на какую-то наиболее
часто встречающуюся величину количественного показателя, определяющего
условия применения того или иного вида мероприятия. Ведь нельзя же, скажем,
высоту снегонезаносимой насыпи, высоту снегозадерживающего забора или
ширину снегозащитных насаждений менять ежегодно. Это положение требует
знаний величины показателей степени трудности зимнего содержания дорог в
каком-то определенном и сравнительно большом интервале. Но а это, в свою
очередь, вызывает необходимость знать территорию, на которой возможно
наличие величины каждого показателя именно в этих интервалах или до
некоторых определенных пределов. Вот это последнее обстоятельство и
вызывает необходимость районировать территорию Казахстана по определенным
величинам количественных показателей степени трудности зимнего содержания
дорог, т.е. по условиям этого содержания.
3. ЗАДАЧИ ДОРОЖНОЙ ПОЛИЦИИ
Дорожная полиция входит в состав Государственной автомобильной
инспекции МВД Республики Казахстан и выполняет функции по охране
общественного порядка, обеспечению общественной безопасности на
автомобильных дорогах, по контролю за соблюдением и обеспечением
безопасности дорожного движения.
Основными задачами дорожной полиции являются:
- охрана общественного порядка и обеспечение общественной безопасности на
автомобильных дорогах, контроль за соблюдением и обеспечением
безопасности дорожного движения;
- надзор за дорожным движением, выявление, предупреждение и раскрытие
преступлений на автомобильных дорогах, в том числе совершенных с
использованием транспортных средств;
- привлечение в установленном порядке и в пределах своей компетенции к
уголовной, либо административной ответственности лиц, совершивших
правонарушения;
- регулирование дорожного движения;
- осуществление неотложных первоначально-следственных действий на месте
преступления, дородно-транспортных происшествий, проведение в пределах
своей компетенции и в соответствии с действующим законодательством
Республики Казахстан розыскных мероприятий, дознание по делам о
совершенных преступлениях, в том числе в сфере дорожного движения;
- оказание первой медицинской помощи гражданам, пострадавшим при дорожно-
транспортных происшествиях, а также находящихся в беспомощном или ином
состоянии, опасном для их здоровья и жизни;
- участие в проведении мероприятий по обеспечению беспрепятственного
проезда автомобилей специального назначения, сопровождение в
установленном порядке таких средств, а также автомобильных колонн, в том
числе на договорной основе;
- оказание в пределах своей компетенции содействия гражданам и участникам
дорожного движения в осуществлении их законных прав и интересов;
- информирование населения, в том числе с использованием средств массовой
информации, о складывающейся криминогенной обстановке на обслуживаемой
территории и в регионе, о их возникновении и принимаемых мерах по их
предупреждению;
- участие совместно с заинтересованными ведомствами, организациями,
учреждениями, предприятиями, независимо от форм собственности,
общественными объединениями, должностными лицами, а также гражданами в
реализации мероприятий, направленных на создание условий для обеспечения
правопорядка и безопасного движения транспорта и пешеходов;
- контроль за состоянием и обустройством улично-дорожной сети и средств
регулирования, соблюдением установленных правилами производства ремонтно-
строительных работ на автомобильных дорогах и улицах, принятие
неотложных мер к устранению причин, создающих угрозу безопасности
дорожного движения;
- участие в осуществлении контроля за соблюдением иностранными гражданами
и лицами без гражданства установленных правил въезда, выезда, пребывания
и транзитного проезда на автомобильном транспорте через территорию
Республики Казахстан;
- участие в осуществлении контроля за соблюдением водителями
автотранспортных средств условий лицензирования перевозочной,
транспортно-экспедиционной и иной деятельности, связанной с
эксплуатацией транспортных средств.
Деятельность дорожной полиции строится в соответствии с принципами
законности, гуманизма, уважения прав человека, гласности. Дорожная полиция
решает стоящие перед ней задачи во взаимодействии с другими подразделениями
органов внутренних дел, Государственно-следственным комитетом,
Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, другими
государственными органами, предприятиями, учреждениями, организациями,
общественными объединениями, трудовыми коллективами и гражданами.
Правовую основу деятельности дорожной полиции составляет Конституция
Республики Казахстан, Указ Президента Республики Казахстан, имеющий силу
закона, Об органах внутренних дел Республики Казахстан, Закон Республики
Казахстан О безопасности дорожного движения, , другие законы и иные
нормативно-правовые акты Республики Казахстан, настоящее Наставление, акты
местных исполнительных органов, принятые в пределах их полномочий.
Сотрудники дорожной полиции проходят обязательную первоначальную
профессиональную подготовку, при выполнении служебных обязанностей должны
быть дисциплинированными и бдительными, действовать решительно, смело и
настойчиво, обладать высокими моральными качествами, стойко переносить
трудности, связанные со службой. В обращении сотрудников дорожной полиции с
гражданами их действия должны быть законными и понятными лицам, в отношении
которых они осуществляются.
Сотрудники дорожной полиции, нарушающие законные права и интересы
граждан, организаций, учреждений, предприятий, независимо от форм
собственности, несут ответственность в соответствии с действующим
законодательством.
1. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ
1. СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ДТП ЗА 1999-2003 ГОДЫ
2.1.1
Таблица 2.1 - Анализ ДТП по годам
1999 2000 2001 2002 2003 За 5 лет
Количество 66 68 49 94 62 339
Ранено 62 63 45 88 55 313
погибло 4 5 4 6 7 26
Исследования статистических данных показали, что большинство ДТП пришлось
на 2002 год, и больше всего ранено было в этом году. Число погибших больше
в 2003 году. А наименьшее число дорожных происшествий, раненых и погибших
пришлось на 2001 год.
Уменьшение тяжести последствий можно достигнуть только путем
комплексных решений по организации дорожного движения, безопасности
движения, подготовке водителей, налаживанием спасательных служб.
2.1.2 Статистический анализ ДТП по месяцам
Таблица 2.2 - Анализ ДТП по месяцам
1999 2000 2001 2002 2003 За 5 лет
Год
Месяц
Январь 14 19 21 14 12 80
Февраль 10 8 5 16 4 43
Март 12 3 5 5 10 35
Октябрь 2 4 2 1 3 12
Ноябрь 12 18 2 24 17 73
Декабрь 18 20 16 37 17 108
Из статистического анализа мы видим, что большое количество ДТП
выпадает на месяцы - ноябрь, декабрь и январь.
Обычно в эти зимние месяцы обильно выпадает снег, а если дороги
своевременно не очищаются и не посыпаются песком, он укатывается колесами
автомобилей и на дорогах образуется тонкий скользкий слой. Ещё опаснее,
когда вслед за морозом наступит оттепель и на дорогах образуется гололед.
Переход с летнего на зимний период требует особых навыков вождения,
поэтому в зимнее время не следует злоупотреблять скоростью в населенных
пунктах. Для безопасности вождения автомобиля в любое время года, а зимой
особенно, имеет значение, в первую очередь, правильная регулировка тормозов
и нормальное состояние шин. Глубина рисунка протектора шин должна
соответствовать требованию.
Предотвратить эти дорожно-транспортные происшествия нужно путем
организации дорожного движения, улучшением организации очистительных работ
на дорогах.
2.1.3 Статистический анализ ДТП по дням недели
год 1999 2000 2001 2002 2003 За 5 лет
день
недели
Понедельник 10 12 15 12 8 57
Вторник 8 13 11 14 3 49
Среда 15 10 1 18 14 58
Четверг 8 17 8 15 8 56
Пятница 15 7 8 13 6 49
Суббота 3 8 3 14 13 41
Воскресенье 6 5 2 7 8 28
Из статистического анализа мы видим увеличение дорожно-транспортных
происшествий в рабочие дни, особенно в понедельник, в среду и в четверг, и
снижение происшествий к концу недели – в субботу и воскресенье. Это
связано с тем, что в будни люди заняты каждый своей работой и прочими
хлопотами, рассеяны в своих заботах, спешат или напротив замедлены в своих
действиях и невнимательно относятся к вождению автомобилей и уличному
движению. Снижение в воскресные дни объясняется тем, что большинство людей
не работают, выезжают за город и просто отдыхают в своих домах, тем самым
уменьшая риск правонарушений.
Предотвращать эти ДТП нужно путем строгого наблюдения за водителями
автомобилей. Модернизировать все силы Дорожной Полиции на улицы города в
рабочие дни.
2.1.4 Статистический анализ ДТП по часам суток
Таблица 2.4 - Анализ ДТП по часам суток
год 1999 2000 2001 2002 2003 За 5 лет
часы
суток
1 2 1 2 1 0 6
2 1 0 2 4 2 9
3 0 0 0 1 1 2
4 0 2 0 0 0 2
5 1 0 1 0 0 2
6 0 2 0 0 0 2
7 4 3 0 0 2 9
8 4 4 3 3 5 19
9 2 5 3 4 3 17
10 3 2 1 5 3 14
11 3 7 2 7 2 21
12 4 0 4 9 5 22
13 6 8 5 3 3 25
14 6 0 5 5 6 22
продолжение таблицы 2.4
год 1999 2000 2001 2002 2003 За 5 лет
часы
суток
15 5 2 2 6 5 20
16 2 6 4 5 7 24
17 4 5 3 8 4 24
18 7 6 1 7 5 26
19 7 11 6 7 1 32
20 2 2 3 4 2 13
21 2 0 0 0 2 4
22 0 1 0 2 2 5
23 2 1 1 6 1 11
24 1 1 1 2 1 6
Исследуя ДТП по часам суток видим, что с 1 часа ночи до 6-7 часов
утра и с 20 часов вечера до 24 часов ночи дорожно-транспортные происшествия
происходят значительно меньше. Вероятно потому, что в ночное время суток –
бодрствующих на улицах мало. А с 8 часов утра и до 19 часов вечера – особо
опасные часы, когда ДТП усиливаются во много раз. В дневное время суток
напротив движение на улицах очень велико. Необходимо усилить мероприятия по
организации дорожного движения.
2.1.5 Статистический анализ ДТП по видам
Таблица 2.5 - Анализ ДТП по видам
№ пп Вид происшествия За 5 лет
1 Столкновение 56
2 Опрокидывание 7
3 Наезд на стоящее ТС 6
4 Наезд на препятствие 20
Продолжение таблицы 2.5
№ пп Вид происшествия За 5 лет
5 Наезд на пешехода 253
6 Иные виды происшествий 5
Из статистического анализа мы видим, что пик нарушений по видам ДТП,
приходится на такие как – наезд на пешехода и столкновение. Эти
нарушения связаны с незнанием Правил Дорожного Движения или халатностью
отношения к участникам дорожного движения. Нужно пресекать эти нарушения с
помощью штрафов и лишением прав.
6. Статистический анализ ДТП по месту возникновения
Таблица 2.6 - Анализ ДТП по месту возникновения
№ пп Место возникновения За 5 лет
0 На перегонах 252
1 Мост (путепровод, виадук) 2
2 Зона остановки общественного транспорта 22
3 Пешеходный переход 18
5 Перекресток регулируемый 7
6 Перекресток не регулируемый 25
7 Жд переезд со шлагбаумом 1
8 Жд переезд без шлагбаума 1
Статистический анализ ДТП показал, что большое количество происшествий
возникает на перегонах (почти 77%), затем на нерегулируемом перекрестке и в
зонах остановки общественного транспорта.
Подходить к этой проблеме нужно решением комплексных мероприятий по
организации дорожного движения, связанных с зимним содержанием улиц и
дорог.
2.1.7 Статистический анализ ДТП по причинам
Таблица 2.7 - Анализ ДТП по причинам
№ пп Причины За 5 лет
1 Скользкое покрытие 323
2 Неровное покрытие 2
3 Неудовлетворительное состояние обочины 8
4 Переход проезжей части в не установленном месте 221
5 Не подчинение сигналам регулирования ДД 12
6 Неожиданный выход из-за ТС, сооружений 48
7 Пешеход в нетрезвом состоянии 41
8 Управление ТС в состоянии опьянения 11
9 Превышение скорости, установленной ПДД 105
10 Нарушение правил маневрирования 17
11 Нарушение правил проезда пешеходных переходов 48
12 Выезд на полосу встречного движения, нарушение
правил обгона 32
13 Несоблюдение очередности проезда перекрестков 28
14 Несоблюдение дистанции 9
15 Иные нарушения 73
Из статистического анализа следует вывод, что основной причиной ДТП в
зимнее время является скользкое покрытие. Также многие люди не знают Правил
Дорожного Движения или пренебрегают ими. Повышение безопасности дорожного
движения при возникновении зимней скользкости дорог можно вести путем
воздействия на весь комплекс АВД. Могут быть использованы автомобильные
шины со специальным зимним рисунком протектора или шипами, существенно
повышающими коэффициент сцепления. Значительное повышение безопасности
может дать применение антиблокировочных устройств в тормозах автомобилей, а
также обязательное обучение водителей рациональным приемам торможения на
скользких дорогам. Однако основным направлением поддержания безопасности на
дорогам остается специальная деятельность дорожно-эксплутационных
организаций по ликвидации зимней скользкости дорог.
Для нарушителей ПДД можно ввести административные взыскания в виде
штрафов и конечно же необходимо в школах регулярно проводить занятия по
ПДД.
1. ТОПОГРАФИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ
Топографический анализ предназначен для выявления мест концентрации
дорожно-транспортных происшествий в пространстве. Наибольшее
распространение получили три вида топографического анализа ДТП: карта,
линейный график, масштабная схема (ситуационный план).
Карта ДТП представляет собой карту местности (города, области,
района), в соответствующих точках которой по мере регистрации наносят
условное обозначение каждого ДТП. Причем в зависимости от целей проводимого
топографического анализа на карте могут быть условно обозначены виды ДТП,
тяжесть ДТП и т.д.
В результате на карте в наглядном виде проявляются очаги ДТП,
привлекая внимание специалистов для принятия соответствующих мер.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
2. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ЗАЩИТЫ ДОРОГ ОТ СНЕЖНЫХ ЗАНОСОВ
Зимой на дорогах образуются снежные отложения, наносы, накаты и
гололед. При метелях значительно ухудшается видимость. Вследствие этого
уменьшаются скорости движения автомобилей, снижается безопасность движения.
Практика зимнего содержания дорог показывает, что нормальные условия
эксплуатации дорог могут быть обеспечены несмотря на принимаемые пассивные
меры защиты лишь при наличие соответствующих механизированных мобильных
средств. Для этого типажом предусмотрены снегоочистители, которыми можно
выполнять: патрульную очистку дорог от свежевыпавшего снега; расчистку
дорог от снежных наносов и завалов; разбрасывание снежных валов,
образующихся по краям дороги; уборку снега; ликвидацию наледей, накатов и
гололеда; очистку аэродромов от снега, пыли и мусора. Эти машины являются
навесным оборудованием на наиболее массивных автомобилях, тракторах,
автогрейдерах и самоходных шасси.
В зависимости от конструкции рабочего органа снегоочистители бывают
плужные, роторные и газоструйные. Плужные снегоочистители разделяют на
одноотвальные и двухотвальные; роторные – на плужно-роторные,
шнекороторные, фрезерные и фрезерно-роторные; газоструйные – на
вентиляторные, компрессорные и газотурбинные.
Плужные снегоочистители в основном предназначены для патрульной
службы. Отвал одноотвального снегоочистителя установлен под углом 40-45о к
направлению движения машины. Это обеспечивает передвижение по отвалу
сдвигаемого снега в сторону обочины. Отвал имеет криволинейную, обычно
конусную форму, развернутую в верхней части для лучшего отбрасывания снега.
Двухотвальный снегоочиститель представляет собой снежный плуг, состоящий из
двух сваренных между собой отвалов под углом 90о, также конического
профиля.
Плужные одноотвальные снегоочистители монтируют обычно на автомобилях
или колесных тракторах для патрульной очистки дорог от свежевыпавшего снега
толщиной 20-30 см. Они весьма эффективны на больших скоростях (30-40
кмчас) при значительной дальности отброса снега (на 6-10 м). Двухотвальные
снегоочистители монтируют на тяжелых колесных и гусеничных тракторах. Они
предназначены для расчистки снежных отложений толщиной 1-1,2 м при обильных
снегопадах и метелях.
Роторные снегоочистители при работе выполняют две основные операции:
вырезают снег из массива забоя и отбрасывают его ротором в сторону на
расстояние 25-30 м, не образовывая боковых валов. Их также широко применяют
для отбрасывания (рассеивания) снега из снежных валов, образуемых плужными
снегоочистителями и щеточными машинами.
Плужно-роторный снегоочиститель разрабатывает снежный забой ротором
путем подгребания снега плугом-ножом при поступательном движении машины и
отбрасыванием снега направляющей улиткой. Поэтому плужно-роторные
снегоочистители применяют обычно в легких условиях – на сухом и рыхлом
снеге небольшой плотности.
Шнекороторные снегоочистители разрабатывают забой шнеками,
расположенными один над другим. Они имеют значительную производительность,
но не могут эффективно разбрасывать слежавшийся плотный снег. Питание
ротора в этом снегоочистителе осуществляется в значительной степени также
путем поступательного движения машины.
Фрезерный снегоочиститель имеет совмещенный рабочий орган в виде
барабана с наваренными винтовыми лопастями, который одновременно
разрабатывает забой и с помощью улитки отбрасывает снег в сторону. Обладая
высокой режущей способностью, снегоочиститель имеет, однако, малую
производительность и небольшую дальность отбрасывания снежной массы в связи
с малой окружной скоростью барабана.
Фрезерно-роторный орган представляет собой комбинацию фрезерного
питателя, выполняемого обычно в виде безбарабанного многозаходного
ленточного шнека, и одного или двух роторов – метателей. Этот
снегоочиститель не имеет недостатков фрезерного рабочего органа.
Опыт эксплуатации роторных снегоочистителей с учетом климатических
условий и физико-механических свойств снега показывает, что наиболее
универсальными для очистки дорог и аэродромов являются автомобильные
шнекороторные снегоочистители, а для расчистки горных дорог при большой
плотности слежавшегося снега – тракторные фрезерно-роторные
снегоочистители.
Газоструйные снегоочистители в основном предназначены для удаления с
взлетно-посадочных полос аэродромов свежевыпавшего снега, снежно-ледяных
образований с помощью напора струи воздуха. По принципу действия напора
струи воздуха газоструйные снегоочистители могут быть разделены на
вентиляторные, компрессорные и газотурбинные. Вентиляторные образуют поток
воздуха с помощью центробежных вентиляторов высокого давления;
компрессорные используют струю сжатого воздуха; газотурбинные
снегоочистители обладают значительно большими энергетическими возможностями
и работают по принципу термоинструмента, где сжатый воздух подается под
давлением 0,5-0,6 Мпа в прямоточную горелку, в которой он, смешиваясь с
топливом, образует рабочую смесь. При её сгорании образовавшиеся газы
выбрасываются из сопла со сверхзвуковой скоростью, обладая большим напором
и высокой температурой (700-1000оС). Для этого обычно используют
авиационные газотурбинные двигатели, отработавшие установленный лётный
ресурс.
Авиадвигатель и ёмкости для топлива установлены на полуприцепе, сзади
которого на шарнирах смонтирован газопровод с регулируемыми выходными
соплами.
При работе машины последовательно воздействуют на снежно-ледяные
образования отвал, щетка и газовая струя. Отвал перемещает в сторону
основную массу снега, щетка зачищает и отбрасывает снег, а струя сдувает
снег, воду и разрушает ледяные образования.
При борьбе с гололедом на автомобильных дорогах их посыпают мелким
песком (снижающим скользкость) или химическими реагентами, обеспечивающими
подтаивание льда (снижающими адгезию), что позволяет дальнейшую уборку
снега выполнять плужными или щеточными машинами.
Для разбрасывания противогололедных смесей используют
пескоразбрасыватели, а в последнее время комбинированные дорожные машины –
КДМ. Летом это поливочно-моечная машина с цистерной для воды,
устанавливаемой на шасси автомобиля, и с круглой щеткой, монтируемой под
рамой. Зимой вместо цистерны применяют металлический бункер со скребковым
транспортером, подающим противогололедную смесь к концевому дисковому
разбрасывателю. Впереди на толкающей раме устанавливают отвал для
отбрасывания снега.
Для механического удаления наледей на покрытиях применяют
разнообразные льдоскалыватели, монтируемые обычно на колесных тракторах.
Для удаления слежавшегося и обледенелого снега выпускают машину КО-
707, монтируемую на колесном тракторе МТЗ-8082. В качестве рабочего
оборудования она имеет снежный отвал с обрезиненой кромкой длиной 2500 мм,
устройство для скалывания слежавшегося снега в виде двух гребенчатых ножей
длиной до 600 мм и круглую щетку диаметром 600 мм с шириной полосы очистки
1600 мм. Все три рабочих органа и сменный бульдозерный отвал имеют
независимое гидравлическое управление и могут включаться в работу с места
водителя в любом сочетании. Толщина слежавшегося снега, удаляемого за один
проход, 100 мм; производительность при этом составляет 10 тыс.м2ч. Следует
отметить, что льдоскалывающие машины малопроизводительны, имеют
ограниченное применение в течение года и поэтому неэкономичны.
3.2 СНЕГОЗАЩИТНЫЕ ЛЕСНЫЕ ПОЛОСЫ И МЕРЫ УХОДА ЗА НИМИ
В полезащитном лесоразведении по воздействию на ветроснеговой поток
применяются продуваемые, ажурные и непродуваемые лесные полосы.
Продуваемые полосы формируются из высоких деревьев с густой кроной
вверху и сквозным просветом, на высоту до 2-х метров, внизу, без кустарника
и с обрубкой сучьев на месте просвета. Такие полосы применяются только при
комплексном снегозадержании на полях и у дорог.
Ажурные полосы формируются из деревьев различной высоты и частично
кустарника, но с таким расчетом, чтобы у них была общая довольно большая
просветность, достигающая, примерно, 55-65%. Эти полосы должны внутри себя
задерживать небольшое количество снега, образуя в то же время наиболее
высокий вал за полосами, считая по направлению ветра. Применяются в полевых
полосах при двухполосной и более системах расположения полос.
Непродуваемые полосы формируются из главных пород (высоких деревьев),
сопутствующих пород (средней высоты деревьев) и обязательно из двух, а то и
из трех рядов густого кустарника. Просветность их должна быть примерно 40-
45%, а отложения снега происходят внутри полос и по обеим их сторонам.
Такие полосы весь приносимый и спокойно выпадающий снег должны задержать в
зоне своего действия, без пропуска его в сторону дороги. Применяются они
при однорядных и в придорожной полосе при двухполосной и более системах
расположения полос.
Главные древесные породы составляют основу всей лесополосы и
обеспечивают её устойчивость и долговечность. Отличаясь более высоким
ростом, они определяют дальность защитного действия лесополосы.
Сопутствующие, или подгоночные, древесные породы отличаются меньшей
высотой и, как правило, образуют второй ярус лесополосы. Назначение этой
группы деревьев состоит в том, что они благоприятствуют росту главных
пород: подгоняют их в высоту путем бокового отенения и затеняют почву, чем
препятствуют развитию сорной растительности.
Кустарники благодаря быстрому росту имеют большое почвозащитное
значение – они препятствуют проникновению сорной растительности в полосы и
способствуют накоплению влаги в почве. Кроме того деревья главных и
сопутствующих пород в связи с ростом теряют нижние сучья. Кустарники, что
особенно важно в непродуваемых полосах, восполняют этот пробел и делают
лесополосу непродуваемой или, в крайнем случае, ажурной.
Уход за почвой лесонасаждений имеет весьма важное значение. Уход за
почвой проводится на всей ширине лесной полосы ( в междурядьях и рядах) и
на закрайках по 2,0 м с каждой стороны полосы на почвах с благоприятными
растительными условиями и по 10-15 м на почвах кащтанового типа и на светло-
кащтановых солонцеватых почвах. Уход за почвой должен начинаться с первого
дня посадок и продолжаться до полного смыкания лесных полос, т.е. до 7-12
летнего возраста. Но это при условии роста насаждений на почвах,
благоприятных для лесорастительных условий. После окончания указанных выше
сроков уход за почвой прекращается только в рядах и междурядьях. Опашка
закрайков производится и после этого, ежегодно, пока существуют
лесонасаждения. Требуется это для предохранения лесонасаждений от пожаров,
проникновения сорняков, улучшения условий роста насаждений и для накопления
и сохранения влаги при неблагоприятных лесорастительных условиях.
Уход за почвой состоит в тракторной культивации междурядий и закраек
лесной полосы и ручном мотыжении в рядах и защитных зонах.
Необходимо так ухаживать за почвой и проводить столько культиваций,
чтобы не допускать развития сорняков. Это условие вызывает обычно в первое
время несколько ежегодных уходов за почвой. К концу указанных сроков
полного смыкания растений уходы за почвой могут производиться и один раз в
год, если этого будет достаточно для борьбы с сорняками.
Для лучшего роста древостоя растений и правильного формирования
древостоя в снегозащитных лесных полосах нужно своевременно приступать к
лесоводственным мерам ухода, именуемым кратко рубками ухода.
Рубки ухода проводят со следующими целями:
- создать наиболее благоприятные условия для роста главных пород,
предохраняя их от угнетения второстепенными, сопутствующими, а также
кустарниками;
- предупредить повреждение деревьев снегом, что имеет место при
загущенности лесных полос с сильно разросшимися кустарниками, порослью и
ветвями деревьев;
- сформировать такие лесные полосы, которые были предусмотрены проектом
(непродуваемые, ажурные, продуваемые);
- поддерживать должное санитарное состояние снегозащитных лесных полос,
своевременно удаляя сухостойные, больные и сильно поврежденные
снеголомом деревья.
Рубки ухода в снегозащитных лесных полосах должны проводиться с учетом
возроста, состава состояния насаждений, почвено-климатических условий и
межвидовы взаимоотношений между древесными породами.
Рубки ухода в снегозащитных насаждениях имеют важное значение,
представляют собой сложную работу и должны проводиться по указанию и под
непосредственным руководством специалиста – лесовода специальными, имеющими
соответствующую квалификацию, бригадами.
Различают следующие возрастные периоды роста лесных полос: молодняк;
жердняк; средневозрастный древостой; старшевозрастный древостой.
В зависимости от возраста лесных полос проводят три основных вида рубок
ухода – осветления, прочистки и прореживания.
Осветления применяются в молодых лесных породах, примерно 4-6 летнего
возраста, в период начального смыкания крон деревьев в ряду. Осветления
должны проводиться по-разному в зависимости от состава древесно-
кустарниковых пород и их размещения.
В непродуваемых и ажурных лесных полосах, где имеется значительный
процент кустарника, осветление состоит в посадке на пень в первую очередь
кустарников, которые угнетают главные и сопутствующие породы. Затем у
сопутствующих пород удаляют сильно разросшиеся ветви, которые захлестывают
и затеняют главные породы. В тех случаях, когда возможно задернение почвы,
вместо посадки на пень кустарников следует ограничиться удалением у них
только отдельных, сильно разросшихся ветвей и порослевин.
Кустарники в опушечных рядах удаляют только в том случае, если
необходимо обеспечить большую продуваемость лесной полосы, в остальных
случаях вырубают только часть их, наиболее буйно разросшихся.
В продуваемых лесных полосах, находящихся в периоде начального смыкания
крон деревьев, при осветлении удаляют в первую очередь сильно разросшиеся
ветви у сопутствующих древесных пород, которые охлестывают и заглушают
главные породы. Иногда удаляют сильно разросшиеся боковые ветви и у главных
пород, если они мешают нормальному росту лесной полосы.
Прочистки применяют в молодых сомкнувшихся лесных полосах 7-15 летнего
возраста.
Для прочисток характерна, по сравнению с осветлениями, большая
интенсивность рубок, однако при этом нужно особенно тщательно следить,
чтобы не нарушилась сплошность полога лесной полосы, чтобы не образовались
прогалы. Прочистки повторяются примерно через 3-4 года в зависимости от
состояния лесной полосы и производятся по-разному в зависимости от
конструкции лесной полосы и её состава.
В непродуваемых лесных полосах при прочистках в первую очередь удаляют
сухие, усыхающие и сильно поврежденные деревья, а также приствольную
поросль как у сопутствующих, так и у главных пород. Удаляют и те здоровые
деревья сопутствующих пород, которые явно угнетают главные породы и мешают
их нормальному росту, но это только в том случае, если удаление у них
сильно разросшихся боковых ветвей, а также добавочных стволов не дает
должного эффекта. Вырубаются и те кустарники, которые создают чрезмерное
загущение лесных полос.
В ажурных и продуваемых лесных полосах прочистка заключается в удалении
сильно разросшейся приствольной поросли, а также в вырубке добавочных
стволов. При прочистках продуваемых полос удаляют нижние ветви, а из
верхних удаляют только те, которые по своему росту и состоянию не
представляют ценности. В ажурных полосах удаляется также и часть
кустарника, затрудняющая необходимую продуваемость полос, а старые по
возрасту, буйно разросшиеся кустарники можно вырубать полностью.
На каштановых почвах и южных черноземах проводить прореживание и тем
более удалять кустарники нужно с большой осторожностью, чтобы не ухудшить
задержание снега в самой полосе и тем самым не уменьшить запасы влаги в
полосах, особенно необходимой в этих условиях для нормального роста лесных
полос.
Прореживание – основной вид рубок ухода в лесных полосах в возрасте 16-
20 лет, которых проводят с целью завершения формирования устойчивых и
наиболее эффективных по влиянию на снегоотложениия лесных полос, а также с
целью формирования структуры, особенно ажурной и продуваемой, лесных полос.
Лесные полосы продуваемой структуры представляют собой насаждения
плотные в верхней части и полностью продуваемые в нижней. Лесные полосы
такой структуры не должны иметь подлеска и подроста. Поэтому если они
появляются в продуваемой лесной полосе, то при прореживании их следует
вырубать. С той же целью необходимо удалить у деревьев приствольную поросль
и очистить стволы от боковых ветвей до высоты 1,3-1,5 м.
Лесные полосы ажурной структуры должны быть равномерно продуваемыми
сверху до низу. Поэтому, если нарушается ажурность лесной полосы в
результате буйного разрастания кустарников, боковых ветвей и приствольной
поросли у деревьев, то при прореживании в первую очередь удаляют сухие и
сильно разросшиеся ветви у сопутствующих пород, а иногда, в силу
необходимости, и у главных пород. Вырубают сухостойные и сильно
поврежденные снеголомом и насекомыми деревья, разреживают или сажают на
пень наиболее разросшиеся кустарники и в опушечных рядах.
Лесные полосы непродуваемой структуры требуют своевременного удаления
сухостойных, усыхающих и снеголомных деревьев, а также деревьев
безнадежных, пораженных грибными болезнями, короедами и другими вредными
насекомыми.
В лесных полосах 20-25 летнего возраста и старше, ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
