Ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Тип работы: Дипломная работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 80 страниц
В избранное:

МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

АЛМАТИНСКАЯ АКАДЕМИЯ

ИНСТИТУТ ПОСЛЕВУЗОВСКОГО И ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

НАУЧНО-ПЕДАГОГИЧЕСКАЯ МАГИСТРАТУРА

УДК 343. 346. 2.

На правах рукописи

ТУРМАГАМБЕТОВ МАРСБЕК МИРБУЛАТОВИЧ

Ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Диссертация на соискание академической степени

«Магистр юридических наук»

по специальности «Правоохранительная деятельность»

Специальность:

6М030300 - правоохранительная

деятельность

Научный руководитель

заместитель начальника

факультета очного обучения

к. ю. н., доцент Карбеков К. С.

Магистрант

М. М. Турмагамбетов

Алматы, 2011

Содержание

ВВЕДЕНИЕ . . . . . 3

1 Становление и развитие законодательства об ответственности за автотранспортные преступления. . …. 7

Исторический опыт в сфере нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. … . . . …… . . . 7
Понятие транспортных преступлений. Значение уголовно-правовой борьбы с транспортными преступлениями в современных условиях. . 12

2 Юридический анализ преступления связанного с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств……. . 24

Объект нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. . . . . ……. 24
Объективная сторона нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств………. . . . . …32
Субъективная сторона нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств . . . ……42
Субъект нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств . . . ……58
Квалифицирующие признаки нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств . . . . . . ……. 74

ЗАКЛЮЧЕНИЕ . . . . . 77

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ . . . ……79

ПРИЛОЖЕНИЯ. 81

Введение

Актуальность темы исследования. Современный железнодорожный, воздушный, морской и речной транспорт представляет собой мощную техническую систему, подвижную основу которой составляет транспортное средство, предназначенное для оперативного и одновременного перемещения в пространстве большого количества людей и материальных ценностей народнохозяйственного значения. Масса, помноженная на скорость (достоинство любого тяжеловесного вида транспорта), даже при малейшем (а тем более при грубом) ослаблении контроля за ее движением, способна привести к тяжелейшим последствиям морального, физического и имущественного характера.

В Казахстане культура движения остается на крайне низком уровне, что также приводит к человеческим жертвам и большим материальным потерям.

Как отмечает в своем учебном пособии Е. И. Каиржанов, на острове Бали (Индонезия), где постоянно проживает около 3-х миллионов людей (включая приезжающих) и где имеются около 30 тысяч транспортных средств и узкие автодороги за год случилось всего 3 случая автотранспортных происшествия (2000 г. ), а в Алматы, где 2 раза меньше населения, чем на Бали, и где примерно, столько же автомашин, за один 2000 год было совершено 30 тысяч автотранспортных происшествий [1] .

Большая распространенность и высокая степень общественной опасности автотранспортных происшествий, пока не имеют тенденции к снижению в нашем государстве. Количество автомашин в Республике Казахстан на сегодняшний день превышает три миллиона.

За десять лет на дорогах Республики погибло более 28 тысяч, пострадало свыше 162 тысяч человек, то есть на 100 тысяч жителей приходится 28 погибших в ДТП. Количество ежегодно совершаемых дорожно-транспортных происшествий увеличилось на треть (с 11, 9 до 16 тысяч), на столько же возросло число раненых, а количество погибших увеличилось в 2 раза. В тоже время в таких странах как Великобритания, Австрия и Франция, где имеется высокий уровень автомобилизации и где интенсивность и скорость движения намного выше, этот показатель колеблется от 6 до 14 [2] .

По оценкам международных экспертов ущерб от дорожно-транспортных происшествий ежегодно в среднем доходит до 2, 2% ВВП и для Казахстана составляет свыше 1, 7 млрд. долларов США.

Данная проблема актуальна потому, что во всем мире и в том числе в Казахстане остается очень высокая степень общественной опасности автотранспортных происшествий и пока она не имеет тенденцию к снижению.

Республика Казахстан переживает период крупных законодательных реформ, поэтому особую значимость приобретает проблема обновления правовой базы государства. В послании Президента страны народу Казахстана "Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев" подчеркнуто: "Весь исторический опыт развития человеческой цивилизации свидетельствует, что изначальным из всех необходимых условий, в рамках которых осуществляется поступательный и устойчивый рост государства, является безопасность его нации и сохранение государственности" [3] .

Уголовное законодательство нашей страны об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в связи с принятием уголовного кодекса в 1997 году существенно изменилось. В связи с этим появилась необходимость глубокого научного исследования проблем борьбы с этим распространенным явлением, поскольку практические органы нуждаются в обоснованных предложениях и рекомендациях по правильному применению ст. 296 УК РК.

Вопросы правильного и единообразного применения законодательства при рассмотрении, расследовании уголовных дел за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в целом правоохранительными органами решаются правильно. Вместе с тем, анализ судебно-следственной практики свидетельствует о том, что ими не всегда обеспечивается всесторонне и полное исследование всех существенных эпизодов предъявленного обвинения, а также выявление всех участников дорожного движения.

Важным условием эффективности уголовно-правовых мер в борьбе с рассматриваемым преступлением является правильное применение закона, обеспечение неотвратимости ответственности, её индивидуализации и дифференциации, совершенствования ныне действующих форм и методов работы правоохранительных органов.

Кроме гибели и травм людей в результате дорожно-транспортных происшествий, автомобилизация вызвала и другие негативные факторы - загрязнение окружающей среды, включая атмосферу, воду и т. д.

Общественная опасность данного преступления выражается в том, что при несоблюдении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств причиняется существенный вред жизни и здоровью людей, либо отношениям собственности [4] .

Изложенное свидетельствует об актуальности исследования в сфере обеспечения безопасности дорожного движения эксплуатации транспортных средств.

Цели и задачи исследования . Целью настоящего исследования является осуществление на основе эмпирического материала комплексной разработки теоретических вопросов уголовно-правовой борьбы с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Также дальнейшая нормотворческая деятельность в этой сфере и ее применение.

Для достижения указанных целей поставлены следующие задачи.

исследован исторический аспект нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и перспективы ее дальнейшего развития;
проведен юридический анализ состава нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;
изучена и обобщена практика применения ст. 296 УК Республики Казахстан;
определены квалифицированные виды составов преступления, предусмотренные ст. 296 УК Республики Казахстан;
рассмотрены вопросы отграничения деяния, предусмотренного ст. 296 УК Республики Казахстан от смежных составов преступлений.

Методы исследования.

В ходе исследования применялись логический, системный и сравнительно-правовой методы, проводились конкретно-социологические исследования, прогнозирование и обобщение судебно-следственной практики.

Теоретическая и практическая значимость исследования.

Теоретическая значимость работы заключается в раскрытии содержания и юридической природы понятия, нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Выработанные нами научно-практические рекомендации обеспечат правоохранительным, а также другим государственным органам, ведущим борьбу с данными видами преступлений, единообразное понимание отдельных понятий, связанных с преступлениями этой категории, что поможет правильной организации практики применения уголовного законодательства, разграничению смежных преступлений, устранению конкуренции норм, правильному установлению стадий преступной деятельности в данной сфере.

Практическая значимость исследования состоит в анализе, выявлении и определении путей установления недостатков как в законодательстве, предусматривающем ответственность за нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, так и в профилактике этих преступлений.

Положения, выносимые на защиту.

По результатам проведенного исследования на защиту выносятся следующие выводы и предложения:

1. определенно и уточнено определение родового и непосредственного объектов нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

2. рассматривая вопрос, причинной связи между нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и наступившими общественно опасными последствиями, сделан вывод о том, что следует всегда устанавливать, не только число погибших в автоаварии, но их связь с действиями виновного;

3. в работе сделан вывод, что для признания субъектом преступления, ст. 296 УК Республики Казахстан, достаточно установить сам факт управления указанными транспортными средствами, вменяемым лицом, достигшим 16 лет;

4. указывается, преступление, предусмотренное ст. 296 УК Республики Казахстан, совершается только с одной формой вины - неосторожной, то есть преступной самонадеянностью и преступной небрежностью;

5. сформулировано предложение по повышению эффективности практики применения норм УК Республики Казахстан, предусматривающих ответственность за рассматриваемый вид преступления.

Реализация перечисленных предложений позволит, по нашему мнению, укрепить законность, обеспечить законодательную дифференциацию и индивидуализацию наказания за преступления, совершаемые в сфере нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

1 Становление и развитие законодательства об ответственности за автотранспортные преступления

Исторический опыт в сфере нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Безопасность дорожного движения на современном этапе развития общества стала самой серьезной проблемой. Аварийность на дорогах во многих странах расценивается на уровне национального бедствия. По данным ООН, от дорожно-транспортных происшествий ежегодно погибает 250 тысяч человек, более 10 миллионов получают ранения.

Когда в 1896 году в Англии был задавлен автомобилем первый пешеход, вряд ли можно было предвидеть истинные масштабы трагических последствий автомобилизации. Автомобиль стал не только удобным средством передвижения, но и источником повышенной опасности.

Научно-техническая революция не только заметно изменила соотношение умышленных и неосторожных преступлений, но и внесла соответствующие коррективы в структуру самих неосторожных преступлений, где доминировать стали деликты в сфере взаимодействия человека и техники.

Общеизвестно, что в структуре неосторожной преступности преобладают транспортные преступления, что опять таки свидетельствует о том, что они являются наиболее опасными по своим последствиям среди всех неосторожных деяний.

Достаточно сказать, что суммарная общественная опасность автотранспортных преступлений по уровню смертей и телесных повреждений превышает физический вред от всех умышленных преступлений против жизни и здоровья, вместе взятых (Приложения А, Б) [5] .

Интересы защиты общества от этих негативных последствий научно-технического прогресса диктуют настоятельную необходимость постоянного совершенствования различных мер борьбы, применяемых к ним, в том числе и уголовно-правовых.

Борьба с аварийностью на транспорте на основе обеспечения безопасности движения продолжает оставаться серьезной общегосударственной задачей.

Развитие уголовного законодательства об автотранспортных преступлениях имеет сравнительно короткую историю и непосредственно связано с историей становления и развития самого автотранспорта.

В Уголовном кодексе Республики Казахстан 1997 года существенным изменениям подверглась и уголовно-правовая норма, предусматривающая ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Если говорить об истории развития уголовного законодательства об автотранспортных преступлениях, то следует отметить, что она имеет сравнительно короткую историю и непосредственно связано с историей становления и развития самого автотранспорта.

До Октябрьской революции Казахстан был краем бездорожья. Наибольшее распространение получил гужевой, а местами и вьючный транспорт. Автопарк к 1910 году насчитывал немногим более 20 автомобилей и 12 мотоциклов иностранного производства, а в некоторых регионах республики об автомобиле не имели представления вообще [6] .

В России основными видами транспорта были гужевой, водный и железнодорожный. Поэтому в первые годы своего существования бывшее Советское государство приняло специальные нормы об ответственности за правонарушения именно на железнодорожном и водном транспорте, имевших в тот период особое государственное значение. Транспорт необходимо было укреплять и охранять всеми средствами, в том числе и уголовно-правовыми. И специальных норм, устанавливающих ответственность за преступления на автомобильном транспорте, не было.

Постепенно автомобили стали применяться в народном хозяйстве и задачи их рационального использования вызвали необходимость строгой регламентации правил их движения. В этой связи в республике также возникла необходимость строгой регламентации правил их движения.

Среди норм, сыгравших большую роль в обеспечении безопасности движения и эксплуатации транспорта в Казахстане, являлись обязательное постановление СНК Каз. ССР «О предельной скорости движения» от 14 июня 1922 года, и обязательное постановление СНК КазССР «О порядке движения грузовых и легковых автомашин, мотоциклов в городах и населенных местностях КазССР» от 15 апреля 1923 года, принятое во изменение Постановления СЕК Каз. ССР от 14 июня 1922 года. Названые постановления регламентировали предельную скорость движения автомашин и порядок их эксплуатации, наказания, применяемых к водителям в случаях их нарушения.

Автотранспортные преступления в 20-х годах не занимали заметного места в общей структуре преступности бывшего СССР и встречались крайне редко. Это объяснялось тем, отмечал профессор С. Я. Булатов, что автомобильный транспорт был еще не развит. Отдельные же случаи автотранспортных происшествий при их квалификации затруднений у суда не вызывали [7] .

Однако транспорт, в том числе и автомобильный быстро развивался и такое положение в уголовном законодательстве приводило к разнобою при квалификации автотранспортных преступлений. Деяния, связанные с нарушением правил движения и эксплуатации на автотранспорте, повлекшие несчастные случаи с людьми, в то время по аналогии квалифицировались по статьям, предусматривавших их ответственность за неосторожное убийство, неосторожное повреждение, а в некоторых случаях по статьям о должностных преступлениях или бандитизме.

Для разрешения создавшегося в судебной практике положения, вышестоящие судебные органы приняли ряд руководящих указаний.

Таковыми были: Постановление № 6 Президиума Верховного Суда РСФСР «О квалификации аварий на городском транспорте, вызываемых халатным отношением вагоновожатых и шоферов» от 22 февраля 1932 года, Постановление 37-го Пленума Верховного Суда СССР от 26 мая 1932 года «О квалификации нарушений работниками автотранспорта и городских железных дорог трудовой дисциплины в случае аварии», дополненное Постановлением 42-го Пленума от 25 февраля 1933 года, 56-го Пленума Верховного Суда СССР от 19 декабря 1936 года, инструкция № 7 Народного комиссариата юстиции СССР «О квалификации нарушений работниками автотранспорта и городских железных дорог трудовой дисциплины в случае аварий» от 17 января 1937 года, Постановление Пленума Верховного Суда СССР №16/2/у «О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте» от 15 сентября 1950 года и другие.

Наиболее важным законодательным актом, сыгравшим большую роль в дальнейшем развитии законодательства о транспортных преступлениях, явилось постановление ЦИК и СНК СССР «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта» от 23 января 1931 года, которое было включено в УК РСФСР 1926 года ст. 59-3в. первоначально эта норма охватывала случаи нарушения правил безопасности движения и эксплуатации на железнодорожном, морском и речном транспорте. Впоследствии эта норма по аналогии стала применяться и к преступлениям на автотранспорте.

По сути, это были первые правила дорожного движения, где определялся круг ответственных за нарушение правил автодвижения лиц, к которым относились водители, заведующие гаражами, транспортными учреждениями. В целях обеспечения безопасности движения по улицам устанавливалась для легковых машин и мотоциклов скорость не свыше 25 верст в час, а для грузовых автомашин не свыше 15 верст в час. Контроль за соблюдением правил дорожного движения, и эксплуатации автотранспорта возлагался на вновь созданный специальный орган - автоинспекцию.

Судебно-следственная практика того периода вследствие отсутствия специальных норм о преступлениях на автотранспорте было характерным применения статей, относящихся к различным главам УК к сходным по характеру и опасности преступлениям. В результате это порождало многочисленные ошибки в квалификации указанных деяний и при назначении наказания виновным.

Совершено новый этап в развитии законодательства об автотранспортных преступлениях начинается с принятия Указа Президиума Верховного Совета Казахской ССР от 15 августа 1957 года «Об ответственности за нарушение правил движения и эксплуатации автотранспорта на территории Казахской ССР», и Уголовного Кодекса КазССР, принятого в 1959 году, разрешивших многие вопросы квалификации преступлений на автотранспорте. В УК КазССР это была ст. 217 устанавливающая ответственность любого лица за нарушение правил движения и эксплуатации автотранспортных средств. И впервые в тексте диспозиции ст. 217 УК КазССР говорится о предмете автотранспортного преступления, более полно описана объективная сторона указанного деяния.

Однако на практике возникли затруднения в квалификации случаев нарушения правил движения и эксплуатации автотранспорта водителями тракторов, бульдозеров и других самоходных машин, так как в ст. 217 УК КазССР говорилось только об автомобилях, мотоциклах, трамваях, троллейбусах и других автомоторных машинах. Кроме того, отсутствие в норме указаний о дифференциации ответственности в зависимости от степени тяжести наступивших вредных последствий, а также альтернативных санкций, лишало суд возможности назначать виновному наказание, соразмерное тяжести содеянного.

В УК КазССР нормы о преступлениях на автотранспорте выделены в специальную главу Особенной части «Транспортные преступления».

Бурное развитие транспорта в начале 80-х годов, возникновение новых его видов, повышение их технической оснащенности поставило перед практикой новые проблемы, касающиеся, в частности, вопросов правильного отнесения того или иного вида транспортных средств к предмету автотранспортных преступлений. В этой связи Указом Президиума Верховного Совета Казахской ССР от 22 октября 1985 года в нормах об преступлениях на автотранспорте были внесены следующие изменения и дополнения. Так, в примечании к ст. 217 УК КазССР впервые было дано законодательное определение автотранспортного средства.

Позже Указом Президиума Верховного Совета Республики Казахстан от 2 июля 1992 года ответственность за нарушение правил движения и эксплуатацию транспортных средств, вызвавших причинение легких телесных повреждений или существенного материального ущерба была из ч. 1 ст. 217 УК КазССР исключена и переведена в разряд административных проступков.

21 сентября 1994 года был принят Закон Республики Казахстан «О транспорте», в данном Законе было дано определение транспорт Республики Казахстан - это зарегистрированный на ее территории железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, воздушный, городской электрический, в том числе метрополитен, а также находящийся на территории Республики Казахстан магистральный трубопроводный транспорт [8] .

В соответствии со ст. 2 данного отношения, связанные с деятельностью транспорта Республики Казахстан, регулируются настоящим Законом, транспортными кодексами, другими законодательными и нормативными актами Республики Казахстан.

... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.