Ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
АЛМАТИНСКАЯ АКАДЕМИЯ
ИНСТИТУТ ПОСЛЕВУЗОВСКОГО И ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
НАУЧНО-ПЕДАГОГИЧЕСКАЯ МАГИСТРАТУРА
УДК 343.346.2.
На правах рукописи
ТУРМАГАМБЕТОВ МАРСБЕК МИРБУЛАТОВИЧ
Ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств
Диссертация на соискание академической степени
Магистр юридических наук
по специальности Правоохранительная деятельность
Специальность:
6М030300
– правоохранительная
деятельность
Научный руководитель
заместитель начальника
факультета
очного обучения
к.ю.н., доцент
Карбеков К.С.
_________________________
Магистрант
___________ М.М. Турмагамбетов
Алматы, 2011
Содержание
ВВЕДЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..3
1 Становление и развитие законодательства об ответственности за
автотранспортные преступления ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7
1. Исторический опыт в сфере нарушений правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .7
2. Понятие транспортных преступлений. Значение уголовно-правовой
борьбы с транспортными преступлениями в современных
условиях ... ... ... ..12
2 Юридический анализ преступления связанного с нарушением правил дорожного
движения и эксплуатации транспортных средств ... ... ... ... ... ...24
1. Объект нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .2 4
2. Объективная сторона нарушения правил дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 32
3. Субъективная сторона нарушения правил дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..42
4. Субъект нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 58
5. Квалифицирующие признаки нарушения правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...74
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 77
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ... ... ... ... ... ... ... ... ... 79
ПРИЛОЖЕНИЯ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 81
Введение
Актуальность темы исследования. Современный железнодорожный, воздушный,
морской и речной транспорт представляет собой мощную техническую систему,
подвижную основу которой составляет транспортное средство, предназначенное
для оперативного и одновременного перемещения в пространстве большого
количества людей и материальных ценностей народнохозяйственного значения.
Масса, помноженная на скорость (достоинство любого тяжеловесного вида
транспорта), даже при малейшем (а тем более при грубом) ослаблении контроля
за ее движением, способна привести к тяжелейшим последствиям морального,
физического и имущественного характера.
В Казахстане культура движения остается на крайне низком уровне, что
также приводит к человеческим жертвам и большим материальным потерям.
Как отмечает в своем учебном пособии Е.И. Каиржанов, на острове Бали
(Индонезия), где постоянно проживает около 3-х миллионов людей (включая
приезжающих) и где имеются около 30 тысяч транспортных средств и узкие
автодороги за год случилось всего 3 случая автотранспортных происшествия
(2000 г.), а в Алматы, где 2 раза меньше населения, чем на Бали, и где
примерно, столько же автомашин, за один 2000 год было совершено 30 тысяч
автотранспортных происшествий [1].
Большая распространенность и высокая степень общественной опасности
автотранспортных происшествий, пока не имеют тенденции к снижению в нашем
государстве. Количество автомашин в Республике Казахстан на сегодняшний
день превышает три миллиона.
За десять лет на дорогах Республики погибло более 28 тысяч, пострадало
свыше 162 тысяч человек, то есть на 100 тысяч жителей приходится 28
погибших в ДТП. Количество ежегодно совершаемых дорожно-транспортных
происшествий увеличилось на треть (с 11,9 до 16 тысяч), на столько же
возросло число раненых, а количество погибших увеличилось в 2 раза. В тоже
время в таких странах как Великобритания, Австрия и Франция, где имеется
высокий уровень автомобилизации и где интенсивность и скорость движения
намного выше, этот показатель колеблется от 6 до 14 [2].
По оценкам международных экспертов ущерб от дорожно-транспортных
происшествий ежегодно в среднем доходит до 2,2% ВВП и для Казахстана
составляет свыше 1,7 млрд. долларов США.
Данная проблема актуальна потому, что во всем мире и в том числе в
Казахстане остается очень высокая степень общественной опасности
автотранспортных происшествий и пока она не имеет тенденцию к снижению.
Республика Казахстан переживает период крупных законодательных реформ,
поэтому особую значимость приобретает проблема обновления правовой базы
государства. В послании Президента страны народу Казахстана "Казахстан-
2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех
казахстанцев" подчеркнуто: "Весь исторический опыт развития человеческой
цивилизации свидетельствует, что изначальным из всех необходимых условий, в
рамках которых осуществляется поступательный и устойчивый рост государства,
является безопасность его нации и сохранение государственности" [3].
Уголовное законодательство нашей страны об ответственности за нарушение
правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в связи с
принятием уголовного кодекса в 1997 году существенно изменилось. В связи с
этим появилась необходимость глубокого научного исследования проблем борьбы
с этим распространенным явлением, поскольку практические органы нуждаются в
обоснованных предложениях и рекомендациях по правильному применению ст. 296
УК РК.
Вопросы правильного и единообразного применения законодательства при
рассмотрении, расследовании уголовных дел за нарушение правил дорожного
движения и эксплуатации транспортных средств в целом правоохранительными
органами решаются правильно. Вместе с тем, анализ судебно-следственной
практики свидетельствует о том, что ими не всегда обеспечивается
всесторонне и полное исследование всех существенных эпизодов предъявленного
обвинения, а также выявление всех участников дорожного движения.
Важным условием эффективности уголовно-правовых мер в борьбе с
рассматриваемым преступлением является правильное применение закона,
обеспечение неотвратимости ответственности, её индивидуализации и
дифференциации, совершенствования ныне действующих форм и методов работы
правоохранительных органов.
Кроме гибели и травм людей в результате дорожно-транспортных
происшествий, автомобилизация вызвала и другие негативные факторы –
загрязнение окружающей среды, включая атмосферу, воду и т.д.
Общественная опасность данного преступления выражается в том, что при
несоблюдении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
причиняется существенный вред жизни и здоровью людей, либо отношениям
собственности [4].
Изложенное свидетельствует об актуальности исследования в сфере
обеспечения безопасности дорожного движения эксплуатации транспортных
средств.
Цели и задачи исследования. Целью настоящего исследования является
осуществление на основе эмпирического материала комплексной разработки
теоретических вопросов уголовно-правовой борьбы с нарушениями правил
дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Также дальнейшая
нормотворческая деятельность в этой сфере и ее применение.
Для достижения указанных целей поставлены следующие задачи.
1. исследован исторический аспект нарушения правил дорожного движения
и эксплуатации транспортных средств и перспективы ее дальнейшего
развития;
2. проведен юридический анализ состава нарушения правил дорожного
движения и эксплуатации транспортных средств;
3. изучена и обобщена практика применения ст. 296 УК Республики
Казахстан;
4. определены квалифицированные виды составов преступления,
предусмотренные ст.296 УК Республики Казахстан;
5. рассмотрены вопросы отграничения деяния, предусмотренного ст. 296
УК Республики Казахстан от смежных составов преступлений.
Методы исследования.
В ходе исследования применялись логический, системный и сравнительно-
правовой методы, проводились конкретно-социологические исследования,
прогнозирование и обобщение судебно-следственной практики.
Теоретическая и практическая значимость исследования.
Теоретическая значимость работы заключается в раскрытии содержания и
юридической природы понятия, нарушения правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств. Выработанные нами научно-практические
рекомендации обеспечат правоохранительным, а также другим государственным
органам, ведущим борьбу с данными видами преступлений, единообразное
понимание отдельных понятий, связанных с преступлениями этой категории, что
поможет правильной организации практики применения уголовного
законодательства, разграничению смежных преступлений, устранению
конкуренции норм, правильному установлению стадий преступной деятельности в
данной сфере.
Практическая значимость исследования состоит в анализе, выявлении и
определении путей установления недостатков как в законодательстве,
предусматривающем ответственность за нарушениями правил дорожного движения
и эксплуатации транспортных средств, так и в профилактике этих
преступлений.
Положения, выносимые на защиту.
По результатам проведенного исследования на защиту выносятся следующие
выводы и предложения:
1. определенно и уточнено определение родового и непосредственного
объектов нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств;
2. рассматривая вопрос, причинной связи между нарушением правил
дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и наступившими
общественно опасными последствиями, сделан вывод о том, что следует всегда
устанавливать, не только число погибших в автоаварии, но их связь с
действиями виновного;
3. в работе сделан вывод, что для признания субъектом преступления,
ст.296 УК Республики Казахстан, достаточно установить сам факт управления
указанными транспортными средствами, вменяемым лицом, достигшим 16 лет;
4. указывается, преступление, предусмотренное ст. 296 УК Республики
Казахстан, совершается только с одной формой вины – неосторожной, то есть
преступной самонадеянностью и преступной небрежностью;
5. сформулировано предложение по повышению эффективности практики
применения норм УК Республики Казахстан, предусматривающих ответственность
за рассматриваемый вид преступления.
Реализация перечисленных предложений позволит, по нашему мнению,
укрепить законность, обеспечить законодательную дифференциацию и
индивидуализацию наказания за преступления, совершаемые в сфере нарушения
правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
1 Становление и развитие законодательства об ответственности за
автотранспортные преступления
1. Исторический опыт в сфере нарушений правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств
Безопасность дорожного движения на современном этапе развития общества
стала самой серьезной проблемой. Аварийность на дорогах во многих странах
расценивается на уровне национального бедствия. По данным ООН, от дорожно-
транспортных происшествий ежегодно погибает 250 тысяч человек, более 10
миллионов получают ранения.
Когда в 1896 году в Англии был задавлен автомобилем первый пешеход,
вряд ли можно было предвидеть истинные масштабы трагических последствий
автомобилизации. Автомобиль стал не только удобным средством передвижения,
но и источником повышенной опасности.
В Казахстане культура движения остается на крайне низком уровне, что
также приводит к человеческим жертвам и большим материальным потерям.
Научно-техническая революция не только заметно изменила соотношение
умышленных и неосторожных преступлений, но и внесла соответствующие
коррективы в структуру самих неосторожных преступлений, где доминировать
стали деликты в сфере взаимодействия человека и техники.
Общеизвестно, что в структуре неосторожной преступности преобладают
транспортные преступления, что опять таки свидетельствует о том, что они
являются наиболее опасными по своим последствиям среди всех неосторожных
деяний.
Достаточно сказать, что суммарная общественная опасность
автотранспортных преступлений по уровню смертей и телесных повреждений
превышает физический вред от всех умышленных преступлений против жизни и
здоровья, вместе взятых (Приложения А, Б) [5].
Интересы защиты общества от этих негативных последствий научно-
технического прогресса диктуют настоятельную необходимость постоянного
совершенствования различных мер борьбы, применяемых к ним, в том числе и
уголовно-правовых.
Борьба с аварийностью на транспорте на основе обеспечения безопасности
движения продолжает оставаться серьезной общегосударственной задачей.
Развитие уголовного законодательства об автотранспортных преступлениях
имеет сравнительно короткую историю и непосредственно связано с историей
становления и развития самого автотранспорта.
В Уголовном кодексе Республики Казахстан 1997 года существенным
изменениям подверглась и уголовно-правовая норма, предусматривающая
ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств.
Если говорить об истории развития уголовного законодательства об
автотранспортных преступлениях, то следует отметить, что она имеет
сравнительно короткую историю и непосредственно связано с историей
становления и развития самого автотранспорта.
До Октябрьской революции Казахстан был краем бездорожья. Наибольшее
распространение получил гужевой, а местами и вьючный транспорт. Автопарк к
1910 году насчитывал немногим более 20 автомобилей и 12 мотоциклов
иностранного производства, а в некоторых регионах республики об автомобиле
не имели представления вообще [6].
В России основными видами транспорта были гужевой, водный и
железнодорожный. Поэтому в первые годы своего существования бывшее
Советское государство приняло специальные нормы об ответственности за
правонарушения именно на железнодорожном и водном транспорте, имевших в тот
период особое государственное значение. Транспорт необходимо было укреплять
и охранять всеми средствами, в том числе и уголовно-правовыми. И
специальных норм, устанавливающих ответственность за преступления на
автомобильном транспорте, не было.
Постепенно автомобили стали применяться в народном хозяйстве и задачи
их рационального использования вызвали необходимость строгой регламентации
правил их движения. В этой связи в республике также возникла необходимость
строгой регламентации правил их движения.
Среди норм, сыгравших большую роль в обеспечении безопасности движения
и эксплуатации транспорта в Казахстане, являлись обязательное постановление
СНК Каз.ССР О предельной скорости движения от 14 июня 1922 года, и
обязательное постановление СНК КазССР О порядке движения грузовых и
легковых автомашин, мотоциклов в городах и населенных местностях КазССР от
15 апреля 1923 года, принятое во изменение Постановления СЕК Каз.ССР от 14
июня 1922 года. Названые постановления регламентировали предельную
скорость движения автомашин и порядок их эксплуатации, наказания,
применяемых к водителям в случаях их нарушения.
Автотранспортные преступления в 20-х годах не занимали заметного места
в общей структуре преступности бывшего СССР и встречались крайне редко. Это
объяснялось тем, отмечал профессор С.Я. Булатов, что автомобильный
транспорт был еще не развит. Отдельные же случаи автотранспортных
происшествий при их квалификации затруднений у суда не вызывали [7].
Однако транспорт, в том числе и автомобильный быстро развивался и такое
положение в уголовном законодательстве приводило к разнобою при
квалификации автотранспортных преступлений. Деяния, связанные с нарушением
правил движения и эксплуатации на автотранспорте, повлекшие несчастные
случаи с людьми, в то время по аналогии квалифицировались по статьям,
предусматривавших их ответственность за неосторожное убийство, неосторожное
повреждение, а в некоторых случаях по статьям о должностных преступлениях
или бандитизме.
Для разрешения создавшегося в судебной практике положения, вышестоящие
судебные органы приняли ряд руководящих указаний.
Таковыми были: Постановление № 6 Президиума Верховного Суда РСФСР О
квалификации аварий на городском транспорте, вызываемых халатным отношением
вагоновожатых и шоферов от 22 февраля 1932 года, Постановление 37-го
Пленума Верховного Суда СССР от 26 мая 1932 года О квалификации нарушений
работниками автотранспорта и городских железных дорог трудовой дисциплины в
случае аварии, дополненное Постановлением 42-го Пленума от 25 февраля 1933
года, 56-го Пленума Верховного Суда СССР от 19 декабря 1936 года,
инструкция № 7 Народного комиссариата юстиции СССР О квалификации
нарушений работниками автотранспорта и городских железных дорог трудовой
дисциплины в случае аварий от 17 января 1937 года, Постановление Пленума
Верховного Суда СССР №162у О квалификации преступлений, связанных с
нарушением правил движения на автотранспорте от 15 сентября 1950 года и
другие.
Наиболее важным законодательным актом, сыгравшим большую роль в
дальнейшем развитии законодательства о транспортных преступлениях, явилось
постановление ЦИК и СНК СССР Об ответственности за преступления,
дезорганизующие работу транспорта от 23 января 1931 года, которое было
включено в УК РСФСР 1926 года ст. 59-3в. первоначально эта норма охватывала
случаи нарушения правил безопасности движения и эксплуатации на
железнодорожном, морском и речном транспорте. Впоследствии эта норма по
аналогии стала применяться и к преступлениям на автотранспорте.
По сути, это были первые правила дорожного движения, где определялся
круг ответственных за нарушение правил автодвижения лиц, к которым
относились водители, заведующие гаражами, транспортными учреждениями. В
целях обеспечения безопасности движения по улицам устанавливалась для
легковых машин и мотоциклов скорость не свыше 25 верст в час, а для
грузовых автомашин не свыше 15 верст в час. Контроль за соблюдением правил
дорожного движения, и эксплуатации автотранспорта возлагался на вновь
созданный специальный орган – автоинспекцию.
Судебно-следственная практика того периода вследствие отсутствия
специальных норм о преступлениях на автотранспорте было характерным
применения статей, относящихся к различным главам УК к сходным по характеру
и опасности преступлениям. В результате это порождало многочисленные ошибки
в квалификации указанных деяний и при назначении наказания виновным.
Совершено новый этап в развитии законодательства об автотранспортных
преступлениях начинается с принятия Указа Президиума Верховного Совета
Казахской ССР от 15 августа 1957 года Об ответственности за нарушение
правил движения и эксплуатации автотранспорта на территории Казахской ССР,
и Уголовного Кодекса КазССР, принятого в 1959 году, разрешивших многие
вопросы квалификации преступлений на автотранспорте. В УК КазССР это была
ст. 217 устанавливающая ответственность любого лица за нарушение правил
движения и эксплуатации автотранспортных средств. И впервые в тексте
диспозиции ст. 217 УК КазССР говорится о предмете автотранспортного
преступления, более полно описана объективная сторона указанного деяния.
Однако на практике возникли затруднения в квалификации случаев
нарушения правил движения и эксплуатации автотранспорта водителями
тракторов, бульдозеров и других самоходных машин, так как в ст. 217 УК
КазССР говорилось только об автомобилях, мотоциклах, трамваях,
троллейбусах и других автомоторных машинах. Кроме того, отсутствие в норме
указаний о дифференциации ответственности в зависимости от степени тяжести
наступивших вредных последствий, а также альтернативных санкций, лишало суд
возможности назначать виновному наказание, соразмерное тяжести содеянного.
В УК КазССР нормы о преступлениях на автотранспорте выделены в
специальную главу Особенной части Транспортные преступления.
Бурное развитие транспорта в начале 80-х годов, возникновение новых его
видов, повышение их технической оснащенности поставило перед практикой
новые проблемы, касающиеся, в частности, вопросов правильного отнесения
того или иного вида транспортных средств к предмету автотранспортных
преступлений. В этой связи Указом Президиума Верховного Совета Казахской
ССР от 22 октября 1985 года в нормах об преступлениях на автотранспорте
были внесены следующие изменения и дополнения. Так, в примечании к ст. 217
УК КазССР впервые было дано законодательное определение автотранспортного
средства.
Позже Указом Президиума Верховного Совета Республики Казахстан от 2
июля 1992 года ответственность за нарушение правил движения и эксплуатацию
транспортных средств, вызвавших причинение легких телесных повреждений или
существенного материального ущерба была из ч. 1 ст. 217 УК КазССР исключена
и переведена в разряд административных проступков.
21 сентября 1994 года был принят Закон Республики Казахстан О
транспорте, в данном Законе было дано определение транспорт Республики
Казахстан – это зарегистрированный на ее территории железнодорожный,
автомобильный, морской, внутренний водный, воздушный, городской
электрический, в том числе метрополитен, а также находящийся на территории
Республики Казахстан магистральный трубопроводный транспорт [8].
В соответствии со ст. 2 данного отношения, связанные с деятельностью
транспорта Республики Казахстан, регулируются настоящим Законом,
транспортными кодексами, другими законодательными и нормативными актами
Республики Казахстан.
В Уголовном кодексе Республики Казахстан принятого в 1997 году
ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств лицами, управляющими транспортными средствами
предусмотрена в статье 296. Диспозиция данной статьи также является
бланкетной и отсылает кроме вышеназванного Закона к Закону Республики
Казахстан О безопасности дорожного движения от 15 июля 1996 года, к
Закону Республики Каазхстан Об автомобильном транспорте от 04 июля 2003
года, к Указу Президента Республики Казахстан О транспортной стратегии
Республики Казахстан до 2015 года от 11 апреля 2006 года, и основным
нормативным актом, определяющим права и обязанности всех участников
движения Правил дорожного движения вступившие в силу с 01 января 1998
года [9].
Подводя итог по данному вопросу, следует отметить, что нормы об
ответственности за автотранспортные преступления – самая динамичная часть
уголовного законодательства, которая во многом определяется темпами
развития самого транспорта.
Современные направления уголовной политики определили иной подход
законодателя в конструировании уголовно-правовых норм, предусматривающих
ответственность за автотранспортные преступления.
2. Понятие транспортных преступлений. Значение уголовно-правовой борьбы
с транспортными преступлениями в современных условиях
Одним из центральных вопросов совершенствования нового УК РК об
указанных деяниях является необходимость теоретической и законодательной
формулировки общего понятия транспортных преступлений, так как построение
научно обоснованной системы данной группы преступных деяний и уяснение их
внутренней структуры невозможно без определения самого понятия транспортных
преступлений. Отражение в данном понятии наиболее типичных и юридически
значимых признаков позволит не только положить его в основу систематизации
и классификации норм, но и использовать как критерий для отграничения
транспортных преступлений от смежных преступных деяний и административных
транспортных проступков.
В настоящее время идет поиск более эффективных организационных мер
борьбы с транспортными преступлениями, путей совершенствования уголовных
норм о преступлениях нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации
транспортных средств, что необходимо для создания благоприятной базы,
способствующей более точному установлению степени виновности лиц,
совершивших эти преступления, строгой дифференциации мер наказания в
зависимости от формы и тяжести последствий.
Давая определение транспортных преступлений нужно иметь в виду, что они
посягают на общественные отношения в сфере безопасности движения и
эксплуатации транспортных средств.
Безопасность движения и эксплуатации транспорта включает в себя
довольно широкий круг общественных отношений, связанных не только с
осуществлением безаварийной работы транспортных средств, но и с охраной
жизни и здоровья людей, ценного имущества, окружающей природной среды,
обеспечиваемых мерами экономического, технического, социального и правового
характера.
В уголовно-правовой литературе дается следующее определение
транспортного преступления – это предусмотренные уголовным законом
общественно-опасные (действия или бездействия), посягающие на общественные
отношения в сфере безопасности движения и эксплуатации транспортных средств
и повлекшие за собой наступление вредных последствий либо создавших угрозу
их наступления.
В характере общественных отношений, связанных с обеспечением
безопасности на автотранспорте, железнодорожном, водном, воздушном
транспорте нет никаких принципиальных различий, чтобы считать оправданным
расположение этих составов в различных главах УК РК. Так как на любом из
указанных видов транспорта возможны аналогичные вредные последствия.
Поэтому законодатель обоснованно выделил транспортные преступления в единую
главу Особенной части УК РК. Это также позволяет отразить особенности
родового объекта рассматриваемых деяний, обеспечить правильную квалификацию
более строгую индивидуализацию наказания, облегчает установление причин и
условий, способствующих их совершению.
Современное состояние борьбы с транспортными преступлениями
свидетельствует о том, что и здесь порой случаются транспортные
происшествия с тяжкими последствиями, влекущими многочисленные человеческие
жертвы, уничтожение ценных грузов.
Так, В.И. Касынюк считает, что транспортными преступлениями признаются
предусмотренные законом общественно-опасные деяния, посягающие на
безопасную работу транспорта в сфере его движения [10].
Поэтому обосновано и целесообразно исключены из данной системы такие
нормы, как самовольное без надобности остановка поезда, нарушение правил
международных полетов, повреждение или разрушение трубопроводов.
Исходным моментом в определении понятия транспортных преступлений
должна служить мысль о том, что они посягают на общественные отношения в
сфере безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.
Уголовная ответственность за транспортные преступления предусмотрена
нормами Главы 12 УК РК объединение преступлений, посягающих на нормальную
деятельность транспорта в одну главу, обусловлено общность родового
объекта.
Правовая реформа, осуществляемая в Казахстане в сфере уголовного права,
получила выражение в Уголовном кодексе Республики Казахстан 1997 года. В
построении научной системы законодательства, делает шаг вперед по сравнению
с Уголовным кодексом Казахской ССР 1960 года. Положительным моментом в этом
отношении является объединение в единую главу Особенной части проекта всех
преступлений, которые, по мнению его разработчиков, относятся к
транспортным.
Определяя родовой объект данной главы, следует отметить, что к ним
относятся посягательства, совершаемые в сфере безопасности движения
механического транспорта. Вместе с тем объект автотранспортных преступлений
нельзя ограничивать лишь отношениями, обеспечивающими безопасность
движения. Помимо этого, они должны включать еще и общественные отношения по
поводу безопасности технической эксплуатации транспортных средств, так как
дорожно-транспортные преступления могут совершаться и в результате
нарушения правил эксплуатации транспорта.
Родовым объектом преступления, предусмотренных данной главой, являются
общественные отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации
транспорта или общественные отношения в сфере обеспечения безопасности
движения и эксплуатации механических транспортных средств.
Непосредственным объектом следует считать безопасность движения и
эксплуатации, конкретного вида транспорта (железнодорожного, водного,
воздушного и автомобильного). При этом имеются в виду все виды
механического транспорта.
Дополнительный объект ряда составов является отдельные блага личности
(жизнь, здоровье потерпевших, либо собственность в любой форме) которые
терпят ущерб в дорожно-транспортных преступлениях.
Важное практическое значение имеет предмет данных преступлений.
Предметом преступления являются различные виды транспорта. Согласно ст.
1 Закона Республики Казахстан О транспорте в Республике Казахстан от 21
сентября 1994 года, транспорт – это зарегистрированный на ее территории
железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, воздушный,
городской электрический, в том числе метрополитен, а также находящийся на
территории Республики Казахстан магистральный трубопроводный транспорт.
Под железнодорожным транспортом следует понимать механический рельсовый
транспорт независимо от его ведомственной принадлежности (локомотивы,
дрезины, вагоны, полувагоны, платформы).
К воздушному транспорту морским и речным судам) относятся пассажирские,
научно-исследовательские, транспортные, добывающие (рыболовные),
перерабатывающие (плавбазы и плавзаводы), вспомогательные (буксиры),
технические, спасательные, спортивные суда, в том числе суда на воздушной
подушке.
Предмет автотранспортных преступлений характеризуется двумя основными
признаками:
1. Самоходность транспортных средств, поскольку они приводятся в
движение двигателями внутреннего сгорания с рабочим объемом не менее 50
кубсм. либо равноценными по мощности двигателями иного вида
(электрического, паровыми, газовыми и т.д.);
2. Порядок их движения регулируется Правилами дорожного движения.
Объективная сторона транспортных преступлений могут совершаться как
путем действия, например (умышленное приведение в негодность транспортных
средств или путей сообщения ст. 299 УК РК), так и путем бездействия,
например (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствия ст. 305 УК
РК).
Составы большинства транспортных преступлений сконструированы как
материальные. Условием уголовной ответственности в этих случаях является
наступление указанных в законе общественно опасных последствий в виде
причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека (ст. 295,
296, 297, 298, 299, 300, 302, 303, 304 УК РК) или крупного ущерба (ст. 299,
302, 303, 304 УК РК).
При совершении некоторых преступлений предусмотрена повышенная
ответственность за причинение таких последствий, как смерть человека или
смерть двух или более лиц (ст. 295, 296, 297, 298, 299, 300, 301, 303, 304,
306 УК РК).
Составы некоторых из анализируемых статей сформулированы по типу
формальных (ч.1 ст. 304, 305, 306 УК РК).
Особенностью транспортных преступлений, посягающих на безопасность
использования транспортных средств является, то что диспозиции норм
уголовного закона, определяющие их признаки, являются бланкетными.
В соответствии со ст. 2 Закона Республики Казахстан О транспорте в
Республике Казахстан от 21 сентября 1994 года, отношения, связанные с
деятельностью транспорта Республики Казахстан, регулируются настоящим
Законом, транспортными кодексами, другими законодательными и нормативными
актами Республики Казахстан.
Условия перевозок, порядок использования транспортных средств,
обеспечения безопасности движения, соблюдения правил охраны труда,
противопожарной безопасности, технико-технических и санитарных норм
определяются нормативными актами, действующими на соответствующих видах
транспорта, утверждаемыми в установленном порядке и являющимися
обязательными для всех участников транспортных отношений.
Транспортное средство должно иметь сертификат, определяющий
соответствие требованиям безопасности, медико-санитарным нормам, нормам
охраны труда и экологии, международным и государственным стандартам и
техническим условиям, а также быть зарегистрированным в установленном
законодательством порядке. Транспортное средство не прошедшие сертификацию
и не зарегистрированные в установленном порядке, к эксплуатации не
допускаются.
Контроль за выполнением предприятиями, независимо от их принадлежности
и форм собственности, транспортного законодательства, требований по
безопасности движения и экологии при эксплуатации транспортных средств
осуществляется органом государственного управления.
Поэтому для установления наличия состава конкретного преступления
всякий раз необходимо обращаться к законам и другим нормативным актам,
регламентирующим правила безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного, воздушного, морского, речного или трубопроводного
транспорта. Наиболее важными из законов, к которым они отсылают и которыми
предусмотрены общие принципы и правила безопасности движения, и
эксплуатации всех видов транспорта установлены Законами Республики
Казахстан: от 21 сентября 1994 года О транспорте; от 15 июля 1996 года с
изменениями и дополнениями, внесенными Законом от 28 декабря 1998 года
Закон РК О безопасности дорожного движения. К ним также относятся:
а) на железнодорожном транспорте – Устав железных дорог Республики
Казахстан; Правила технической эксплуатации железных дорог Республики
Казахстан; Инструкций по движению поездов и маневровой работе на железных
дорогах Республики Казахстан.
б) на воздушном транспорте – Воздушным кодексом Республики Казахстан;
Правилами перевозки пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям
Республики Казахстан; Наставлениями по производству полетов в гражданской
авиации Республики Казахстан; Наставлением по технической эксплуатации
воздушных судов в гражданской авиации Республики Казахстан.
в) на водном транспорте – Международные правила предупреждения
столкновений судов; Кодексом торгового мореплавания.
г) на автомототранспорте – Правила дорожного движения Республики
Казахстан, вступившие в силу с 01 января 1998 года.
С субъективной стороны все транспортные преступления, кроме (ст. 297,
306, ч.1 ст. 305 УК РК) являются неосторожными, о чем свидетельствует
содержащееся указание в самом законе на неосторожное причинение вредных
последствий.
Субъектом транспортных преступлений могут быть любое физические
вменяемые лица, достигшие 16 летнего возраста, кроме (ст. 299 УК РК),
ответственность, за которую наступает с 14 лет.
Субъектом отдельных преступлений может быть лицо, наделенное
специальными признаками, например, в силу выполняемой работы или занимаемой
должности обязанным соблюдать эти правила (ст. 295 УК РК), управляющим
автомобилем, троллейбусом, трамваем или другим механическим транспортным
средством (ст. 296 УК РК).
Все транспортные преступления можно подразделить на две группы:
1) Преступления, непосредственно связанные с нарушением правил
безопасности движения, и эксплуатации транспортных средств к ним
относятся общественно опасные деяния, предусмотренные ст. 295, 296,
297, 298, 300, 302, 306 УК РК.
2) Преступления, не связанные с нарушением правил безопасности
движения и эксплуатации транспортных средств, в эту группу входят
общественно опасные деяния, предусмотренные ст. 299, 301, 303, 304,
305 УК РК.
Устранение причин и условий, способствующих совершению правонарушений в
сфере взаимодействия человека и техники, достигается деятельностью субъекта
государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. Эта
деятельность непосредственно соприкасается с нормативно-правовой средой и
служит ее дальнейшему развитию и совершенствованию. К специальным субъектам
названной системы следует отнести органы следствия и суды, а также
государственную автомобильную инспекцию.
Особое место в предупреждении дорожно-транспортных преступлений
занимают судебно-следственные органы, которые осуществляют профилактическую
деятельность, выступая при этом как непосредственные организаторы и
исполнители, являясь субъектами специальной компетенции. Ведь от того,
насколько полно и всесторонне исследованы ими все обстоятельства
преступления, зависит успех в их выявлении и, следовательно, во всей работе
по устранению названных причин и условий.
Изучение и обобщение судами причин и условий, способствующих совершению
преступлений, предусмотренных ст. 296 УК РК, позволяет определить основные
направления их предупреждения, причем не только уголовно-правовыми мерами.
Причинами несоблюдения Правил дорожного движения транспорта, являются
личная недисциплинированность и безответственное отношение к выполнению
своих профессиональных и должностных обязанностей как самими водителями,
так и работниками служб управления и обеспечения безопасной работы,
неудовлетворительное содержание и ремонт техники, нарушение правил
обслуживание транспорта. Поэтому в деле предупреждения аварийности
транспорта очень важно использовать весь имеющийся арсенал средств и
методов правового воздействия.
В этом смысле деятельность органов следствия и суда помимо применения
мер уголовно-правового характера может осуществляться по следующим
направлениям: направление представлений, копий приговоров в
автотранспортные предприятия, указание в частных определениях на
необходимость усиления контроля за физическим состоянием водителей, борьба
с пьянством, охраны окружающей среды.
Весьма важным, представляется в определениях судов ставить вопросы о
надлежащей организации работы руководителями автохозяйств по подбору
водителей для работы на автотранспорте, совершенствовании их моральных и
психических качеств, необходимых для правильного выбора решений и действий
в экстремальных условиях, в которых проходит деятельность человека при
управлении техникой.
Пленум Верховного Суда КазССР в Постановлении О судебной практике по
делам об автотранспортных преступлениях от 23 сентября 1993 года указал,
что в целях дальнейшего совершенствования деятельности по предупреждению
транспортных преступлений судам надлежит принимать все предусмотренные
законом меры для выяснения причин и условий, способствующих совершению этих
преступлений, частными определениями реагировать на все недостатки и
упущения в работе должностных лиц автохозяйств, дорожного строительства,
других предприятий и организаций, добиваться устранения этих недостатков.
Неудовлетворительное состояние дорожной сети крайне негативно
отражается на уровне аварийности. На многих дорогах нет удерживающих
ограждений, ночного освещения, слабо развита информационная система.
Поэтому обеспечение безопасности движения во всем необходимом объеме
невозможно без надлежащего реагирования судебно-следственных органов на
неправильные действия должностных лиц органов власти и местного
самоуправления, хозяйственных структур при нарушении правил содержания
дорог и дорожных сооружений, плохого обучения водителей, несоблюдения ими
режима труда и отдыха, неудовлетворительного технического состояния
автотранспорта и т.п.
Суды также должны усилить контроль за выполнением представлений в адрес
предприятий и организаций по фактам указанных правонарушений, обращать в
частных определениях внимание их руководителей на недопустимость оставления
без реагирования таких представлений.
Указанные выше положения во многом объясняются тем, что некоторые
практические работники не придают должного значения названным мерам
предупреждения автотранспортных преступлений.
Действенным видом профилактики автотранспортных происшествий является
публикации в периодической печати и представления о причинах и условиях,
способствующих совершению преступления, ипринятия мер по их устранению.
Особо следует отметить профилактическую деятельность, осуществляемую
органами следствия, проводящих расследование по делам о дорожно-
транспортных преступлениях. В соответствии с требованиями УПК РК,
следователь при производстве предварительного следствия обязан выявить
причины и условия, способствовавшие совершению преступления и они образуют
самостоятельную группу обстоятельств, подлежащих доказыванию.
Одним из неотложных следственных действий является осмотр места
происшествия. Он имеет особое значение по делам данной категории, поскольку
несет центральную информационную нагрузку в отношении всех обстоятельств
происшедшего события, объективно отражающихся в среде в виде следов
преступления и преступника. позволяет зафиксировать материальную
обстановку, характеризующую событие автотранспортного преступления. При
осмотре места дорожно-транспортного происшествия следует определить
расположение места происшествия. Погодные условия, дорожные условия и
дорожную обстановку, объекты и следы, обнаруженные на месте происшествия.
Особое внимание следует обратить на осмотр транспортного средства
(средств), на его техническое состояние (исправность ходовой части,
рулевого управления и других частей). Выявленные при осмотре места следы и
другие вещественные доказательства дают возможность установить причины и
условия, способствующие его совершению, правильно определить степень вины
каждого участника дорожно-транспортного происшествия и вынести соразмерное
наказание.
Другим не менее важным следственным действием при расследовании
уголовных дел по ст. 296 УК РК является допрос свидетеля. Являясь, как
правило, не заинтересованными в деле, они дают возможность следователю
получить сведения о состоянии водителя и потерпевшего перед происшествием,
о их поведении в момент его совершения и после него.
Таким образом, от своевременности и качества расследования в
значительной степени зависит назначения справедливого наказания виновному,
правильному уяснению причин и условий дорожно-транспортных происшествий, а
значит, и сила предупредительного воздействия судебных приговоров.
Результаты исследований ученых-юристов показал, что 70-80 процентов
дорожно-транспортных происшествий действительно происходит именно по вине
лиц, управляющих транспортными средствами, а не из-за отказов техники [11].
В решении этой проблемы необходимо учитывать и то, что отдельные лица
могут поступать на работу водителями, заведомо зная о том, что имеющихся у
них психофизических возможностей недостаточно для надлежащего осуществления
своих профессиональных обязанностей, результатом чего и может явиться
совершение дорожно-транспортного преступления. Такие психофизиологические
состояния как растерянность, страх, стресс, утомление и другие состояния,
обуславливаемые различными причинами, должны рассматриваться судом как
смягчающие вину обстоятельства.
Водитель к соответствующим экстремальным условиям профессионально и
психологически должен быть подготовлен, а в случае возникновения
экстремальной ситуации обязан принимать правильное решение, исключающие
возможность дорожно-транспортных происшествий.
Основными причинами несоблюдения Правил дорожного движения и других
нормативных актов, регулирующих обеспечение безопасности движения
транспорта, как указывает автор, являются личная недисциплинированность,
безответственное отношение к выполнению своих профессиональных и
должностных обязанностей, как самими водителями, так и работниками служб
управления и обеспечения безопасной работы, неудовлетворительное содержание
и ремонт техники, дорог общего пользования, низкий уровень подгоовки
водительских кадров.
При этом необходимо отметить, что практикуемая проверка навыков
вождения не позволяет должным образом проверить навыки управления
автомобилем в экстремальных ситуациях, ан скользкой, заснеженной, неровной,
скоростной дороге, в аварийной ситуации и т.д. Эти навыки не дает
практически ни одна автошкола и автокомбинат. А ведь именно наличие этих
навыков позволяет во многих случаях избежать дорожно-транспортных
происшествий.
Поэтому в деле предупреждения аварийности транспорта важно использовать
весь имеющийся арсенал средств и методов правового воздействия. В этом
смысле деятельность органов следствия и суда, помимо применения мер
уголовно-правового характера, осуществляется следующим образом: направление
представлений, копий приговоров в автотранспортные предприятия, с указанием
в частных определениях на необходимость усиления контроля за физическим
состоянием водителей, борьбы с пьянством и т.п.
Весьма важно в определениях судов ставить вопрос о надлежащей
организации работы руководителям автохозяйств по подбору водителей для
работы на автотранспорте, совершенствованию их моральных и психологических
качеств, необходимых для правильного выбора решений и действий в
экстремальных условиях, в которых осуществляется управление техникой.
Особое внимание судам следует также уделять такой важной форме
профилактической деятельности как выездные заседания судов по месту работы
или учебы виновного.
Объектами профилактических мероприятий должны быть все компоненты
системы человек – автомобиль – дорога и только на этой основе можно успешно
влиять на процесс дорожного движения в целях обеспечения его безопасности и
устранить не только причины дорожно-транспортных происшествий, но и
обусловливающие их факторы.
Одно из важных мест в деятельности по предупреждению дорожно-
транспортных происшествий занимают органы Государственной автомобильной
инспекции (ГАИ). Их работа непосредственно связана с профилактикой
рассматриваемых деяний. Так главной задачей согласно ведомственных
нормативных актов является совершенствование организации дорожного движения
с целью обеспечения его безопасности и повышения эффективности
использования автотранспортных средств. В соответствии с этим, содержание и
объем возложенных на ГАИ функций позволяет выделить следующие основные
направления его работы:
- организация дорожного движения;
- нормотворческая;
- контрольно-надзорная;
- учетно-аналитическая.
Профилактические функции ГАИ по организации дорожного движения связаны
с работой по изучению транспортных потоков, пропускной способности дорог и
улиц. С учетом полученных данных разрабатываются мероприятия и
рекомендации, направленные на повышение эффективности использования
автотранспортных средств и сокращения аварийности, обеспечения
регулирования движения транспорта и пешеходов на улицах и дорогах с помощью
дорожных знаков и светофорных объектов, дорожной разметки (Приложение В).
Также организуется работа по разъяснению законодательства, регулирующего
вопросы безопасности дорожного движения с использованием в этих целях
средств печати, радио и телевидения.
Нормотворческая деятельность заключается в том, что ГАИ разрабатывает в
установленном порядке правила, нормативы и стандарты, касающиеся
обеспечения безопасности дорожного движения.
Важным и определяющим дальнейшую деятельность ГАИ событием явилось их
непосредственное участие в разработке новых Правил дорожного движения
Республики Казахстан вступивших в действие с 1 января 1998 года. Следует
отметить, что данные Правила учитывают современную практику организации
дорожного движения, изменение ГОСТов в сфере дорожного движения и
международную Конвенцию о дорожном движении.
Контрольно-надзорная деятельность ГАИ заключается в надзоре за дорожным
движением, профессиональном отборе и подготовке водительских кадров, приеме
и проверке экзаменов у лиц, желающих получить водительские права, выдача
водительских документов, учете и регистрации транспорта, проверке их
технического состояния, организации дорожного движения и контроле за ней, а
также контроле за состоянием автомобильных дорог, применении мер
административного взыскания к участникам дорожного движения, а также к
должностным и иным лицам, ответственным за эксплуатацию транспорта и
автодорог, проверке заявлений и сообщений о дорожно-транспортных
происшествиях и проведении дознания по ним.
Немаловажное значение в ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
АЛМАТИНСКАЯ АКАДЕМИЯ
ИНСТИТУТ ПОСЛЕВУЗОВСКОГО И ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
НАУЧНО-ПЕДАГОГИЧЕСКАЯ МАГИСТРАТУРА
УДК 343.346.2.
На правах рукописи
ТУРМАГАМБЕТОВ МАРСБЕК МИРБУЛАТОВИЧ
Ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств
Диссертация на соискание академической степени
Магистр юридических наук
по специальности Правоохранительная деятельность
Специальность:
6М030300
– правоохранительная
деятельность
Научный руководитель
заместитель начальника
факультета
очного обучения
к.ю.н., доцент
Карбеков К.С.
_________________________
Магистрант
___________ М.М. Турмагамбетов
Алматы, 2011
Содержание
ВВЕДЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..3
1 Становление и развитие законодательства об ответственности за
автотранспортные преступления ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7
1. Исторический опыт в сфере нарушений правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .7
2. Понятие транспортных преступлений. Значение уголовно-правовой
борьбы с транспортными преступлениями в современных
условиях ... ... ... ..12
2 Юридический анализ преступления связанного с нарушением правил дорожного
движения и эксплуатации транспортных средств ... ... ... ... ... ...24
1. Объект нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .2 4
2. Объективная сторона нарушения правил дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 32
3. Субъективная сторона нарушения правил дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..42
4. Субъект нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 58
5. Квалифицирующие признаки нарушения правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...74
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 77
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ... ... ... ... ... ... ... ... ... 79
ПРИЛОЖЕНИЯ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 81
Введение
Актуальность темы исследования. Современный железнодорожный, воздушный,
морской и речной транспорт представляет собой мощную техническую систему,
подвижную основу которой составляет транспортное средство, предназначенное
для оперативного и одновременного перемещения в пространстве большого
количества людей и материальных ценностей народнохозяйственного значения.
Масса, помноженная на скорость (достоинство любого тяжеловесного вида
транспорта), даже при малейшем (а тем более при грубом) ослаблении контроля
за ее движением, способна привести к тяжелейшим последствиям морального,
физического и имущественного характера.
В Казахстане культура движения остается на крайне низком уровне, что
также приводит к человеческим жертвам и большим материальным потерям.
Как отмечает в своем учебном пособии Е.И. Каиржанов, на острове Бали
(Индонезия), где постоянно проживает около 3-х миллионов людей (включая
приезжающих) и где имеются около 30 тысяч транспортных средств и узкие
автодороги за год случилось всего 3 случая автотранспортных происшествия
(2000 г.), а в Алматы, где 2 раза меньше населения, чем на Бали, и где
примерно, столько же автомашин, за один 2000 год было совершено 30 тысяч
автотранспортных происшествий [1].
Большая распространенность и высокая степень общественной опасности
автотранспортных происшествий, пока не имеют тенденции к снижению в нашем
государстве. Количество автомашин в Республике Казахстан на сегодняшний
день превышает три миллиона.
За десять лет на дорогах Республики погибло более 28 тысяч, пострадало
свыше 162 тысяч человек, то есть на 100 тысяч жителей приходится 28
погибших в ДТП. Количество ежегодно совершаемых дорожно-транспортных
происшествий увеличилось на треть (с 11,9 до 16 тысяч), на столько же
возросло число раненых, а количество погибших увеличилось в 2 раза. В тоже
время в таких странах как Великобритания, Австрия и Франция, где имеется
высокий уровень автомобилизации и где интенсивность и скорость движения
намного выше, этот показатель колеблется от 6 до 14 [2].
По оценкам международных экспертов ущерб от дорожно-транспортных
происшествий ежегодно в среднем доходит до 2,2% ВВП и для Казахстана
составляет свыше 1,7 млрд. долларов США.
Данная проблема актуальна потому, что во всем мире и в том числе в
Казахстане остается очень высокая степень общественной опасности
автотранспортных происшествий и пока она не имеет тенденцию к снижению.
Республика Казахстан переживает период крупных законодательных реформ,
поэтому особую значимость приобретает проблема обновления правовой базы
государства. В послании Президента страны народу Казахстана "Казахстан-
2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех
казахстанцев" подчеркнуто: "Весь исторический опыт развития человеческой
цивилизации свидетельствует, что изначальным из всех необходимых условий, в
рамках которых осуществляется поступательный и устойчивый рост государства,
является безопасность его нации и сохранение государственности" [3].
Уголовное законодательство нашей страны об ответственности за нарушение
правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в связи с
принятием уголовного кодекса в 1997 году существенно изменилось. В связи с
этим появилась необходимость глубокого научного исследования проблем борьбы
с этим распространенным явлением, поскольку практические органы нуждаются в
обоснованных предложениях и рекомендациях по правильному применению ст. 296
УК РК.
Вопросы правильного и единообразного применения законодательства при
рассмотрении, расследовании уголовных дел за нарушение правил дорожного
движения и эксплуатации транспортных средств в целом правоохранительными
органами решаются правильно. Вместе с тем, анализ судебно-следственной
практики свидетельствует о том, что ими не всегда обеспечивается
всесторонне и полное исследование всех существенных эпизодов предъявленного
обвинения, а также выявление всех участников дорожного движения.
Важным условием эффективности уголовно-правовых мер в борьбе с
рассматриваемым преступлением является правильное применение закона,
обеспечение неотвратимости ответственности, её индивидуализации и
дифференциации, совершенствования ныне действующих форм и методов работы
правоохранительных органов.
Кроме гибели и травм людей в результате дорожно-транспортных
происшествий, автомобилизация вызвала и другие негативные факторы –
загрязнение окружающей среды, включая атмосферу, воду и т.д.
Общественная опасность данного преступления выражается в том, что при
несоблюдении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
причиняется существенный вред жизни и здоровью людей, либо отношениям
собственности [4].
Изложенное свидетельствует об актуальности исследования в сфере
обеспечения безопасности дорожного движения эксплуатации транспортных
средств.
Цели и задачи исследования. Целью настоящего исследования является
осуществление на основе эмпирического материала комплексной разработки
теоретических вопросов уголовно-правовой борьбы с нарушениями правил
дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Также дальнейшая
нормотворческая деятельность в этой сфере и ее применение.
Для достижения указанных целей поставлены следующие задачи.
1. исследован исторический аспект нарушения правил дорожного движения
и эксплуатации транспортных средств и перспективы ее дальнейшего
развития;
2. проведен юридический анализ состава нарушения правил дорожного
движения и эксплуатации транспортных средств;
3. изучена и обобщена практика применения ст. 296 УК Республики
Казахстан;
4. определены квалифицированные виды составов преступления,
предусмотренные ст.296 УК Республики Казахстан;
5. рассмотрены вопросы отграничения деяния, предусмотренного ст. 296
УК Республики Казахстан от смежных составов преступлений.
Методы исследования.
В ходе исследования применялись логический, системный и сравнительно-
правовой методы, проводились конкретно-социологические исследования,
прогнозирование и обобщение судебно-следственной практики.
Теоретическая и практическая значимость исследования.
Теоретическая значимость работы заключается в раскрытии содержания и
юридической природы понятия, нарушения правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств. Выработанные нами научно-практические
рекомендации обеспечат правоохранительным, а также другим государственным
органам, ведущим борьбу с данными видами преступлений, единообразное
понимание отдельных понятий, связанных с преступлениями этой категории, что
поможет правильной организации практики применения уголовного
законодательства, разграничению смежных преступлений, устранению
конкуренции норм, правильному установлению стадий преступной деятельности в
данной сфере.
Практическая значимость исследования состоит в анализе, выявлении и
определении путей установления недостатков как в законодательстве,
предусматривающем ответственность за нарушениями правил дорожного движения
и эксплуатации транспортных средств, так и в профилактике этих
преступлений.
Положения, выносимые на защиту.
По результатам проведенного исследования на защиту выносятся следующие
выводы и предложения:
1. определенно и уточнено определение родового и непосредственного
объектов нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств;
2. рассматривая вопрос, причинной связи между нарушением правил
дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и наступившими
общественно опасными последствиями, сделан вывод о том, что следует всегда
устанавливать, не только число погибших в автоаварии, но их связь с
действиями виновного;
3. в работе сделан вывод, что для признания субъектом преступления,
ст.296 УК Республики Казахстан, достаточно установить сам факт управления
указанными транспортными средствами, вменяемым лицом, достигшим 16 лет;
4. указывается, преступление, предусмотренное ст. 296 УК Республики
Казахстан, совершается только с одной формой вины – неосторожной, то есть
преступной самонадеянностью и преступной небрежностью;
5. сформулировано предложение по повышению эффективности практики
применения норм УК Республики Казахстан, предусматривающих ответственность
за рассматриваемый вид преступления.
Реализация перечисленных предложений позволит, по нашему мнению,
укрепить законность, обеспечить законодательную дифференциацию и
индивидуализацию наказания за преступления, совершаемые в сфере нарушения
правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
1 Становление и развитие законодательства об ответственности за
автотранспортные преступления
1. Исторический опыт в сфере нарушений правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств
Безопасность дорожного движения на современном этапе развития общества
стала самой серьезной проблемой. Аварийность на дорогах во многих странах
расценивается на уровне национального бедствия. По данным ООН, от дорожно-
транспортных происшествий ежегодно погибает 250 тысяч человек, более 10
миллионов получают ранения.
Когда в 1896 году в Англии был задавлен автомобилем первый пешеход,
вряд ли можно было предвидеть истинные масштабы трагических последствий
автомобилизации. Автомобиль стал не только удобным средством передвижения,
но и источником повышенной опасности.
В Казахстане культура движения остается на крайне низком уровне, что
также приводит к человеческим жертвам и большим материальным потерям.
Научно-техническая революция не только заметно изменила соотношение
умышленных и неосторожных преступлений, но и внесла соответствующие
коррективы в структуру самих неосторожных преступлений, где доминировать
стали деликты в сфере взаимодействия человека и техники.
Общеизвестно, что в структуре неосторожной преступности преобладают
транспортные преступления, что опять таки свидетельствует о том, что они
являются наиболее опасными по своим последствиям среди всех неосторожных
деяний.
Достаточно сказать, что суммарная общественная опасность
автотранспортных преступлений по уровню смертей и телесных повреждений
превышает физический вред от всех умышленных преступлений против жизни и
здоровья, вместе взятых (Приложения А, Б) [5].
Интересы защиты общества от этих негативных последствий научно-
технического прогресса диктуют настоятельную необходимость постоянного
совершенствования различных мер борьбы, применяемых к ним, в том числе и
уголовно-правовых.
Борьба с аварийностью на транспорте на основе обеспечения безопасности
движения продолжает оставаться серьезной общегосударственной задачей.
Развитие уголовного законодательства об автотранспортных преступлениях
имеет сравнительно короткую историю и непосредственно связано с историей
становления и развития самого автотранспорта.
В Уголовном кодексе Республики Казахстан 1997 года существенным
изменениям подверглась и уголовно-правовая норма, предусматривающая
ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств.
Если говорить об истории развития уголовного законодательства об
автотранспортных преступлениях, то следует отметить, что она имеет
сравнительно короткую историю и непосредственно связано с историей
становления и развития самого автотранспорта.
До Октябрьской революции Казахстан был краем бездорожья. Наибольшее
распространение получил гужевой, а местами и вьючный транспорт. Автопарк к
1910 году насчитывал немногим более 20 автомобилей и 12 мотоциклов
иностранного производства, а в некоторых регионах республики об автомобиле
не имели представления вообще [6].
В России основными видами транспорта были гужевой, водный и
железнодорожный. Поэтому в первые годы своего существования бывшее
Советское государство приняло специальные нормы об ответственности за
правонарушения именно на железнодорожном и водном транспорте, имевших в тот
период особое государственное значение. Транспорт необходимо было укреплять
и охранять всеми средствами, в том числе и уголовно-правовыми. И
специальных норм, устанавливающих ответственность за преступления на
автомобильном транспорте, не было.
Постепенно автомобили стали применяться в народном хозяйстве и задачи
их рационального использования вызвали необходимость строгой регламентации
правил их движения. В этой связи в республике также возникла необходимость
строгой регламентации правил их движения.
Среди норм, сыгравших большую роль в обеспечении безопасности движения
и эксплуатации транспорта в Казахстане, являлись обязательное постановление
СНК Каз.ССР О предельной скорости движения от 14 июня 1922 года, и
обязательное постановление СНК КазССР О порядке движения грузовых и
легковых автомашин, мотоциклов в городах и населенных местностях КазССР от
15 апреля 1923 года, принятое во изменение Постановления СЕК Каз.ССР от 14
июня 1922 года. Названые постановления регламентировали предельную
скорость движения автомашин и порядок их эксплуатации, наказания,
применяемых к водителям в случаях их нарушения.
Автотранспортные преступления в 20-х годах не занимали заметного места
в общей структуре преступности бывшего СССР и встречались крайне редко. Это
объяснялось тем, отмечал профессор С.Я. Булатов, что автомобильный
транспорт был еще не развит. Отдельные же случаи автотранспортных
происшествий при их квалификации затруднений у суда не вызывали [7].
Однако транспорт, в том числе и автомобильный быстро развивался и такое
положение в уголовном законодательстве приводило к разнобою при
квалификации автотранспортных преступлений. Деяния, связанные с нарушением
правил движения и эксплуатации на автотранспорте, повлекшие несчастные
случаи с людьми, в то время по аналогии квалифицировались по статьям,
предусматривавших их ответственность за неосторожное убийство, неосторожное
повреждение, а в некоторых случаях по статьям о должностных преступлениях
или бандитизме.
Для разрешения создавшегося в судебной практике положения, вышестоящие
судебные органы приняли ряд руководящих указаний.
Таковыми были: Постановление № 6 Президиума Верховного Суда РСФСР О
квалификации аварий на городском транспорте, вызываемых халатным отношением
вагоновожатых и шоферов от 22 февраля 1932 года, Постановление 37-го
Пленума Верховного Суда СССР от 26 мая 1932 года О квалификации нарушений
работниками автотранспорта и городских железных дорог трудовой дисциплины в
случае аварии, дополненное Постановлением 42-го Пленума от 25 февраля 1933
года, 56-го Пленума Верховного Суда СССР от 19 декабря 1936 года,
инструкция № 7 Народного комиссариата юстиции СССР О квалификации
нарушений работниками автотранспорта и городских железных дорог трудовой
дисциплины в случае аварий от 17 января 1937 года, Постановление Пленума
Верховного Суда СССР №162у О квалификации преступлений, связанных с
нарушением правил движения на автотранспорте от 15 сентября 1950 года и
другие.
Наиболее важным законодательным актом, сыгравшим большую роль в
дальнейшем развитии законодательства о транспортных преступлениях, явилось
постановление ЦИК и СНК СССР Об ответственности за преступления,
дезорганизующие работу транспорта от 23 января 1931 года, которое было
включено в УК РСФСР 1926 года ст. 59-3в. первоначально эта норма охватывала
случаи нарушения правил безопасности движения и эксплуатации на
железнодорожном, морском и речном транспорте. Впоследствии эта норма по
аналогии стала применяться и к преступлениям на автотранспорте.
По сути, это были первые правила дорожного движения, где определялся
круг ответственных за нарушение правил автодвижения лиц, к которым
относились водители, заведующие гаражами, транспортными учреждениями. В
целях обеспечения безопасности движения по улицам устанавливалась для
легковых машин и мотоциклов скорость не свыше 25 верст в час, а для
грузовых автомашин не свыше 15 верст в час. Контроль за соблюдением правил
дорожного движения, и эксплуатации автотранспорта возлагался на вновь
созданный специальный орган – автоинспекцию.
Судебно-следственная практика того периода вследствие отсутствия
специальных норм о преступлениях на автотранспорте было характерным
применения статей, относящихся к различным главам УК к сходным по характеру
и опасности преступлениям. В результате это порождало многочисленные ошибки
в квалификации указанных деяний и при назначении наказания виновным.
Совершено новый этап в развитии законодательства об автотранспортных
преступлениях начинается с принятия Указа Президиума Верховного Совета
Казахской ССР от 15 августа 1957 года Об ответственности за нарушение
правил движения и эксплуатации автотранспорта на территории Казахской ССР,
и Уголовного Кодекса КазССР, принятого в 1959 году, разрешивших многие
вопросы квалификации преступлений на автотранспорте. В УК КазССР это была
ст. 217 устанавливающая ответственность любого лица за нарушение правил
движения и эксплуатации автотранспортных средств. И впервые в тексте
диспозиции ст. 217 УК КазССР говорится о предмете автотранспортного
преступления, более полно описана объективная сторона указанного деяния.
Однако на практике возникли затруднения в квалификации случаев
нарушения правил движения и эксплуатации автотранспорта водителями
тракторов, бульдозеров и других самоходных машин, так как в ст. 217 УК
КазССР говорилось только об автомобилях, мотоциклах, трамваях,
троллейбусах и других автомоторных машинах. Кроме того, отсутствие в норме
указаний о дифференциации ответственности в зависимости от степени тяжести
наступивших вредных последствий, а также альтернативных санкций, лишало суд
возможности назначать виновному наказание, соразмерное тяжести содеянного.
В УК КазССР нормы о преступлениях на автотранспорте выделены в
специальную главу Особенной части Транспортные преступления.
Бурное развитие транспорта в начале 80-х годов, возникновение новых его
видов, повышение их технической оснащенности поставило перед практикой
новые проблемы, касающиеся, в частности, вопросов правильного отнесения
того или иного вида транспортных средств к предмету автотранспортных
преступлений. В этой связи Указом Президиума Верховного Совета Казахской
ССР от 22 октября 1985 года в нормах об преступлениях на автотранспорте
были внесены следующие изменения и дополнения. Так, в примечании к ст. 217
УК КазССР впервые было дано законодательное определение автотранспортного
средства.
Позже Указом Президиума Верховного Совета Республики Казахстан от 2
июля 1992 года ответственность за нарушение правил движения и эксплуатацию
транспортных средств, вызвавших причинение легких телесных повреждений или
существенного материального ущерба была из ч. 1 ст. 217 УК КазССР исключена
и переведена в разряд административных проступков.
21 сентября 1994 года был принят Закон Республики Казахстан О
транспорте, в данном Законе было дано определение транспорт Республики
Казахстан – это зарегистрированный на ее территории железнодорожный,
автомобильный, морской, внутренний водный, воздушный, городской
электрический, в том числе метрополитен, а также находящийся на территории
Республики Казахстан магистральный трубопроводный транспорт [8].
В соответствии со ст. 2 данного отношения, связанные с деятельностью
транспорта Республики Казахстан, регулируются настоящим Законом,
транспортными кодексами, другими законодательными и нормативными актами
Республики Казахстан.
В Уголовном кодексе Республики Казахстан принятого в 1997 году
ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств лицами, управляющими транспортными средствами
предусмотрена в статье 296. Диспозиция данной статьи также является
бланкетной и отсылает кроме вышеназванного Закона к Закону Республики
Казахстан О безопасности дорожного движения от 15 июля 1996 года, к
Закону Республики Каазхстан Об автомобильном транспорте от 04 июля 2003
года, к Указу Президента Республики Казахстан О транспортной стратегии
Республики Казахстан до 2015 года от 11 апреля 2006 года, и основным
нормативным актом, определяющим права и обязанности всех участников
движения Правил дорожного движения вступившие в силу с 01 января 1998
года [9].
Подводя итог по данному вопросу, следует отметить, что нормы об
ответственности за автотранспортные преступления – самая динамичная часть
уголовного законодательства, которая во многом определяется темпами
развития самого транспорта.
Современные направления уголовной политики определили иной подход
законодателя в конструировании уголовно-правовых норм, предусматривающих
ответственность за автотранспортные преступления.
2. Понятие транспортных преступлений. Значение уголовно-правовой борьбы
с транспортными преступлениями в современных условиях
Одним из центральных вопросов совершенствования нового УК РК об
указанных деяниях является необходимость теоретической и законодательной
формулировки общего понятия транспортных преступлений, так как построение
научно обоснованной системы данной группы преступных деяний и уяснение их
внутренней структуры невозможно без определения самого понятия транспортных
преступлений. Отражение в данном понятии наиболее типичных и юридически
значимых признаков позволит не только положить его в основу систематизации
и классификации норм, но и использовать как критерий для отграничения
транспортных преступлений от смежных преступных деяний и административных
транспортных проступков.
В настоящее время идет поиск более эффективных организационных мер
борьбы с транспортными преступлениями, путей совершенствования уголовных
норм о преступлениях нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации
транспортных средств, что необходимо для создания благоприятной базы,
способствующей более точному установлению степени виновности лиц,
совершивших эти преступления, строгой дифференциации мер наказания в
зависимости от формы и тяжести последствий.
Давая определение транспортных преступлений нужно иметь в виду, что они
посягают на общественные отношения в сфере безопасности движения и
эксплуатации транспортных средств.
Безопасность движения и эксплуатации транспорта включает в себя
довольно широкий круг общественных отношений, связанных не только с
осуществлением безаварийной работы транспортных средств, но и с охраной
жизни и здоровья людей, ценного имущества, окружающей природной среды,
обеспечиваемых мерами экономического, технического, социального и правового
характера.
В уголовно-правовой литературе дается следующее определение
транспортного преступления – это предусмотренные уголовным законом
общественно-опасные (действия или бездействия), посягающие на общественные
отношения в сфере безопасности движения и эксплуатации транспортных средств
и повлекшие за собой наступление вредных последствий либо создавших угрозу
их наступления.
В характере общественных отношений, связанных с обеспечением
безопасности на автотранспорте, железнодорожном, водном, воздушном
транспорте нет никаких принципиальных различий, чтобы считать оправданным
расположение этих составов в различных главах УК РК. Так как на любом из
указанных видов транспорта возможны аналогичные вредные последствия.
Поэтому законодатель обоснованно выделил транспортные преступления в единую
главу Особенной части УК РК. Это также позволяет отразить особенности
родового объекта рассматриваемых деяний, обеспечить правильную квалификацию
более строгую индивидуализацию наказания, облегчает установление причин и
условий, способствующих их совершению.
Современное состояние борьбы с транспортными преступлениями
свидетельствует о том, что и здесь порой случаются транспортные
происшествия с тяжкими последствиями, влекущими многочисленные человеческие
жертвы, уничтожение ценных грузов.
Так, В.И. Касынюк считает, что транспортными преступлениями признаются
предусмотренные законом общественно-опасные деяния, посягающие на
безопасную работу транспорта в сфере его движения [10].
Поэтому обосновано и целесообразно исключены из данной системы такие
нормы, как самовольное без надобности остановка поезда, нарушение правил
международных полетов, повреждение или разрушение трубопроводов.
Исходным моментом в определении понятия транспортных преступлений
должна служить мысль о том, что они посягают на общественные отношения в
сфере безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.
Уголовная ответственность за транспортные преступления предусмотрена
нормами Главы 12 УК РК объединение преступлений, посягающих на нормальную
деятельность транспорта в одну главу, обусловлено общность родового
объекта.
Правовая реформа, осуществляемая в Казахстане в сфере уголовного права,
получила выражение в Уголовном кодексе Республики Казахстан 1997 года. В
построении научной системы законодательства, делает шаг вперед по сравнению
с Уголовным кодексом Казахской ССР 1960 года. Положительным моментом в этом
отношении является объединение в единую главу Особенной части проекта всех
преступлений, которые, по мнению его разработчиков, относятся к
транспортным.
Определяя родовой объект данной главы, следует отметить, что к ним
относятся посягательства, совершаемые в сфере безопасности движения
механического транспорта. Вместе с тем объект автотранспортных преступлений
нельзя ограничивать лишь отношениями, обеспечивающими безопасность
движения. Помимо этого, они должны включать еще и общественные отношения по
поводу безопасности технической эксплуатации транспортных средств, так как
дорожно-транспортные преступления могут совершаться и в результате
нарушения правил эксплуатации транспорта.
Родовым объектом преступления, предусмотренных данной главой, являются
общественные отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации
транспорта или общественные отношения в сфере обеспечения безопасности
движения и эксплуатации механических транспортных средств.
Непосредственным объектом следует считать безопасность движения и
эксплуатации, конкретного вида транспорта (железнодорожного, водного,
воздушного и автомобильного). При этом имеются в виду все виды
механического транспорта.
Дополнительный объект ряда составов является отдельные блага личности
(жизнь, здоровье потерпевших, либо собственность в любой форме) которые
терпят ущерб в дорожно-транспортных преступлениях.
Важное практическое значение имеет предмет данных преступлений.
Предметом преступления являются различные виды транспорта. Согласно ст.
1 Закона Республики Казахстан О транспорте в Республике Казахстан от 21
сентября 1994 года, транспорт – это зарегистрированный на ее территории
железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, воздушный,
городской электрический, в том числе метрополитен, а также находящийся на
территории Республики Казахстан магистральный трубопроводный транспорт.
Под железнодорожным транспортом следует понимать механический рельсовый
транспорт независимо от его ведомственной принадлежности (локомотивы,
дрезины, вагоны, полувагоны, платформы).
К воздушному транспорту морским и речным судам) относятся пассажирские,
научно-исследовательские, транспортные, добывающие (рыболовные),
перерабатывающие (плавбазы и плавзаводы), вспомогательные (буксиры),
технические, спасательные, спортивные суда, в том числе суда на воздушной
подушке.
Предмет автотранспортных преступлений характеризуется двумя основными
признаками:
1. Самоходность транспортных средств, поскольку они приводятся в
движение двигателями внутреннего сгорания с рабочим объемом не менее 50
кубсм. либо равноценными по мощности двигателями иного вида
(электрического, паровыми, газовыми и т.д.);
2. Порядок их движения регулируется Правилами дорожного движения.
Объективная сторона транспортных преступлений могут совершаться как
путем действия, например (умышленное приведение в негодность транспортных
средств или путей сообщения ст. 299 УК РК), так и путем бездействия,
например (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствия ст. 305 УК
РК).
Составы большинства транспортных преступлений сконструированы как
материальные. Условием уголовной ответственности в этих случаях является
наступление указанных в законе общественно опасных последствий в виде
причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека (ст. 295,
296, 297, 298, 299, 300, 302, 303, 304 УК РК) или крупного ущерба (ст. 299,
302, 303, 304 УК РК).
При совершении некоторых преступлений предусмотрена повышенная
ответственность за причинение таких последствий, как смерть человека или
смерть двух или более лиц (ст. 295, 296, 297, 298, 299, 300, 301, 303, 304,
306 УК РК).
Составы некоторых из анализируемых статей сформулированы по типу
формальных (ч.1 ст. 304, 305, 306 УК РК).
Особенностью транспортных преступлений, посягающих на безопасность
использования транспортных средств является, то что диспозиции норм
уголовного закона, определяющие их признаки, являются бланкетными.
В соответствии со ст. 2 Закона Республики Казахстан О транспорте в
Республике Казахстан от 21 сентября 1994 года, отношения, связанные с
деятельностью транспорта Республики Казахстан, регулируются настоящим
Законом, транспортными кодексами, другими законодательными и нормативными
актами Республики Казахстан.
Условия перевозок, порядок использования транспортных средств,
обеспечения безопасности движения, соблюдения правил охраны труда,
противопожарной безопасности, технико-технических и санитарных норм
определяются нормативными актами, действующими на соответствующих видах
транспорта, утверждаемыми в установленном порядке и являющимися
обязательными для всех участников транспортных отношений.
Транспортное средство должно иметь сертификат, определяющий
соответствие требованиям безопасности, медико-санитарным нормам, нормам
охраны труда и экологии, международным и государственным стандартам и
техническим условиям, а также быть зарегистрированным в установленном
законодательством порядке. Транспортное средство не прошедшие сертификацию
и не зарегистрированные в установленном порядке, к эксплуатации не
допускаются.
Контроль за выполнением предприятиями, независимо от их принадлежности
и форм собственности, транспортного законодательства, требований по
безопасности движения и экологии при эксплуатации транспортных средств
осуществляется органом государственного управления.
Поэтому для установления наличия состава конкретного преступления
всякий раз необходимо обращаться к законам и другим нормативным актам,
регламентирующим правила безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного, воздушного, морского, речного или трубопроводного
транспорта. Наиболее важными из законов, к которым они отсылают и которыми
предусмотрены общие принципы и правила безопасности движения, и
эксплуатации всех видов транспорта установлены Законами Республики
Казахстан: от 21 сентября 1994 года О транспорте; от 15 июля 1996 года с
изменениями и дополнениями, внесенными Законом от 28 декабря 1998 года
Закон РК О безопасности дорожного движения. К ним также относятся:
а) на железнодорожном транспорте – Устав железных дорог Республики
Казахстан; Правила технической эксплуатации железных дорог Республики
Казахстан; Инструкций по движению поездов и маневровой работе на железных
дорогах Республики Казахстан.
б) на воздушном транспорте – Воздушным кодексом Республики Казахстан;
Правилами перевозки пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям
Республики Казахстан; Наставлениями по производству полетов в гражданской
авиации Республики Казахстан; Наставлением по технической эксплуатации
воздушных судов в гражданской авиации Республики Казахстан.
в) на водном транспорте – Международные правила предупреждения
столкновений судов; Кодексом торгового мореплавания.
г) на автомототранспорте – Правила дорожного движения Республики
Казахстан, вступившие в силу с 01 января 1998 года.
С субъективной стороны все транспортные преступления, кроме (ст. 297,
306, ч.1 ст. 305 УК РК) являются неосторожными, о чем свидетельствует
содержащееся указание в самом законе на неосторожное причинение вредных
последствий.
Субъектом транспортных преступлений могут быть любое физические
вменяемые лица, достигшие 16 летнего возраста, кроме (ст. 299 УК РК),
ответственность, за которую наступает с 14 лет.
Субъектом отдельных преступлений может быть лицо, наделенное
специальными признаками, например, в силу выполняемой работы или занимаемой
должности обязанным соблюдать эти правила (ст. 295 УК РК), управляющим
автомобилем, троллейбусом, трамваем или другим механическим транспортным
средством (ст. 296 УК РК).
Все транспортные преступления можно подразделить на две группы:
1) Преступления, непосредственно связанные с нарушением правил
безопасности движения, и эксплуатации транспортных средств к ним
относятся общественно опасные деяния, предусмотренные ст. 295, 296,
297, 298, 300, 302, 306 УК РК.
2) Преступления, не связанные с нарушением правил безопасности
движения и эксплуатации транспортных средств, в эту группу входят
общественно опасные деяния, предусмотренные ст. 299, 301, 303, 304,
305 УК РК.
Устранение причин и условий, способствующих совершению правонарушений в
сфере взаимодействия человека и техники, достигается деятельностью субъекта
государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. Эта
деятельность непосредственно соприкасается с нормативно-правовой средой и
служит ее дальнейшему развитию и совершенствованию. К специальным субъектам
названной системы следует отнести органы следствия и суды, а также
государственную автомобильную инспекцию.
Особое место в предупреждении дорожно-транспортных преступлений
занимают судебно-следственные органы, которые осуществляют профилактическую
деятельность, выступая при этом как непосредственные организаторы и
исполнители, являясь субъектами специальной компетенции. Ведь от того,
насколько полно и всесторонне исследованы ими все обстоятельства
преступления, зависит успех в их выявлении и, следовательно, во всей работе
по устранению названных причин и условий.
Изучение и обобщение судами причин и условий, способствующих совершению
преступлений, предусмотренных ст. 296 УК РК, позволяет определить основные
направления их предупреждения, причем не только уголовно-правовыми мерами.
Причинами несоблюдения Правил дорожного движения транспорта, являются
личная недисциплинированность и безответственное отношение к выполнению
своих профессиональных и должностных обязанностей как самими водителями,
так и работниками служб управления и обеспечения безопасной работы,
неудовлетворительное содержание и ремонт техники, нарушение правил
обслуживание транспорта. Поэтому в деле предупреждения аварийности
транспорта очень важно использовать весь имеющийся арсенал средств и
методов правового воздействия.
В этом смысле деятельность органов следствия и суда помимо применения
мер уголовно-правового характера может осуществляться по следующим
направлениям: направление представлений, копий приговоров в
автотранспортные предприятия, указание в частных определениях на
необходимость усиления контроля за физическим состоянием водителей, борьба
с пьянством, охраны окружающей среды.
Весьма важным, представляется в определениях судов ставить вопросы о
надлежащей организации работы руководителями автохозяйств по подбору
водителей для работы на автотранспорте, совершенствовании их моральных и
психических качеств, необходимых для правильного выбора решений и действий
в экстремальных условиях, в которых проходит деятельность человека при
управлении техникой.
Пленум Верховного Суда КазССР в Постановлении О судебной практике по
делам об автотранспортных преступлениях от 23 сентября 1993 года указал,
что в целях дальнейшего совершенствования деятельности по предупреждению
транспортных преступлений судам надлежит принимать все предусмотренные
законом меры для выяснения причин и условий, способствующих совершению этих
преступлений, частными определениями реагировать на все недостатки и
упущения в работе должностных лиц автохозяйств, дорожного строительства,
других предприятий и организаций, добиваться устранения этих недостатков.
Неудовлетворительное состояние дорожной сети крайне негативно
отражается на уровне аварийности. На многих дорогах нет удерживающих
ограждений, ночного освещения, слабо развита информационная система.
Поэтому обеспечение безопасности движения во всем необходимом объеме
невозможно без надлежащего реагирования судебно-следственных органов на
неправильные действия должностных лиц органов власти и местного
самоуправления, хозяйственных структур при нарушении правил содержания
дорог и дорожных сооружений, плохого обучения водителей, несоблюдения ими
режима труда и отдыха, неудовлетворительного технического состояния
автотранспорта и т.п.
Суды также должны усилить контроль за выполнением представлений в адрес
предприятий и организаций по фактам указанных правонарушений, обращать в
частных определениях внимание их руководителей на недопустимость оставления
без реагирования таких представлений.
Указанные выше положения во многом объясняются тем, что некоторые
практические работники не придают должного значения названным мерам
предупреждения автотранспортных преступлений.
Действенным видом профилактики автотранспортных происшествий является
публикации в периодической печати и представления о причинах и условиях,
способствующих совершению преступления, ипринятия мер по их устранению.
Особо следует отметить профилактическую деятельность, осуществляемую
органами следствия, проводящих расследование по делам о дорожно-
транспортных преступлениях. В соответствии с требованиями УПК РК,
следователь при производстве предварительного следствия обязан выявить
причины и условия, способствовавшие совершению преступления и они образуют
самостоятельную группу обстоятельств, подлежащих доказыванию.
Одним из неотложных следственных действий является осмотр места
происшествия. Он имеет особое значение по делам данной категории, поскольку
несет центральную информационную нагрузку в отношении всех обстоятельств
происшедшего события, объективно отражающихся в среде в виде следов
преступления и преступника. позволяет зафиксировать материальную
обстановку, характеризующую событие автотранспортного преступления. При
осмотре места дорожно-транспортного происшествия следует определить
расположение места происшествия. Погодные условия, дорожные условия и
дорожную обстановку, объекты и следы, обнаруженные на месте происшествия.
Особое внимание следует обратить на осмотр транспортного средства
(средств), на его техническое состояние (исправность ходовой части,
рулевого управления и других частей). Выявленные при осмотре места следы и
другие вещественные доказательства дают возможность установить причины и
условия, способствующие его совершению, правильно определить степень вины
каждого участника дорожно-транспортного происшествия и вынести соразмерное
наказание.
Другим не менее важным следственным действием при расследовании
уголовных дел по ст. 296 УК РК является допрос свидетеля. Являясь, как
правило, не заинтересованными в деле, они дают возможность следователю
получить сведения о состоянии водителя и потерпевшего перед происшествием,
о их поведении в момент его совершения и после него.
Таким образом, от своевременности и качества расследования в
значительной степени зависит назначения справедливого наказания виновному,
правильному уяснению причин и условий дорожно-транспортных происшествий, а
значит, и сила предупредительного воздействия судебных приговоров.
Результаты исследований ученых-юристов показал, что 70-80 процентов
дорожно-транспортных происшествий действительно происходит именно по вине
лиц, управляющих транспортными средствами, а не из-за отказов техники [11].
В решении этой проблемы необходимо учитывать и то, что отдельные лица
могут поступать на работу водителями, заведомо зная о том, что имеющихся у
них психофизических возможностей недостаточно для надлежащего осуществления
своих профессиональных обязанностей, результатом чего и может явиться
совершение дорожно-транспортного преступления. Такие психофизиологические
состояния как растерянность, страх, стресс, утомление и другие состояния,
обуславливаемые различными причинами, должны рассматриваться судом как
смягчающие вину обстоятельства.
Водитель к соответствующим экстремальным условиям профессионально и
психологически должен быть подготовлен, а в случае возникновения
экстремальной ситуации обязан принимать правильное решение, исключающие
возможность дорожно-транспортных происшествий.
Основными причинами несоблюдения Правил дорожного движения и других
нормативных актов, регулирующих обеспечение безопасности движения
транспорта, как указывает автор, являются личная недисциплинированность,
безответственное отношение к выполнению своих профессиональных и
должностных обязанностей, как самими водителями, так и работниками служб
управления и обеспечения безопасной работы, неудовлетворительное содержание
и ремонт техники, дорог общего пользования, низкий уровень подгоовки
водительских кадров.
При этом необходимо отметить, что практикуемая проверка навыков
вождения не позволяет должным образом проверить навыки управления
автомобилем в экстремальных ситуациях, ан скользкой, заснеженной, неровной,
скоростной дороге, в аварийной ситуации и т.д. Эти навыки не дает
практически ни одна автошкола и автокомбинат. А ведь именно наличие этих
навыков позволяет во многих случаях избежать дорожно-транспортных
происшествий.
Поэтому в деле предупреждения аварийности транспорта важно использовать
весь имеющийся арсенал средств и методов правового воздействия. В этом
смысле деятельность органов следствия и суда, помимо применения мер
уголовно-правового характера, осуществляется следующим образом: направление
представлений, копий приговоров в автотранспортные предприятия, с указанием
в частных определениях на необходимость усиления контроля за физическим
состоянием водителей, борьбы с пьянством и т.п.
Весьма важно в определениях судов ставить вопрос о надлежащей
организации работы руководителям автохозяйств по подбору водителей для
работы на автотранспорте, совершенствованию их моральных и психологических
качеств, необходимых для правильного выбора решений и действий в
экстремальных условиях, в которых осуществляется управление техникой.
Особое внимание судам следует также уделять такой важной форме
профилактической деятельности как выездные заседания судов по месту работы
или учебы виновного.
Объектами профилактических мероприятий должны быть все компоненты
системы человек – автомобиль – дорога и только на этой основе можно успешно
влиять на процесс дорожного движения в целях обеспечения его безопасности и
устранить не только причины дорожно-транспортных происшествий, но и
обусловливающие их факторы.
Одно из важных мест в деятельности по предупреждению дорожно-
транспортных происшествий занимают органы Государственной автомобильной
инспекции (ГАИ). Их работа непосредственно связана с профилактикой
рассматриваемых деяний. Так главной задачей согласно ведомственных
нормативных актов является совершенствование организации дорожного движения
с целью обеспечения его безопасности и повышения эффективности
использования автотранспортных средств. В соответствии с этим, содержание и
объем возложенных на ГАИ функций позволяет выделить следующие основные
направления его работы:
- организация дорожного движения;
- нормотворческая;
- контрольно-надзорная;
- учетно-аналитическая.
Профилактические функции ГАИ по организации дорожного движения связаны
с работой по изучению транспортных потоков, пропускной способности дорог и
улиц. С учетом полученных данных разрабатываются мероприятия и
рекомендации, направленные на повышение эффективности использования
автотранспортных средств и сокращения аварийности, обеспечения
регулирования движения транспорта и пешеходов на улицах и дорогах с помощью
дорожных знаков и светофорных объектов, дорожной разметки (Приложение В).
Также организуется работа по разъяснению законодательства, регулирующего
вопросы безопасности дорожного движения с использованием в этих целях
средств печати, радио и телевидения.
Нормотворческая деятельность заключается в том, что ГАИ разрабатывает в
установленном порядке правила, нормативы и стандарты, касающиеся
обеспечения безопасности дорожного движения.
Важным и определяющим дальнейшую деятельность ГАИ событием явилось их
непосредственное участие в разработке новых Правил дорожного движения
Республики Казахстан вступивших в действие с 1 января 1998 года. Следует
отметить, что данные Правила учитывают современную практику организации
дорожного движения, изменение ГОСТов в сфере дорожного движения и
международную Конвенцию о дорожном движении.
Контрольно-надзорная деятельность ГАИ заключается в надзоре за дорожным
движением, профессиональном отборе и подготовке водительских кадров, приеме
и проверке экзаменов у лиц, желающих получить водительские права, выдача
водительских документов, учете и регистрации транспорта, проверке их
технического состояния, организации дорожного движения и контроле за ней, а
также контроле за состоянием автомобильных дорог, применении мер
административного взыскания к участникам дорожного движения, а также к
должностным и иным лицам, ответственным за эксплуатацию транспорта и
автодорог, проверке заявлений и сообщений о дорожно-транспортных
происшествиях и проведении дознания по ним.
Немаловажное значение в ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
