Место и роль автомобильного транспорта в хозяйстве Казахстана

Тип работы: Реферат
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 13 страниц
В избранное:

Содержание.

Введение
1. Место и роль автомобильного транспорта в хозяйстве Казахстана.
2.Факторы и особенности его развития
3.Технико-экономические особенности автомобильного транспорта
4.Автомобильный транспорт РК
5. Современные проблемы и перспективы развития автотранспорта
Заключение
Список литературы

Введение.
Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию
своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только
обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с
городами образует каркас территории, является крупнейшей составной частью
инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и
развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние
на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных
регионов и страны в целом. На этапе становления рыночных отношений в
Казахстана наиболее динамично развивающийся вид транспорта – автомобильный
транспорт. Именно поэтому он выбран в качестве темы исследования в курсовой
работе.
Задача этой работы – показать роль и место автомобильного транспорта в
экономике современном Казахстане , проследить его развитие, указать
насущные проблемы и осветить перспективы развития, наметившиеся тенденции.
Взаимосвязь и сравнение автомобильного транспорта с другими его видами я
рассмотрела в первой главе. Зависимость его развития и расположения от
международных связей Казахстана и основные черты развития – во второй. В
третьей главе основное внимание было уделено современным проблемам и
перспективам развития автомобильного транспорта. При написании этой работы
были использованы данные исследований казахстанского представительства
Ассоциации Международных Автомобильных Перевозчиков Всемирной Организации
Автомобильного Транспорта (IRU-MCAT), который занимается исследованием и
анализом деятельности автотранспортных структур в Казахстане .Более
наглядные данные получены при использовании статистического,
картографического и аналитического методов исследования.
Социально-экономические реформы последних лет обусловили радикальные
структурные изменения автотранспорта как отрасли. Вместе с тем изменение
системы хозяйственных связей, развитие внутренних и международных товарных
рынков поставило перед ним новые задачи и открыло большие перспективы.
Процессы демократизации общества и либерализации экономики объективно
способствуют раскрытию того огромного потенциала, который заключает в себе
автомобильный транспорт и который в условиях централизованной плановой
экономики использовался лишь в небольшой степени.
Именно поэтому в качестве периода исследования выбраны 1998-2003 годы как
наиболее продуктивные и плодотворные. Ведь, несмотря на то, что реформы по
переходу к рыночной экономике в Казахстана начались ещё в конце 80-х –
начале 90-х годов, их результаты стали заметно проявляться лишь в последние
несколько лет. И именно сейчас, в период подъёма и экономической
стабильности, стоит проанализировать развитие автомобильного транспорта как
элемента транспортной системы, наиболее полно отражающего ситуацию в
стране.
Место и роль автомобильного транспорта в хозяйстве Казахстана. Факторы и
особенности его развития.
Взаимосвязь автомобильного транспорта с другими его видами. Значение
автомобильного транспорта. Транспортная система Казахстана включает
железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный
и воздушный транспорт. Каждый из данных видов транспорта выполняет
определённую функцию исходя из характера грузов. Железнодорожный транспорт
– основное звено в единой транспортной системе Казахстана. Он наиболее
эффективен для перевозки массивных видов грузов на средние и дальние
расстояния, а так же для перевозки пассажиров. Отличается регулярностью
движения во все времена года, большой скоростью и относительно низкой
себестоимостью перевозок. Малоэффективен при небольшой концентрации
грузовых и пассажирских потоков.
Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные
перевозки, а так же перевозки на севере и востоке страны. Несмотря на
низкую себестоимость (небольшие топливные затраты, большая
грузоподъёмность) имеет значительные ограничения (погодные условия, сложное
техническое обслуживание). Речной транспорт предназначен для перевозок
грузов и пассажиров на средние расстояния. Использует естественные речные
пути. Имеет сезонный характер. Не соответствует направлению движения
грузов, так как реки текут с юга на север, а основное направление движения
грузов – широтное. В последнее время этот вид практически
неконкурентоспособен.
Трубопроводный и авиационный транспорт пока остаются
узкоспециализированными. Трубопроводы разделяются на нефтепроводы,
газопроводы и продуктопроводы. Отличаются низкой себестоимостью. Основная
функция авиационного транспорта – перевозка пассажиров и срочных грузов
(почты). В труднодоступных районах – единственный вид транспорта.
Автомобильный транспорт Казахстана представляет собой наиболее гибкий и
массовый вид транспорта. У него ряд важных отличий от других транспортных
отраслей. Начну с того, что основная часть автомобильного парка страны
эксплуатируется в нетранспортных организациях. При этом сеть автомобильных
дорог наряду с парком коммерческих автомобилей используется также
автомобилями, находящимися в личном пользовании граждан. Сфера применения
автотранспорта широка. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных
перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и
развозит их к потребителям. В северных и восточных районах, где почти нет
других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные
перевозки. Ежедневно автотранспортом перевозится около 17 млн. тонн грузов
и более 62 млн. пассажиров. Если сравнивать с аналогичным показателем
железнодорожного транспорта, то это почти в 6 раз больше по объемам
перевозок грузов и в 17 раз – по перевозкам пассажиров. В автомобильном
транспорте сконцентрировано свыше 97% от всех лицензируемых субъектов
транспортной деятельности. В сфере коммерческих и некоммерческих
автомобильных перевозок сейчас занято порядка полумиллиона хозяйствующих
субъектов. Их деятельность проходит в условиях достаточно высокой
внутриотраслевой и межвидовой конкуренции.
Грузовые перевозки – это один из наиболее рыночных секторов экономики.
Российский опыт подтверждает известную закономерность, согласно которой
рост рыночной экономики сопровождается, а в определенной мере и
обуславливается опережающим развитием автотранспорта. И понятно почему.
Грузопотоки, генерируемые развивающимися рынками товаров и услуг, в первую
очередь осваиваются наиболее отзывчивым быстрым и гибким видом транспорта:
автомобильным.
В отличие от других видов транспорта автотранспорт во все возрастающих
объемах перевозит международные грузы. Это обусловлено его высокой
маневренностью, большой скоростью, обеспечением перевозок непосредственно
от отправителя до получателя в прямых бес перегрузочных сообщениях.
Мобильность автомобильного транспорта позволяет оперативно реагировать на
изменение пассажиров и грузопотоков.
Динамика роста казахстанского автомобильного парка одна из самых высоких в
мире. Тем не менее, этот процесс происходит в условиях существенного
отставания потребительских и экологических показателей отечественных
автотранспортных средств и используемых моторных топлив от достигнутого
мирового уровня. Не ликвидировано уже существующее многие годы отставание в
развитии и техническом состоянии улично-дорожной сети. В парке грузового
автотранспорта сохраняется значительная доля (свыше 50%) автомобилей
устаревших моделей, у которых срок эксплуатации превысил 10 лет. Все также
невысок удельный вес (14–15%) новых автомобилей, выпущенных не позже 1996
г. Ежегодное обновление парка грузовых автомобилей не превышает 5%.В
последние годы общая численность парков автобусов и грузовых автомобилей
изменялась практически незначительно. Тем временем интенсивно растет
количество легковых автомобилей в собственности граждан. Автомобилизация
страны стимулируется инвестициями населения и бизнеса, которые ежегодно
вкладывают только в новые автомобили до 4 миллиардов долларов. По сути
дела, конечными потребителями автомобилизации становятся все отрасли
экономики, а также социально-культурная сфера, пассажиры и владельцы личных
автомобилей и другие виды транспорта, являющиеся смежными звеньями в
системе товародвижения.
К недостаткам автотранспорта относится низкая производительность подвижного
состава, а также сравнительно высокая (значительно выше, чем на водном и
железнодорожном транспорте) себестоимость перевозок. Кроме того,
автомобильный транспорт – один из основных загрязнителей атмосферы.
Технико-экономические особенности автомобильного транспорта и факторы,
определяющие его развитие и размещение.
Автомобильная промышленность является одной из ключевых отраслей экономики
Казахстана. В 2000 г. предприятия отрасли произвели продукции почти на 200
млрд. рублей (8,7% от объема промышленного производства в Казахстане ).
Доля отрасли в общем объеме продукции машиностроения составила около 33%, в
поступлениях в федеральный бюджет - около 4,5%. В 2001 г. использование
производственных мощностей (без учета сборочных производств) составило по
грузовым автомобилям 38%, по легковым автомобилям - 78,7%, по автобусам -
77,1%.
По данным Министерства промышленности, науки и технологий Республики
Казахстан страна лидирует по выпуску автомобилей в так называемых нижних
ценовых группах. Например, легковые автомобили стоимостью до 6 тысяч
долларов, грузовики и автобусы - до 20 тысяч долларов вполне
конкурентоспособный товар в ряде зарубежных стран. Доля экспортной
продукции в общем объеме выпуска российской авто техники составляет по
легковым автомобилям - 11,7, грузовикам -7,3, автобусам - 6,5%.
В настоящее время отечественные автомобили стоят в 3-6 раз меньше, чем
зарубежные аналоги соответствующих классов. А производительность труда в
российском автомобилестроении, в котором занято до 10% трудоспособного
населения, в 2-3 раза ниже, чем на ведущих инофирмах. К тому же
отечественные авто гиганты обременены содержанием объектов социальной
сферы. Эффективность такой деятельности выглядит сомнительной.
Казахстанская автомобильная промышленность не обеспечивает потребности
транспортного рынка в конкурентоспособном подвижном составе высокого уровня
безопасности, качества, ресурса и других технико-экономических показателей.
Это одна из основных причин ухудшения работы автотранспорта. По этой же
причине структура выпуска автотранспортной техники не соответствует
потребностям рынка. Не хватает авто техники для осуществления социально-
значимых перевозок и удовлетворения государственных нужд. Невозможно
сформировать оптимальный парк автотранспортных средств, что сказывается на
качестве услуг авто перевозчиков и из-за чего транспортники Казахстана
несут большие потери.
В стране не созданы система и механизмы контроля безопасности, надежности и
качества автотранспортных средств на всем их жизненном цикле. То, что
существует ныне, недостаточно эффективно и ориентировано, в основном, на
контроль единичных, специально подготовленных образцов. Нет государственной
системы информации и единого банка данных об обеспеченности
автотранспортной техникой, ее состоянии и уровне гарантируемой безопасности
при ее производстве. Роль Минтранса Казахстана в обеспечении безопасной и
устойчивой работы транспортного комплекса не подкреплена в должной мере
правовыми и нормативными актами в части формирования требований к
производителю и организации контроля поставки транспортному комплексу
конкурентоспособной, безопасной и эффективной техники. В первую очередь,
это касается автотранспортных средств, предназначенных для удовлетворения
государственных нужд в области социально-значимых и приоритетных для
экономики страны перевозок, включая международные перевозки и перевозки
опасных грузов. Парк автотранспортных средств по их техническому уровню,
моральному и физическому износу находится в критическом состоянии. Почти у
45% автобусов, 51% грузовых и 48% легковых автомобилей превышены сроки
амортизации (свыше 10 лет). И, тем не менее, они продолжают
эксплуатироваться.
По своим техническим характеристикам, безопасности, комфортности,
надежности и другим важнейшим показателям продукция российской
автомобильной промышленности существенно отстает от мировых аналогов. Она
во многом не соответствует международным требованиям, в частности,
документам ЕЭК ООН по безопасности и экологическим параметрам. Сохранение
такого положения дел создает реальные угрозы развитию транспортной системы
страны и ее экономическому потенциалу.
Структура отечественной автомобильной промышленности такова: предприятия по
производству легковых автомобилей, автобусов, грузовых автомобилей,
специализированных кузовов, прицепов и полуприцепов, двигателей для
автомобилей, автотракторного электрооборудования и авто электроники, прочих
автомобильных агрегатов. Технологическое оборудование отечественных
автозаводов в основном закупалось в 60 - 70 годы за рубежом и на момент
установки, в общем-то, соответствовало мировому уровню. Однако после
интенсивного использования на протяжении 25-30 лет оно во многом устарело и
требует замены. Заводы автомобильной промышленности – как комплексные
предприятия, так и специализированные при достаточно узкой специализации
каждого из них создавались по схеме жесткого технологического процесса для
массового производства. Так что при освоении новой продукции приходится
реконструировать всю цепочку предприятий. Это требует крупных капитальных
вложений. Длительный период освоения производства приводил к тому, что
когда новая продукция появлялась на внутреннем рынке, она уже устаревала.
Главные технические недостатки российской автомобильной техники и
двигателей по сравнению с зарубежными аналогами таковы:
• повышенный расход топлива;
• несоответствие современным требованиям безопасности и экологии;
• больший собственный вес;
• меньшая надежность.
Проблемы надежности усугубляются нестабильным качеством материалов и
комплектующих изделий, неразвитостью системы технического обслуживания,
ремонта и обеспечения отечественной автомобильной техники запасными
частями. Между тем в глобальном масштабе автомобилестроение выходит за
рамки отдельных стран. Оно превращается в мировое и размещается на
территориях ряда государств. То есть активно ведется политика экспортной и
территориальной экспансии. В этих условиях оптимальное решение, безусловно,
и очевидно: встраивание национальной автомобильной промышленности в
качестве территориального элемента в мировую автопромышленность путем
привлечения транснациональных автомобильных корпораций как совладельцев или
даже полных владельцев национальных предприятий. Особенность нынешнего
состояния автомобильной промышленности Казахстана в том, что
платежеспособный спрос на ряд видов ее продукции сократился. Растет импорт
автомобильной техники, в том числе подержанной, более дешевой. Существенно
усиливается конкуренция со стороны Узбекистана, Казахстана, Беларуси,
Украины, создающих современные сборочные производства легковых автомобилей
с зарубежными фирмами, ориентированных на российский рынок. Аналогичное
положение и в странах Центральной Европы. Отставание отечественной
автомобильной промышленности по техническому уровню продукции, технологии и
организации производства от уровня передовых стран достигло 10-15 лет и, к
сожалению, лишь продолжает возрастать.
На развитие и размещение автомобильного транспорта влияют те же факторы,
что и на всю транспортную систему Казахстана :
·капитальные вложения (на развитие, обновление транспортных систем);
·размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства (продукцию этих
отраслей и перевозит автомобильный транспорт);
·развитие межтерриториальных, межотраслевых и международных связей;
·размещение населённых пунктов;
·научно-технический прогресс (совершенствуются транспортные средства,
уменьшается их влияние на экологию).
Несмотря на интенсивное развитие, ... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.