Транспортный комплекс Казахстана: общая характеристика, развитие и современное состояние

Тип работы: Курсовая работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 32 страниц
В избранное:

Содержание

Введение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ..3-4

Глава 1. Роль транспортного комплекса в экономике Республики Казахстан
Место транспорта в жизнеобеспечении производства и населения ... ...5-8
Транспорт – отрасль инфраструктуры мирового рынка и транспортное
обеспечение внешнеторговых операций ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...8-10
Роль транспортного комплекса в экономике Казахстана ... ... ... ... ..10-11

Глава 2. Транспортный комплекс Казахстана: общая характеристика, развитие и
современное состояние.
2.1 Общая характеристика транспортной системы Казахстана ... ... ... ...12-20
Современное состояние железнодорожного транспорта в Республике
Казахстан ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .20-22
Автомобильный транспорт: развитие и тенденции ... ... ... ... ... ... .22-24

Глава 3. Перспективы развития транспортного комплекса республики (на примере
железнодорожного транспорта – как наиболее приоритетного для Республики
Казахстан).
3.1. Стратегические цели транспортной политики и ее задачи ... ... ... ... ..25-28
3.2. Развитие мультимодальных перевозок. Транзитные перевозки и
межрегиональное сотрудничество ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 28- 29

Заключение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...30-31

Список использованной литературы ... ... ... ... ... ... ... ... .32-33

Введение

Приоритетной отраслью экономики становится транспорт, а транспортный
ресурс - один из ведущих ресурсов его производственного потенциала,
поэтому для современной экономики характерна все большая транспортная
зависимость. В связи с переориентацией экономики развитых стран, - с
производственного спроса на потребительский, за последние десятилетия
изменилась и роль транспорта. Как показывают наблюдения, потребительский
спрос населения по рангу значимости располагается в такой
последовательности: продовольственные товары - жилье - транспорт.
Все более возрастают международные транспортные связи. Международные
грузовые перевозки составляют 65-90% общего грузооборота индустриальных
стран. Транспорт является необходимым условием производства материальных
благ. Он играет важную роль в развитии экономики в целом и каждого
предприятия в отдельности. Как отрасль народного хозяйства транспорт тесно
взаимодействует со всеми другими его звеньями.
Потребность в транспорте возникает как при изготовлении продукции, так
и при перемещении ее из пунктов производства в пункты потребления. В первом
случае - в качестве органически неотделимого элемента самого производства,
обеспечивая его технологические нужды. Такой транспорт называют
внутрипроизводственным. Во втором случае транспорт перемешает различные
виды сырья, топлива, материалов и готовой продукции между производителями и
потребителями. Такой транспорт называют транспортом общего пользования, или
транспортом сферы обращения.
Транспорт не создает новых материальных ценностей, а лишь перемещает
готовую продукцию к местам ее потребления. В процессе перемещения, как
правило, не изменяются вещественные характеристики и качество перевозимых
грузов. Однако, транспорт, осуществляя перевозки, производит важную
материальную перемену - перемену местонахождения продукции по отношению к
потребителю.
Осуществляя перемещение грузов и пассажиров, транспорт выполняет
определенную работу, которая зависит не только от количества тонн
перевезенных грузов и числа перевезенных пассажиров, но и от расстояния их
перевозки. Транспорт имеет огромное значение для развития нормального
функционирования экономики каждого государства.
Активную роль транспорт играет в обеспечении оптимального размещения
производительных сил и рационализации экономических связей. Это объясняется
тем, что транспортное затраты имеют значительный удельный вес и оказывают
существенное влияние на выбор вариантов размещения пунктов производства и
потребления.
С помощью транспорта можно создать условия для развития
производительных сил, экономически целесообразно размещения
промышленного и сельскохозяйственного производства, скорейшего освоения
новых районов и природных богатств. Процессы, формирующие транспортный
рынок обусловливают широкое понимание транспортной системы, которая
включает и все виды транспорта, необходимые для жизнедеятельности общества.
Именно поэтому в центре внимания экономической науки находится развитие
международной транспортной системы, особенно, проблемы ее государственного
регулирования в условиях перехода экономики Казахстана на рыночные
отношения.
Глава 1. Роль транспортного комплекса в экономике Республики Казахстан.
1.1. Место транспорта в жизнеобеспечении производства и населения.

Формирование экономики государства в первую очередь осуществляется на
основе отраслей материальной сферы, одна из которых является транспорт, -
особая отрасль материального производства, без которого процесс
производства не может считаться законченным.
В современном обществе очень немногие потребности человека могут быть
удовлетворены без помощи транспорта, который используется либо для
перевозки грузов к местам их использования, либо людей к местам потребления
товаров и услуг. Транспорт призван связывать производство и потребление. Он
может доставить сырье к местам, где его легче переработать, или готовые
продукты в пункты, где потребители могут их лучше использовать.

Многие регионы мира даже в настоящее время недостаточно заселены и
слабо используются - недоступные районы, где люди все еще ведут простой
образ жизни, игнорируют богатства, лежащие в окружающих их горах, лесах или
тундре. Транспорт может освободить эти ресурсы от их географической
ограниченности. Он делает их непосредственно доступными, перемещая их из
мест, где они приносят мало пользы, в места, где их польза может быть
реализована полностью. Поэтому транспорт можно определить как средство
увеличения степени удовлетворения потребностей человечества посредством
перемещения грузов и пассажиров.
Особенностью транспорта – “как отрасли материального производства
является то, что он увеличивает количество общественного продукта.
Операции по товародвижению выражают функции, характеризующие экономическую
сущность товарного обращения, поскольку транспорт служит продолжением
процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса
обращения.
Структура и объем товарного обращения во многом предопределяются
условиями транспортировки продукции. Развитие транспорта не только
вызвало бурный подъем промышленного и сельскохозяйственного производства,
но и способствовало вовлечению в хозяйственный оборот огромных товарных
масс.
Хотя труд, затраченный в транспортном производстве, не создает новых
потребительных стоимостей, но, тем не менее, способствует возрастанию
стоимости перевозимых предметов. Это перемещение и есть продукция
транспорта. Такая особенность предопределяет отличие транспорта от
промышленности и сельского хозяйства в том отношении, что транспорт в
процессе своего производства не потребляет сырья и материалов, которые
вещественно входят в конечный продукт.
В составе затрат на производство промышленной продукции расходы на
сырье и основные материалы достигают в среднем 64%. В затратах транспортной
продукции, такие расходы отсутствуют, но резко повышаются издержки на
возмещение основных фондов и рабочую силу. Если в промышленности эти
расходы составляют 18%, то на транспорте - около 40. Амортизация основных
фондов в промышленности равна 5%, а на отдельных видах транспорта - до 28%.
Производство единицы чистой продукции требует на транспорте значительно
больших капитальных вложений, чем в любой отрасли материального
производства. Транспорт принадлежит к числу наиболее фондоемких отраслей
народного хозяйства, его фондоемкость в 4 раза больше, чем в
промышленности.1
Транспорт является общим условием производства продукции, всеобщим
средством труда. Во всяком процессе производства большую роль играет
перемещение предмета труда и необходимые для этого средства труда и рабочая
сила.
Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями,
районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного
производства и его темпы. При этом транспорт, перемещающий средства труда и
рабочих внутри предприятий, рассматривается как внутрипроизводственный, а
между предприятиями, районами и странами - как транспорт сферы обращения.
Внутрипроизводственный транспорт функционирует на стадии производства,
внутри производственной сферы: его работа - часть технологического процесса
предприятия.
Транспорт сферы обращения перевозит продукцию от производителя к
потребителю, между предприятиями и регионами, странами, т.е. свои функции
он выполняет на второй и третьей стадиях кругооборота - стадиях обращения.
Транспорт сферы обращения осуществляет хозяйственные связи, порождаемые
территориальным разделением труда.
Перевозки в сфере обращения выполняет в основном транспорт общего
пользования - железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а
также специальный - трубопроводный и железнодорожные подъездные пути
предприятий. Эти виды транспорта и являются материальной основой процесса
обращения.
Труд работников транспорта является трудом производительным, он создает
национальный доход, увеличивает стоимость общественного богатства.
Основанием для такого вывода является то, что на транспорте, как и в других
сферах материального производства, имеют место все три элемента
материального производства: орудия труда - средства транспорта, предмет
труда - перевозимые грузы и труд как целесообразно направленная
деятельность.
В процессе труда работников транспорта происходит один из видов
материальных перемен с предметом труда - перемена местоположения продукций.
Перевозка превращает товар в реальную потребительную стоимость для
потребителя. Транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль
производства.
Чем быстрее груз доставляется потребителям, тем меньше время обращения
и тем больше оборотов оборотные средства совершают за год, значит, тем
больший объем продукции промышленность выпустит в течение года при тех же
производственных ресурсах.
Осуществляя перевозку пассажиров, транспорт удовлетворяет важную
потребность людей в перемещении. Эта потребность по своей природе
материальна. Перевозка пассажиров - это товар широкого народного
потребления особого рода: товар - услуга. Ускорение перевозок грузов и
пассажиров - важные факторы ускорения социально-экономического развития
страны.
Как общее условие производства транспорт играет огромную роль при
освоении новых районов, включая их в экономический оборот. Большое значение
транспорта в народном хозяйстве проявляется и в том, что он крупный
потребитель материальных и трудовых ресурсов, продукции машиностроения,
черной и цветной металлургии, лесной и деревообрабатывающей промышленности
и др.
Важная роль транспорта в производстве определяется его значительной
долей в структуре затрат на продукцию. В связи с этим большое значение
имеет оценка показателей издержек общественного труда, затрачиваемого на
транспортный процесс.
В ряде случаев уровень транспортных издержек является определяющим
фактором при организации производства тех или иных видов сырья и
материалов. Так, в цене щебня и гравия транспортные расходы составляют
более 50%, по песку эти издержки достигают 80-90%.
Величина транспортных расходов условно может быть обозначена так:
Стр = А + ДК, где
Стр - стоимость транспортировки;
А - постоянная часть расходов;
Д - тариф на перевозку продукции;
К - коэффициент использования транспортных средств.
Полученная зависимость между величиной транспортных расходов и
расстоянием перевозки изделий позволяет учитывать в расчетах поясные
стоимостные коэффициенты к тарифам, поправки на категорию дорог, делать
расчет на 1 куб; м. конструкций, на 1 кв. м., 1 тонну или другой
измеритель, - вводя соответствующие переводные коэффициенты. Это
дает возможность решать ряд практических задач, а именно:
• определять экономически целесообразные радиусы перевозок готовой
продукции при сравнении с взаимозаменяемыми изделиями, доставляемыми
от завода-изготовителя до потребителя; решать из каких пунктов
экономически выгоднее доставлять данный вид продукции; определять, какой
вид изделий при их взаимозаменяемости выгоднее возить на данный объект.
Это значит, что снижение транспортных затрат при перевозке сырья и
материалов может быть достигнуто за счет рациональной организации доставки
их потребителям.
По мере роста международной торговли происходит увеличение платежей и
поступлений по перевозкам грузов различными видами транспорта, по погрузке
и выгрузке товаров, возрастают платежи и поступления как за обслуживание
и ремонт транспортных средств, так и по различным сборам. При этом
абсолютный рост затрат, связанных с транспортировкой груза в сфере мировой
торговли, вызван как увеличением физического объема экспорта и импорта
товаров, так и повышением тарифов и ставок фрахта на перевозку, ставок
стивидорных работ, сборов и т.д. Большое влияние на уровень транспортных
затрат в международной торговле оказывает состояние конъюнктуры рынков
транспортных услуг, прежде всего мирового фрахтового рынка,
удовлетворяющего потребности в морском тоннаже, на который приходится 75-
80% физического объема международных перевозок.
По данным МВФ, наибольший удельный вес всех платежей и поступлений по
международным транспортным операциям приходится на развитые страны, однако
удельный вес развивающихся стран стремительно растет. Кроме того,
выявляется ряд тенденций и особенностей: во-первых, падение доли торговли
транспортными услугами во внешней торговле товарами (за исключением
платежей стран - экспортеров нефти); во-вторых, примерное совпадение
названной доли в поступлениях и платежах развитых капиталистических стран
и, в-третьих, усиление контраста между поступлениями стран-экспортеров
нефти от транспортных операций, характеризующихся наименьшим удельным
весом, и их платежами, доля которых, наоборот, является самой высокой.
Отмеченные тенденции объясняются, прежде всего, различной динамикой мировых
экспортных цен и тарифов на транспортные услуги, а также относительно
высоким удельным весом транспортной составляющей в ценах на сырье и
относительно низким - на готовые изделия.
Воздействие цен на перевозки на цены товаров во многом зависит и от
изменения стоимости самой перевозки: чем выше доля транспортных затрат в
конечной цене товара, тем ощутимее влияние транспортного фактора на эту
цену.1
1.2 Транспорт – отрасль инфраструктуры мирового рынка и транспортное
обеспечение внешнеторговых операций.

Обслуживание играет важную роль в производстве, но это вовсе не
означает, что оно является составной частью производства, в то время как
инфраструктура - его органическая часть, ибо доставка продукции -
неотъемлемый элемент процесса производства. Надо учитывать то, что цель
производства произвести не просто продукцию, а потребительские стоимости,
но таковой продукция становится именно тогда, когда она доставлена
потребителю. Поэтому транспортировка в данном случае продолжает процесс
производства, так как делает продукцию доступной для потребления.
Необходимо отметить и роль фактора времени, которая в условиях рынка,
как известно, резко возрастает. Время обращения, оказывающее исключительно
большое влияние на экономическую эффективность производства, уменьшается за
счет сокращения времени транспортировки товара к месту потребления, при
этом уменьшаются издержки обращения. Напротив, несвоевременный вывоз
продукции, удлинение сроков доставки грузов приводят к снижению темпов
роста производства и его эффективности.
Переходная рыночная экономика страны предъявляет новые, более высокие
требования к транспортной системе. Казахстан, развивая торговлю и связи со
многими странами мира, развивает также и свою транспортную систему, т.е.
железнодорожный, воздушный, автомобильный, морской и трубопроводный
транспорт, ибо, только развивая транспортную систему, можно войти
безболезненно в мировое сообщество.
При осуществлении международных экономических связей транспорт
обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя
и более странами, т.е. в международных сообщениях.
В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в
перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные и
автомобильные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения,
обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при
международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используются
два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные)
сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным
документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она
называется прямой смешанной.
Понятие международной перевозки содержится в ряде международных
соглашений, а также в законодательстве страны, и такой перевозкой следует
считать процесс транспортировки между двумя или более странами в отличие от
перевозок во внутреннем сообщении, т.е. в пределах одной страны.
Особенностью международного транспорта является наличие иностранного
элемента, осуществление перевозки на условиях, установленных международными
соглашениями. В связи с этим возникает необходимость изучения проблемы
транспортного обеспечения международных экономических связей. Для решения
вопросов, связанных с условиями торговых сделок, необходимо знать
конъюнктуру рынков транспортных услуг и тарифов. Особо важное значение
имеют перевозки товаров в осуществлении экспортно-импортных операций.
Немаловажным фактором, требующим учета при анализе
конкурентоспособности и государственного регулирования в области
транспорта, является относительно низкая норма прибыли в ряде сфер этого
бизнеса. В современный период основная масса продукции транспорта и
капитала, занятого в этой отрасли экономики, сосредоточена у ограниченного
числа крупных транспортных компаний и фирм.
Однако существование монополий на транспорте не отрицает наличия
конкуренции в этой области. Даже при наличии нескольких транспортных
компаний, проводящих согласованную политику, конкурентное давление
сохраняется и в виде угрозы создания новых транспортных компаний, и в форме
возможного импорта транспортных услуг, а также в форме использования услуг
перевозчиков других видов транспорта. Практика показывает, что создание
картелей в сфере перевозок в развитых странах приводило к уменьшению или
устранению ценовой конкуренции и некоторому увеличению тарифов на
перевозку, что, в свою очередь, привлекало новых перевозчиков, не связанных
соглашением и начинавших ценовую конкуренцию, вызывавшую распад картеля.
Существенным показателем ценовой конкуренции является ценовая
дискриминация, предоставление скидок, с тарифных ставок для определенных
категорий грузоотправителей. В то же время на транспорте существует и
неценовая конкуренция, например, по условиям продажи транспортных услуг
(качество транспортного обслуживания, более ускоренная обработка грузов,
лучшая сохранность при перевозке и т.п.). В современных условиях особенно
острая конкурентная борьба наблюдается в морском судоходстве и
авиаперевозках.

1.3 Роль транспортного комплекса в экономике Казахстана.

Геополитическое положение Казахстана в мировой экономике двояко. С
одной стороны, республика, располагаясь в центре Азии, находится
одновременно и на пересечении транспортных магистралей (железнодорожных,
воздушных, автомобильных и др.), соединяющих Европу и Азию, а с другой,
Казахстан как внутриконтинентальное государство не имеет выхода к морям и
океанам, что негативно в некоторых случаях сказывается на
внешнеэкономических связях страны. Это вызвано тем, что морской транспорт -
основной вид транспорта в международных перевозках грузов.
Учитывая уникальность транспортной инфраструктуры региона, объекты
транспортной промышленности представляются выгодными для иностранного
инвестирования, особенно со стороны Китая, Японии, Малайзии и других
государств. Более того, примечателен факт, что развитие Шелкового пути как
Евроазиатского транспортного моста находится в эпицентре международного
внимания, причем самого высокого уровня. Прорабатывается проект о
возможности присоединения государств Юго-Восточной Азии к Шелковому пути со
стороны стран АСЕАН. Соответственно, прокладка альтернативных путей
железных дорог и нефтепроводов обладает крупными экономическими
преимуществами, поскольку существенным образом уменьшается расстояние
перевозок в сравнении с существующими. Такой расклад геоэкономических
факторов свидетельствует о наличии потенциальных выгод для экономики
страны, суть которых заключается не только в достижении высокой валютной
выручки за транзит грузов, но и в размещении ориентированных на экспорт
перерабатывающих производств.
Новая модель экономического развития Республики Казахстан в числе
важнейших условий, обеспечивающих эффективность, определяет необходимость
инвестирования в инфраструктуру, в том числе транспортную. В настоящее
время применяются различные формы привлечения и использования капитала
извне для преобразования транспортно-коммуникационного комплекса, поскольку
для эффективной интеграции в мировое пространство Казахстану необходимо в
первую очередь создать условия, обеспечивающие доступ к морским и океанским
побережьям. Формирование суверенной транспортной сети при этом предполагает
необходимость модернизации всех существующих транспортных коммуникаций и
создание собственной заводской ремонтной базы. Безусловно, это потребует
перепрофилирования многих существующих производств. В целом около 30%
инвестиций уже направлено на развитие железных дорог, воздушного и водного
транспорта - 35%, автомобильного - 25%. Идущий в республику финансовый
поток обеспечивается различными международными организациями,
правительствами зарубежных стран и их банками. Особый вклад делается со
стороны ЭСКАТО ООН, Комиссии Европейского Союза, банков ЕБРР, АБР, ИБР,
Всемирным банком. Так, в частности, по одной из программ комиссии ЕС в 1999
г. было задействовано 12 проектов на сумму более 8 млн. ЭКЮ. По программе
ТАСИС оказано технической помощи в осуществлении 17 проектов на сумму более
6 млн. ЭКЮ.
Следует отметить, что структурно-инвестиционная политика транспортного
комплекса Республики Казахстан осуществляется с помощью разработанной
транспортной стратегии республик СНГ и Центральной Азии. В 1999 г.
Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан приступило к
формированию мультимодульных терминалов в грузообразующих районах, ставится
вопрос о реализации программы по дальнейшему совершенствованию базовой сети
автомобильных дорог, в том числе пяти международных маршрутов
протяженностью 7 тыс. км. Таким образом, при успешной реализации всех
инвестиционных проектов объем перевозок между Европой и Азией может
возрасти в несколько раз.
На развитие рынка транспортных услуг в Казахстане влияют внутренние
факторы, связанные с несовершенством рыночного законодательства в этой
сфере и определяющие крайне низкую заинтересованность западных специалистов
транспортного бизнеса в использовании возможностей РК по обслуживанию
международных грузовых перевозок. Причинами являются: неконкурентоспособные
цены и качества услуг; высокий уровень риска для груза,
неудовлетворительное состояние дорог, коммуникаций, сервиса; большое
количество не калькулируемых расходов по пересечению границ стран с
неустойчивым законодательством, злоупотреблений на таможнях и иных службах,
отсутствие транзитных логистических инфраструктур и т.д.; медлительность в
области развития рыночных приоритетов на транспорте, что привело к
стратегической потере инициативы и засилью иностранных компаний на
фрахтовом рынке Казахстана; несовершенство транспортного законодательства.
Глава 2. Транспортный комплекс Казахстана: общая характеристика, развитие и
современное состояние.

2.1 Общая характеристика транспортной системы Казахстана.

Транспорт как отрасль промышленности имеет исключительное значение для
использования, разработки и перевозки материальных ресурсов, имеющихся в
любой стране, и в Республике Казахстан, в особенности. Народнохозяйственное
значение транспорта для Казахстана велико и в силу следующих особенностей:
- Огромная территория республики, которая простирается с запада на восток
на 3000 км, а с севера на юг - почти на 1700 км.
- Большая дальность перевозок грузов
- Характер производимой продукции, которая требует перемещения на большие
расстояния - это уголь, железная руда, нефтепродукты, продукция
металлургической промышленности и сельского хозяйства.
Транспорт обеспечивает связь между остальными отраслями народного
хозяйства, между потребителем и производителем. Степень развития
транспортной сети свидетельствует о развитии экономики в целом, так как
быстрая доставка способствует ритмичному функционированию
производства. Транспорт также опосредует развитие международной торговли.
По состоянию на 2000 год транспортная система Казахстана представляет
собой комплекс, в который входит: более 115 000 км автомобильных дорог с
твердым покрытием; 14 400 км железных дорог общего пользования; 7400 км
подъездных путей промышленных предприятий; 4000 км речных путей; тысячи км
трубопроводов для перекачки нефти и газа, десятки портов, пристаней,
перевалочных баз, аэропортов и т.д.
Каждый вид транспорта имеет свои сферы наиболее выгодного применения в
зависимости от характера перевозимых грузов и дальности перевозки. Так,
воздушный и железнодорожный транспорт выгодно использовать при дальних
перевозках. На небольших расстояниях автомобильный транспорт обеспечивает
меньшие сроки и более низкие затраты на перевозки по сравнению с
железнодорожным и водным транспортом. Особенно выгоден автотранспорт
при перевозке скоропортящихся продуктов на короткие расстояния.
Трубопроводы наиболее эффективно используются при больших потоках нефти,
газа и нефтепродуктов. По расчетам, стоимость сооружения 1 км трубопровода
в 2-2,5 раза ниже, чем железнодорожного при той же пропускной способности.
Транспортный комплекс Республики Казахстан включает в себя
железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный транспорт. Доля его в ВВП
страны в последние годы сохранились на уровне 9%. Важнейшей предпосылкой
развития секторов транспортного комплекса является благоприятное
геостратегическое положение республики. При этом такие географические
особенности республики, как относительно низкая плотность населения (6
человек на 1 кв. км.), разбросанность месторождений природных ресурсов и
центров экономической активности, а также отдаленность от иностранных
рынков, выступает определяющими факторами экономического роста ее
транспортной инфраструктуры. Это говорит о том, что экономика Казахстана
находится в большой зависимости от работы транспортного сектора, чем
экономика других стран.
Развитие транспортного комплекса РК за последние 10 лет характеризуется
приведенными данными в следующих таблицах.
Таблица 1.
Отправление грузов транспортом республики (млн.тонн).
Статистический ежегодник РФ. Раздел и Транспорт и связь. М., 1990-2000.
Наименование 1990г. 1995г.Изм-ние 2000г. Изм-ние
95-90гг., 00-95гг.,
% %
Все виды транспорта 2612,2 1155,3- 55,77 695,8 - 39,77
В том числе:
Железнодорожный тр-т 345,0 161,1 - 53,30 171,8 6,64
Автомобильный тр-т 2235,8 954,2 - 57,32 384,7 - 59,68
Речной тр-т 10,7 2,0 - 81,30 0,45 - 77,5
Воздушный, тыс. тонн. 71,2 25,6 - 64,04 14,4 - 43,75
Трубопроводный тр-т 20,6 37,9 83,98 138,8 266,22

В таблице 1 по всем видам транспорта, кроме автомобильного и
воздушного, объем грузов показан по моменту отправления. На автомобильном
транспорте в количество перевезенных грузов включена перевозка грузов,
осуществляемая собственным транспортом нетранспортных предприятий и
организаций, на воздушном транспорте - авиаперевозки.
В данной таблице показано отправление грузов транспортом РК.
Наблюдается снижение по всем видам транспорта с 1990г. по 2000г. В 1990г.
было перевезено 2612,2 млн. тонн груза, а в 1995г. 1155,3 млн. тонн груза,
что в процентном соотношении характеризуется уменьшением на 55,77%. А в
2000г. отправление грузов составило 695,8 млн. тонн, что на 39,77% меньше
чем в 1995г. Таким образом, по всем видам транспорта показана тенденция к
уменьшению отправки грузов, несмотря на то, что по трубопроводному
транспорту отправка грузов резко увеличилась за последние годы: 1990г. –
20,6 млн. тонн, а в 1995г. – 37,9 млн. тонн, тем самым видно увеличение на
83,98%. Но такая тенденция характерна и для 2000г., где наблюдается 138,8
млн. тонн грузов – увеличение на 266,22% по сравнению с 1995г.
Рассматривая ситуацию на железнодорожном транспорте, отметим уменьшение
отправки грузов с 1990г. по 1995г. на 53,30%. А в 2000г. доля
железнодорожного транспорта в отправки грузов возрастает на 6,64%, что
связано с улучшением таможенного регулирования в нашей республике.

Таблица 2.
Грузооборот по видам транспорта республики (млрд.ткм).
Наименование 1990г. 1995г.Изм-ние 2000г. Изм-ние
95-90гг., 00-95гг.,
% %
Все виды транспорта 472 160,4 -66,02 180,5 12,53
В том числе:
Железнодорожный тр-т 407 124,5 -69,41 125 0,40
Автомобильный тр-т 44,8 10,8 -75,89 4,5 -58,33
Речной тр-т 3,9 0,8 -79,49 0,042 -94,75
Воздушный, тыс. тонн. 80,4 145,2 80,60 117,5 -19,08
Трубопроводный тр-т 16,4 24,2 47,56 50,9 110,33

Статистический ежегодник РФ. Раздел и Транспорт и связь. М., 1990-1999

В таблице 2 показано грузооборот по видам транспорта, где видно, что в
разные годы уровень перевозок меняется в сторону уменьшения. Единственным
увеличением грузооборота характеризуется трубопроводный транспорт, это
связано с тем, что Казахстан из-за мирового нефтяного кризиса резко
увеличил добычу и транспортировку нефти.
Грузооборот в тонно-километрах представляет собой пробег грузов и
определяется как сумма произведений веса каждой партии (отправки)
перевозимого груза в тоннах на тарифное расстояние его перевозки в
километрах.
Анализируя таблицу 2, отметим, что в процессе грузооборота значение
железнодорожного транспорта для нашей республики, несомненно, очень велико.
Это подтверждают значения таблица: по всем видам транспорта 472 млрд. ткм.,
из них 407 железнодорожный транспорт в 1990г. Но до 1995 года резкое
сокращение до 160,4 млрд. ткм. или на 66,02% по сравнению с 1990 годом. В
дальнейшем перевозки железнодорожным транспортом переживает незначительные
колебания на уровне 125 млрд. ткм. или на 0,4% возрастает по сравнению с
1995 годом.
Доля электрифицированных железнодорожных путей общего пользования
составляет в Казахстане 26%, в Азербайджане - 60%, России - 45%.в то время
как в Армении и Грузии практически все железнодорожные магистрали
электрифицированы. В Акмолинской области тепловозной тягой осуществляется
32% железнодорожных перевозок, в Жамбылской, Карагандинской, Костанайской,
Павлодарской, Северо-Казахстанской, Южно-Казахстанской соответственно 30%,
62%, 63%, 72%, 50% и 31%.
Удельный вес автодорог с твердым покрытием в общей длине автомобильных
дорог общего пользования составляет 95%. Плотность автомобильных дорог
общего пользования с твердым покрытием составляет в Казахстане 29,7
километров на 1000 кв.км территории (в Азербайджане, Армении, Беларуси,
Грузии, Молдове и Украине густота автомобильных дорог составляет 248-296 км
на 1000 кв.км территории; в остальных странах Содружества - 25-100
километров). По Казахстану наибольшая плотность автодорог в Северо-
Казахстанской области (74,2 км), наименьшая - в Кызылординской области
(11,6 км).1
Развитие транспортных коммуникаций в республике в последнее время
замедлилось. Ввод в действие дорог за счет строительства новых и
реконструкции действующих совсем незначителен. За 1999 год было построено
всего 50,5 километров дорог с твердым покрытием (в Алматинской области - 19
км и Кызылординской области - 31,5 км) и отремонтировано 985 км при общей
протяженности дорог с твердым покрытием 80,9 тыс. километров, причем почти
все они относятся к III, IV категориям дорог.
Удельный вес протяженности внутренних судоходных путей со знаками
судоходности в общей их длине в 1999 году составил 66,9% против 89,5 % в
1995 году. Доля путей с гарантированными глубинами несколько снизилась за
1999 год - с 68,7% до 68,4%.
Казахстан располагает 2,3 тыс. локомотивами общей мощностью 8468
тыс.кВт (в 1995 году - 3,0 тыс. с общей мощностью 9294,1 тыс.кВт), 2,2 тыс.
пассажирскими вагонами (2,4 тыс.) и 100 тыс. грузовыми вагонами (109,6 тыс.
в 1995 году). Новые экономические условия, затронувшие все отрасли,
предопределили новые формы хозяйствования и на железной дороге. Из 100
тысяч грузовых вагонов 10% вагонов принадлежит частным компаниям и
предприятиям.
Перевозки грузов на дальние расстояния осуществляются в основном
железнодорожным транспортом. С начала 1990 года претерпели изменения
структура грузов, перевозимых железнодорожным транспортом. Растет доля
топливно-энергетических грузов: доля каменного угля возросла с 36% до 53% в
1999 году, нефти и нефтепродуктов с 7,4% до 11%. Максимальный объем
отправленных грузов железнодорожным транспортом зафиксирован в 1990 году -
345 млн.тонн. С 1991 года он стал снижаться и в 1999 составил 130 млн.тонн
(37,7% от года с максимальным объемом). Современный объем перевозок грузов
опустился до уровня 1965 года, пассажиров - до уровня 1954 года.
Ежегодно сокращается и количество отправляемых пассажиров
железнодорожным транспортом. За 1999 год было отправлено 15,6 млн.человек,
что на 23% меньше, чем за 1998 год. Железнодорожные пассажироперевозки
остаются нерентабельными, несмотря на ежегодный рост тарифов: за последние
3 года (декабрь 1999 года к декабрю 1996 года) они выросли на 75%. Только
за последний год убытки от перевозок пассажиров составили более 12 млрд.
тенге.
Капитальные вложения в железнодорожный транспорт в 1997 году составили
2,6 млрд.тенге, в 1998 году - 4,7 млрд.тенге, что составляет 24% всех
капитальных вложений в развитие транспорта республики.
На начало 1999 года в республике действует 9 предприятий речного
транспорта, в них заняты основной эксплуатационной деятельностью 1106
человек. На долю этих предприятий приходится менее одного процента грузовых
и пассажирских перевозок, и эта доля из года в год становится меньше.
Перевозки осуществляют 3 самоходных грузовых судна (общей
грузоподъемностью 5 тысяч тонн), 79 сухогрузных барж (66,2 тысяч тонн), 17
нефтеналивных (8,4 тысяч тонн), 62 буксира мощностью (20,3 млн. квт.), 15
пассажирских и грузопассажирских судов (пассажировместимостью 1,9 тысяч
мест).
Для освоения грузооборота речного транспорта в республике имеется 28
портов, общая длина которых составляет 2070 метров, 10 из них
механизированы, то есть, оснащены постоянно закрепленными береговыми и
плавучими погрузочно-разгрузочными машинами, их длина составляет 1581 метр.
Перевозятся по рекам в основном строительные грузы (60% всего объема
перевозок), уголь (12,5 %) и нефть (0,2 %).
По отношению к годам с максимальным объемом (по грузам - это 1991 год,
по пассажирам -1990 год) перевозки в 1999 году снизились в 25 раз. Если в
1991 году речные перевозки занимали 1,2 % в грузоперевозках транспорта
общего пользования, то в настоящее время всего 0,1%. Такое же положение с
пассажирскими перевозками: если в 1992 году речниками было перевезено 3,6
млн. пассажиров, то за 1999 год всего 140 тысяч. В настоящее время речной
транспорт, в своем развитии отброшен более чем на 50 лет назад к уровню
1940 года. Капитальные вложения в него в предыдущие годы были ничтожно
малы, а в 1999 году их совсем не было.
Продолжает уменьшаться количество грузовых речных судов, находящихся в
эксплуатации. Только за 1999 год их парк сократился на 30%. Предприятия
несут убытки, которые за 1999 год составили 94 млн.тенге, в том числе 74
млн.тенге от перевозки грузов.
Процесс разгосударствления на автомобильном транспорте сопровождался
становлением малого бизнеса, появилась категория малых автотранспортных
предприятий. С развитием предпринимательства появилась также возможность
приобретения в собственность граждан транспортных средств. Многие
предприниматели (физические лица) получили лицензии на осуществление
коммерческих перевозок.
В условиях дестабилизации межхозяйственных связей, кризиса неплатежей,
значительного повышения цен и тарифов из года в год наблюдается снижение
объемов перевозок грузов: по сравнению с максимальным объемом в 991,3
млн.тонн (1990 год) они упали до 267,2 млн.тонн в 1999 году.
За последний год общее число машин в республике уменьшилось на 3,6%, в
том числе грузовых - на 13%, автобусов - на 4,2%, легковых - на 0,2%,
специальных - на 18%. Причем сокращается парк машин в транспортных и
нетранспортных предприятиях, парк же личного автотранспорта растет: по
грузовым машинам он вырос на 4%, автобусам - на 20%, специальным
автомобилям - почти в 3 раза. Несколько сократилось (на 0,5%) число
легковых автомобилей в личном пользовании.
В условиях спада производства и кризиса в экономике объем перевезенных
грузов специализированными автотранспортными и нетранспортными
предприятиями ежегодно снижается, и в 1999 году он составил 471 млн. тонн,
или 76% к предыдущему году и сократился в 5 раз по сравнению с 1988 годом
(годом с максимальным объемом перевозок грузов в 2370 млн. тонн).
Высокие тарифы на перевозки привели к отказу многих потребителей от
услуг специализированного автотранспорта, особенно при перевозках на
небольшие расстояния, более широкому использованию собственного
автотранспорта и услуг частного извоза, составляющего все более ощутимую
конкуренцию специализированным автопредприятиям. В ситуации, когда
предприятия неплатежеспособны и отсутствуют объемы работ, многие
предприятия сдают свой транспорт в аренду, расширяют транспортно-
экспедиционные и непрофильные виды услуг.
Растут перевозки, осуществляемые коммерческими предпринимателями. Имея
в личной собственности 95 тыс грузовых машин, или 43% всего имеющегося
грузового автопарка республики, они в 1999 году, по оценке, перевезли более
350 млн. тонн грузов, что на 10% больше, чем за 1998 год.
За 1999 год автотранспортные предприятия перевезли маршрутными
автобусами 721 млн. пассажиров, доходы от перевозок составили 6,8 млрд
тенге при затратах на перевозки 7,2 млрд. тенге. Еще 2 млн. пассажиров
перевезено другими юридическими лицами, осуществляющими перевозки
пассажиров по автобусным маршрутам общего пользования. Доходы от перевозок
пассажиров этих юридических лиц составили 1,5 млрд. тенге.
В республике действует более 2000 автобусных маршрутов, из них 468 - в
сельской местности. Высокие цены за проезд (они выросли за последние 3 года
почти вдвое) замедлили мобильность населения. Наиболее резко это проявилось
в сельской местности. Если в 1993 году в сельской местности автобусами было
перевезено 165 млн. человек, то в 1999 году - 19 млн. человек. За последние
пять лет маршрутная сеть по количеству линий и их протяженности в сельской
местности сократилась в 4 раза, в то время как в целом по республике (без
сельской местности) - на 4%. До настоящего времени еще 37% сельских
населенных пунктов не имеют связи по дорогам с твердым покрытием с сетью
сообщения общего пользования.
Отличительной чертой транспортного комплекса республики от других
секторов экономики в условиях перехода к рыночным отношениям является
относительная безубыточность и доходность. К тому же в республике уже
существует развитая сеть основных транспортных маршрутов и наличие высоко
квалифицированных специалистов. В отраслях транспортного комплекса ведется
целенаправленная и последовательная политика ... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.