Основные направления повышения эффективности автомобильно-транспортно-логистических систем
Содержание:
Введение
1. Автомобильно-транспортная система Казахстана: общая характеристика, развитие и современное состояние
1.1.Современное состояние транспортных систем РК
1.2.Роль автомобильно-транспортного комплекса в экономике РК (на примере автомобильного транспорта)
1.3. Формирование макрологистической системы управления в автомобильном транспорте Казахстана
2.Основные направления повышения эффективности автомобильно-транспортно-логистичес ких систем
2.1.Выявление критериев влияющих на эффективность транспортных систем
2.2.Перспективы развития логистики в автомобильно-транспортном комплексе республики
2.3.Приоритеты и основные направления развития автомобильно-транспортной логистики
Заключение
Список использованной литературы
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы определяется тем, что переход страны к рыночной экономике объективно потребовал внедрения и развития логистических методов управления товарными потоками. В сфере товарного обращения произошли существенные преобразования, стали использоваться новые методы и технологии доставки товаров, основанные на концепции логистики, появились новые формы и методы организации логистических потоков. Это связано с тем, что в стоимости продукта более 70% составляют расходы на логистику, т.е. транспортировку, хранение, упаковку и пр. В индустриально развитых странах логистика давно поставлена на службу повышения эффективности управления движением материальных потоков. Динамичный темп развития рыночной экономики, а также ожидаемое вступление Казахстана в ВТО и растущие потребности внутреннего рынка ставят новые задачи перед экономикой страны. В своем ежегодном Послании народу Президент Республики Казахстан Н.А.Назарбаев отметил семь ключевых кластеров, определяющих долгосрочную специализацию экономики в не сырьевых отраслях. В их числе отмечена и транспортная логистика, которая в перспективе должна адекватно удовлетворять потребности экономики и населения в грузовых перевозках и успешно конкурировать на мировых рынках.
При развитии автомобильно-транспортного комплекса необходимо учитывать состояние и возможности экономики, а также лучшую мировую практику развития автомобильно-транспортно-логистичес ких систем. Мировой опыт показывает, что динамичный рост экономики приводит к значительному росту объемов товародвижения и, соответственно, грузовых потоков, как внутренних, так и международных, в том числе транзитных. Но в условиях недостаточной развитости автомобильно-транспортной и логистической инфраструктуры производительность и эффективность автомобильно-транспортного комплекса страны снижается.
Отсюда вытекает высокая актуальность решения задач, направленных на развитие автомобильно-транспортно-логистичес кой инфраструктуры, в частности формирование системы региональных автомобильно-транспортно-логистичес ких центровТ, как неотъемлемой и ключевой составляющей, обеспечивающей повышение эффективности функционирования автомобильно-транспортного комплекса РК.
Формирование в Казахстане экономики инновационного типа, интенсивное развитие рынка транспортных услуг, создание конкурентной среды в сфере товародвижения и международных перевозок грузов, существенные изменения в системе экономических взаимоотношений между участниками автомобильно-транспортного процесса при одновременном усилении интеграционных тенденций в мировой экономике требуют поиска адекватных рыночных механизмов обеспечения эффективного функционирования автомобильно-транспортного комплекса, в качестве которых рассматриваются логистика и логистический менеджмент.
В процессе создания и функционирования логистических распределительных систем между функциональными субъектами логистики возникают взаимосвязи, необходимость оптимизации которых важна для эффективности всей логистической системы в целом. При создании логистической системы на предприятии происходит логистизация деятельности организационных структур, ответственных за операции по снабжению, производству товара и движению материалов внутри предприятия, а также сбыту продукции предприятия.
Транспортная логистика - одно из основополагающих направлений науки об управлении информационными и материальными потоками в процессе физического перемещения материальных благ. Транспортная логистика - это искусство проведения груза через транспортные процедуры, выбора автомобильно-транспортного средства, минимизация расходов, разработки документации и комплектования груза. Необходимы правильный выбор транспортных средств (морской, железнодорожный, воздушный, автомобильный), разработка маршрута, часто нужны дополнительные услуги: страхование груза, погрузочно-разгрузочные работы, складские услуги, охрана, таможенное оформление и т.д. Решение этих и многих других вопросов лежит на специалистах автомобильно-транспортной компании, которые выбирают самые оптимальные варианты.
Основной задачей автомобильно-транспортной логистики в первую очередь является
налаживание скоординированных связей между участниками логистической системы, что усилит согласованность действий непосредственных участников автомобильно-транспортного процесса. Именно логистический подход к организации транспортных процессов позволяет снизить транспортную составляющую в затратах на логистику до минимума.
По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике автомобильно-транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора. Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов. Все эти транспортные маршруты относительно новые, активно развиваться начали в 90-е годы. Они позволяют значительно сократить расстояние и сроки доставки грузов в сообщении Восток - Запад.
В настоящее время в развитие теории и практики логистики вносят свой вклад ученые-экономисты стран СНГ (Гаджинский А.М., Мельников А.В., Синагатуллин Т.Д.). В Казахстане вопросам логистики уделяется большое внимание, в работах Тулембаевой А.Н., Дауламбаевой А.Т, Есжанов С.К., и других отечественных авторов, в их трудах отражены теорети - ческие, методологические и практические проблемы налогообложения.
I. АВТОМОБИЛЬНО-ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА КАЗАХСТАНА: ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА, РАЗВИТИЕ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ
1.1. Современное состояние транспортных систем РК
Транспортный комплекс Казахстана является динамично развивающимся сектором экономики.
За последние пять лет грузооборот вырос на одну четверть, в среднем увеличиваясь на 6,8 процентов ежегодно. При этом более половины грузооборота приходится на железнодорожный транспорт (Рис.13).
Объем грузооборота по видам транспорта
Рисунок 13
Как видно на рисунке, лидером по грузообороту среди всех видов транспорта является железнодорожный, что составляет 57%.Затем трубопроводный - 25%, и далее следует автомобильный - 18%.
Пассажирооборот за период 2009-2009 вырос в 1,3 раза и достиг 124 млрд. пассажиро-километров. Более половины пассажирооборота было обеспечено автобусными перевозками (Рис.14).
Объем пассажирооборота по видам транспорта
Рисунок 14
Из данного рисунка видно, что пассажирооборот в основном протекает автобусным видом транспорта, что занимает больше половины, т.е. 58%.
Объем грузовых перевозок неравномерно распределен между областями республики. Наибольшие объемы приходятся на промышленно развитый регионы - Карагандинскую, Восточно-Казахстанскую и Костанайскую области, совокупно занимающие 38 процентов всех грузовых перевозок (Рис.15).
Объем перевозки грузов по областям (тыс. тонн)
Рисунок 15
Данный рисунок показывает, что объем перевозки грузов неравномерен в областях, самая большая доля приходится на Карагандинскую.
Перевозки пассажиров также неравномерно распределены между областями. Наибольшие объемы приходятся на Карагандинскую область и города Алматы и Астана, которые в сумме формируют 41 процент всех пассажирских перевозок (Рис.16).
Объем перевозки пассажиров по областям (тыс. человек)
Рисунок 16
Как показывает данный рисунок, г.Алматы превышает все области по перевозке пассажиров по областям.
Транспортный комплекс играет значительную роль в экономике. Отрасль формирует более 9 процентов ВВП, обеспечивает рабочими местами более 180 тысяч человек. За год всеми видами транспорта перевезено более 10 миллионов человек и 2 миллиардов тонн грузов. Доход транспортных предприятий превысил 136 миллиардов тенге, при этом в бюджет в виде налогов поступило более 32 миллиардов тенге. Рентабельность в среднем по отрасли составила 12,6%.[17]
Регулирование деятельности в области транспорта производиться на основе Закона О транспорте в Республике Казахстан и других актов. Принципы государственного регулирования и приоритеты развития отрасли изложены в Автомобильно-транспортной стратегии до 2015 года. Регулирующим государственным органом является Министерство транспорт и коммуникаций.
Транспортный комплекс включает следующие виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, речной, воздушный, а также автомобильные и железные дороги, судоходные пути.
Дальнейшее развитие отрасли связано с увеличением расходов на инфраструктуру, в том числе за счет внедрения схем финансирования на основе государственно-частного партнерства, интенсивным ростом объемов потребления транспортных услуг и опережающим развитием транзитных перевозок.
Статистика транспорта ведется на основе сплошного обследования предприятий оказывающих транспортные услуги по перевозке грузов и пассажиров, а также услуги по вспомогательной и дополнительной автомобильно-транспортной деятельности.
Статистической отчетности подлежат все предприятия с видами деятельности согласно кодам ОКЭД:
-60 Деятельность сухопутного транспорта (железнодорожного, автомобильного, трамвайного, троллейбусного, трубопроводного);
-61 Деятельность водного (речного и морского) транспорта;
- 62 Деятельность воздушного транспорта;
- ОКЭД 63 Вспомогательная и дополнительная транспортная деятельность.[18]
Для полного учета объема перевозок используется методика оценки объемов. Оценка объема производится для включения перевозок нетранспортными организациями и предпринимателями (физическими лицами), занимающимися коммерческими перевозками, Объем досчетов варьируется по видам транспорта, но особенно значителен по автомобильному (до 90 процентов объема).
Объектами статистического наблюдения на транспорте являются перевозки пассажиров, перевозки грузов, парк транспортных средств, протяженность путей сообщения, финансовые результаты от перевозочной деятельности.
Основными показателями статистики транспорта являются показатели натурального объема - перевезено грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, а также показатели стоимостного объема - доходы от перевозки грузов, пассажиров (валовой выпуск).
Перспективное развитие статистики транспорта связано с внедрением выборочных обследований и улучшением методики досчета на неформальную деятельность.
Текущее состояние и динамика отрасли
Основные показатели развития автомобильно-транспортного комплекса по видам транспорта показывают устойчивую тенденцию роста с 2005 года.
В 2012 году перевозки осуществляли 1097 предприятий.(табл. 6.)
Таблица 6
Количество предприятий транспорта
2008
2009
2010
2011
2012
единиц
806
920
918
1044
1097
из них:
железнодорожного
2
5
9
14
17
автобусного
282
387
399
407
391
такси
65
92
81
80
69
троллейбусного
8
8
8
7
6
трамвайного
4
4
4
4
4
грузового автомобильного
438
458
448
486
568
трубопроводного
7
6
6
6
6
морского
-
-
1
2
3
речного
10
10
10
10
11
воздушного
46
32
31
33
31
В данной таблице перечислены количества предпритяий по всем вилам транспорта РК. Объем перевозок грузов с 2005 года вырос более чем в полтора раза и превысил 2 млрд. тонн. Грузооборот за период 2005-2012 гг. вырос в 1,6 раза, до 350 млрд. тонно-километров. (табл. 7,8.).
Таблица 7
Объем перевозки грузов
млн. тонн
2005
2008
2010
2011
2012
Всего
1293,1
1687,5
1926,9
2023,4
2124,3
из них:
железнодорожным
171,8
202,7
222,7
246,9
260,6
автомобильным
982,0
1318,2
1511,1
1582,6
1667,4
воздушным, тыс. тонн
14,4
24,2
20,7
16,5
25,7
трубопроводным
138,8
166,1
192,0
192,2
193,9
из них - транзит газа
96,1
110,8
126,3
116,7
113,8
морского
-
-
-
-
1,1
По данным таблицы, можно сказать, что в 2012г лидером по перевозке грузов был автомобильный вид транспорта.
Таблица 8
Грузооборот
млрд. ткм
2005
2008
2010
2011
2012
Всего
207,1
258,4
296,3
328,5
350,5
111,2
104,7
110,9
106,7
из них:
железнодорожного
125
147,7
171,9
191,2
200,8
автомобильного
31
40,2
47,1
53,8
61,5
речного
0,042
0,07
0,09
0,04
0,05
воздушного, млн. ткм
117,5
92,9
96,7
69,9
88,1
трубопроводного
50,9
70,4
77,1
83,3
87,8
морского
0,3
Исходя из изложенного, грузооборот за 2012 осуществлялся в большинстве железнодорожным видом транспорта.
За 2012 год всеми средствами транспорта было перевезено более 11 миллионов, прирост по сравнению с 2005 годом составил более 4 миллионов человек. При этом рост в основном был достигнут за счет увеличения числа пассажиров автобусов и такси. Пассажирооборот с 2005 года вырос с 73 до 124 млн. пассажиро-километров. (Табл.9,10).
Таблица 9
Перевозки пассажиров
млн. человек
2005
2008
2010
2011
2012
Всего
7009,7
8893,5
9924,0
10592,8
11160,0
в том числе:
железнодорожным
21,3
17,7
16,5
17,8
18,1
автобусным
4742,1
6189,7
6960,9
7470,1
7750,4
такси
2094,0
2532,5
2814,8
2983,5
3285,3
троллейбусным
81,0
72,5
56,9
50,4
37,6
трамвайным
70,4
79,8
73,2
69,0
65,8
речным
0,06
0,06
0,04
0,04
0,05
воздушным
0,8
1,3
1,7
1,9
2,7
Таблица 10
Пассажирооборот
млн. пкм
2005
2008
2010
2011
2012
Всего
73105
94806
107600
118824
124366
в том числе:
железнодорожного
10215
10686
12136
13670
14587
Продолжение таблицы 10
автобусного
42056
55676
63831
70429
72224
такси
18404
25148
27820
30436
31655
троллейбусного
323
288
221
192
146
трамвайного
309
353
327
310
296
речного
1,07
0,9
0,5
0,4
0,6
воздушного
1797
2654
3265
3787
5457
По данным обеих таблиц, что пассажирооборот и перевозки пассажиров осуществляются в основном за счет железнодорожного вида транспорта, на втором месте - автомобильный.
Развитие автомобильно-транспортной инфраструктуры республики характеризуется следующими показателями. По состоянию на 1 января 2013 года транспортная сеть общего пользования Казахстана состояла из 15,1 тыс. км железных дорог; 93,1 тыс. км автомобильных дорог; 4,1 тыс. км внутренних водных судоходных путей; 370,3 км троллейбусных и трамвайных путей; 16,3 тыс. км магистральных трубопроводов.(табл. 11.).
Таблица 11.
Протяженность путей сообщения общего пользования
тыс. км
2005
2008
2010
2011
2012
Всего
105,3
108,1
110,2
111,2
112.7
в том числе:
железнодорожных
14,5
14,6
15,0
15,1
15,1
автомобильных
85,9
89,0
90,8
91,6
93,1
из них с твердым покрытием
81,3
83,6
82,8
83,7
84,0
троллейбусных, в двухпутном исчислении
0,4
0,4
0,3
0,3
0,3
трамвайных, в двухпутном исчислении
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
судоходных
4,4
4,0
4,0
4,1
4,1
Как показано на таблице, протяженность путей сообщения общего пользования занимает автомобильный транспорт с показателями на 2012г - 93,1 тыс.км, который включает в себя дороги и с твердым покрытием с показателями на 2012г - 84тыс.км. Далее следует железнодорожный транспорт с показателем 15,1 тыс.км
Важной характеристикой работы транспорта является наличие и состояние парка подвижных перевозочных средств, их работа и использование.(Табл. 12.).
Таблица 12
Наличие подвижного состава транспорта общего пользования
единиц
2005
2008
2010
2011
2012
грузовые автомобили
13 537
9 589
8 383
8 452
9 100
автобусы
9 506
8 340
9 182
9 079
9 447
такси
1 043
1 048
796
917
796
троллейбусы
491
427
365
351
329
трамваи
258
257
263
263
248
речных суда
113
147
135
130
116
легковые автомобили в собственности граждан
963 307
1 095 480
1 306 865
1 635 866
2 051 442
грузовые автомобили в собственности граждан
102 689
133 423
143 414
165 541
204 226
автобусы в собственности граждан
21 472
35 814
35 309
42 317
47 976
По таблице видно, что подвижной состав транспорта общего пользования в основном характеризуется автомобильно-транспортном.(легковым и грузовым.)
Развитие отдельных видов транспорта
Автотранспортом республики с учетом оценки объема перевозок предпринимателями, занимающимися коммерческими перевозками, за 2012 год перевезено грузов - 1667,4 млн. тонн, грузооборот составил 61,5 млрд. ткм. По сравнению с 2011 годом эти показатели увеличились соответственно на 5,4 % и 14,2 %. Пассажиров перевезено - 11139,2 млн. человек, пассажирооборот составил 104,3 млрд. пкм. По сравнению с 2011 годом произошло увеличение этих показателей на 5,4 % и 2,9 % соответственно.
В автомобильно-транспортной системе Казахстана железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль. Большие расстояния транспортировки, сравнительно дешевые тарифы на перевозки пассажиров и грузов делают железнодорожный транспорт наиболее востребованным со стороны пользователей.[19]
Основными видами груза для железных дорог является каменный уголь (34,9 % от общего объема), железная и марганцевая руда (11,5 %), нефтяные грузы (11,6 %).
Речной транспорт занимает небольшой удельный вес в общих объемах работы транспорта республики. За 2012 год судоходным транспортом перевезено 1288,8 тыс. тонн грузов и 53,0 тыс. пассажиров, что, соответственно, на 2,3 % и 24,4 % больше объемов 2011 года. Внутриреспубликанские грузоперевозки судоходным транспортом составили 1268,5 тыс. тонн (98,4 %). Среди перевезенных грузов значительный объем - 973,3 тыс. тонн (75,5 %) - составляют минерально-строительные материалы.
Протяженность внутренних судоходных путей на конец 2012 года составляла 4052 км: 3449 км - это судоходные реки и озера, 603 км - искусственные пути.
Подвижной состав предприятий судоходного транспорта в 2012 году состоял из 53 барж грузоподъемностью 39,8 тыс. тонн, 10 самоходных грузовых судов грузоподъемностью 12,0 тыс. тонн, 7 пассажирских и грузопассажирских судов пассажировместимостью 1,2 тыс. мест, 5 буксиров, 5 толкачей, 36 толкачей-буксиров.
Авиагрузоперевозки в общереспубликанских грузоперевозках так же, как и на речном транспорте, незначительны и составили в 2012 году 25,7 тыс. тонн. По сравнению с 2011 годом объемы грузоперевозок увеличились на 55,5 %, объем пассажироперевозок увеличился на 40,8 %.
Трубопроводный транспорт в Казахстане представлен нефтепроводами (6126 км) и газопроводами (10138 км). За 2012 год перекачано 193,8 млн. тонн нефти и газа, за 2011 год - 192,2 млн. тонн.
1.разработка комплексной характеристики видов транспорта на основе существующих статистических данных, характеристика автомобильно-транспортно-коммуникац ионного комплекса республики и его интеграция в мировую транспортную систему;
2.анализ развития отдельных видов транспорта и их инфраструктуры в рамках единого автомобильно-транспортного комплекса;
3.анализ рынка транспортных услуг в динамике;
4.характеристика регионального развития автомобильно-транспортной системы и пути сбалансированного взаимодействия
Количественный анализ, интерпретация результатов
- количественный анализ показателей деятельности автомобильно-транспортной системы; Республики Казахстан в разрезе регионов и по видам транспорта;
- анализ существующих планов и программ развития в области транспорта;
- анализ состояния конкурентоспособности отдельных видов транспорта, степени монополизации и внедрения технологий повышения конкурентоспособности;
- оценка ненаблюдаемой экономики в сфере транспорта (с учетом мирового опыта);
- разработка предложений по повышению качества общегосударственных и ведомственных статистических показателей.[20]
1.2. Роль автомобильно-транспортного комплекса в экономике РК (на примере автомобильного транспорта)
Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства, важнейшим фактором эффективного развития экономики. Становление рыночных экономических отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки. Становится более актуальной главная задача транспорта - ускорение оборота материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей. Ибо это прямо затрагивает экономические интересы как производителей, так и потребителей.
На сегодняшний день транспортная отрасль нашей республики развивается достаточно активно. Появляются все новые и новые технологии и системы, упрощающие управление транспортным процессом. Государство старается всячески поддерживать отрасль, понижая тарифы и увеличивая финансирование. Появляется понимание того, что транспорт - это основа любого нормально развивающегося государства. Но данная тенденция наблюдается только последние 15-20 лет. Если заглянуть в историю, то можно увидеть что в 70-80-х годах транспортная отрасль в экономике промышленно развитых стран была своего рода узким местом. Это было связано, прежде всего, с тем, что, органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами. Транспорт не обладал достаточной гибкостью, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Кроме того, на транспорте отсутствовала способность перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователей и условиями мелкосерийного производства. В целях преодоления данных проблем стала проводиться политика дерегулирования, а также назрела необходимость использования логистического подхода, что впоследствии должно оказать существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий автомобильно-транспортной отрасли.
Республика Казахстан является государством со стабильно развивающейся экономикой и демонстрирует последовательное укрепление показателей своей деятельности. Сырьевая направленность экономики Казахстана, наряду с большими расстояниями и низкой плотностью населения, обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста, необходима существенная государственная поддержка для восстановления и подъема автомобильно-транспортной отрасли. Несбалансированное размещение автомобильно-транспортно-коммуникац ионной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не в полном объеме из-за недостаточного уровня технического развития автомобильно-транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.[21]
Автомобильный транспорт традиционно используется для перевозок на относительно короткие расстояния, Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться от дверей до дверей с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара, имеет место упрощенное оформление документов, действует более гибкая система платежей за перевозки.
Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.
Отличительной чертой автомобильно-транспортного комплекса республики от других секторов экономики в условиях перехода к рыночным отношениям является относительная безубыточность и доходность. К тому же в республике уже существует развитая сеть основных транспортных маршрутов и наличие высоко квалифицированных специалистов. В отраслях автомобильно-транспортного комплекса ведется целенаправленная и последовательная политика создания реального конкурентоспособного рынка различных транспортных услуг.
Если железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на развитие межреспубликанских и транзитных перевозок, то роль автотранспорта неоценима для развития межобластных и внутриреспубликанских перевозок.
Автомобильный транспорт насчитывает приблизительно 1.4 млн. автомобилей, в том числе в частной собственности находится 1.2 млн. автомобилей. Основной объем международных автомобильных транспортных перевозок выполняется подвижным составом, отвечающим международным стандартам, транспортными и автомобильно-транспортно-экспедитор скими компаниями. На автомобильном транспорте практически завершена приватизация и структурная перестройка, идет развитие рынка автотранспортных услуг большим количеством частных независимых автоперевозчиков, конкурирующих между собой. Наибольший удельный вес приватизационных предприятий приходится именно на этот сектор. Были разукрупнены существующие крупные компании грузового транспорта.
Продолжается процесс создания большого количества частных фирм различного профиля. В качестве форм приватизации используется аукционы по продаже автомобилей и государственного пакета акций автотранспортных предприятий с выделением ремонтных зон в виде самостоятельных станций технического обслуживания автомобилей, создания на базе административных аппаратов экспедиционных и консалтинговых фирм.
Эти меры позволят обеспечить создание трех самостоятельных хозяйственных подсистем: частных перевозчиков (малых и средних АТП), сервизных систем (сети СТО и ремонта автомобилей, сети заправочных станций), организации экспедиционного обслуживания.
Единственным предприятием с государственной формой собственности в системе автомобильного транспорта является Республиканское Государственное Автоавтомобильно-транспортное Предприятие (РГАП), выполняющее функции мобилизационного характера при возникновении чрезвычайных ситуаций.
Так как Республика Казахстан находится на стыке Европы и Азии и является транзитным государством, связывающей две части света, автомобильный транспорт играет важную роль в развитии производительных сил и установлении торговых связей с другими государствами мира.
Общая протяженность автомобильных дорог общего пользования в Казахстане составляет 87.7 тыс. км или 32.2 км на 1000 кв. км территории, 17.4 тыс. км. автотрасс является дорогами республиканского значения, из них 11.8 тыс. км. приобретают статус международных и входят в сеть дорог международного значения государств СНГ, ЕС, ОЭС, а также в сеть азиатских шоссейных дорог, формируемую под эгидой ЭСКАТО ООН.
Сеть автомобильных дорог в Казахстане во времена СССР была хорошо развита, особенно в последние годы. Геометрические дорожные стандарты соответствовали мировым, а порой даже превосходили их. Техническое обслуживание стратегических автомагистралей было удовлетворительным, если принимать во внимание то, что большинство автомагистралей были рассчитаны на такие транспортные средства, как грузовики. Состояние дорог Казахстана превосходило средний союзный показатель благодаря сухому климату и равнинной местности.
На сегодняшний день в Республике Казахстан заложены стандарты по общему весу автомобильно-транспортного средства и особым погрузкам, только 10 % автомагистралей допускает движение автомобилей с погрузкой на ось до 10 тонн.
Таких дорог высших категорий, отвечающих международным стандартам составляет всего 8 тыс. км, менее 10 % от общей протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием из-за низкого уровня обслуживания трасс и недостаточности мощности дорожного покрытия.
За последние годы автомобильные дороги не финансировались должным образом и поэтому не поддерживалось их состояние на должном уровне, поэтому Правительством Республики Казахстан была разработана программа Дороги Казахстана на период 1996 - 2005 г. г. и до 2010г., основное внимание, в которой, уделено международным маршрутам. Эти маршруты были одобрены ЭСКАТО ООН и ОЭС стран Центральной Азии.
1.3. Формирование макрологистической системы управления в автомобильном транспорте Казахстана
В условиях современного перехода к рыночной экономике использование логистической концепции в управлении предприятием и отраслью должно оказаться весьма эффективным как под влиянием благоприятных экономических, юридических и политических условий, так и потому, что государственная индустриально-инновационная стратегия ставит своей целью в области транспорта обеспечение расширения и совершенствования грузовых и пассажирских потоков в соответствии с быстрым экономическим ростом страны с целью предотвращения ситуации, в которой транспортная инфраструктура стала бы ограничивающим фактором развития. Другой важной задачей является максимальное развитие транзитного потенциала страны. Глобализация экономических процессов обуславливает необходимость организации международных транспортных коридоров для взаимовыгодной торговли между странами, обеспечения всем государствам и хозяйствующим субъектам доступа к мировым транспортным коммуникациям. Для Казахстана исключительно важно войти в уже сложившуюся и отработанную систему товародвижения в качестве незаменимого высокоразвитого звена, имеющего определенную самостоятельность в рамках глобальной логистической системы и способного выполнять задачи по перемещению и обслуживанию материальных и сопутствующих им информационных и финансовых потоков.[22]
Цель развития автомобильно-транспортного комплекса заключается в эффективной доставке отечественных экспортных товаров на международные рынки, с учетом реализации подготовительного этапа мероприятий по вступлению Казахстана во Всемирную торговую организацию (ВТО) и оказании достаточного ассортимента конкурентоспособных транспортных услуг грузоотправителям и грузополучателям на всем протяжении логистической цепи. Приоритетными направлениями развития отрасли являются создание эффективного и технологически обновленного автомобильно-транспортного комплекса, реализация транзитного потенциала. В соответствии с принятой государственной Стратегией индустриально- инновационного развития на период до 2015 года будет продолжена работа по трансформации автомобильно-транспортной системы в состояние, отвечающее потребностям страны, где главными целями в области автомобильного транспорта являются строительство, реконструкция и расширение автодорожной сети.
Для Республики Казахстан огромное значение имеет качественное и количественное состояние автомобильных дорог, по которым перевозится основной объем грузов и пассажиров. Поэтому в целях привлечения транзитных грузов необходимо предварительно провести оценку состояния и определить пути усовершенствования сети путей сообщения, запланировать и реализовывать мероприятия по развитию сервисной инфраструктуры международных автомобильных коридоров, внедрению новых технологий в организацию международных грузовых и пассажирских перевозок. Автотранспортный комплекс республики играет важную роль в жизнедеятельности государства, являясь связующим звеном между различными видами транспорта и средством товародвижения как между регионами Казахстана, так и в межгосударственном сообщении.
Реализация запланированных мероприятий на микро- и макроуровне должна отвечать, как требованиям государственного стратегического развития, так и целям обеспечения рентабельности и прибыльности бизнеса. Автомобильный транспорт является весьма доходной отраслью и при организации грамотного управления может прогрессивно развиваться и не просто поддерживать, но и стимулировать развитие промышленности. Решение подобного рода проблем в мировой практике связано с применением логистической концепции в системе управления.
На данный момент автотранспорт Казахстана, в силу влияния выше указанных и некоторых других факторов, представляет собой достаточно сложную систему иерархических взаимосвязей, имеющих несколько хаотичный характер, что не позволяет в полной мере использовать имеющийся потенциал данной отрасли. Оптимизация управления развитием отрасли задача не только государства, но и отдельных предприятий, необходимо тесное сотрудничество всех заинтересованных сторон для решения проблемы организации многоуровневой системы управления на основе анализа структуры управления и производственно- технологического процесса с точки зрения логистического подхода. В рамках данного подхода при создании оптимальной системы управления будут учтены множество факторов самого различного характера, с выделением тех из них, которые оказывают наибольшее влияние с точки зрения целей и критериев системы, выбором путей и методов эффективного воздействия на них с целью создания эффективно функционирующего автоавтомобильно-транспортного комплекса страны и ее регионов.[23]
Данный подход может быть реализован, как на макроуровне с участием
государственных уполномоченных органов управления, так и на микроуровне отдельных автотранспортных предприятий, соответственно различают макрологистическую и микрологистическую транспортную систему.
В рамках концепции логистики автоавтомобильно-транспортное предприятие рассматривается как логистическая система на микроуровне, и, автомобильный транспорт как объект логистического регулирования рассматривается с позиций макроуровня. Построение соответствующих внутренних связей должно обеспечивать условия постоянной координации и корректировки планов и деятельности различных функциональных подразделений. В общем виде логистическая концепция рассматривает материальное снабжение, производство и сбыт как единый комплекс, призванный обеспечить выпуск конкурентоспособной продукции. Применительно к автомобильному транспорту в едином комплексе рассматриваются материально-техническое снабжение, перевозка грузов и пассажиров, организация и проведение технического обслуживания и ремонта подвижного состава, реализация транспортных услуг с целью производства конкурентоспособной продукции.
Микрологистическая система автоавтомобильно-транспортного предприятия способствует повышению конкурентоспособности продукции и производителя путем создания и реализации конкурентных преимуществ в сфере движения материальных потоков, то есть способствует реализации целей отдельных предприятий. На этом уровне логистика решает задачи проектирования, формирования и оптимизации управленческого цикла с целью повышения эффективности движения материальных потоков различного рода.
Макрологистическая система предполагает управление материальными потоками в производственном, коммерческом и автомобильно-транспортном секторах, как внутри страны, так и на международном уровне. В макрологистических системах функционируют отдельные микрологистические подсистемы, характеризующие деятельность отдельных предприятий и организаций и их объединений. На макроуровне логистика выполняет интегративную роль, способствуя скооперированной работе всего рынка на основе соответствующей информационной системы с целью ускорения темпов социально-экономического развития. В любой логистической системе транспорт занимает важное место, так как именно качество выполнения его основной функции определяет степень и характер товародвижения. На макроуровне логистической системы транспорт в целом и автомобильный, в частности, рассматривается как элемент производственной системы, выполняющий следующие основные функции: формирование и поддержание
хозяйственных связей по поставкам продукции; прогнозирование потребностей в перевозках; осуществление перевозок и всех сопутствующих операций.
Микрологистическая система автоавтомобильно-транспортного предприятия характеризует оптимальное выполнение его производственных функций, как то снабжение, складирование, управление производством, финансами, сбытом, техническим обслуживанием подвижного состава.
Создание логистической системы любого уровня начинается с формирования адекватной информационной системы, способной обрабатывать возрастающие информационные потоки, с целью оптимизации автомобильно-транспортно-перевозочн ого процесса. Для автомобильного транспорта Казахстана данная система должна включать информационные комплексы мониторинга рынка транспортных услуг по различным отраслям-потребителям, информационные комплексы прогнозирования грузовых и пассажирских потоков и перспективных планов развития, а также электронные базы данных логистических центров и автомобильно-транспортно- экспедиционных опорных пунктов. Организация подобной системы на уровне страны с объединением существующих отраслевых информационных систем позволит создать единую сеть, покрывающую всю протяженность транзитных коридоров на территории республики и за ее пределами. Это позволит осуществлять полноценное руководство процессом перемещения транзитных и внутриреспубликанских грузов. Организация национального логистического центра даст возможность отечественным грузоперевозчикам на более справедливых условиях войти в мировую автомобильно-транспортною систему. А участие в формировании общей информационной системы и организационно- технологического центра ускорит обмен опытом на внутреннем рынке и усилит конкурентоспособность, как отдельных участников рынка, так и всей отрасли в целом.[23]
Современные транспортные технологии (мультимодальные перевозки, логистика, глобальное логистическое провайдерство и т.п.) позволяют реализовать синергический эффект различных секторов автомобильно-транспортного комплекса, в котором связующую роль выполняет автотранспорт, для энергичного роста экономики Казахстана.
Логистическая концепция играет в данном процессе ключевую роль, так как именно на основе организации и управления информационными и материальными потоками в рамках логистической системы возможно обеспечение эффективного взаимодействия внутри отдельного автоавтомобильно-транспортного предприятия и автоавтомобильно-транспортного комплекса в целом. Совершенствование управления автомобильным транспортом на базе логистической концепции должно исходить из определения необходимости и формирования условий управления качеством на протяжении всего автоавтомобильно-транспортного процесса, включая автомобильно-транспортно- экспедиционное обслуживание, логистический сервис, улучшение транспортных технологий и конструкций автотранспортных средств, автоматизацию и информатизацию управления. Внедрение логистических технологий в структуру управления автомобильным транспортом является объективным и оправданным шагом, как на уровне отдельного автоавтомобильно-транспортного предприятия, так и на уровне отрасли и автоавтомобильно-транспортного комплекса в целом. Но проблемы управления единым автотранспортным комплексом и его составляющими осложнены необходимостью принятия взвешенных решений по управлению развитием смежных отраслей с учетом тенденций их функционирования, направлений расширения внутреннего и внешнего потребительского рынка, фактов и событий НТП и пр.
Со стороны государства участие в данном проекте должны принимать Управление автомобильного транспорта, Комитет автомобильных дорог и строительства инфраструктурного комплекса, Комитет автомобильно-транспортного контроля и Департамент транзитной политики и внешних связей Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, так как в числе их функциональных обязанностей находится большинство аспектов, задействованных в формировании логистической системы управления на макро- и микроуровне. При принятии решения о формировании макрологистической системы необходимо учитывать необходимость первоначального формирования региональных логистических систем.
Наличие диспропорций между существующей провозной способностью автотранспорта, уровнем техники и сервисного обслуживания, уровнем развития инфраструктуры, в том числе информационной, отставание в развитии автомобильно-транспортной инфраструктуры, в частности, современных терминальных комплексов, межтерриториальных коммуникационных сетей и сооружений, с одной стороны, и быстрорастущими потребностями в мультимодальных и интермодальных перевозках, с другой, не позволяют в полной мере реализовывать транзитный потенциал и расширять внутренние грузоперевозки. Сильное влияние оказывает и низкая конкурентоспособность отечественных автоперевозчиков, определяемая высокой степенью не только морального и физического износа основных фондов, отсутствием или неудовлетворительным состоянием экологических показателей, несоответствием экономического механизма хозяйствования и показателей его развития аналогичным показателям в развитых странах, отставание в решении вопросов инвестирования и координации управления.
Негативное воздействие оказывает и общая ситуация в сфере налогового, таможенного законодательства, затягивание процедур документооборота и процедур досмотра, отсутствие законодательной и нормативной базы в области логистики, в том числе автомобильно-транспортной. Данные факторы в условиях стабилизации и роста экономики, при неизбежном увеличении спроса на перевозки и сопутствующие услуги автомобильно-транспортного логистического сервиса, могут сделать автотранспортный комплекс узким местом в развитии экономики страны, что требует принятия неотложных мер по совершенствованию, структурной перестройке и осуществлению государственной поддержки приоритетных программ и направлений его развития.
В целом логистическая система представляет собой совокупность двух уровней управленческого воздействия: стратегического в процессе концентрации и распределения ресурсов и оперативного в процессе их движения. Планирование логистической стратегии позволяет более четко уяснить место логистического управления в общей стратегии деятельности компании. Стратегическое планирование является наиболее адекватным методом взаимодействия организации с окружающей средой в целях достижения стабильного состояния.[24]
На первом этапе необходимо определить генеральные приоритеты логистической стратегии, затем определить стратегии отдельных региональных автомобильно-транспортно-логистичес ких и информационно- логистических центров, которые могут быть рассмотрены в качестве стратегических хозяйствующих единиц.(Рис 17)
Макрологистическая система управления автомобильным
транспортом РК
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
Координационный совет представителей уполномоченных органов в
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
области управления автомобильным транспортом Казахстана
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
Автомобильно-транспортно-логистичес кий Информационно-
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
центр логистический центр
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
Региональные: Региональные:
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
Западный Северный Центральный
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
Южный Юго-восточный
Звенья логистической автомобильно-транспортной системы
Транспортные узлы
Автомобильно-транспортно- Автотранспортные
экспедиционные коммуникации
компании логистические
Компании Грузовые терминалы, Предприятия
физического склады, комплексы автоавтомобильно-транспортного распределения сервиса
потоки
Грузоотправители Грузополучатели
Рисунок 17
Исходя из изложенного на рисунке, можно сказать,что функционирование автомобильного транспорта происходит в сложной системе дорожного движения, эффективность которой зависит от организации управления на всех уровнях. Логистическая система, разрабатываемая в основном для грузоперевозок, на уровне региона и государства должна включать и элементы, определяющие ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Введение
1. Автомобильно-транспортная система Казахстана: общая характеристика, развитие и современное состояние
1.1.Современное состояние транспортных систем РК
1.2.Роль автомобильно-транспортного комплекса в экономике РК (на примере автомобильного транспорта)
1.3. Формирование макрологистической системы управления в автомобильном транспорте Казахстана
2.Основные направления повышения эффективности автомобильно-транспортно-логистичес ких систем
2.1.Выявление критериев влияющих на эффективность транспортных систем
2.2.Перспективы развития логистики в автомобильно-транспортном комплексе республики
2.3.Приоритеты и основные направления развития автомобильно-транспортной логистики
Заключение
Список использованной литературы
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы определяется тем, что переход страны к рыночной экономике объективно потребовал внедрения и развития логистических методов управления товарными потоками. В сфере товарного обращения произошли существенные преобразования, стали использоваться новые методы и технологии доставки товаров, основанные на концепции логистики, появились новые формы и методы организации логистических потоков. Это связано с тем, что в стоимости продукта более 70% составляют расходы на логистику, т.е. транспортировку, хранение, упаковку и пр. В индустриально развитых странах логистика давно поставлена на службу повышения эффективности управления движением материальных потоков. Динамичный темп развития рыночной экономики, а также ожидаемое вступление Казахстана в ВТО и растущие потребности внутреннего рынка ставят новые задачи перед экономикой страны. В своем ежегодном Послании народу Президент Республики Казахстан Н.А.Назарбаев отметил семь ключевых кластеров, определяющих долгосрочную специализацию экономики в не сырьевых отраслях. В их числе отмечена и транспортная логистика, которая в перспективе должна адекватно удовлетворять потребности экономики и населения в грузовых перевозках и успешно конкурировать на мировых рынках.
При развитии автомобильно-транспортного комплекса необходимо учитывать состояние и возможности экономики, а также лучшую мировую практику развития автомобильно-транспортно-логистичес ких систем. Мировой опыт показывает, что динамичный рост экономики приводит к значительному росту объемов товародвижения и, соответственно, грузовых потоков, как внутренних, так и международных, в том числе транзитных. Но в условиях недостаточной развитости автомобильно-транспортной и логистической инфраструктуры производительность и эффективность автомобильно-транспортного комплекса страны снижается.
Отсюда вытекает высокая актуальность решения задач, направленных на развитие автомобильно-транспортно-логистичес кой инфраструктуры, в частности формирование системы региональных автомобильно-транспортно-логистичес ких центровТ, как неотъемлемой и ключевой составляющей, обеспечивающей повышение эффективности функционирования автомобильно-транспортного комплекса РК.
Формирование в Казахстане экономики инновационного типа, интенсивное развитие рынка транспортных услуг, создание конкурентной среды в сфере товародвижения и международных перевозок грузов, существенные изменения в системе экономических взаимоотношений между участниками автомобильно-транспортного процесса при одновременном усилении интеграционных тенденций в мировой экономике требуют поиска адекватных рыночных механизмов обеспечения эффективного функционирования автомобильно-транспортного комплекса, в качестве которых рассматриваются логистика и логистический менеджмент.
В процессе создания и функционирования логистических распределительных систем между функциональными субъектами логистики возникают взаимосвязи, необходимость оптимизации которых важна для эффективности всей логистической системы в целом. При создании логистической системы на предприятии происходит логистизация деятельности организационных структур, ответственных за операции по снабжению, производству товара и движению материалов внутри предприятия, а также сбыту продукции предприятия.
Транспортная логистика - одно из основополагающих направлений науки об управлении информационными и материальными потоками в процессе физического перемещения материальных благ. Транспортная логистика - это искусство проведения груза через транспортные процедуры, выбора автомобильно-транспортного средства, минимизация расходов, разработки документации и комплектования груза. Необходимы правильный выбор транспортных средств (морской, железнодорожный, воздушный, автомобильный), разработка маршрута, часто нужны дополнительные услуги: страхование груза, погрузочно-разгрузочные работы, складские услуги, охрана, таможенное оформление и т.д. Решение этих и многих других вопросов лежит на специалистах автомобильно-транспортной компании, которые выбирают самые оптимальные варианты.
Основной задачей автомобильно-транспортной логистики в первую очередь является
налаживание скоординированных связей между участниками логистической системы, что усилит согласованность действий непосредственных участников автомобильно-транспортного процесса. Именно логистический подход к организации транспортных процессов позволяет снизить транспортную составляющую в затратах на логистику до минимума.
По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике автомобильно-транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора. Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов. Все эти транспортные маршруты относительно новые, активно развиваться начали в 90-е годы. Они позволяют значительно сократить расстояние и сроки доставки грузов в сообщении Восток - Запад.
В настоящее время в развитие теории и практики логистики вносят свой вклад ученые-экономисты стран СНГ (Гаджинский А.М., Мельников А.В., Синагатуллин Т.Д.). В Казахстане вопросам логистики уделяется большое внимание, в работах Тулембаевой А.Н., Дауламбаевой А.Т, Есжанов С.К., и других отечественных авторов, в их трудах отражены теорети - ческие, методологические и практические проблемы налогообложения.
I. АВТОМОБИЛЬНО-ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА КАЗАХСТАНА: ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА, РАЗВИТИЕ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ
1.1. Современное состояние транспортных систем РК
Транспортный комплекс Казахстана является динамично развивающимся сектором экономики.
За последние пять лет грузооборот вырос на одну четверть, в среднем увеличиваясь на 6,8 процентов ежегодно. При этом более половины грузооборота приходится на железнодорожный транспорт (Рис.13).
Объем грузооборота по видам транспорта
Рисунок 13
Как видно на рисунке, лидером по грузообороту среди всех видов транспорта является железнодорожный, что составляет 57%.Затем трубопроводный - 25%, и далее следует автомобильный - 18%.
Пассажирооборот за период 2009-2009 вырос в 1,3 раза и достиг 124 млрд. пассажиро-километров. Более половины пассажирооборота было обеспечено автобусными перевозками (Рис.14).
Объем пассажирооборота по видам транспорта
Рисунок 14
Из данного рисунка видно, что пассажирооборот в основном протекает автобусным видом транспорта, что занимает больше половины, т.е. 58%.
Объем грузовых перевозок неравномерно распределен между областями республики. Наибольшие объемы приходятся на промышленно развитый регионы - Карагандинскую, Восточно-Казахстанскую и Костанайскую области, совокупно занимающие 38 процентов всех грузовых перевозок (Рис.15).
Объем перевозки грузов по областям (тыс. тонн)
Рисунок 15
Данный рисунок показывает, что объем перевозки грузов неравномерен в областях, самая большая доля приходится на Карагандинскую.
Перевозки пассажиров также неравномерно распределены между областями. Наибольшие объемы приходятся на Карагандинскую область и города Алматы и Астана, которые в сумме формируют 41 процент всех пассажирских перевозок (Рис.16).
Объем перевозки пассажиров по областям (тыс. человек)
Рисунок 16
Как показывает данный рисунок, г.Алматы превышает все области по перевозке пассажиров по областям.
Транспортный комплекс играет значительную роль в экономике. Отрасль формирует более 9 процентов ВВП, обеспечивает рабочими местами более 180 тысяч человек. За год всеми видами транспорта перевезено более 10 миллионов человек и 2 миллиардов тонн грузов. Доход транспортных предприятий превысил 136 миллиардов тенге, при этом в бюджет в виде налогов поступило более 32 миллиардов тенге. Рентабельность в среднем по отрасли составила 12,6%.[17]
Регулирование деятельности в области транспорта производиться на основе Закона О транспорте в Республике Казахстан и других актов. Принципы государственного регулирования и приоритеты развития отрасли изложены в Автомобильно-транспортной стратегии до 2015 года. Регулирующим государственным органом является Министерство транспорт и коммуникаций.
Транспортный комплекс включает следующие виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, речной, воздушный, а также автомобильные и железные дороги, судоходные пути.
Дальнейшее развитие отрасли связано с увеличением расходов на инфраструктуру, в том числе за счет внедрения схем финансирования на основе государственно-частного партнерства, интенсивным ростом объемов потребления транспортных услуг и опережающим развитием транзитных перевозок.
Статистика транспорта ведется на основе сплошного обследования предприятий оказывающих транспортные услуги по перевозке грузов и пассажиров, а также услуги по вспомогательной и дополнительной автомобильно-транспортной деятельности.
Статистической отчетности подлежат все предприятия с видами деятельности согласно кодам ОКЭД:
-60 Деятельность сухопутного транспорта (железнодорожного, автомобильного, трамвайного, троллейбусного, трубопроводного);
-61 Деятельность водного (речного и морского) транспорта;
- 62 Деятельность воздушного транспорта;
- ОКЭД 63 Вспомогательная и дополнительная транспортная деятельность.[18]
Для полного учета объема перевозок используется методика оценки объемов. Оценка объема производится для включения перевозок нетранспортными организациями и предпринимателями (физическими лицами), занимающимися коммерческими перевозками, Объем досчетов варьируется по видам транспорта, но особенно значителен по автомобильному (до 90 процентов объема).
Объектами статистического наблюдения на транспорте являются перевозки пассажиров, перевозки грузов, парк транспортных средств, протяженность путей сообщения, финансовые результаты от перевозочной деятельности.
Основными показателями статистики транспорта являются показатели натурального объема - перевезено грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, а также показатели стоимостного объема - доходы от перевозки грузов, пассажиров (валовой выпуск).
Перспективное развитие статистики транспорта связано с внедрением выборочных обследований и улучшением методики досчета на неформальную деятельность.
Текущее состояние и динамика отрасли
Основные показатели развития автомобильно-транспортного комплекса по видам транспорта показывают устойчивую тенденцию роста с 2005 года.
В 2012 году перевозки осуществляли 1097 предприятий.(табл. 6.)
Таблица 6
Количество предприятий транспорта
2008
2009
2010
2011
2012
единиц
806
920
918
1044
1097
из них:
железнодорожного
2
5
9
14
17
автобусного
282
387
399
407
391
такси
65
92
81
80
69
троллейбусного
8
8
8
7
6
трамвайного
4
4
4
4
4
грузового автомобильного
438
458
448
486
568
трубопроводного
7
6
6
6
6
морского
-
-
1
2
3
речного
10
10
10
10
11
воздушного
46
32
31
33
31
В данной таблице перечислены количества предпритяий по всем вилам транспорта РК. Объем перевозок грузов с 2005 года вырос более чем в полтора раза и превысил 2 млрд. тонн. Грузооборот за период 2005-2012 гг. вырос в 1,6 раза, до 350 млрд. тонно-километров. (табл. 7,8.).
Таблица 7
Объем перевозки грузов
млн. тонн
2005
2008
2010
2011
2012
Всего
1293,1
1687,5
1926,9
2023,4
2124,3
из них:
железнодорожным
171,8
202,7
222,7
246,9
260,6
автомобильным
982,0
1318,2
1511,1
1582,6
1667,4
воздушным, тыс. тонн
14,4
24,2
20,7
16,5
25,7
трубопроводным
138,8
166,1
192,0
192,2
193,9
из них - транзит газа
96,1
110,8
126,3
116,7
113,8
морского
-
-
-
-
1,1
По данным таблицы, можно сказать, что в 2012г лидером по перевозке грузов был автомобильный вид транспорта.
Таблица 8
Грузооборот
млрд. ткм
2005
2008
2010
2011
2012
Всего
207,1
258,4
296,3
328,5
350,5
111,2
104,7
110,9
106,7
из них:
железнодорожного
125
147,7
171,9
191,2
200,8
автомобильного
31
40,2
47,1
53,8
61,5
речного
0,042
0,07
0,09
0,04
0,05
воздушного, млн. ткм
117,5
92,9
96,7
69,9
88,1
трубопроводного
50,9
70,4
77,1
83,3
87,8
морского
0,3
Исходя из изложенного, грузооборот за 2012 осуществлялся в большинстве железнодорожным видом транспорта.
За 2012 год всеми средствами транспорта было перевезено более 11 миллионов, прирост по сравнению с 2005 годом составил более 4 миллионов человек. При этом рост в основном был достигнут за счет увеличения числа пассажиров автобусов и такси. Пассажирооборот с 2005 года вырос с 73 до 124 млн. пассажиро-километров. (Табл.9,10).
Таблица 9
Перевозки пассажиров
млн. человек
2005
2008
2010
2011
2012
Всего
7009,7
8893,5
9924,0
10592,8
11160,0
в том числе:
железнодорожным
21,3
17,7
16,5
17,8
18,1
автобусным
4742,1
6189,7
6960,9
7470,1
7750,4
такси
2094,0
2532,5
2814,8
2983,5
3285,3
троллейбусным
81,0
72,5
56,9
50,4
37,6
трамвайным
70,4
79,8
73,2
69,0
65,8
речным
0,06
0,06
0,04
0,04
0,05
воздушным
0,8
1,3
1,7
1,9
2,7
Таблица 10
Пассажирооборот
млн. пкм
2005
2008
2010
2011
2012
Всего
73105
94806
107600
118824
124366
в том числе:
железнодорожного
10215
10686
12136
13670
14587
Продолжение таблицы 10
автобусного
42056
55676
63831
70429
72224
такси
18404
25148
27820
30436
31655
троллейбусного
323
288
221
192
146
трамвайного
309
353
327
310
296
речного
1,07
0,9
0,5
0,4
0,6
воздушного
1797
2654
3265
3787
5457
По данным обеих таблиц, что пассажирооборот и перевозки пассажиров осуществляются в основном за счет железнодорожного вида транспорта, на втором месте - автомобильный.
Развитие автомобильно-транспортной инфраструктуры республики характеризуется следующими показателями. По состоянию на 1 января 2013 года транспортная сеть общего пользования Казахстана состояла из 15,1 тыс. км железных дорог; 93,1 тыс. км автомобильных дорог; 4,1 тыс. км внутренних водных судоходных путей; 370,3 км троллейбусных и трамвайных путей; 16,3 тыс. км магистральных трубопроводов.(табл. 11.).
Таблица 11.
Протяженность путей сообщения общего пользования
тыс. км
2005
2008
2010
2011
2012
Всего
105,3
108,1
110,2
111,2
112.7
в том числе:
железнодорожных
14,5
14,6
15,0
15,1
15,1
автомобильных
85,9
89,0
90,8
91,6
93,1
из них с твердым покрытием
81,3
83,6
82,8
83,7
84,0
троллейбусных, в двухпутном исчислении
0,4
0,4
0,3
0,3
0,3
трамвайных, в двухпутном исчислении
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
судоходных
4,4
4,0
4,0
4,1
4,1
Как показано на таблице, протяженность путей сообщения общего пользования занимает автомобильный транспорт с показателями на 2012г - 93,1 тыс.км, который включает в себя дороги и с твердым покрытием с показателями на 2012г - 84тыс.км. Далее следует железнодорожный транспорт с показателем 15,1 тыс.км
Важной характеристикой работы транспорта является наличие и состояние парка подвижных перевозочных средств, их работа и использование.(Табл. 12.).
Таблица 12
Наличие подвижного состава транспорта общего пользования
единиц
2005
2008
2010
2011
2012
грузовые автомобили
13 537
9 589
8 383
8 452
9 100
автобусы
9 506
8 340
9 182
9 079
9 447
такси
1 043
1 048
796
917
796
троллейбусы
491
427
365
351
329
трамваи
258
257
263
263
248
речных суда
113
147
135
130
116
легковые автомобили в собственности граждан
963 307
1 095 480
1 306 865
1 635 866
2 051 442
грузовые автомобили в собственности граждан
102 689
133 423
143 414
165 541
204 226
автобусы в собственности граждан
21 472
35 814
35 309
42 317
47 976
По таблице видно, что подвижной состав транспорта общего пользования в основном характеризуется автомобильно-транспортном.(легковым и грузовым.)
Развитие отдельных видов транспорта
Автотранспортом республики с учетом оценки объема перевозок предпринимателями, занимающимися коммерческими перевозками, за 2012 год перевезено грузов - 1667,4 млн. тонн, грузооборот составил 61,5 млрд. ткм. По сравнению с 2011 годом эти показатели увеличились соответственно на 5,4 % и 14,2 %. Пассажиров перевезено - 11139,2 млн. человек, пассажирооборот составил 104,3 млрд. пкм. По сравнению с 2011 годом произошло увеличение этих показателей на 5,4 % и 2,9 % соответственно.
В автомобильно-транспортной системе Казахстана железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль. Большие расстояния транспортировки, сравнительно дешевые тарифы на перевозки пассажиров и грузов делают железнодорожный транспорт наиболее востребованным со стороны пользователей.[19]
Основными видами груза для железных дорог является каменный уголь (34,9 % от общего объема), железная и марганцевая руда (11,5 %), нефтяные грузы (11,6 %).
Речной транспорт занимает небольшой удельный вес в общих объемах работы транспорта республики. За 2012 год судоходным транспортом перевезено 1288,8 тыс. тонн грузов и 53,0 тыс. пассажиров, что, соответственно, на 2,3 % и 24,4 % больше объемов 2011 года. Внутриреспубликанские грузоперевозки судоходным транспортом составили 1268,5 тыс. тонн (98,4 %). Среди перевезенных грузов значительный объем - 973,3 тыс. тонн (75,5 %) - составляют минерально-строительные материалы.
Протяженность внутренних судоходных путей на конец 2012 года составляла 4052 км: 3449 км - это судоходные реки и озера, 603 км - искусственные пути.
Подвижной состав предприятий судоходного транспорта в 2012 году состоял из 53 барж грузоподъемностью 39,8 тыс. тонн, 10 самоходных грузовых судов грузоподъемностью 12,0 тыс. тонн, 7 пассажирских и грузопассажирских судов пассажировместимостью 1,2 тыс. мест, 5 буксиров, 5 толкачей, 36 толкачей-буксиров.
Авиагрузоперевозки в общереспубликанских грузоперевозках так же, как и на речном транспорте, незначительны и составили в 2012 году 25,7 тыс. тонн. По сравнению с 2011 годом объемы грузоперевозок увеличились на 55,5 %, объем пассажироперевозок увеличился на 40,8 %.
Трубопроводный транспорт в Казахстане представлен нефтепроводами (6126 км) и газопроводами (10138 км). За 2012 год перекачано 193,8 млн. тонн нефти и газа, за 2011 год - 192,2 млн. тонн.
1.разработка комплексной характеристики видов транспорта на основе существующих статистических данных, характеристика автомобильно-транспортно-коммуникац ионного комплекса республики и его интеграция в мировую транспортную систему;
2.анализ развития отдельных видов транспорта и их инфраструктуры в рамках единого автомобильно-транспортного комплекса;
3.анализ рынка транспортных услуг в динамике;
4.характеристика регионального развития автомобильно-транспортной системы и пути сбалансированного взаимодействия
Количественный анализ, интерпретация результатов
- количественный анализ показателей деятельности автомобильно-транспортной системы; Республики Казахстан в разрезе регионов и по видам транспорта;
- анализ существующих планов и программ развития в области транспорта;
- анализ состояния конкурентоспособности отдельных видов транспорта, степени монополизации и внедрения технологий повышения конкурентоспособности;
- оценка ненаблюдаемой экономики в сфере транспорта (с учетом мирового опыта);
- разработка предложений по повышению качества общегосударственных и ведомственных статистических показателей.[20]
1.2. Роль автомобильно-транспортного комплекса в экономике РК (на примере автомобильного транспорта)
Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства, важнейшим фактором эффективного развития экономики. Становление рыночных экономических отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки. Становится более актуальной главная задача транспорта - ускорение оборота материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей. Ибо это прямо затрагивает экономические интересы как производителей, так и потребителей.
На сегодняшний день транспортная отрасль нашей республики развивается достаточно активно. Появляются все новые и новые технологии и системы, упрощающие управление транспортным процессом. Государство старается всячески поддерживать отрасль, понижая тарифы и увеличивая финансирование. Появляется понимание того, что транспорт - это основа любого нормально развивающегося государства. Но данная тенденция наблюдается только последние 15-20 лет. Если заглянуть в историю, то можно увидеть что в 70-80-х годах транспортная отрасль в экономике промышленно развитых стран была своего рода узким местом. Это было связано, прежде всего, с тем, что, органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами. Транспорт не обладал достаточной гибкостью, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Кроме того, на транспорте отсутствовала способность перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователей и условиями мелкосерийного производства. В целях преодоления данных проблем стала проводиться политика дерегулирования, а также назрела необходимость использования логистического подхода, что впоследствии должно оказать существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий автомобильно-транспортной отрасли.
Республика Казахстан является государством со стабильно развивающейся экономикой и демонстрирует последовательное укрепление показателей своей деятельности. Сырьевая направленность экономики Казахстана, наряду с большими расстояниями и низкой плотностью населения, обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста, необходима существенная государственная поддержка для восстановления и подъема автомобильно-транспортной отрасли. Несбалансированное размещение автомобильно-транспортно-коммуникац ионной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не в полном объеме из-за недостаточного уровня технического развития автомобильно-транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.[21]
Автомобильный транспорт традиционно используется для перевозок на относительно короткие расстояния, Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться от дверей до дверей с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара, имеет место упрощенное оформление документов, действует более гибкая система платежей за перевозки.
Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.
Отличительной чертой автомобильно-транспортного комплекса республики от других секторов экономики в условиях перехода к рыночным отношениям является относительная безубыточность и доходность. К тому же в республике уже существует развитая сеть основных транспортных маршрутов и наличие высоко квалифицированных специалистов. В отраслях автомобильно-транспортного комплекса ведется целенаправленная и последовательная политика создания реального конкурентоспособного рынка различных транспортных услуг.
Если железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на развитие межреспубликанских и транзитных перевозок, то роль автотранспорта неоценима для развития межобластных и внутриреспубликанских перевозок.
Автомобильный транспорт насчитывает приблизительно 1.4 млн. автомобилей, в том числе в частной собственности находится 1.2 млн. автомобилей. Основной объем международных автомобильных транспортных перевозок выполняется подвижным составом, отвечающим международным стандартам, транспортными и автомобильно-транспортно-экспедитор скими компаниями. На автомобильном транспорте практически завершена приватизация и структурная перестройка, идет развитие рынка автотранспортных услуг большим количеством частных независимых автоперевозчиков, конкурирующих между собой. Наибольший удельный вес приватизационных предприятий приходится именно на этот сектор. Были разукрупнены существующие крупные компании грузового транспорта.
Продолжается процесс создания большого количества частных фирм различного профиля. В качестве форм приватизации используется аукционы по продаже автомобилей и государственного пакета акций автотранспортных предприятий с выделением ремонтных зон в виде самостоятельных станций технического обслуживания автомобилей, создания на базе административных аппаратов экспедиционных и консалтинговых фирм.
Эти меры позволят обеспечить создание трех самостоятельных хозяйственных подсистем: частных перевозчиков (малых и средних АТП), сервизных систем (сети СТО и ремонта автомобилей, сети заправочных станций), организации экспедиционного обслуживания.
Единственным предприятием с государственной формой собственности в системе автомобильного транспорта является Республиканское Государственное Автоавтомобильно-транспортное Предприятие (РГАП), выполняющее функции мобилизационного характера при возникновении чрезвычайных ситуаций.
Так как Республика Казахстан находится на стыке Европы и Азии и является транзитным государством, связывающей две части света, автомобильный транспорт играет важную роль в развитии производительных сил и установлении торговых связей с другими государствами мира.
Общая протяженность автомобильных дорог общего пользования в Казахстане составляет 87.7 тыс. км или 32.2 км на 1000 кв. км территории, 17.4 тыс. км. автотрасс является дорогами республиканского значения, из них 11.8 тыс. км. приобретают статус международных и входят в сеть дорог международного значения государств СНГ, ЕС, ОЭС, а также в сеть азиатских шоссейных дорог, формируемую под эгидой ЭСКАТО ООН.
Сеть автомобильных дорог в Казахстане во времена СССР была хорошо развита, особенно в последние годы. Геометрические дорожные стандарты соответствовали мировым, а порой даже превосходили их. Техническое обслуживание стратегических автомагистралей было удовлетворительным, если принимать во внимание то, что большинство автомагистралей были рассчитаны на такие транспортные средства, как грузовики. Состояние дорог Казахстана превосходило средний союзный показатель благодаря сухому климату и равнинной местности.
На сегодняшний день в Республике Казахстан заложены стандарты по общему весу автомобильно-транспортного средства и особым погрузкам, только 10 % автомагистралей допускает движение автомобилей с погрузкой на ось до 10 тонн.
Таких дорог высших категорий, отвечающих международным стандартам составляет всего 8 тыс. км, менее 10 % от общей протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием из-за низкого уровня обслуживания трасс и недостаточности мощности дорожного покрытия.
За последние годы автомобильные дороги не финансировались должным образом и поэтому не поддерживалось их состояние на должном уровне, поэтому Правительством Республики Казахстан была разработана программа Дороги Казахстана на период 1996 - 2005 г. г. и до 2010г., основное внимание, в которой, уделено международным маршрутам. Эти маршруты были одобрены ЭСКАТО ООН и ОЭС стран Центральной Азии.
1.3. Формирование макрологистической системы управления в автомобильном транспорте Казахстана
В условиях современного перехода к рыночной экономике использование логистической концепции в управлении предприятием и отраслью должно оказаться весьма эффективным как под влиянием благоприятных экономических, юридических и политических условий, так и потому, что государственная индустриально-инновационная стратегия ставит своей целью в области транспорта обеспечение расширения и совершенствования грузовых и пассажирских потоков в соответствии с быстрым экономическим ростом страны с целью предотвращения ситуации, в которой транспортная инфраструктура стала бы ограничивающим фактором развития. Другой важной задачей является максимальное развитие транзитного потенциала страны. Глобализация экономических процессов обуславливает необходимость организации международных транспортных коридоров для взаимовыгодной торговли между странами, обеспечения всем государствам и хозяйствующим субъектам доступа к мировым транспортным коммуникациям. Для Казахстана исключительно важно войти в уже сложившуюся и отработанную систему товародвижения в качестве незаменимого высокоразвитого звена, имеющего определенную самостоятельность в рамках глобальной логистической системы и способного выполнять задачи по перемещению и обслуживанию материальных и сопутствующих им информационных и финансовых потоков.[22]
Цель развития автомобильно-транспортного комплекса заключается в эффективной доставке отечественных экспортных товаров на международные рынки, с учетом реализации подготовительного этапа мероприятий по вступлению Казахстана во Всемирную торговую организацию (ВТО) и оказании достаточного ассортимента конкурентоспособных транспортных услуг грузоотправителям и грузополучателям на всем протяжении логистической цепи. Приоритетными направлениями развития отрасли являются создание эффективного и технологически обновленного автомобильно-транспортного комплекса, реализация транзитного потенциала. В соответствии с принятой государственной Стратегией индустриально- инновационного развития на период до 2015 года будет продолжена работа по трансформации автомобильно-транспортной системы в состояние, отвечающее потребностям страны, где главными целями в области автомобильного транспорта являются строительство, реконструкция и расширение автодорожной сети.
Для Республики Казахстан огромное значение имеет качественное и количественное состояние автомобильных дорог, по которым перевозится основной объем грузов и пассажиров. Поэтому в целях привлечения транзитных грузов необходимо предварительно провести оценку состояния и определить пути усовершенствования сети путей сообщения, запланировать и реализовывать мероприятия по развитию сервисной инфраструктуры международных автомобильных коридоров, внедрению новых технологий в организацию международных грузовых и пассажирских перевозок. Автотранспортный комплекс республики играет важную роль в жизнедеятельности государства, являясь связующим звеном между различными видами транспорта и средством товародвижения как между регионами Казахстана, так и в межгосударственном сообщении.
Реализация запланированных мероприятий на микро- и макроуровне должна отвечать, как требованиям государственного стратегического развития, так и целям обеспечения рентабельности и прибыльности бизнеса. Автомобильный транспорт является весьма доходной отраслью и при организации грамотного управления может прогрессивно развиваться и не просто поддерживать, но и стимулировать развитие промышленности. Решение подобного рода проблем в мировой практике связано с применением логистической концепции в системе управления.
На данный момент автотранспорт Казахстана, в силу влияния выше указанных и некоторых других факторов, представляет собой достаточно сложную систему иерархических взаимосвязей, имеющих несколько хаотичный характер, что не позволяет в полной мере использовать имеющийся потенциал данной отрасли. Оптимизация управления развитием отрасли задача не только государства, но и отдельных предприятий, необходимо тесное сотрудничество всех заинтересованных сторон для решения проблемы организации многоуровневой системы управления на основе анализа структуры управления и производственно- технологического процесса с точки зрения логистического подхода. В рамках данного подхода при создании оптимальной системы управления будут учтены множество факторов самого различного характера, с выделением тех из них, которые оказывают наибольшее влияние с точки зрения целей и критериев системы, выбором путей и методов эффективного воздействия на них с целью создания эффективно функционирующего автоавтомобильно-транспортного комплекса страны и ее регионов.[23]
Данный подход может быть реализован, как на макроуровне с участием
государственных уполномоченных органов управления, так и на микроуровне отдельных автотранспортных предприятий, соответственно различают макрологистическую и микрологистическую транспортную систему.
В рамках концепции логистики автоавтомобильно-транспортное предприятие рассматривается как логистическая система на микроуровне, и, автомобильный транспорт как объект логистического регулирования рассматривается с позиций макроуровня. Построение соответствующих внутренних связей должно обеспечивать условия постоянной координации и корректировки планов и деятельности различных функциональных подразделений. В общем виде логистическая концепция рассматривает материальное снабжение, производство и сбыт как единый комплекс, призванный обеспечить выпуск конкурентоспособной продукции. Применительно к автомобильному транспорту в едином комплексе рассматриваются материально-техническое снабжение, перевозка грузов и пассажиров, организация и проведение технического обслуживания и ремонта подвижного состава, реализация транспортных услуг с целью производства конкурентоспособной продукции.
Микрологистическая система автоавтомобильно-транспортного предприятия способствует повышению конкурентоспособности продукции и производителя путем создания и реализации конкурентных преимуществ в сфере движения материальных потоков, то есть способствует реализации целей отдельных предприятий. На этом уровне логистика решает задачи проектирования, формирования и оптимизации управленческого цикла с целью повышения эффективности движения материальных потоков различного рода.
Макрологистическая система предполагает управление материальными потоками в производственном, коммерческом и автомобильно-транспортном секторах, как внутри страны, так и на международном уровне. В макрологистических системах функционируют отдельные микрологистические подсистемы, характеризующие деятельность отдельных предприятий и организаций и их объединений. На макроуровне логистика выполняет интегративную роль, способствуя скооперированной работе всего рынка на основе соответствующей информационной системы с целью ускорения темпов социально-экономического развития. В любой логистической системе транспорт занимает важное место, так как именно качество выполнения его основной функции определяет степень и характер товародвижения. На макроуровне логистической системы транспорт в целом и автомобильный, в частности, рассматривается как элемент производственной системы, выполняющий следующие основные функции: формирование и поддержание
хозяйственных связей по поставкам продукции; прогнозирование потребностей в перевозках; осуществление перевозок и всех сопутствующих операций.
Микрологистическая система автоавтомобильно-транспортного предприятия характеризует оптимальное выполнение его производственных функций, как то снабжение, складирование, управление производством, финансами, сбытом, техническим обслуживанием подвижного состава.
Создание логистической системы любого уровня начинается с формирования адекватной информационной системы, способной обрабатывать возрастающие информационные потоки, с целью оптимизации автомобильно-транспортно-перевозочн ого процесса. Для автомобильного транспорта Казахстана данная система должна включать информационные комплексы мониторинга рынка транспортных услуг по различным отраслям-потребителям, информационные комплексы прогнозирования грузовых и пассажирских потоков и перспективных планов развития, а также электронные базы данных логистических центров и автомобильно-транспортно- экспедиционных опорных пунктов. Организация подобной системы на уровне страны с объединением существующих отраслевых информационных систем позволит создать единую сеть, покрывающую всю протяженность транзитных коридоров на территории республики и за ее пределами. Это позволит осуществлять полноценное руководство процессом перемещения транзитных и внутриреспубликанских грузов. Организация национального логистического центра даст возможность отечественным грузоперевозчикам на более справедливых условиях войти в мировую автомобильно-транспортною систему. А участие в формировании общей информационной системы и организационно- технологического центра ускорит обмен опытом на внутреннем рынке и усилит конкурентоспособность, как отдельных участников рынка, так и всей отрасли в целом.[23]
Современные транспортные технологии (мультимодальные перевозки, логистика, глобальное логистическое провайдерство и т.п.) позволяют реализовать синергический эффект различных секторов автомобильно-транспортного комплекса, в котором связующую роль выполняет автотранспорт, для энергичного роста экономики Казахстана.
Логистическая концепция играет в данном процессе ключевую роль, так как именно на основе организации и управления информационными и материальными потоками в рамках логистической системы возможно обеспечение эффективного взаимодействия внутри отдельного автоавтомобильно-транспортного предприятия и автоавтомобильно-транспортного комплекса в целом. Совершенствование управления автомобильным транспортом на базе логистической концепции должно исходить из определения необходимости и формирования условий управления качеством на протяжении всего автоавтомобильно-транспортного процесса, включая автомобильно-транспортно- экспедиционное обслуживание, логистический сервис, улучшение транспортных технологий и конструкций автотранспортных средств, автоматизацию и информатизацию управления. Внедрение логистических технологий в структуру управления автомобильным транспортом является объективным и оправданным шагом, как на уровне отдельного автоавтомобильно-транспортного предприятия, так и на уровне отрасли и автоавтомобильно-транспортного комплекса в целом. Но проблемы управления единым автотранспортным комплексом и его составляющими осложнены необходимостью принятия взвешенных решений по управлению развитием смежных отраслей с учетом тенденций их функционирования, направлений расширения внутреннего и внешнего потребительского рынка, фактов и событий НТП и пр.
Со стороны государства участие в данном проекте должны принимать Управление автомобильного транспорта, Комитет автомобильных дорог и строительства инфраструктурного комплекса, Комитет автомобильно-транспортного контроля и Департамент транзитной политики и внешних связей Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, так как в числе их функциональных обязанностей находится большинство аспектов, задействованных в формировании логистической системы управления на макро- и микроуровне. При принятии решения о формировании макрологистической системы необходимо учитывать необходимость первоначального формирования региональных логистических систем.
Наличие диспропорций между существующей провозной способностью автотранспорта, уровнем техники и сервисного обслуживания, уровнем развития инфраструктуры, в том числе информационной, отставание в развитии автомобильно-транспортной инфраструктуры, в частности, современных терминальных комплексов, межтерриториальных коммуникационных сетей и сооружений, с одной стороны, и быстрорастущими потребностями в мультимодальных и интермодальных перевозках, с другой, не позволяют в полной мере реализовывать транзитный потенциал и расширять внутренние грузоперевозки. Сильное влияние оказывает и низкая конкурентоспособность отечественных автоперевозчиков, определяемая высокой степенью не только морального и физического износа основных фондов, отсутствием или неудовлетворительным состоянием экологических показателей, несоответствием экономического механизма хозяйствования и показателей его развития аналогичным показателям в развитых странах, отставание в решении вопросов инвестирования и координации управления.
Негативное воздействие оказывает и общая ситуация в сфере налогового, таможенного законодательства, затягивание процедур документооборота и процедур досмотра, отсутствие законодательной и нормативной базы в области логистики, в том числе автомобильно-транспортной. Данные факторы в условиях стабилизации и роста экономики, при неизбежном увеличении спроса на перевозки и сопутствующие услуги автомобильно-транспортного логистического сервиса, могут сделать автотранспортный комплекс узким местом в развитии экономики страны, что требует принятия неотложных мер по совершенствованию, структурной перестройке и осуществлению государственной поддержки приоритетных программ и направлений его развития.
В целом логистическая система представляет собой совокупность двух уровней управленческого воздействия: стратегического в процессе концентрации и распределения ресурсов и оперативного в процессе их движения. Планирование логистической стратегии позволяет более четко уяснить место логистического управления в общей стратегии деятельности компании. Стратегическое планирование является наиболее адекватным методом взаимодействия организации с окружающей средой в целях достижения стабильного состояния.[24]
На первом этапе необходимо определить генеральные приоритеты логистической стратегии, затем определить стратегии отдельных региональных автомобильно-транспортно-логистичес ких и информационно- логистических центров, которые могут быть рассмотрены в качестве стратегических хозяйствующих единиц.(Рис 17)
Макрологистическая система управления автомобильным
транспортом РК
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
Координационный совет представителей уполномоченных органов в
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
области управления автомобильным транспортом Казахстана
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
Автомобильно-транспортно-логистичес кий Информационно-
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
центр логистический центр
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
Региональные: Региональные:
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
Западный Северный Центральный
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
----------------------------------- ----------------------------------- ----------
Южный Юго-восточный
Звенья логистической автомобильно-транспортной системы
Транспортные узлы
Автомобильно-транспортно- Автотранспортные
экспедиционные коммуникации
компании логистические
Компании Грузовые терминалы, Предприятия
физического склады, комплексы автоавтомобильно-транспортного распределения сервиса
потоки
Грузоотправители Грузополучатели
Рисунок 17
Исходя из изложенного на рисунке, можно сказать,что функционирование автомобильного транспорта происходит в сложной системе дорожного движения, эффективность которой зависит от организации управления на всех уровнях. Логистическая система, разрабатываемая в основном для грузоперевозок, на уровне региона и государства должна включать и элементы, определяющие ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
Реферат
Курсовая работа
Дипломная работа
Материал
Диссертация
Практика
-
-
-
1‑10 стр.
11‑20 стр.
21‑30 стр.
31‑60 стр.
61+ стр.
Основное
Кол‑во стр.
Доп.
Поиск
Ничего не найдено :(
Недавно просмотренные работы
Просмотренные работы не найдены
Заказ
Антиплагиат
Просмотренные работы
ru
ru/