ПРАВОВОЙ РЕЖИМ АКТАУСКОГО МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
КАЗАХСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. АЛЬ-ФАРАБИ
Допущена к защите
___________ Заведующей кафедрой ___________ С.Ж. Айдарбаев
ДИПЛОМНАЯ РАБОТА
На тему: ПРАВОВОЙ РЕЖИМ АКТАУСКОГО МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО ТОРГОВОГО
ПОРТА
по специальности 5B030200 Международное право
Выполнил
Студент 4 курса
А.В. Тюлегенов
Научный руководитель к.ю.н., доц.
Ж.М. Аманжолов
Нормоконтролер Э.С.
Адилова
Алматы 2011
СОДЕРЖАНИЕ
СПИСОК ОБОЗНАЧЕНИЙ И СОКРАЩЕНИЙ ... ... ... ... ... ... ... ... 3
ВВЕДЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 4
1. ПОНЯТИЕ И ЮРИДИЧЕСКАЯ ПРИРОДА ПРАВОВОГО РЕЖИМА АКТАУСКОГО ПРАВОВОГО
РЕЖИМА ПОРТА ... ... ... ... ... ... ... 6
1.1.Определение Актауского международного морского торгового порта и его
статус в составе государственной территории Республики
Казахстан ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ...6
1.2.Правовые основы регулирования режима Актауского международного
морского порта ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 15
2. ЮРИСДКЦИЯ, ОСУЩЕСТВЛЯЕМАЯ В АКТАУСКОМ МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ ТОРГОВОМ
ПОРТУ В ОТНОШЕНИИ ИНОСТРАННЫХ СУДОВ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...23
2.1.Национальный режим и режим наибольшего благоприятствования,
применяемый в деятельности Актауского международного морского торгового
порта ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 23
2.2.Уголовная, гражданская и административная юрисдикция над иностранными
судами ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 26
3. ОТДЕЛЬНЫЕ ПРАВОВЫЕ ОСОБЕННОСТИ РЕЖИМА АКТАУСКОГО МЕЖДУНАРОДНОГО
ТОРГВОГО ПОРТА ... ... ... ... ... ... ... ... ... 40
3.1.Санитарный, пограничный и таможенный контроль в Актауском
международном морском торговом порту ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 40
3.2.Контроль иностранных судов в Актауском международном торговом
порту ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 45
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..51
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ
ЛИТЕРАТУРЫ ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ...55
СПИСОК ОБОЗНАЧЕНИЙ И СОКРАЩЕНИЙ
АММТП - Актауский международный морской торговый порт
ТРАСЕКА – Международный транспортный коридор Европа – Кавказ-Азия
ООН – Организация Объединенных Наций
СССР – Союз Советских Социалистических Республик
США – Соединенные штаты Америки
УК РК – Уголовный кодекс Республики Казахстан
ГК РК – Гражданский кодекс Республики Казахстан
ЮНКТАД – Конференция ООН по торговле и развитию
ИМО – Международная морская организация
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы дипломной работы. Мировой океан играет огромную роль
в жизни человека. До сегодняшнего дня именно морское сообщение является
основным средством международных коммуникаций. С другой стороны, моря и
океаны с давних пор служили неиссякаемым источником живых и минеральных
ресурсов (только добычу нефти на море осуществляют в настоящее время
порядка 80 государств мира).
Примерно до 18 века основным источником международного морского права
был международный обычай. Однако в последние два столетия наблюдался резкий
рост количества договорных норм, который к середине прошлого века создал
предпосылки для их кодификации.
Известны попытки регламентировать правовой режим портов путем
заключения международных соглашений. В 1923г. в Женеве были подписаны
Конвенция и статут о международном режиме морских портов. 9 апреля в
Лондоне была принята конвенция по облегчению международного морского
судоходства, которая явилась первой многосторонней конвенцией,
регламентирующие некоторые вопросы административного режима морских портов.
Предпринимаются попытки создания международного соглашения о режиме судов в
иностранных морских портах.
Актауский международный торговый порт играет стратегическую роль для
Казахстана в силу его географического расположения. Деятельность порта
имеет большое значение в обеспечение международной торговли Казахстана,
снижению стоимости перевозок и товаров.
Через регион проходит международный маршрут движения грузов ТРАСЕКА. В
порту образован транспортный узел нескольких видов транспорта, таких как
железнодорожный, автомобильный, водный и трубопроводный. Международное
соглашение по прокладке нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейхан подтверждает
перспективность отгрузки нефти через морской порт Актау. Также Казахстан
участвует в программе ИНОГЕЙТ. Это программа международного сотрудничества
в области энергетики между Европейским Союзом, прибрежными государствами
Черного и Каспийского морей и их соседями. Рамки кооперации включают нефть
и газ, электричество, возобновляемые источники энергии и
энергоэффективность. Также нельзя не заметить активного желания Казахстана
участвовать в проекте "Набукко". Проект "Набукко" задуман для транзита
природного газа из Азербайджана, Туркменистана и Казахстана в Европу в
обход России. Для строительства газопровода создан консорциум, куда вошли
равными долями нефтегазовые компании - австрийская OMV, венгерская MOL,
болгарская Bulgargaz, румынская Transgaz, турецкий Botas и германский RWE.
После газового конфликта Киева с Москвой, Болгария подписала соглашение с
Азербайджаном о поставке газа.
В Актауском международном морском торговом порту пересекаются интересы
различных коммерческих сторон, участвующих в торговом мореплавании: судо- и
грузовладельцев, стивидоров, судов агентов и экспедиторов. Здесь же власти
Актауского международного морского торгового порта осуществляют от имени
государства надзор за безопасностью мореплавания. Ежегодно в казахстанские
морские порты заходят тысячи судов различных стран. В то же время
казахстанские суда осуществляют заходы в порты многих стран мира.
Для обеспечения интеграции водной транспортной системы Республики
Казахстан в мировую транспортную систему, нужно соответствие
законодательство РК с мировыми стандартами и потребностями развития
портового хозяйства.
В связи с этим всестороннее освещение правового режима АММТП имеет
большое практическое значение.
В работе освещаются основные положения международно-правовой доктрины и
практики государств по вопросу режима торговых портов и правового режима
Актауского международного торгового порта, открытого для международного
судоходства.
Научная новизна и практическая значимость. В дипломной работе впервые
проводится исследование юридической природы Актауского международного
морского торгового порта его статуса в составе РК, правового регулирования,
правовой анализ законодательств прикаспийских государств с
законодательством РК, отдельные пробелы и недостатки в законодательстве РК
в сотрудничестве РК с другими странами в области торгового мореплавания.
Данная работа может быть использована студентами факультета
международных отношений, юридического факультета, в качестве учебного
материала, и для проведения круглых столов и семинаров на такие темы как:
Правовой режим морских портов, Республика Казахстан как
внутриконтинентальное государство, и многие другие. Также работа может
вызвать интерес и быть полезной для магистрантов, докторантов, а также всех
интересующихся правовым режимом морских портов.
Оценка современного состояния решаемой научной проблемы. Ряд проблем,
связанных с морским торговым судоходством, в то или иное время получили
достаточно широкое отражение как в отечественной, так и в зарубежной
юридической литературе. Однако необходимо отметить, что в морской
юридической науке сегодня отсутствует цельная монографическая работа,
учитывающая такие существенные изменения в современной геоправовой
ситуации, как распад СССР, появление Казахстана, как независимого
государства, возникновение Содружества Независимых Государств. Особое
значение в этой связи имеет вступление в силу Конвенции ООН по морскому
праву 1982г., ознаменовавшей собой принципиально новый этап в развитии
международного морского права как отрасли общего международного права. Все
это требует уровня рассмотрения и определило выбор темы для исследования.
На данный момент в современной юридической литературе не значительное
количество монографических работ, посвящены торговому мореплаванию, не было
защищено по этой тематике ни одной докторской диссертации.
При проведении настоящего дипломного исследования были изучены научные
разработки и труды различных российских и зарубежных ученых, изучающих и
раскрывающих правовые режимы морских портов. Это такие ученые как Г.Г.
Иванов, В. Н. Гуцуляк, Жакоб Я, В. А. Киселев и т.д. В работе использовано
также новейшее казахстанское законодательство, включая, Закон РК об
исключительной экономической зоне, Закона РК о Государственной границе РК,
Гражданского Кодекса, Уголовного Кодекса, Таможенного Кодекса и других
законодательных и подзаконных актов.
Цель дипломной работы состоит в том, чтобы всесторонне проанализировать
положения международно-правовой доктрины и практики государств по вопросу
режима портов. Для достижения поставленной цели были выделены следующие
задачи:
- определить статус Актауского международного морского порта в составе
государственной территории РК;
- проанализировать правовые основы регулирования режима Актауского
международного морского торгового порта;
- изучить национальный режим и режим наибольшего благоприятствования,
применяемый в деятельности Актауского международного морского торгового
порта;
- изучить уголовную, гражданскую и административную юрисдикцию,
осуществляемую в Актауского международного морского торгового порта над
иностранными судами;
- провести анализ контроля иностранных судов в Актауском международном
морском торговом порту.
Объект дипломного исследования. Объектом исследования данной работы
состоит в функционировании Актауского международного морского порта.
Предметом дипломной работы являются общественные отношения, связанные с
определением современного правового режима Актауского международного
морского порта.
Теоретическая и методологическая основа. Теоретической основой данной
дипломной работы являются труды таких ученых, как Г.Г. Иванова, В. Н.
Гуцуляка и т.д. В ходе написания данной дипломной работы были использованы
такие методы научного познания, как конкретно-исторический, сравнительно-
правовой, формально-юридический, структурно-функциональный, теоретико-
прогностический и другие.
Практическая база написания. Базой написания данной дипломной работы
послужили международные договоры в области международного морского права
ратифицированные Республикой Казахстан, двусторонние договоры в области
морского транспорта, одним из участников которых является Казахстан,
Гражданский кодекс РК, Уголовный кодекс РК, Закон о торговом мореплавании,
а также другие нормативно-правовые акты.
Структура работы. Работа имеет традиционную структуру и включает в
себя: введение, список обозначений и сокращений, основную часть, состоящую
из трех глав, заключение и список использованных источников. Во введении
выражена актуальность темы, практическая база написания, а также
теоретическая и практическая значимость данной работы. Первая глава дает
полную картину о том, что такое морской порт, его юридическая природа и
статус в составе государственной территории. Юрисдикция, осуществляемая над
иностранными судами в Актауского международного морского торгового порта,
раскрыта во второй главе. В третьей главе раскрываются особенности
правового режима Актауского международного морского торгового порта. В
заключении подводятся итоги, делаются выводы и практические рекомендации по
объекту исследования.
1. ПОНЯТИЕ И ЮРИДИЧЕСКАЯ ПРИРОДА АКТАУСКОГО МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО
ТОРГОВОГО ПОРТА
1.1. Определение Актауского международного морского торгового порта и
его статус в составе территории Республики Казахстан
Порт (лат. portus — гавань, пристань) — место на берегу моря или реки,
устроенное для стоянки кораблей и судов, имеющее комплекс специальных
сооружений для их обслуживания: причалы, вокзалы, краны, склады, терминалы,
вспомогательный транспорт и т. д. В порту может быть несколько причалов,
оборудованных для причаливания судов, посадки и высадки пассажиров,
погрузки и выгрузки грузов, заправки топливом и др. работ.
Порты бывают морские, речные, пассажирские, торговые, рыбные и т. п.
Для обслуживания пассажиров используются морские и речные вокзалы. Для
технического обслуживания и ремонта судов используются сухие и плавучие
доки. В международных портах имеются обособленные места — карантины для
изоляции прибывших судов в целях предотвращения распространения инфекций.
Порты обычно устраивают в бухтах или гаванях, акватория которых
защищена от волн естественными выступами берегов или искусственным
оградительным сооружением — молом. Порты устраивают также в устьях рек.
Вход в порт, как правило, обозначают маяками [1].
Согласно Статуту о международном режиме морских портов (ст. 1) морскими
считаются порты, нормально посещаемые морскими судами и служащие для
внешней торговли [2, ст.1]. Существуют и другие определения, подчеркивающие
как географические, так и производственные признаки портов. Вместе с тем за
последнее время в различных международных соглашениях и национальном
законодательстве все чаще на морской порт возлагаются функции по
обеспечению безопасности мореплавания, принятию мер по предотвращению
загрязнения моря и т. д. С учетом всех этих функций морской торговый порт
можно определить как комплексное транспортное предприятие, обладающее
морской и сухопутной территорией, находящейся под суверенитетом прибрежного
государства, служащее для загрузки и разгрузки судов, участвующих во
внешней торговле, посадки и высадки пассажиров, а также осуществляющее
определенный надзор за безопасностью судоходства и контроль за соблюдением
международных соглашений по торговому мореплаванию. Что касается
Казахстана, то в Законе Республики Казахстан О торговом мореплавании, от
17 января 2002 года № 284 – ХII дается следующее определение: морской порт
- это комплекс сооружений, расположенных на предоставленных в
установленном законодательством Республики Казахстан порядке земельных
участках, предназначенных для обслуживания судов, пассажиров, багажа и
осуществления операций с грузами, а также для иных целей деятельности
морского транспорта [3, ст. 1].
В настоящее время в мире насчитывается свыше 2 тыс. морских портов,
используемых для торгового судоходства. В различных странах и даже внутри
стран организация деятельности портов и их управление отличаются друг от
друга, однако все это многообразие сводится к четырем основным типам
портовой администрации.
1. Автономные порты. Обычно портовые власти этих портов действуют
независимо от правительства и управляются Советом, члены которого
избираются и назначаются. В этих советах обеспечивается значительное
представительство пользователей порта. Основная задача - организация
предоставления услуг, а не извлечение прибыли.
Муниципальные порты. Их характерные особенности состоят в том, что эти
порты контролируются советами или муниципальной корпорацией, подвержены
влиянию местной политики и планированию, наличием дополнительных местных
сборов.
Частновладельческие порты. Основная задача их максимальное получение
прибыли. Управление осуществляется на коммерческой основе.
Национализированные порты. Эти порты отличаются централизованным контролем,
финансовой стабильностью и рациональной деятельностью. В управлении нет
представителей пользователей (только совещательный совет) [19, c 98]
Каждая из указанных типов портовой администрации имеет свои
преимущества и недостатки.
Во Франции деятельность морских портов регулируется Актом об автономных
портах от 8 ноября 1965 г. Автономные порты созданы в Дюнкерке, Гавре,
Нанте, Бордо и Марселе Второстепенные порты (они обслуживают около 20 %
национального грузооборота) сохранили свой прежний статус, их эксплуатация
осуществляется местными торговыми палатами под руководством местных
правительственных учреждений и при наличии совещательного совета.
Согласно Акту 1965 г. автономные порты являются юридическими лицами с
обособленными финансами, однако находящиеся под финансовым и экономическим
контролем государства. Наблюдательный контроль за их деятельностью
осуществляет Министерство оборудования (Ministry of Equipment) Руководящим
органом порта является совет, состоящий из 24 членов (8 - от торговой
палаты, 2 - от местных властей 7 - от пользователей порта и лиц, обладающих
специальными знаниями в области портов, морских перевозок, местной и
национальной экономики, 5 членов являются гражданскими служащими, 1 - от
союза докеров и 1 - от персонала порта) Из пяти гражданских служащих четыре
являются представителями Министерств оборудования, торгового флота,
финансов и промышленности, а пятый является представителем Государственного
совета, следящим за тем, чтобы решения совета соответствовали Закону. Совет
избирает президента (обычно это президент местной торговой палаты).
Непосредственное управление осуществляется исполнительным директором порта,
который координирует деятельность санитарных, таможенных и полицейских
властей.
Основными функциями автономных портов Франции являются расширение и
улучшение операций в порту, создание морских промышленных зон. Автономные
порты владеют оборудованием, но оно отдается в аренду частным операторам, и
сами портовые власти не выполняют ни стивидорных работ, ни работ на берегу
(они ответственны за складирование груза). Большое внимание они уделяют
созданию промышленных зон, в которых создаются предприятия, имеющие
непосредственную связь с деятельностью порта. Полицейские полномочия порта
ограничены регулированием движения, контролем за загрязнением, охраной
портовых районов. Поддержание порядка и расследование преступлений
осуществляет местная полиция, а исполнительный директор только координирует
ее действия. Автономные порты устанавливают размеры ставок за оказание
услуг. Акт о портовых сборах 1968 г. установил целый ряд сборов, которые
могут взиматься, однако предоставил самим портам решать, взимать их или
нет. Порты не уполномочены устанавливать сборы, они имеют право лишь
изменять их.
В Швеции почти все порты принадлежат муниципалитетам. Центральное
правительство Швеции уделяет морским портам небольшое внимание, и в стране
принято лишь несколько законодательных актов, относящихся к портам.
Важнейший из них - Закон о портовых тарифах - устанавливает правило,
согласно которому эти тарифы должны быть одобрены Национальной
администрацией перевозок и навигации, и все деньги, полученные в результате
портовой деятельности, должны оставаться у порта и использоваться для
реконструкции старого оборудования, нового строительства или покрытия
убытков. В основе этого правила лежит концепция, согласно которой порты
должны служить торговле, а не зарабатывать деньги для муниципалитета [20,
с. 127] . Обычно муниципалитет управляет портом через Портовый совет, члены
которого, директора совета представляют различные политические партии. В
Гетеборгском портовом совете, состоящем из десяти директоров, один
назначается правительством, семь избираются муниципальным советом, два
назначаются Гетеборгской торговой палатой (один представляет судоходство,
другой — торговлю). Генеральный директор порта подотчетен непосредственно
Портовому совету.
В силу исторических условий портовые власти являются владельцами
причальных кранов, и все операции осуществляются ими. Однако стивидорные
работы обычно проводятся частными компаниями, и портовым властям трудно
влиять на эти работы и их стоимость.
В Гетеборге муниципалитету принадлежит 25 % акций Гетеборгской
стивидорной компании, и в ее совете портовые власти представляет
Генеральный директор. Судовладельцы имеют 50 % акций, грузовладельцы - 25
%. Механизмы и оборудование для перегрузки грузов находятся в собственности
компании, за исключением причальных кранов и плавкранов.
В Великобритании функционируют различные порты как автономные, так и
частные. Примером автономного порта может служить Лондон, который наделен
большими правами, в частности на основании "The Port of London Act" 1968 г.
[21, с. 93 -96], а частновладельческого — порт Манчестер, который действует
на основании "The Manchester Ship Canal Act 1885".Согласно Акту были
созданы гавань и порт Манчестер и Компания с капиталом 8,8 млн.ф.ст.,
которая наделена правами портовых властей и управляет вновь созданным
портом.
В середине 70-х гг. лейбористское правительство приняло решение о
национализации портов, однако не смогло его выполнить. Примером для
Великобритании послужила Канада, где еще в 1936 г. основные порты -
Галифакс, Сент-Джон, Шикути-ми, Квебек, Монреаль, Ванкувер были переданы в
подчинение Национального совета портов, состоящего из четырех человек и
расположенного в Оттаве. Совет обладает юрисдикцией над всеми указанными
портами, управляет и контролирует все работы и всю собственность,
находящуюся в портах. Совет наделен большими полномочиями. Он имеет право
задержать любое судно в том случае, если оно не уплатило причитающихся
сборов или причинило ущерб собственности совета, до тех пор, пока сумма,
причитающаяся совету, не будет уплачена или не будет предоставлено
соответствующее обеспечение (кстати, подобными же правами обладают власти
лондонского порта в силу закона 1968 г.).
В целях повышения эффективности деятельности морских портов в различных
регионах созданы соответствующие ассоциации, функции которых определены по-
разному. Так, порты Испании, Франции и Италии, расположенные в северо-
западной части Средиземного моря, имеют организацию для обмена идеями и
информацией. Каждый порт назначает одного из ответственных членов
администрации, который отвечает за повседневное выполнение определенной
функции и результаты обмена мнениями периодически обсуждаются на пленарных
заседаниях директоров.
Порт Актау расположен на восточном побережье Каспийского моря и
является единственным морским портом Республики Казахстан, предназначенным
для международных перевозок различных сухих грузов, сырой нефти и
нефтепродуктов. Создание новых периферийных промышленных центров, подъем
экономики и культуры национальных окраин, а также интересы укрепления
обороноспособности страны бывшего Советского Союза, требовали
соответствующего транспортного обеспечения, в частности, морского
сообщения.
Для транспортировки продукции урановой промышленности и нефтяных
месторождений Мангышлакского региона в 1963 году был построен порт Актау.
Позже порт сыграл значительную роль в строительстве атомной
электростанции БН-350, заводов химической отрасли и непосредственно самого
города Актау.
Создание порта началось со строительства главного и вспомогательного
волноломов и одновременно четырех сухогрузных причалов. В 1969 - 1986 годы
были созданы четыре нефтеналивных причала и паромный комплекс. В СССР
большая часть перевозок через порт Актау приходилась на нефть (до 7 млн.
тонн в год в начале 80-х годов), перевозка же сухих грузов не превышала 300
тыс. тонн в год. С распадом Советского Союза объемы перевозок значительно
сократились. В 1995 году в связи с интенсивным экспортом казахстанского
металла и увеличением объемов морской перевозки нефти, добываемой
совместным предприятием "Тенгизшевройл" (ТШО) объемы перевозок стали расти.
Республиканское государственное предприятие "Актауский международный
морской торговый порт" создано на основе акционерного общества в
соответствии с Постановлением Правительства Республики Казахстан "Вопросы
акционерного общества "Актауский международный морской торговый порт" от 26
марта 1996г. № 356 и с Постановлением от 23 апреля 1997г. № 644 "Вопросы
Республиканского государственного предприятия "Актауский морской торговый
порт". Порт внесен в перечень республиканских государственных предприятий
на основание Постановление Правительства РК от 25 июня 1996г. №790 "О
перечне республиканских государственных предприятий (на праве
хозяйственного ведения). РГП "АММТП" зарегистрировано в Мангистауском
управлении юстиции Министерства Юстиции РК 11октября 1996г., свидетельство
№513-1943-ГП.
Реконструкция морского порта Актау 1999 год стал поворотным и
знаменательным в жизни порта. Реализованы проекты обновления мощностей,
улучшилась портовая инфраструктура и структура управления. Правительство
Казахстана совместно с Европейским Банком Реконструкции и Развития (ЕБРР)
реализовало программу кардинального развития и реконструкции порта 1997-
1999г.г. на сумму выделенного займа (74 млн. долларов США).
В 1999 году завершена первая фаза реконструкции порта. В церемонии
завершения реконструкции порта Актау принял участие Президент Республики
Казахстан Н.А.Назарбаев. После реконструкции возможности погрузочно-
перегрузочные комплекса порта по обслуживанию сухогрузов доведены до 1,55
млн. тонн в год при сохраненных прежних возможностях по перевалке нефти -
8,0 млн. тонн в год. После реконструкции порт Актау представляет
современный многоцелевой терминал, и, как в большинстве портов мира, его
работа не останавливается ни на минуту
Проект реконструкции не ограничивается улучшением производственных
возможностей, но и предусматривает повышение квалификации работников порта,
ввод в действие новейших технологий, систем маркетинга, делопроизводства,
менеджмента. Ведется активная работа по автоматизации систем управления,
ведению новейшей статистике грузооборота, автоматизации расчетов,
оформления документации; упрощению процедуры обслуживания клиентов.
Современная портовая инфраструктура, созданная в последние 3 года,
создала для Республики Казахстан условия для лидерства среди всех стран
Каспийского моря по качеству, многообразию и доступности портовых услуг.
РГП "АММТП" ставит для себя вполне решаемые задачи по:
обеспечению интеграции водной транспортной системы Республики Казахстан
в мировую транспортную систему;
становлению порта Актау как привлекательного звена для всех участников
транспортной схемы;
усилению стратегической роли порта Актау для Казахстана в силу его
уникального географического положения;
развитию альтернативных транспортных маршрутов с выходом на порты
Черного моря через канал Волга - Дон, на северные порты Ирана;
расширению деятельности порта Актау в обеспечении международной
торговли Казахстана, снижению стоимости перевозок и товаров. Решению этих
задач способствует вложения иностранных инвестиций в нефтедобывающую
отрасль региона и в расчете на использование созданной транспортной
инфраструктуры.
Через регион проходит международный маршрут движения грузов ТРАСЕКА. В
порту образован транспортный узел нескольких видов транспорта, таких как
железнодорожный, автомобильный, водный и трубопроводный. Международное
соглашение по прокладке нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейхан подтверждает
перспективность отгрузки нефти через морской порт Актау [4].
Статус Актауского международного морского торгового порта на данном
этапе своего развития должным образом соответствует мировым стандартам и
потребностям развития портового хозяйства. В ст.1 Закона Республики
Казахстан от 17 января 2002 года "О торговом мореплавании" определяет
понятие морской порт как комплекс сооружений, расположенных на
предоставленных земельных участках, предназначенных для обслуживания судов,
пассажиров, багажа и осуществления операций с грузами, а также для иных
целей деятельности морского транспорта. Такое определение морского порта
означает, что казахстанское законодательство рассматривает морской порт
только как объект права. Субъектом права в ст.39 того же закона
определяется морская администрация порта. Именно морская администрация
порта считается субъектом соответствующих прав и юридических обязанностей,
а не порт. Такая трактовка определения морского порта должным образом
соответствует международным стандартам, например в ст. 11 Конвенции
Организации Объединенных Наций по морскому праву.
Если сравнивать законодательство других стран с законодательством
Республики Казахстан (РК) в отношении статуса морских портов, то можно
заметить некоторые различия. Так, например, в Украине, в ч.1 ст. 73 Кодекса
о торговом мореплаваний Украины определяется понятие морской порт через
родовое понятие предприятие. Это определение создает двойственность
природы морского порта, поскольку любое предприятие, с одной стороны,
объект - целостный имущественный комплекс, а с другой – субъект, то есть
юридическое лицо [5].
Если сравнивать с Российской Федерацией (РФ), то статус морских портов
по законодательству РФ схож с РК. В общей форме задачи и статус морских
портов, и их администрации (портовых властей) определен в ст. 9, 74-84 КТМ.
Более подробно деятельность морских портов должна регламентироваться
законом о морских портах РФ (п. 5 ст. 9). В настоящее время по этому
вопросу издано постановление Правительства РФ от 25 сентября 2002 г. N 705
*(287), согласно которому администрация морских портов является федеральным
государственным учреждением, а для осуществления транспортной хозяйственной
деятельности морских портов создано государственное унитарное предприятие
"Росморпорт". В этой области действуют также частные экспедиторские фирмы.
Морские порты выполняют широкий круг транспортных операций: погрузку,
разгрузку и обслуживание заходящих в порт судов, транспортно-экспедиторские
и складские операции с грузами, перевалку грузов между разными видами
транспорта, обслуживание пассажиров морских судов, а также местные
перевозки грузов и пассажиров на судах порта. Капитан порта наделен правом
издавать обязательные распоряжения по вопросам безопасности движения и
охраны порядка в порту. В частности, судно и груз могут быть задержаны в
морском порту капитаном порта по просьбе лица, имеющего требование,
основанное на общей аварии, спасании, столкновении судов или ином
причинении вреда, впредь до предоставления судовладельцем и грузовладельцем
достаточного обеспечения [5, ст. 81].
В ст. 32 Закона Республики Казахстан "О торговом мореплавании"
специально посвящена отношениям по поводу территории и акватории морских
портов. Территория и акватория являются важнейшими атрибутами морского
порта, какая философия не была бы положена в основание конструкции понятия
морского порта. Морской порт находится на поверхности земного шара, часть
которой и является его территорией. Деятельность любого морского порта
происходит на стыке стихий – воды и суши. Часть суши, то есть земельный
участок, отведенный морскому порту, является сухопутной территорией, а
часть водной поверхности - акваторией порта. Акватория порта состоит из
двух элементов. Первым элементом являются территориальные воды.
Территориальные воды, как и другие, части территории государства, находятся
под его суверенитетом. В то же время их режим отличается от режима
внутренних вод, так как в интересах международного сотрудничества и
торгового мореплавания государства добровольно ограничивают свой
суверенитет, признавая права мирного прохода иностранных судов через
территориальные воды. Правовой режим территориальных вод регулируется
нормами международного права и внутреннего законодательства. Важнейшим
источником международного морского права является Конвенция о
территориальном море и прилежащей зоне 1958 г.
Вторым элементом водной территории государства являются внутренние
воды, на которые полностью распространяется суверенитет прибрежного
государства. Правда, здесь невозможен однозначный подход. Режим морских
пространств, входящих в состав территории государства, определяется в
значительной степени международным, а не только внутренним правом. Поэтому
вполне обоснованным является понятие международно-правового режима
внутренних морских вод в тех случаях, когда государства открывают их для
доступа иностранных судов, так как в них одновременно действуют нормы
международного и национального права [6, 80]. Говоря об отличии
международного морского права от общего международного, следует отметить,
что при относительно более ограниченной пространственной сфере применения
оно допускает регулирование отношений в акваториях, находящихся под
государственным суверенитетом ( в частности, внутренние воды) [7, 26].
В соответствии со ст. 5 Конвенции о территориальном море и прилежащей
зоне 1958 г. воды, расположенные в сторону берега от исходной линии
территориального моря, составляют часть внутренних вод государства.
Согласно Конвенции к внутренним водам относятся воды заливов, ширина входа
в которые не превышает 24 мили, а также воды так называемых "исторических"
заливов, если даже ширина входа в залив превышает указанный лимит. Во
внутренние воды включаются воды портов и воды между прямыми исходными
линиями, от которых производится отсчет территориальных вод, и берегом.
Статья 8 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г.
установила, что при определении границ территориального моря наиболее
выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются
составной частью системы данного порта, рассматриваются как часть берега.
Вопрос о максимальной протяженности обсуждался при подготовке Конвенции
1958 г. однако каких-либо уточнений на конференции в это положение не
внесено. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г (ст. 11) дополнила эту
норму положением, согласно которому прибрежные установки и искусственные
острова не считаются портовыми сооружениями. Таким образом, воды Актауского
международного морского торгового порта входят в состав внутренних вод
государства. Сухопутные и морские границы порта имеют равное значение для
определения территориальных пределов порта. Вопрос о выделении сухопутной
территории морского порта и ее границах целиком определяется внутренним
законодательством Республики Казахстан. Ч.4 ст. 32 Закона о торговом
мореплавании говорится что, предоставление земельных участков для морского
порта, а также изъятие этих участков производится в порядке, установленном
земельным законодательством Республики Казахстан.
1.2. Правовые основы регулирования режима Актауского международного
морского торгового порта
Под правовым режимом морских портов понимается порядок и условия захода
судов в порт, погрузки, разгрузки и обслуживания, находящихся в порту
судов; производственный режим работы портов; порядок и условия приема,
хранения, завоза в порт и отправления из порта грузов; порядок и условия
обслуживания пассажиров; взаимоотношения порта с клиентами.
Акватории морских портов являются частью внутренних морских вод.
Поэтому прибрежное государство вправе само определять порядок доступа в
свои порты судов других стран, а также порядок их пребывания там. Оно
вправе как суверен решать вопрос о том, открывать или нет те или иные свои
порты для захода иностранных судов. Этот международный обычай был
подтвержден Конвенцией о режиме морских портов, заключенной в Женеве в 1923
году. Ее участниками являются около 40 прибрежных государств.
Тем не менее, в интересах развития международных отношений прибрежные
государства открывают многие из своих торговых портов для свободного захода
иностранных судов без их дискриминации.
Республиканское государственное предприятие "Актауский международный
морской торговый порт" создано на основе акционерного общества в
соответствии с Постановлением Правительства Республики Казахстан "Вопросы
акционерного общества "Актауский международный морской торговый порт" от 26
марта 1996г. № 356 и с Постановлением от 23 апреля 1997г. № 644 "Вопросы
Республиканского государственного предприятия "Актауский морской торговый
порт". Порт внесен в перечень республиканских государственных предприятий
на основание Постановление Правительства РК от 25.06.96г. №790 "О перечне
республиканских государственных предприятий (на праве хозяйственного
ведения). РГП "АММТП" зарегистрировано в Мангистауском управлении юстиции
Министерства Юстиции РК 11.10. 1996г., свидетельство №513-1943-ГП. Правовые
основы регулирования режима АММТП основываются на:
- Гражданский кодекс Республики Казахстан от 27 декабря 1994 года.
Гражданское законодательство основывается на признании
равенства участников регулируемых им отношений, неприкосновенности
собственности, свободы договора, недопустимости произвольного
вмешательства кого-либо в частные дела, необходимости беспрепятственного
осуществления гражданских прав, обеспечения восстановления нарушенных
прав, их судебной защиты.
Гражданским кодексом РК регулируются вопросы, которые возникают,
вследствие товарно-денежных отношений одним из участников которых,
является АММТП. Так как АММТП является государственным предприятием в ст.
102-103 ГК РК определены его основные положения. Также определено право
хозяйственного ведения. Поскольку основные функции АММТП (обслуживание
судов, пассажиров, багажа и осуществления операций с грузами) выполняется
на договорной основе, ГК РК призвано регулировать все вопросы, которые
возникнут вследствие этих отношении [8].
- Закон РК О транспорте в Республике Казахстан от 21 сентября 1994
года. Закон РК О транспорте в Республике Казахстан регулирует
условия перевозок, порядок использования транспортных средств,
обеспечения безопасности в области технического регулирования
транспортных средств и процессов их жизненного цикла для жизни и
здоровья человека и окружающей среды. В ст. 5 данного закона четко
определено государственное регулирование деятельности транспорта.
Государственное регулирование осуществляется путем правового
обеспечения, лицензирования, технического регулирования,
налогообложения, кредитования, финансирования и ценообразования,
осуществления инвестиционной, единой социальной и научно -
технической политики, контроля над исполнением транспортными
предприятиями законодательства Республики Казахстан. Также в законе
о транспорте, указаны основные положения деятельности транспорта.
Так, например содержание судоходных путей, шлюзов, инспекции по
безопасности судоходства осуществляется за счет средств
республиканского бюджета. Пользование судоходными водными путями
Республики Казахстан осуществляется на платной основе. Ставки,
порядок исчисления и уплаты в бюджет платы за пользование
судоходными водными путями определяются в соответствии с Налоговым
кодексом Республики Казахстан. Право пользования судоходными
водными путями предоставляется разрешительным документом,
выдаваемым уполномоченным органом по вопросам транспортного
контроля, на каждый календарный год. В случае, когда судовладелец
не использует судно по причинам технической неисправности или иным
причинам, он уведомляет об этом уполномоченный государственный
орган для подтверждения таких фактов. При этом уполномоченный
государственный орган после проверки и установления таких фактов
вносит соответствующие изменения в разрешительный документ [9, ст.
9]. Также закон о транспорте регулирует перевозки грузов,
пассажиров, багажа, почтовых отправлений, осуществление транспортно
- экспедиционных услуг осуществляемые АММТП [9].
- Закон Республики Казахстан О торговом мореплавании, от 17 января
2002 года.
Данный нормативно-правовой акт является одним из основополагающих, значимых
документов на который опирается деятельность АММТП. Закон РК о торговом
мореплавании, определяет правовые, организационные, экономические и
международные основы государственного управления в сфере торгового
мореплавания. Регулирует отношения, связанные с перевозкой пассажиров,
багажа и грузов, обеспечением безопасности на морском транспорте и охраной
окружающей среды [10].
- Водный кодекс Республики Казахстан от 9 июля 2003 года.
Водное законодательство Республики Казахстан основывается на
Конституции Республики Казахстан и состоит из настоящего Кодекса и иных
нормативных правовых актов Республики Казахстан. Целями водного
законодательства Республики Казахстан являются достижение и поддержание
экологически безопасного и экономически оптимального уровня
водопользования и охраны водного фонда, водоснабжения и
водоотведения для сохранения и улучшения жизненных условий населения и
окружающей среды. Водное законодательство Республики Казахстан
регулирует отношения в области использования и охраны водного фонда,
управления водным фондом и водохозяйственными системами,
водоснабжения и водоотведения, проведения гидромелиоративных работ и
работ по безопасности водохозяйственных систем и сооружений и иные
водные отношения. Отношения, возникающие при обеспечении
экологической, санитарно-эпидемиологической безопасности водных объектов
и предотвращении вредного воздействия хозяйственной и иной деятельности
на естественные водные экологические системы, регулируются
экологическим законодательством Республики Казахстан и
законодательством Республики Казахстан о санитарно-эпидемиологическом
благополучии населения, а также настоящим Кодексом. Отношения, возникающие
в области предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и
техногенного характера на водных объектах, регулируются
законодательством Республики Казахстан о чрезвычайных ситуациях
природного и техногенного характера. Отношения, возникающие в области
судоходства и мореплавания, регулируются законодательством Республики
Казахстан в сфере водного транспорта. Отношения, возникающие в области
использования морских вод, регулируются настоящим Кодексом и
международными договорами, ратифицированными Республикой Казахстан [11].
- Закон О естественных монополиях от 9 июля 1998 года.
Закон О естественных монополиях регулирует деятельность в сферах
естественных монополий в Республике Казахстан и направлен на обеспечение
защиты интересов потребителей и субъектов естественных монополий. Данный
нормативно-правовой акт распространяется, на отношения, возникающие на
рынке услуг (товаров, работ), связанные с существованием и деятельностью
субъектов естественных монополий. Положения Закона распространяются и на
действия (бездействие) субъектов естественных монополий, их учредителей
(участников), совершаемые за пределами Республики Казахстан, в случаях,
когда эти действия (бездействие) противоречат настоящему Закону и наносят
ущерб потребителям услуг (товаров, работ) естественных монополий [12].
- Закон Республики Казахстан О государственном предприятии от 19
мая 1995года.
Так как АММТП является государственным предприятием, то
данный закон играет немаловажную роль в его деятельности. Данным нормативно-
правовым актом регулируются такие вопросы как: назначение государственных
предприятий, государственное управление и осуществление прав
государственной собственности по отношению к государственным предприятиям,
создание государственного предприятия, регистрация и перерегистрация
государственных предприятий, устав государственного предприятия, предмет и
цели деятельности государственного предприятия, управление государственным
предприятием, имущество государственного предприятия, сохранение
предприятием прав на имущество при смене вида государственной собственности
либо ведомственной подчиненности, государственное предприятие как
имущественный комплекс, реорганизация и ликвидация государственного
предприятия и т.д. [13].
- Закон Республики Казахстан О государственной границе РК от 13
января 1993 года.
Законодательство Республики Казахстан о Государственной
границе Республики Казахстан основывается на Конституцию Республики
Казахстан, определяет порядок установления и изменения прохождения
Государственной границы и ее обозначения, порядок установления и содержания
режима Государственной границы Республики Казахстан, пограничного режима и
режима в пунктах пропуска через Государственную границу, регулирует
отношения в области охраны Государственной границы Республики Казахстан.
Оно состоит из настоящего Закона и издаваемых в соответствии с ним других
нормативных правовых актов Республики Казахстан по вопросам Государственной
границы Республики Казахстан. Охрана Государственной границы Республики
Казахстан является неотъемлемой составной частью общегосударственной
системы обеспечения безопасности Республики Казахстан и заключается в
осуществлении политических, военных, правовых, организационных,
экономических, экологических, технических, оперативных, информационных,
научных и иных мер по: недопущению противоправного, насильственного
изменения установленного прохождения Государственной границы Республики
Казахстан, незаконного использования (освоения) сопредельными государствами
или их гражданами приграничных участков территории Республики Казахстан;
обеспечению соблюдения физическими и юридическими лицами установленных
международными договорами и законодательством Республики Казахстан
правоотношений на Государственной границе Республики Казахстан, борьбе с
преступлениями и административными правонарушениями, посягающими на эти
правоотношения; защите на Государственной границе Республики Казахстан
интересов личности, общества и государства от внешних и внутренних
посягательств. Охрана Государственной границы Республики Казахстан на суше,
море, реках и иных водоемах возлагается на Пограничную службу Комитета
национальной безопасности Республики Казахстан [14].
- Устав РГП "Актауский Международный Морской Торговый Порт".
Свод обычаев определяет режим работы, предоставляемые услуги, правила,
нормы, тарифы обработки судов и грузов с учетом продолжительности и
постоянства их применения и соблюдения. Свод обычаев применяется независимо
от наличия ссылки на него в договоре, соглашении Порта с пользователями его
услуг. В данном документе определны положения режима работы,
предоставляемых услуг, гарантии, порядка подачи, обработка и обслуживания
судов, портовых сборов , учета стояночного времени в порту, готовности
судна к обработки, порядка исчисления сталийного времени, обязанности
судна, ответственности порта, продажи и утилизации грузов и невозвратной
тары, порядка заключения договора на услуги РГП АММТП и т.д. [15].div
- международной практике работы морских торговых портов и стивидорных
компаний;
- Постановление Кабинета Министров РК от 04 марта 1994 года О
присоединении Республики Казахстан к Международным конвенциям,
принятым под эгидой Международной Морской Организацией (ИМО), и
к конвенции об (ИМО).
В целях обеспечения выполнения на морских судах Республики
Казахстан общепринятых международных правил и норм, касающихся безопасности
мореплавания и предотвращения загрязнения морской среды, а также
обеспечения сотрудничества республики в области правительственного
регулирования международного торгового судоходства Кабинет Министров
Республики Казахстан постановил принять предложение Министерства транспорта
Республики Казахстан о присоединении Республики Казахстан к ряду
международных конвенции. Конвенции о Международной морской организации,
1948 год; Международной конвенции о ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
КАЗАХСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. АЛЬ-ФАРАБИ
Допущена к защите
___________ Заведующей кафедрой ___________ С.Ж. Айдарбаев
ДИПЛОМНАЯ РАБОТА
На тему: ПРАВОВОЙ РЕЖИМ АКТАУСКОГО МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО ТОРГОВОГО
ПОРТА
по специальности 5B030200 Международное право
Выполнил
Студент 4 курса
А.В. Тюлегенов
Научный руководитель к.ю.н., доц.
Ж.М. Аманжолов
Нормоконтролер Э.С.
Адилова
Алматы 2011
СОДЕРЖАНИЕ
СПИСОК ОБОЗНАЧЕНИЙ И СОКРАЩЕНИЙ ... ... ... ... ... ... ... ... 3
ВВЕДЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 4
1. ПОНЯТИЕ И ЮРИДИЧЕСКАЯ ПРИРОДА ПРАВОВОГО РЕЖИМА АКТАУСКОГО ПРАВОВОГО
РЕЖИМА ПОРТА ... ... ... ... ... ... ... 6
1.1.Определение Актауского международного морского торгового порта и его
статус в составе государственной территории Республики
Казахстан ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ...6
1.2.Правовые основы регулирования режима Актауского международного
морского порта ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 15
2. ЮРИСДКЦИЯ, ОСУЩЕСТВЛЯЕМАЯ В АКТАУСКОМ МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ ТОРГОВОМ
ПОРТУ В ОТНОШЕНИИ ИНОСТРАННЫХ СУДОВ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...23
2.1.Национальный режим и режим наибольшего благоприятствования,
применяемый в деятельности Актауского международного морского торгового
порта ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 23
2.2.Уголовная, гражданская и административная юрисдикция над иностранными
судами ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 26
3. ОТДЕЛЬНЫЕ ПРАВОВЫЕ ОСОБЕННОСТИ РЕЖИМА АКТАУСКОГО МЕЖДУНАРОДНОГО
ТОРГВОГО ПОРТА ... ... ... ... ... ... ... ... ... 40
3.1.Санитарный, пограничный и таможенный контроль в Актауском
международном морском торговом порту ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 40
3.2.Контроль иностранных судов в Актауском международном торговом
порту ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 45
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..51
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ
ЛИТЕРАТУРЫ ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ...55
СПИСОК ОБОЗНАЧЕНИЙ И СОКРАЩЕНИЙ
АММТП - Актауский международный морской торговый порт
ТРАСЕКА – Международный транспортный коридор Европа – Кавказ-Азия
ООН – Организация Объединенных Наций
СССР – Союз Советских Социалистических Республик
США – Соединенные штаты Америки
УК РК – Уголовный кодекс Республики Казахстан
ГК РК – Гражданский кодекс Республики Казахстан
ЮНКТАД – Конференция ООН по торговле и развитию
ИМО – Международная морская организация
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы дипломной работы. Мировой океан играет огромную роль
в жизни человека. До сегодняшнего дня именно морское сообщение является
основным средством международных коммуникаций. С другой стороны, моря и
океаны с давних пор служили неиссякаемым источником живых и минеральных
ресурсов (только добычу нефти на море осуществляют в настоящее время
порядка 80 государств мира).
Примерно до 18 века основным источником международного морского права
был международный обычай. Однако в последние два столетия наблюдался резкий
рост количества договорных норм, который к середине прошлого века создал
предпосылки для их кодификации.
Известны попытки регламентировать правовой режим портов путем
заключения международных соглашений. В 1923г. в Женеве были подписаны
Конвенция и статут о международном режиме морских портов. 9 апреля в
Лондоне была принята конвенция по облегчению международного морского
судоходства, которая явилась первой многосторонней конвенцией,
регламентирующие некоторые вопросы административного режима морских портов.
Предпринимаются попытки создания международного соглашения о режиме судов в
иностранных морских портах.
Актауский международный торговый порт играет стратегическую роль для
Казахстана в силу его географического расположения. Деятельность порта
имеет большое значение в обеспечение международной торговли Казахстана,
снижению стоимости перевозок и товаров.
Через регион проходит международный маршрут движения грузов ТРАСЕКА. В
порту образован транспортный узел нескольких видов транспорта, таких как
железнодорожный, автомобильный, водный и трубопроводный. Международное
соглашение по прокладке нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейхан подтверждает
перспективность отгрузки нефти через морской порт Актау. Также Казахстан
участвует в программе ИНОГЕЙТ. Это программа международного сотрудничества
в области энергетики между Европейским Союзом, прибрежными государствами
Черного и Каспийского морей и их соседями. Рамки кооперации включают нефть
и газ, электричество, возобновляемые источники энергии и
энергоэффективность. Также нельзя не заметить активного желания Казахстана
участвовать в проекте "Набукко". Проект "Набукко" задуман для транзита
природного газа из Азербайджана, Туркменистана и Казахстана в Европу в
обход России. Для строительства газопровода создан консорциум, куда вошли
равными долями нефтегазовые компании - австрийская OMV, венгерская MOL,
болгарская Bulgargaz, румынская Transgaz, турецкий Botas и германский RWE.
После газового конфликта Киева с Москвой, Болгария подписала соглашение с
Азербайджаном о поставке газа.
В Актауском международном морском торговом порту пересекаются интересы
различных коммерческих сторон, участвующих в торговом мореплавании: судо- и
грузовладельцев, стивидоров, судов агентов и экспедиторов. Здесь же власти
Актауского международного морского торгового порта осуществляют от имени
государства надзор за безопасностью мореплавания. Ежегодно в казахстанские
морские порты заходят тысячи судов различных стран. В то же время
казахстанские суда осуществляют заходы в порты многих стран мира.
Для обеспечения интеграции водной транспортной системы Республики
Казахстан в мировую транспортную систему, нужно соответствие
законодательство РК с мировыми стандартами и потребностями развития
портового хозяйства.
В связи с этим всестороннее освещение правового режима АММТП имеет
большое практическое значение.
В работе освещаются основные положения международно-правовой доктрины и
практики государств по вопросу режима торговых портов и правового режима
Актауского международного торгового порта, открытого для международного
судоходства.
Научная новизна и практическая значимость. В дипломной работе впервые
проводится исследование юридической природы Актауского международного
морского торгового порта его статуса в составе РК, правового регулирования,
правовой анализ законодательств прикаспийских государств с
законодательством РК, отдельные пробелы и недостатки в законодательстве РК
в сотрудничестве РК с другими странами в области торгового мореплавания.
Данная работа может быть использована студентами факультета
международных отношений, юридического факультета, в качестве учебного
материала, и для проведения круглых столов и семинаров на такие темы как:
Правовой режим морских портов, Республика Казахстан как
внутриконтинентальное государство, и многие другие. Также работа может
вызвать интерес и быть полезной для магистрантов, докторантов, а также всех
интересующихся правовым режимом морских портов.
Оценка современного состояния решаемой научной проблемы. Ряд проблем,
связанных с морским торговым судоходством, в то или иное время получили
достаточно широкое отражение как в отечественной, так и в зарубежной
юридической литературе. Однако необходимо отметить, что в морской
юридической науке сегодня отсутствует цельная монографическая работа,
учитывающая такие существенные изменения в современной геоправовой
ситуации, как распад СССР, появление Казахстана, как независимого
государства, возникновение Содружества Независимых Государств. Особое
значение в этой связи имеет вступление в силу Конвенции ООН по морскому
праву 1982г., ознаменовавшей собой принципиально новый этап в развитии
международного морского права как отрасли общего международного права. Все
это требует уровня рассмотрения и определило выбор темы для исследования.
На данный момент в современной юридической литературе не значительное
количество монографических работ, посвящены торговому мореплаванию, не было
защищено по этой тематике ни одной докторской диссертации.
При проведении настоящего дипломного исследования были изучены научные
разработки и труды различных российских и зарубежных ученых, изучающих и
раскрывающих правовые режимы морских портов. Это такие ученые как Г.Г.
Иванов, В. Н. Гуцуляк, Жакоб Я, В. А. Киселев и т.д. В работе использовано
также новейшее казахстанское законодательство, включая, Закон РК об
исключительной экономической зоне, Закона РК о Государственной границе РК,
Гражданского Кодекса, Уголовного Кодекса, Таможенного Кодекса и других
законодательных и подзаконных актов.
Цель дипломной работы состоит в том, чтобы всесторонне проанализировать
положения международно-правовой доктрины и практики государств по вопросу
режима портов. Для достижения поставленной цели были выделены следующие
задачи:
- определить статус Актауского международного морского порта в составе
государственной территории РК;
- проанализировать правовые основы регулирования режима Актауского
международного морского торгового порта;
- изучить национальный режим и режим наибольшего благоприятствования,
применяемый в деятельности Актауского международного морского торгового
порта;
- изучить уголовную, гражданскую и административную юрисдикцию,
осуществляемую в Актауского международного морского торгового порта над
иностранными судами;
- провести анализ контроля иностранных судов в Актауском международном
морском торговом порту.
Объект дипломного исследования. Объектом исследования данной работы
состоит в функционировании Актауского международного морского порта.
Предметом дипломной работы являются общественные отношения, связанные с
определением современного правового режима Актауского международного
морского порта.
Теоретическая и методологическая основа. Теоретической основой данной
дипломной работы являются труды таких ученых, как Г.Г. Иванова, В. Н.
Гуцуляка и т.д. В ходе написания данной дипломной работы были использованы
такие методы научного познания, как конкретно-исторический, сравнительно-
правовой, формально-юридический, структурно-функциональный, теоретико-
прогностический и другие.
Практическая база написания. Базой написания данной дипломной работы
послужили международные договоры в области международного морского права
ратифицированные Республикой Казахстан, двусторонние договоры в области
морского транспорта, одним из участников которых является Казахстан,
Гражданский кодекс РК, Уголовный кодекс РК, Закон о торговом мореплавании,
а также другие нормативно-правовые акты.
Структура работы. Работа имеет традиционную структуру и включает в
себя: введение, список обозначений и сокращений, основную часть, состоящую
из трех глав, заключение и список использованных источников. Во введении
выражена актуальность темы, практическая база написания, а также
теоретическая и практическая значимость данной работы. Первая глава дает
полную картину о том, что такое морской порт, его юридическая природа и
статус в составе государственной территории. Юрисдикция, осуществляемая над
иностранными судами в Актауского международного морского торгового порта,
раскрыта во второй главе. В третьей главе раскрываются особенности
правового режима Актауского международного морского торгового порта. В
заключении подводятся итоги, делаются выводы и практические рекомендации по
объекту исследования.
1. ПОНЯТИЕ И ЮРИДИЧЕСКАЯ ПРИРОДА АКТАУСКОГО МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО
ТОРГОВОГО ПОРТА
1.1. Определение Актауского международного морского торгового порта и
его статус в составе территории Республики Казахстан
Порт (лат. portus — гавань, пристань) — место на берегу моря или реки,
устроенное для стоянки кораблей и судов, имеющее комплекс специальных
сооружений для их обслуживания: причалы, вокзалы, краны, склады, терминалы,
вспомогательный транспорт и т. д. В порту может быть несколько причалов,
оборудованных для причаливания судов, посадки и высадки пассажиров,
погрузки и выгрузки грузов, заправки топливом и др. работ.
Порты бывают морские, речные, пассажирские, торговые, рыбные и т. п.
Для обслуживания пассажиров используются морские и речные вокзалы. Для
технического обслуживания и ремонта судов используются сухие и плавучие
доки. В международных портах имеются обособленные места — карантины для
изоляции прибывших судов в целях предотвращения распространения инфекций.
Порты обычно устраивают в бухтах или гаванях, акватория которых
защищена от волн естественными выступами берегов или искусственным
оградительным сооружением — молом. Порты устраивают также в устьях рек.
Вход в порт, как правило, обозначают маяками [1].
Согласно Статуту о международном режиме морских портов (ст. 1) морскими
считаются порты, нормально посещаемые морскими судами и служащие для
внешней торговли [2, ст.1]. Существуют и другие определения, подчеркивающие
как географические, так и производственные признаки портов. Вместе с тем за
последнее время в различных международных соглашениях и национальном
законодательстве все чаще на морской порт возлагаются функции по
обеспечению безопасности мореплавания, принятию мер по предотвращению
загрязнения моря и т. д. С учетом всех этих функций морской торговый порт
можно определить как комплексное транспортное предприятие, обладающее
морской и сухопутной территорией, находящейся под суверенитетом прибрежного
государства, служащее для загрузки и разгрузки судов, участвующих во
внешней торговле, посадки и высадки пассажиров, а также осуществляющее
определенный надзор за безопасностью судоходства и контроль за соблюдением
международных соглашений по торговому мореплаванию. Что касается
Казахстана, то в Законе Республики Казахстан О торговом мореплавании, от
17 января 2002 года № 284 – ХII дается следующее определение: морской порт
- это комплекс сооружений, расположенных на предоставленных в
установленном законодательством Республики Казахстан порядке земельных
участках, предназначенных для обслуживания судов, пассажиров, багажа и
осуществления операций с грузами, а также для иных целей деятельности
морского транспорта [3, ст. 1].
В настоящее время в мире насчитывается свыше 2 тыс. морских портов,
используемых для торгового судоходства. В различных странах и даже внутри
стран организация деятельности портов и их управление отличаются друг от
друга, однако все это многообразие сводится к четырем основным типам
портовой администрации.
1. Автономные порты. Обычно портовые власти этих портов действуют
независимо от правительства и управляются Советом, члены которого
избираются и назначаются. В этих советах обеспечивается значительное
представительство пользователей порта. Основная задача - организация
предоставления услуг, а не извлечение прибыли.
Муниципальные порты. Их характерные особенности состоят в том, что эти
порты контролируются советами или муниципальной корпорацией, подвержены
влиянию местной политики и планированию, наличием дополнительных местных
сборов.
Частновладельческие порты. Основная задача их максимальное получение
прибыли. Управление осуществляется на коммерческой основе.
Национализированные порты. Эти порты отличаются централизованным контролем,
финансовой стабильностью и рациональной деятельностью. В управлении нет
представителей пользователей (только совещательный совет) [19, c 98]
Каждая из указанных типов портовой администрации имеет свои
преимущества и недостатки.
Во Франции деятельность морских портов регулируется Актом об автономных
портах от 8 ноября 1965 г. Автономные порты созданы в Дюнкерке, Гавре,
Нанте, Бордо и Марселе Второстепенные порты (они обслуживают около 20 %
национального грузооборота) сохранили свой прежний статус, их эксплуатация
осуществляется местными торговыми палатами под руководством местных
правительственных учреждений и при наличии совещательного совета.
Согласно Акту 1965 г. автономные порты являются юридическими лицами с
обособленными финансами, однако находящиеся под финансовым и экономическим
контролем государства. Наблюдательный контроль за их деятельностью
осуществляет Министерство оборудования (Ministry of Equipment) Руководящим
органом порта является совет, состоящий из 24 членов (8 - от торговой
палаты, 2 - от местных властей 7 - от пользователей порта и лиц, обладающих
специальными знаниями в области портов, морских перевозок, местной и
национальной экономики, 5 членов являются гражданскими служащими, 1 - от
союза докеров и 1 - от персонала порта) Из пяти гражданских служащих четыре
являются представителями Министерств оборудования, торгового флота,
финансов и промышленности, а пятый является представителем Государственного
совета, следящим за тем, чтобы решения совета соответствовали Закону. Совет
избирает президента (обычно это президент местной торговой палаты).
Непосредственное управление осуществляется исполнительным директором порта,
который координирует деятельность санитарных, таможенных и полицейских
властей.
Основными функциями автономных портов Франции являются расширение и
улучшение операций в порту, создание морских промышленных зон. Автономные
порты владеют оборудованием, но оно отдается в аренду частным операторам, и
сами портовые власти не выполняют ни стивидорных работ, ни работ на берегу
(они ответственны за складирование груза). Большое внимание они уделяют
созданию промышленных зон, в которых создаются предприятия, имеющие
непосредственную связь с деятельностью порта. Полицейские полномочия порта
ограничены регулированием движения, контролем за загрязнением, охраной
портовых районов. Поддержание порядка и расследование преступлений
осуществляет местная полиция, а исполнительный директор только координирует
ее действия. Автономные порты устанавливают размеры ставок за оказание
услуг. Акт о портовых сборах 1968 г. установил целый ряд сборов, которые
могут взиматься, однако предоставил самим портам решать, взимать их или
нет. Порты не уполномочены устанавливать сборы, они имеют право лишь
изменять их.
В Швеции почти все порты принадлежат муниципалитетам. Центральное
правительство Швеции уделяет морским портам небольшое внимание, и в стране
принято лишь несколько законодательных актов, относящихся к портам.
Важнейший из них - Закон о портовых тарифах - устанавливает правило,
согласно которому эти тарифы должны быть одобрены Национальной
администрацией перевозок и навигации, и все деньги, полученные в результате
портовой деятельности, должны оставаться у порта и использоваться для
реконструкции старого оборудования, нового строительства или покрытия
убытков. В основе этого правила лежит концепция, согласно которой порты
должны служить торговле, а не зарабатывать деньги для муниципалитета [20,
с. 127] . Обычно муниципалитет управляет портом через Портовый совет, члены
которого, директора совета представляют различные политические партии. В
Гетеборгском портовом совете, состоящем из десяти директоров, один
назначается правительством, семь избираются муниципальным советом, два
назначаются Гетеборгской торговой палатой (один представляет судоходство,
другой — торговлю). Генеральный директор порта подотчетен непосредственно
Портовому совету.
В силу исторических условий портовые власти являются владельцами
причальных кранов, и все операции осуществляются ими. Однако стивидорные
работы обычно проводятся частными компаниями, и портовым властям трудно
влиять на эти работы и их стоимость.
В Гетеборге муниципалитету принадлежит 25 % акций Гетеборгской
стивидорной компании, и в ее совете портовые власти представляет
Генеральный директор. Судовладельцы имеют 50 % акций, грузовладельцы - 25
%. Механизмы и оборудование для перегрузки грузов находятся в собственности
компании, за исключением причальных кранов и плавкранов.
В Великобритании функционируют различные порты как автономные, так и
частные. Примером автономного порта может служить Лондон, который наделен
большими правами, в частности на основании "The Port of London Act" 1968 г.
[21, с. 93 -96], а частновладельческого — порт Манчестер, который действует
на основании "The Manchester Ship Canal Act 1885".Согласно Акту были
созданы гавань и порт Манчестер и Компания с капиталом 8,8 млн.ф.ст.,
которая наделена правами портовых властей и управляет вновь созданным
портом.
В середине 70-х гг. лейбористское правительство приняло решение о
национализации портов, однако не смогло его выполнить. Примером для
Великобритании послужила Канада, где еще в 1936 г. основные порты -
Галифакс, Сент-Джон, Шикути-ми, Квебек, Монреаль, Ванкувер были переданы в
подчинение Национального совета портов, состоящего из четырех человек и
расположенного в Оттаве. Совет обладает юрисдикцией над всеми указанными
портами, управляет и контролирует все работы и всю собственность,
находящуюся в портах. Совет наделен большими полномочиями. Он имеет право
задержать любое судно в том случае, если оно не уплатило причитающихся
сборов или причинило ущерб собственности совета, до тех пор, пока сумма,
причитающаяся совету, не будет уплачена или не будет предоставлено
соответствующее обеспечение (кстати, подобными же правами обладают власти
лондонского порта в силу закона 1968 г.).
В целях повышения эффективности деятельности морских портов в различных
регионах созданы соответствующие ассоциации, функции которых определены по-
разному. Так, порты Испании, Франции и Италии, расположенные в северо-
западной части Средиземного моря, имеют организацию для обмена идеями и
информацией. Каждый порт назначает одного из ответственных членов
администрации, который отвечает за повседневное выполнение определенной
функции и результаты обмена мнениями периодически обсуждаются на пленарных
заседаниях директоров.
Порт Актау расположен на восточном побережье Каспийского моря и
является единственным морским портом Республики Казахстан, предназначенным
для международных перевозок различных сухих грузов, сырой нефти и
нефтепродуктов. Создание новых периферийных промышленных центров, подъем
экономики и культуры национальных окраин, а также интересы укрепления
обороноспособности страны бывшего Советского Союза, требовали
соответствующего транспортного обеспечения, в частности, морского
сообщения.
Для транспортировки продукции урановой промышленности и нефтяных
месторождений Мангышлакского региона в 1963 году был построен порт Актау.
Позже порт сыграл значительную роль в строительстве атомной
электростанции БН-350, заводов химической отрасли и непосредственно самого
города Актау.
Создание порта началось со строительства главного и вспомогательного
волноломов и одновременно четырех сухогрузных причалов. В 1969 - 1986 годы
были созданы четыре нефтеналивных причала и паромный комплекс. В СССР
большая часть перевозок через порт Актау приходилась на нефть (до 7 млн.
тонн в год в начале 80-х годов), перевозка же сухих грузов не превышала 300
тыс. тонн в год. С распадом Советского Союза объемы перевозок значительно
сократились. В 1995 году в связи с интенсивным экспортом казахстанского
металла и увеличением объемов морской перевозки нефти, добываемой
совместным предприятием "Тенгизшевройл" (ТШО) объемы перевозок стали расти.
Республиканское государственное предприятие "Актауский международный
морской торговый порт" создано на основе акционерного общества в
соответствии с Постановлением Правительства Республики Казахстан "Вопросы
акционерного общества "Актауский международный морской торговый порт" от 26
марта 1996г. № 356 и с Постановлением от 23 апреля 1997г. № 644 "Вопросы
Республиканского государственного предприятия "Актауский морской торговый
порт". Порт внесен в перечень республиканских государственных предприятий
на основание Постановление Правительства РК от 25 июня 1996г. №790 "О
перечне республиканских государственных предприятий (на праве
хозяйственного ведения). РГП "АММТП" зарегистрировано в Мангистауском
управлении юстиции Министерства Юстиции РК 11октября 1996г., свидетельство
№513-1943-ГП.
Реконструкция морского порта Актау 1999 год стал поворотным и
знаменательным в жизни порта. Реализованы проекты обновления мощностей,
улучшилась портовая инфраструктура и структура управления. Правительство
Казахстана совместно с Европейским Банком Реконструкции и Развития (ЕБРР)
реализовало программу кардинального развития и реконструкции порта 1997-
1999г.г. на сумму выделенного займа (74 млн. долларов США).
В 1999 году завершена первая фаза реконструкции порта. В церемонии
завершения реконструкции порта Актау принял участие Президент Республики
Казахстан Н.А.Назарбаев. После реконструкции возможности погрузочно-
перегрузочные комплекса порта по обслуживанию сухогрузов доведены до 1,55
млн. тонн в год при сохраненных прежних возможностях по перевалке нефти -
8,0 млн. тонн в год. После реконструкции порт Актау представляет
современный многоцелевой терминал, и, как в большинстве портов мира, его
работа не останавливается ни на минуту
Проект реконструкции не ограничивается улучшением производственных
возможностей, но и предусматривает повышение квалификации работников порта,
ввод в действие новейших технологий, систем маркетинга, делопроизводства,
менеджмента. Ведется активная работа по автоматизации систем управления,
ведению новейшей статистике грузооборота, автоматизации расчетов,
оформления документации; упрощению процедуры обслуживания клиентов.
Современная портовая инфраструктура, созданная в последние 3 года,
создала для Республики Казахстан условия для лидерства среди всех стран
Каспийского моря по качеству, многообразию и доступности портовых услуг.
РГП "АММТП" ставит для себя вполне решаемые задачи по:
обеспечению интеграции водной транспортной системы Республики Казахстан
в мировую транспортную систему;
становлению порта Актау как привлекательного звена для всех участников
транспортной схемы;
усилению стратегической роли порта Актау для Казахстана в силу его
уникального географического положения;
развитию альтернативных транспортных маршрутов с выходом на порты
Черного моря через канал Волга - Дон, на северные порты Ирана;
расширению деятельности порта Актау в обеспечении международной
торговли Казахстана, снижению стоимости перевозок и товаров. Решению этих
задач способствует вложения иностранных инвестиций в нефтедобывающую
отрасль региона и в расчете на использование созданной транспортной
инфраструктуры.
Через регион проходит международный маршрут движения грузов ТРАСЕКА. В
порту образован транспортный узел нескольких видов транспорта, таких как
железнодорожный, автомобильный, водный и трубопроводный. Международное
соглашение по прокладке нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейхан подтверждает
перспективность отгрузки нефти через морской порт Актау [4].
Статус Актауского международного морского торгового порта на данном
этапе своего развития должным образом соответствует мировым стандартам и
потребностям развития портового хозяйства. В ст.1 Закона Республики
Казахстан от 17 января 2002 года "О торговом мореплавании" определяет
понятие морской порт как комплекс сооружений, расположенных на
предоставленных земельных участках, предназначенных для обслуживания судов,
пассажиров, багажа и осуществления операций с грузами, а также для иных
целей деятельности морского транспорта. Такое определение морского порта
означает, что казахстанское законодательство рассматривает морской порт
только как объект права. Субъектом права в ст.39 того же закона
определяется морская администрация порта. Именно морская администрация
порта считается субъектом соответствующих прав и юридических обязанностей,
а не порт. Такая трактовка определения морского порта должным образом
соответствует международным стандартам, например в ст. 11 Конвенции
Организации Объединенных Наций по морскому праву.
Если сравнивать законодательство других стран с законодательством
Республики Казахстан (РК) в отношении статуса морских портов, то можно
заметить некоторые различия. Так, например, в Украине, в ч.1 ст. 73 Кодекса
о торговом мореплаваний Украины определяется понятие морской порт через
родовое понятие предприятие. Это определение создает двойственность
природы морского порта, поскольку любое предприятие, с одной стороны,
объект - целостный имущественный комплекс, а с другой – субъект, то есть
юридическое лицо [5].
Если сравнивать с Российской Федерацией (РФ), то статус морских портов
по законодательству РФ схож с РК. В общей форме задачи и статус морских
портов, и их администрации (портовых властей) определен в ст. 9, 74-84 КТМ.
Более подробно деятельность морских портов должна регламентироваться
законом о морских портах РФ (п. 5 ст. 9). В настоящее время по этому
вопросу издано постановление Правительства РФ от 25 сентября 2002 г. N 705
*(287), согласно которому администрация морских портов является федеральным
государственным учреждением, а для осуществления транспортной хозяйственной
деятельности морских портов создано государственное унитарное предприятие
"Росморпорт". В этой области действуют также частные экспедиторские фирмы.
Морские порты выполняют широкий круг транспортных операций: погрузку,
разгрузку и обслуживание заходящих в порт судов, транспортно-экспедиторские
и складские операции с грузами, перевалку грузов между разными видами
транспорта, обслуживание пассажиров морских судов, а также местные
перевозки грузов и пассажиров на судах порта. Капитан порта наделен правом
издавать обязательные распоряжения по вопросам безопасности движения и
охраны порядка в порту. В частности, судно и груз могут быть задержаны в
морском порту капитаном порта по просьбе лица, имеющего требование,
основанное на общей аварии, спасании, столкновении судов или ином
причинении вреда, впредь до предоставления судовладельцем и грузовладельцем
достаточного обеспечения [5, ст. 81].
В ст. 32 Закона Республики Казахстан "О торговом мореплавании"
специально посвящена отношениям по поводу территории и акватории морских
портов. Территория и акватория являются важнейшими атрибутами морского
порта, какая философия не была бы положена в основание конструкции понятия
морского порта. Морской порт находится на поверхности земного шара, часть
которой и является его территорией. Деятельность любого морского порта
происходит на стыке стихий – воды и суши. Часть суши, то есть земельный
участок, отведенный морскому порту, является сухопутной территорией, а
часть водной поверхности - акваторией порта. Акватория порта состоит из
двух элементов. Первым элементом являются территориальные воды.
Территориальные воды, как и другие, части территории государства, находятся
под его суверенитетом. В то же время их режим отличается от режима
внутренних вод, так как в интересах международного сотрудничества и
торгового мореплавания государства добровольно ограничивают свой
суверенитет, признавая права мирного прохода иностранных судов через
территориальные воды. Правовой режим территориальных вод регулируется
нормами международного права и внутреннего законодательства. Важнейшим
источником международного морского права является Конвенция о
территориальном море и прилежащей зоне 1958 г.
Вторым элементом водной территории государства являются внутренние
воды, на которые полностью распространяется суверенитет прибрежного
государства. Правда, здесь невозможен однозначный подход. Режим морских
пространств, входящих в состав территории государства, определяется в
значительной степени международным, а не только внутренним правом. Поэтому
вполне обоснованным является понятие международно-правового режима
внутренних морских вод в тех случаях, когда государства открывают их для
доступа иностранных судов, так как в них одновременно действуют нормы
международного и национального права [6, 80]. Говоря об отличии
международного морского права от общего международного, следует отметить,
что при относительно более ограниченной пространственной сфере применения
оно допускает регулирование отношений в акваториях, находящихся под
государственным суверенитетом ( в частности, внутренние воды) [7, 26].
В соответствии со ст. 5 Конвенции о территориальном море и прилежащей
зоне 1958 г. воды, расположенные в сторону берега от исходной линии
территориального моря, составляют часть внутренних вод государства.
Согласно Конвенции к внутренним водам относятся воды заливов, ширина входа
в которые не превышает 24 мили, а также воды так называемых "исторических"
заливов, если даже ширина входа в залив превышает указанный лимит. Во
внутренние воды включаются воды портов и воды между прямыми исходными
линиями, от которых производится отсчет территориальных вод, и берегом.
Статья 8 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г.
установила, что при определении границ территориального моря наиболее
выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются
составной частью системы данного порта, рассматриваются как часть берега.
Вопрос о максимальной протяженности обсуждался при подготовке Конвенции
1958 г. однако каких-либо уточнений на конференции в это положение не
внесено. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г (ст. 11) дополнила эту
норму положением, согласно которому прибрежные установки и искусственные
острова не считаются портовыми сооружениями. Таким образом, воды Актауского
международного морского торгового порта входят в состав внутренних вод
государства. Сухопутные и морские границы порта имеют равное значение для
определения территориальных пределов порта. Вопрос о выделении сухопутной
территории морского порта и ее границах целиком определяется внутренним
законодательством Республики Казахстан. Ч.4 ст. 32 Закона о торговом
мореплавании говорится что, предоставление земельных участков для морского
порта, а также изъятие этих участков производится в порядке, установленном
земельным законодательством Республики Казахстан.
1.2. Правовые основы регулирования режима Актауского международного
морского торгового порта
Под правовым режимом морских портов понимается порядок и условия захода
судов в порт, погрузки, разгрузки и обслуживания, находящихся в порту
судов; производственный режим работы портов; порядок и условия приема,
хранения, завоза в порт и отправления из порта грузов; порядок и условия
обслуживания пассажиров; взаимоотношения порта с клиентами.
Акватории морских портов являются частью внутренних морских вод.
Поэтому прибрежное государство вправе само определять порядок доступа в
свои порты судов других стран, а также порядок их пребывания там. Оно
вправе как суверен решать вопрос о том, открывать или нет те или иные свои
порты для захода иностранных судов. Этот международный обычай был
подтвержден Конвенцией о режиме морских портов, заключенной в Женеве в 1923
году. Ее участниками являются около 40 прибрежных государств.
Тем не менее, в интересах развития международных отношений прибрежные
государства открывают многие из своих торговых портов для свободного захода
иностранных судов без их дискриминации.
Республиканское государственное предприятие "Актауский международный
морской торговый порт" создано на основе акционерного общества в
соответствии с Постановлением Правительства Республики Казахстан "Вопросы
акционерного общества "Актауский международный морской торговый порт" от 26
марта 1996г. № 356 и с Постановлением от 23 апреля 1997г. № 644 "Вопросы
Республиканского государственного предприятия "Актауский морской торговый
порт". Порт внесен в перечень республиканских государственных предприятий
на основание Постановление Правительства РК от 25.06.96г. №790 "О перечне
республиканских государственных предприятий (на праве хозяйственного
ведения). РГП "АММТП" зарегистрировано в Мангистауском управлении юстиции
Министерства Юстиции РК 11.10. 1996г., свидетельство №513-1943-ГП. Правовые
основы регулирования режима АММТП основываются на:
- Гражданский кодекс Республики Казахстан от 27 декабря 1994 года.
Гражданское законодательство основывается на признании
равенства участников регулируемых им отношений, неприкосновенности
собственности, свободы договора, недопустимости произвольного
вмешательства кого-либо в частные дела, необходимости беспрепятственного
осуществления гражданских прав, обеспечения восстановления нарушенных
прав, их судебной защиты.
Гражданским кодексом РК регулируются вопросы, которые возникают,
вследствие товарно-денежных отношений одним из участников которых,
является АММТП. Так как АММТП является государственным предприятием в ст.
102-103 ГК РК определены его основные положения. Также определено право
хозяйственного ведения. Поскольку основные функции АММТП (обслуживание
судов, пассажиров, багажа и осуществления операций с грузами) выполняется
на договорной основе, ГК РК призвано регулировать все вопросы, которые
возникнут вследствие этих отношении [8].
- Закон РК О транспорте в Республике Казахстан от 21 сентября 1994
года. Закон РК О транспорте в Республике Казахстан регулирует
условия перевозок, порядок использования транспортных средств,
обеспечения безопасности в области технического регулирования
транспортных средств и процессов их жизненного цикла для жизни и
здоровья человека и окружающей среды. В ст. 5 данного закона четко
определено государственное регулирование деятельности транспорта.
Государственное регулирование осуществляется путем правового
обеспечения, лицензирования, технического регулирования,
налогообложения, кредитования, финансирования и ценообразования,
осуществления инвестиционной, единой социальной и научно -
технической политики, контроля над исполнением транспортными
предприятиями законодательства Республики Казахстан. Также в законе
о транспорте, указаны основные положения деятельности транспорта.
Так, например содержание судоходных путей, шлюзов, инспекции по
безопасности судоходства осуществляется за счет средств
республиканского бюджета. Пользование судоходными водными путями
Республики Казахстан осуществляется на платной основе. Ставки,
порядок исчисления и уплаты в бюджет платы за пользование
судоходными водными путями определяются в соответствии с Налоговым
кодексом Республики Казахстан. Право пользования судоходными
водными путями предоставляется разрешительным документом,
выдаваемым уполномоченным органом по вопросам транспортного
контроля, на каждый календарный год. В случае, когда судовладелец
не использует судно по причинам технической неисправности или иным
причинам, он уведомляет об этом уполномоченный государственный
орган для подтверждения таких фактов. При этом уполномоченный
государственный орган после проверки и установления таких фактов
вносит соответствующие изменения в разрешительный документ [9, ст.
9]. Также закон о транспорте регулирует перевозки грузов,
пассажиров, багажа, почтовых отправлений, осуществление транспортно
- экспедиционных услуг осуществляемые АММТП [9].
- Закон Республики Казахстан О торговом мореплавании, от 17 января
2002 года.
Данный нормативно-правовой акт является одним из основополагающих, значимых
документов на который опирается деятельность АММТП. Закон РК о торговом
мореплавании, определяет правовые, организационные, экономические и
международные основы государственного управления в сфере торгового
мореплавания. Регулирует отношения, связанные с перевозкой пассажиров,
багажа и грузов, обеспечением безопасности на морском транспорте и охраной
окружающей среды [10].
- Водный кодекс Республики Казахстан от 9 июля 2003 года.
Водное законодательство Республики Казахстан основывается на
Конституции Республики Казахстан и состоит из настоящего Кодекса и иных
нормативных правовых актов Республики Казахстан. Целями водного
законодательства Республики Казахстан являются достижение и поддержание
экологически безопасного и экономически оптимального уровня
водопользования и охраны водного фонда, водоснабжения и
водоотведения для сохранения и улучшения жизненных условий населения и
окружающей среды. Водное законодательство Республики Казахстан
регулирует отношения в области использования и охраны водного фонда,
управления водным фондом и водохозяйственными системами,
водоснабжения и водоотведения, проведения гидромелиоративных работ и
работ по безопасности водохозяйственных систем и сооружений и иные
водные отношения. Отношения, возникающие при обеспечении
экологической, санитарно-эпидемиологической безопасности водных объектов
и предотвращении вредного воздействия хозяйственной и иной деятельности
на естественные водные экологические системы, регулируются
экологическим законодательством Республики Казахстан и
законодательством Республики Казахстан о санитарно-эпидемиологическом
благополучии населения, а также настоящим Кодексом. Отношения, возникающие
в области предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и
техногенного характера на водных объектах, регулируются
законодательством Республики Казахстан о чрезвычайных ситуациях
природного и техногенного характера. Отношения, возникающие в области
судоходства и мореплавания, регулируются законодательством Республики
Казахстан в сфере водного транспорта. Отношения, возникающие в области
использования морских вод, регулируются настоящим Кодексом и
международными договорами, ратифицированными Республикой Казахстан [11].
- Закон О естественных монополиях от 9 июля 1998 года.
Закон О естественных монополиях регулирует деятельность в сферах
естественных монополий в Республике Казахстан и направлен на обеспечение
защиты интересов потребителей и субъектов естественных монополий. Данный
нормативно-правовой акт распространяется, на отношения, возникающие на
рынке услуг (товаров, работ), связанные с существованием и деятельностью
субъектов естественных монополий. Положения Закона распространяются и на
действия (бездействие) субъектов естественных монополий, их учредителей
(участников), совершаемые за пределами Республики Казахстан, в случаях,
когда эти действия (бездействие) противоречат настоящему Закону и наносят
ущерб потребителям услуг (товаров, работ) естественных монополий [12].
- Закон Республики Казахстан О государственном предприятии от 19
мая 1995года.
Так как АММТП является государственным предприятием, то
данный закон играет немаловажную роль в его деятельности. Данным нормативно-
правовым актом регулируются такие вопросы как: назначение государственных
предприятий, государственное управление и осуществление прав
государственной собственности по отношению к государственным предприятиям,
создание государственного предприятия, регистрация и перерегистрация
государственных предприятий, устав государственного предприятия, предмет и
цели деятельности государственного предприятия, управление государственным
предприятием, имущество государственного предприятия, сохранение
предприятием прав на имущество при смене вида государственной собственности
либо ведомственной подчиненности, государственное предприятие как
имущественный комплекс, реорганизация и ликвидация государственного
предприятия и т.д. [13].
- Закон Республики Казахстан О государственной границе РК от 13
января 1993 года.
Законодательство Республики Казахстан о Государственной
границе Республики Казахстан основывается на Конституцию Республики
Казахстан, определяет порядок установления и изменения прохождения
Государственной границы и ее обозначения, порядок установления и содержания
режима Государственной границы Республики Казахстан, пограничного режима и
режима в пунктах пропуска через Государственную границу, регулирует
отношения в области охраны Государственной границы Республики Казахстан.
Оно состоит из настоящего Закона и издаваемых в соответствии с ним других
нормативных правовых актов Республики Казахстан по вопросам Государственной
границы Республики Казахстан. Охрана Государственной границы Республики
Казахстан является неотъемлемой составной частью общегосударственной
системы обеспечения безопасности Республики Казахстан и заключается в
осуществлении политических, военных, правовых, организационных,
экономических, экологических, технических, оперативных, информационных,
научных и иных мер по: недопущению противоправного, насильственного
изменения установленного прохождения Государственной границы Республики
Казахстан, незаконного использования (освоения) сопредельными государствами
или их гражданами приграничных участков территории Республики Казахстан;
обеспечению соблюдения физическими и юридическими лицами установленных
международными договорами и законодательством Республики Казахстан
правоотношений на Государственной границе Республики Казахстан, борьбе с
преступлениями и административными правонарушениями, посягающими на эти
правоотношения; защите на Государственной границе Республики Казахстан
интересов личности, общества и государства от внешних и внутренних
посягательств. Охрана Государственной границы Республики Казахстан на суше,
море, реках и иных водоемах возлагается на Пограничную службу Комитета
национальной безопасности Республики Казахстан [14].
- Устав РГП "Актауский Международный Морской Торговый Порт".
Свод обычаев определяет режим работы, предоставляемые услуги, правила,
нормы, тарифы обработки судов и грузов с учетом продолжительности и
постоянства их применения и соблюдения. Свод обычаев применяется независимо
от наличия ссылки на него в договоре, соглашении Порта с пользователями его
услуг. В данном документе определны положения режима работы,
предоставляемых услуг, гарантии, порядка подачи, обработка и обслуживания
судов, портовых сборов , учета стояночного времени в порту, готовности
судна к обработки, порядка исчисления сталийного времени, обязанности
судна, ответственности порта, продажи и утилизации грузов и невозвратной
тары, порядка заключения договора на услуги РГП АММТП и т.д. [15].div
- международной практике работы морских торговых портов и стивидорных
компаний;
- Постановление Кабинета Министров РК от 04 марта 1994 года О
присоединении Республики Казахстан к Международным конвенциям,
принятым под эгидой Международной Морской Организацией (ИМО), и
к конвенции об (ИМО).
В целях обеспечения выполнения на морских судах Республики
Казахстан общепринятых международных правил и норм, касающихся безопасности
мореплавания и предотвращения загрязнения морской среды, а также
обеспечения сотрудничества республики в области правительственного
регулирования международного торгового судоходства Кабинет Министров
Республики Казахстан постановил принять предложение Министерства транспорта
Республики Казахстан о присоединении Республики Казахстан к ряду
международных конвенции. Конвенции о Международной морской организации,
1948 год; Международной конвенции о ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
