ПРАВОВОЙ РЕЖИМ АКТАУСКОГО МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА

Тип работы: Дипломная работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 56 страниц
В избранное:

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

КАЗАХСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. АЛЬ-ФАРАБИ

«Допущена к защите»

Заведующей кафедрой С. Ж. Айдарбаев

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

На тему: «ПРАВОВОЙ РЕЖИМ АКТАУСКОГО МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА»

по специальности 5B030200 «Международное право»

Выполнил Студент 4 курса

А. В. Тюлегенов

Научный руководитель к. ю. н., доц.

Ж. М. Аманжолов

Нормоконтролер Э. С. Адилова

Алматы 2011

СОДЕРЖАНИЕ

СПИСОК ОБОЗНАЧЕНИЙ И СОКРАЩЕНИЙ. . 3

ВВЕДЕНИЕ. 4

ПОНЯТИЕ И ЮРИДИЧЕСКАЯ ПРИРОДА ПРАВОВОГО РЕЖИМА АКТАУСКОГО ПРАВОВОГО РЕЖИМА ПОРТА . . . 6

1. 1. Определение Актауского международного морского торгового порта и его статус в составе государственной территории Республики Казахстан6

1. 2. Правовые основы регулирования режима Актауского международного морского порта . . . 15

2. ЮРИСДКЦИЯ, ОСУЩЕСТВЛЯЕМАЯ В АКТАУСКОМ МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ ТОРГОВОМ ПОРТУ В ОТНОШЕНИИ ИНОСТРАННЫХ СУДОВ. . 23

2. 1. Национальный режим и режим наибольшего благоприятствования, применяемый в деятельности Актауского международного морского торгового порта23

2. 2. Уголовная, гражданская и административная юрисдикция над иностранными судами. 26

3. ОТДЕЛЬНЫЕ ПРАВОВЫЕ ОСОБЕННОСТИ РЕЖИМА АКТАУСКОГО МЕЖДУНАРОДНОГО ТОРГВОГО ПОРТА40

3. 1. Санитарный, пограничный и таможенный контроль в Актауском международном морском торговом порту. 40

3. 2. Контроль иностранных судов в Актауском международном торговом порту. . 45

ЗАКЛЮЧЕНИЕ . . . 51

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ . . . 55

СПИСОК ОБОЗНАЧЕНИЙ И СОКРАЩЕНИЙ

АММТП - Актауский международный морской торговый порт

ТРАСЕКА - Международный транспортный коридор Европа - Кавказ-Азия

ООН - Организация Объединенных Наций

СССР - Союз Советских Социалистических Республик

США - Соединенные штаты Америки

УК РК - Уголовный кодекс Республики Казахстан

ГК РК - Гражданский кодекс Республики Казахстан

ЮНКТАД - Конференция ООН по торговле и развитию

ИМО - Международная морская организация

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы дипломной работы. Мировой океан играет огромную роль в жизни человека. До сегодняшнего дня именно морское сообщение является основным средством международных коммуникаций. С другой стороны, моря и океаны с давних пор служили неиссякаемым источником живых и минеральных ресурсов (только добычу нефти на море осуществляют в настоящее время порядка 80 государств мира) .

Примерно до 18 века основным источником международного морского права был международный обычай. Однако в последние два столетия наблюдался резкий рост количества договорных норм, который к середине прошлого века создал предпосылки для их кодификации.

Известны попытки регламентировать правовой режим портов путем заключения международных соглашений. В 1923г. в Женеве были подписаны Конвенция и статут о международном режиме морских портов. 9 апреля в Лондоне была принята конвенция по облегчению международного морского судоходства, которая явилась первой многосторонней конвенцией, регламентирующие некоторые вопросы административного режима морских портов. Предпринимаются попытки создания международного соглашения о режиме судов в иностранных морских портах.

Актауский международный торговый порт играет стратегическую роль для Казахстана в силу его географического расположения. Деятельность порта имеет большое значение в обеспечение международной торговли Казахстана, снижению стоимости перевозок и товаров.

Через регион проходит международный маршрут движения грузов ТРАСЕКА. В порту образован транспортный узел нескольких видов транспорта, таких как железнодорожный, автомобильный, водный и трубопроводный. Международное соглашение по прокладке нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейхан подтверждает перспективность отгрузки нефти через морской порт Актау. Также Казахстан участвует в программе ИНОГЕЙТ. Это программа международного сотрудничества в области энергетики между Европейским Союзом, прибрежными государствами Черного и Каспийского морей и их соседями. Рамки кооперации включают нефть и газ, электричество, возобновляемые источники энергии и энергоэффективность. Также нельзя не заметить активного желания Казахстана участвовать в проекте "Набукко". Проект "Набукко" задуман для транзита природного газа из Азербайджана, Туркменистана и Казахстана в Европу в обход России. Для строительства газопровода создан консорциум, куда вошли равными долями нефтегазовые компании - австрийская OMV, венгерская MOL, болгарская Bulgargaz, румынская Transgaz, турецкий Botas и германский RWE. После газового конфликта Киева с Москвой, Болгария подписала соглашение с Азербайджаном о поставке газа.

В Актауском международном морском торговом порту пересекаются интересы различных коммерческих сторон, участвующих в торговом мореплавании: судо- и грузовладельцев, стивидоров, судов агентов и экспедиторов. Здесь же власти Актауского международного морского торгового порта осуществляют от имени государства надзор за безопасностью мореплавания. Ежегодно в казахстанские морские порты заходят тысячи судов различных стран. В то же время казахстанские суда осуществляют заходы в порты многих стран мира.

Для обеспечения интеграции водной транспортной системы Республики Казахстан в мировую транспортную систему, нужно соответствие законодательство РК с мировыми стандартами и потребностями развития портового хозяйства.

В связи с этим всестороннее освещение правового режима АММТП имеет большое практическое значение.

В работе освещаются основные положения международно-правовой доктрины и практики государств по вопросу режима торговых портов и правового режима Актауского международного торгового порта, открытого для международного судоходства.

Научная новизна и практическая значимость. В дипломной работе впервые проводится исследование юридической природы Актауского международного морского торгового порта его статуса в составе РК, правового регулирования, правовой анализ законодательств прикаспийских государств с законодательством РК, отдельные пробелы и недостатки в законодательстве РК в сотрудничестве РК с другими странами в области торгового мореплавания.

Данная работа может быть использована студентами факультета международных отношений, юридического факультета, в качестве учебного материала, и для проведения круглых столов и семинаров на такие темы как: «Правовой режим морских портов», «Республика Казахстан как внутриконтинентальное государство», и многие другие. Также работа может вызвать интерес и быть полезной для магистрантов, докторантов, а также всех интересующихся правовым режимом морских портов.

Оценка современного состояния решаемой научной проблемы. Ряд проблем, связанных с морским торговым судоходством, в то или иное время получили достаточно широкое отражение как в отечественной, так и в зарубежной юридической литературе. Однако необходимо отметить, что в морской юридической науке сегодня отсутствует цельная монографическая работа, учитывающая такие существенные изменения в современной геоправовой ситуации, как распад СССР, появление Казахстана, как независимого государства, возникновение Содружества Независимых Государств. Особое значение в этой связи имеет вступление в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982г., ознаменовавшей собой принципиально новый этап в развитии международного морского права как отрасли общего международного права. Все это требует уровня рассмотрения и определило выбор темы для исследования.

На данный момент в современной юридической литературе не значительное количество монографических работ, посвящены торговому мореплаванию, не было защищено по этой тематике ни одной докторской диссертации.

При проведении настоящего дипломного исследования были изучены научные разработки и труды различных российских и зарубежных ученых, изучающих и раскрывающих правовые режимы морских портов. Это такие ученые как Г. Г. Иванов, В. Н. Гуцуляк, Жакоб Я, В. А. Киселев и т. д. В работе использовано также новейшее казахстанское законодательство, включая, Закон РК об исключительной экономической зоне, Закона РК о Государственной границе РК, Гражданского Кодекса, Уголовного Кодекса, Таможенного Кодекса и других законодательных и подзаконных актов.

Цель дипломной работы состоит в том, чтобы всесторонне проанализировать положения международно-правовой доктрины и практики государств по вопросу режима портов. Для достижения поставленной цели были выделены следующие задачи:

- определить статус Актауского международного морского порта в составе государственной территории РК;

- проанализировать правовые основы регулирования режима Актауского международного морского торгового порта;

- изучить национальный режим и режим наибольшего благоприятствования, применяемый в деятельности Актауского международного морского торгового порта;

- изучить уголовную, гражданскую и административную юрисдикцию, осуществляемую в Актауского международного морского торгового порта над иностранными судами;

- провести анализ контроля иностранных судов в Актауском международном морском торговом порту.

Объект дипломного исследования. Объектом исследования данной работы состоит в функционировании Актауского международного морского порта.

Предметом дипломной работы являются общественные отношения, связанные с определением современного правового режима Актауского международного морского порта.

Теоретическая и методологическая основа. Теоретической основой данной дипломной работы являются труды таких ученых, как Г. Г. Иванова, В. Н. Гуцуляка и т. д. В ходе написания данной дипломной работы были использованы такие методы научного познания, как конкретно-исторический, сравнительно-правовой, формально-юридический, структурно-функциональный, теоретико-прогностический и другие.

Практическая база написания. Базой написания данной дипломной работы послужили международные договоры в области международного морского права ратифицированные Республикой Казахстан, двусторонние договоры в области морского транспорта, одним из участников которых является Казахстан, Гражданский кодекс РК, Уголовный кодекс РК, Закон о торговом мореплавании, а также другие нормативно-правовые акты.

Структура работы. Работа имеет традиционную структуру и включает в себя: введение, список обозначений и сокращений, основную часть, состоящую из трех глав, заключение и список использованных источников. Во введении выражена актуальность темы, практическая база написания, а также теоретическая и практическая значимость данной работы. Первая глава дает полную картину о том, что такое морской порт, его юридическая природа и статус в составе государственной территории. Юрисдикция, осуществляемая над иностранными судами в Актауского международного морского торгового порта, раскрыта во второй главе. В третьей главе раскрываются особенности правового режима Актауского международного морского торгового порта. В заключении подводятся итоги, делаются выводы и практические рекомендации по объекту исследования.

1. ПОНЯТИЕ И ЮРИДИЧЕСКАЯ ПРИРОДА «АКТАУСКОГО МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА»

1. 1. Определение «Актауского международного морского торгового порта» и его статус в составе территории Республики Казахстан

Порт (лат. portus - гавань, пристань) - место на берегу моря или реки, устроенное для стоянки кораблей и судов, имеющее комплекс специальных сооружений для их обслуживания: причалы, вокзалы, краны, склады, терминалы, вспомогательный транспорт и т. д. В порту может быть несколько причалов, оборудованных для причаливания судов, посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов, заправки топливом и др. работ.

Порты бывают морские, речные, пассажирские, торговые, рыбные и т. п. Для обслуживания пассажиров используются морские и речные вокзалы. Для технического обслуживания и ремонта судов используются сухие и плавучие доки. В международных портах имеются обособленные места - карантины для изоляции прибывших судов в целях предотвращения распространения инфекций.

Порты обычно устраивают в бухтах или гаванях, акватория которых защищена от волн естественными выступами берегов или искусственным оградительным сооружением - молом. Порты устраивают также в устьях рек. Вход в порт, как правило, обозначают маяками [1] .

Согласно Статуту о международном режиме морских портов (ст. 1) морскими считаются порты, нормально посещаемые морскими судами и служащие для внешней торговли [2, ст. 1] . Существуют и другие определения, подчеркивающие как географические, так и производственные признаки портов. Вместе с тем за последнее время в различных международных соглашениях и национальном законодательстве все чаще на морской порт возлагаются функции по обеспечению безопасности мореплавания, принятию мер по предотвращению загрязнения моря и т. д. С учетом всех этих функций морской торговый порт можно определить как комплексное транспортное предприятие, обладающее морской и сухопутной территорией, находящейся под суверенитетом прибрежного государства, служащее для загрузки и разгрузки судов, участвующих во внешней торговле, посадки и высадки пассажиров, а также осуществляющее определенный надзор за безопасностью судоходства и контроль за соблюдением международных соглашений по торговому мореплаванию. Что касается Казахстана, то в Законе Республики Казахстан «О торговом мореплавании», от 17 января 2002 года № 284 - ХII дается следующее определение: морской порт - это комплекс сооружений, расположенных на предоставленных в установленном законодательством Республики Казахстан порядке земельных участках, предназначенных для обслуживания судов, пассажиров, багажа и осуществления операций с грузами, а также для иных целей деятельности морского транспорта [3, ст. 1] .

В настоящее время в мире насчитывается свыше 2 тыс. морских портов, используемых для торгового судоходства. В различных странах и даже внутри стран организация деятельности портов и их управление отличаются друг от друга, однако все это многообразие сводится к четырем основным типам портовой администрации.

1. Автономные порты. Обычно портовые власти этих портов действуют независимо от правительства и управляются Советом, члены которого избираются и назначаются. В этих советах обеспечивается значительное представительство пользователей порта. Основная задача - организация предоставления услуг, а не извлечение прибыли.

Муниципальные порты. Их характерные особенности состоят в том, что эти порты контролируются советами или муниципальной корпорацией, подвержены влиянию местной политики и планированию, наличием дополнительных местных сборов.

Частновладельческие порты. Основная задача их максимальное получение прибыли. Управление осуществляется на коммерческой основе.
Национализированные порты. Эти порты отличаются централизованным контролем, финансовой стабильностью и рациональной деятельностью. В управлении нет представителей пользователей (только совещательный совет) [19, c 98]

Каждая из указанных типов портовой администрации имеет свои преимущества и недостатки.

Во Франции деятельность морских портов регулируется Актом об автономных портах от 8 ноября 1965 г. Автономные порты созданы в Дюнкерке, Гавре, Нанте, Бордо и Марселе Второстепенные порты (они обслуживают около 20 % национального грузооборота) сохранили свой прежний статус, их эксплуатация осуществляется местными торговыми палатами под руководством местных правительственных учреждений и при наличии совещательного совета.

Согласно Акту 1965 г. автономные порты являются юридическими лицами с обособленными финансами, однако находящиеся под финансовым и экономическим контролем государства. Наблюдательный контроль за их деятельностью осуществляет Министерство оборудования (Ministry of Equipment) Руководящим органом порта является совет, состоящий из 24 членов (8 - от торговой палаты, 2 - от местных властей 7 - от пользователей порта и лиц, обладающих специальными знаниями в области портов, морских перевозок, местной и национальной экономики, 5 членов являются гражданскими служащими, 1 - от союза докеров и 1 - от персонала порта) Из пяти гражданских служащих четыре являются представителями Министерств оборудования, торгового флота, финансов и промышленности, а пятый является представителем Государственного совета, следящим за тем, чтобы решения совета соответствовали Закону. Совет избирает президента (обычно это президент местной торговой палаты) . Непосредственное управление осуществляется исполнительным директором порта, который координирует деятельность санитарных, таможенных и полицейских властей.

Основными функциями автономных портов Франции являются расширение и улучшение операций в порту, создание морских промышленных зон. Автономные порты владеют оборудованием, но оно отдается в аренду частным операторам, и сами портовые власти не выполняют ни стивидорных работ, ни работ на берегу (они ответственны за складирование груза) . Большое внимание они уделяют созданию промышленных зон, в которых создаются предприятия, имеющие непосредственную связь с деятельностью порта. Полицейские полномочия порта ограничены регулированием движения, контролем за загрязнением, охраной портовых районов. Поддержание порядка и расследование преступлений осуществляет местная полиция, а исполнительный директор только координирует ее действия. Автономные порты устанавливают размеры ставок за оказание услуг. Акт о портовых сборах 1968 г. установил целый ряд сборов, которые могут взиматься, однако предоставил самим портам решать, взимать их или нет. Порты не уполномочены устанавливать сборы, они имеют право лишь изменять их.

В Швеции почти все порты принадлежат муниципалитетам. Центральное правительство Швеции уделяет морским портам небольшое внимание, и в стране принято лишь несколько законодательных актов, относящихся к портам. Важнейший из них - Закон о портовых тарифах - устанавливает правило, согласно которому эти тарифы должны быть одобрены Национальной администрацией перевозок и навигации, и все деньги, полученные в результате портовой деятельности, должны оставаться у порта и использоваться для реконструкции старого оборудования, нового строительства или покрытия убытков. В основе этого правила лежит концепция, согласно которой порты должны служить торговле, а не зарабатывать деньги для муниципалитета [20, с. 127] . Обычно муниципалитет управляет портом через Портовый совет, члены которого, директора совета представляют различные политические партии. В Гетеборгском портовом совете, состоящем из десяти директоров, один назначается правительством, семь избираются муниципальным советом, два назначаются Гетеборгской торговой палатой (один представляет судоходство, другой - торговлю) . Генеральный директор порта подотчетен непосредственно Портовому совету.

В силу исторических условий портовые власти являются владельцами причальных кранов, и все операции осуществляются ими. Однако стивидорные работы обычно проводятся частными компаниями, и портовым властям трудно влиять на эти работы и их стоимость.

В Гетеборге муниципалитету принадлежит 25 % акций Гетеборгской стивидорной компании, и в ее совете портовые власти представляет Генеральный директор. Судовладельцы имеют 50 % акций, грузовладельцы - 25 %. Механизмы и оборудование для перегрузки грузов находятся в собственности компании, за исключением причальных кранов и плавкранов.

В Великобритании функционируют различные порты как автономные, так и частные. Примером автономного порта может служить Лондон, который наделен большими правами, в частности на основании "The Port of London Act" 1968 г. [21, с. 93 -96], а частновладельческого - порт Манчестер, который действует на основании "The Manchester Ship Canal Act 1885". Согласно Акту были созданы гавань и порт Манчестер и Компания с капиталом 8, 8 млн. ф. ст., которая наделена правами портовых властей и управляет вновь созданным портом.

В середине 70-х гг. лейбористское правительство приняло решение о национализации портов, однако не смогло его выполнить. Примером для Великобритании послужила Канада, где еще в 1936 г. основные порты - Галифакс, Сент-Джон, Шикути-ми, Квебек, Монреаль, Ванкувер были переданы в подчинение Национального совета портов, состоящего из четырех человек и расположенного в Оттаве. Совет обладает юрисдикцией над всеми указанными портами, управляет и контролирует все работы и всю собственность, находящуюся в портах. Совет наделен большими полномочиями. Он имеет право задержать любое судно в том случае, если оно не уплатило причитающихся сборов или причинило ущерб собственности совета, до тех пор, пока сумма, причитающаяся совету, не будет уплачена или не будет предоставлено соответствующее обеспечение (кстати, подобными же правами обладают власти лондонского порта в силу закона 1968 г. ) .

... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.