Историческая справка появления автомобильного транспорта

Тип работы: Реферат
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 8 страниц
В избранное:

Содержание:

Введение

Историческая справка появления автомобильного транспорта

Новая эра

Проблемы автомобильного транспорта в Казахстане

Введение

Не мало разговоров сегодня ведется о том, как Казахстану, находящемуся на перекрестке транспортных путей, извлечь наибольшую выгоду из этих природой данных географических преимуществ. Выдвигаются различные предложения, разрабатываются реальные и виртуальные проекты дополнительных путей сообщения с окружающим миром, лишенные порой здравой логики, но зато претендующие на оригинальность. Предлагаются даже новые виды транспорта. Но при этом зачастую при своих интересах остаются традиционные и давно зарекомендовавшие себя транспортные отрасли. Речь идет о международных автомобильных перевозках, которые могли бы иметь благополучное настоящее и многообещающее будущее, если бы не некоторые “но”.

Историческая справка появления автотранспорта

Международные автомобильные перевозки в Казахстане появились в тридцатые годы, когда по линии “Союзвнештранса” в Жаркенте было организовано автотранспортное предприятие, доставлявшее грузы с перевалочных складов железнодорожной станции Сарыозек до китайского Хоргоса. В 1959 году это хозяйство было передано в систему Министерства автомобильного транспорта республики. В 1986 году в Талды-Кургане были построены новый грузовой терминал и специализированное автотранспортное предприятие, и перевозки в Китай стали осуществляться по другому маршруту - уже из Талды-Кургана до Хоргоса. И, что особенно важно с точки зрения сложности становления национального автоперевозчика, в основной своей массе международные перевозки в прошлые годы являлись прерогативой союзного главка “Совтрансавто”, что несколько усугубило проблемы, появившиеся в отрасли с обретением страной суверенитета. В частности, встала задача организации отечественных автотранспортных компаний, способных заняться международными перевозками грузов и обеспечить независимость казахстанских экспортеров и импортеров от диктата иностранных транспортных фирм. Другой важной задачей стало возвращение в страну транспортной составляющей валютных платежей по внешнеторговым контрактам. В начале 90-х годов некоторые автотранспортные компании и индивидуальные перевозчики из Казахстана стали осваивать международные маршруты, хотя все это происходило под эгидой России и на основании заключенных еще Советским Союзом межправительственных соглашений в области автомобильного сообщения. Так продолжалось до 1996 года, пока Россия не отказалась выдавать казахстанским перевозчикам так называемые книжки МДП (международная дорожная перевозка) и разрешения на въезд на территорию других государств. Положение сильно осложнилось, но почва для дальнейших действий уже была подготовлена. В начале 1994 года был организован Союз международных автомобильных перевозчиков Казахстана (Каз-АТО), который в апреле 1995 года был принят в действительные члены Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ), расквартированного в Женеве. После чего Казахстан присоединился к Таможенной конвенции МДП и еще двум конвенциям и трем европейским соглашениям, регламентирующим порядок выполнения международных перевозок. Важнейшим результатом взаимодействия с МСАТ стал допуск отечественных перевозчиков к системе МДП, принципиально отличающейся от традиционных способов перевозок, которые имели большие недостатки.

Новая эра

Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением вышеназванной книжки МДП, по мнению специалистов, является уникальной и весьма эффективной системой экспортно-импортных и транзитных перевозок. В настоящее время к конвенции присоединились 64 государства, благодаря чему правила перевозок грузов по их территориям едины. Преимущества этой системы однозначно положительны. Она позволяет избежать физического досмотра грузов в государствах транзита и заменить такой контроль проверкой печатей, пломб и внешнего состояния грузового отделения автомобилей.

Каждая из транспортных компаний - членов КазАТО заключила с ним декларации-обязательства по допуску к системе МДП и получила разрешение использовать книжки МДП. После завершения всех формальностей появилась возможность начать реальное формирование цивилизованного рынка услуг в сфере международных автомобильных перевозок. А вступление в МСАТ создало условия для интеграции казахстанских перевозчиков в международный транспортный рынок, использования передовых технологий таможенного и транспортного оформления перевозок.

Ныне можно констатировать, что за неполных четыре года КазАТО удалось не только укрепить свои позиции, установить деловые связи с аналогичными национальными ассоциациями, но и содействовать признанию казахстанских перевозчиков их коллегами на международной арене.

Как свидетельствуют цифры, принимаемые меры уже дают положительные результаты. Рынок международных автотранспортных перевозок в последнее время значительно оживился, особенно в нынешнем году. Увеличивается парк машин, способных работать на данном рынке, расширяется число перевозчиков, рискнувших заняться подобного рода бизнесом, и география их прописки. Сейчас в состав союза входит 96 транспортных компаний частной формы собственности из Алматы, Астаны, Атырау, Актобе, Жезказгана, Караганды, Кокчетава, Кустаная и других городов страны. Объемы перевозок возросли в 1999 году в 2, 7 раза по сравнению с 1998 годом, а за первое полугодие 2000 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - на 48%.

Надо сказать, что это явление само по себе весьма позитивно. Однако если рассматривать ситуацию в более объемном масштабе, то можно заметить, что результаты могли бы быть гораздо лучше. На фоне традиционного процветания аналогичных сфер бизнеса на Западе наши международные автоперевозки занимают пока недостойную их нишу на рынке транспортных услуг. Доля казахстанских операторов в общем объеме международных перевозок по странам дальнего зарубежья не превышает 10%. Положение может показаться парадоксальным с учетом того, что республика довольно активно торгует: объемы экспорта и импорта, если верить статистическим данным, ежегодно растут. И, надо полагать, тенденция сохранится и в будущем. Тогда в чем же дело?

- Прежде всего дело в том, что непременным условием для организации международных перевозок является наличие межправительственных соглашений в области автомобильного сообщения. Как правило, их от имени правительства подписывает Министерство транспорта и коммуникаций РК. У нас же до сих пор нет таких соглашений с большинством европейских государств, которые являются важнейшими торговыми партнерами Казахстана. Перевозки между нашим государством и этими странами осуществляют в основном белорусские, украинские, польские, литовские, латвийские, эстонские и автомобилисты других стран, без труда получающие разрешение на перевозки в нашем Мин-транскоме или покупающие оные при въезде на территорию Казахстана. Казахстанским же перевозчикам в других странах никто таких разрешений не дает и не продает, поскольку все государства защищают свои национальные транспортные рынки. В условиях, когда перевозки грузов из европейских стран в Казахстан обеспечены кем бы то ни было, соответствующие учреждения этих государств не проявляют инициативы к заключению вышеназванных соглашений. Между тем очевидно, что Казахстан в этой ситуации несет большой экономический урон. Расчеты показывают, что если обеспечить хотя бы паритет казахстанских операторов на международных перевозках, то можно дополнительно создать свыше 30 тысяч рабочих мест и получить значительные суммы налоговых поступлений, ведь государственный бюджет недополучает сегодня миллиарды тенге. Вместе с тем, чтобы изменить положение, требуется немногое - лишь обеспечить государственную поддержку национальным перевозчикам и создать им равные условия с операторами других стран. Необходимо подготовить и заключить межправительственные соглашения и упорядочить выдачу бланков разрешений на въезд на территорию Казахстана.

Большие претензии наши операторы имеют к Комитету транспортного контроля РК. Несмотря на то что автомобили, выполняющие перевозки грузов под таможенными печатями и пломбами, должны проходить весовой контроль только один раз при пересечении границы или погрузке, в Казахстане их подвергают этой процедуре неоднократно. Это приводит к значительным потерям времени и порождает коррупцию. В то же время мы считаем, что необходимо ужесточить требования к перевозчикам в части соблюдения установленных правительством допустимых параметров автотранспортных средств (к примеру, высота их не должна превышать четырех метров) .

Перечень автомобильных дорог, предназначенных для международных перевозок, был определен еще в 1995 году. В него включены магистрали, имеющие удовлетворительное техническое состояние и допускающие движение европейских грузовиков. Однако на всем протяжении этих дорог со временем стало практиковаться 20-процентное снижение допускаемых (и без того чрезвычайно заниженных) осевых нагрузок по причине якобы низкой несущей способности дорог. Мы убеждены, что должны быть приняты меры по восстановлению тех участков базовой сети автомобильных дорог, которые действительно имеют низкую несущую способность, практика же снижения предельных осевых нагрузок должна быть прекращена.

Нельзя не сказать и еще об одной проблеме - насущной не только для автомобилистов, но и для государства. Как известно, у нас есть практически единственный транспортный маршрут, проходящий по территории Казахстана в рамках проекта ТРАСЕКА, - через морской порт Актау. Но известно также и то, что для автомобилистов он до сего дня практически недоступен, хотя, в принципе, очень удобен и выгоден. Дороги на пути к Актау находятся в таком плачевном состоянии, что делает их совершенно непригодными для пользования. Сегодня, чтобы попасть, например, в Азербайджан, наши перевозчики вынуждены ехать через Узбекистан, Туркмению, порт Туркменбаши. И это в то время, когда наш отечественный морской порт после реконструкции готов перерабатывать огромные объемы грузов и перевозить через Каспий посредством паромной переправы не только грузовые автомобили, но и целые железнодорожные составы. Для решения проблемы необходимо реконструировать всего лишь

160 км автомагистрали Алматы - Кызылорда - Актюбинск - Бейнеу - Актау.

... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.