Исследование перспектив развития аэропорта (на примере АО Международный аэропорт Астана )


Тип работы:  Дипломная работа
Бесплатно:  Антиплагиат
Объем: 121 страниц
В избранное:   
Цена этой работы: 1900 теңге
Какие гарантий?

через бот бесплатно, обмен

Какую ошибку нашли?

Рақмет!






Ф. 4.04-11
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ
РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

АО АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Институт профессионального образования

кафедра № 35
Экономика и организация производства на воздушном транспорте

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Тема: Исследование перспектив развития аэропорта (на примере АО
Международный аэропорт Астана)

утверждена на заседании Ученого Совета Академии протоколом № 2 от
22декабря 2005г.

Исполнитель: студентка 5 курса заочного обучения

Колотилова Светлана Викторовна

Научный руководитель: доцент Переварихина Ольга Владимировна

Консультанты:
1. ___________________________________ _____________
2. ___________________________________ _____________
3. ___________________________________ _____________
4. ___________________________________ _____________

Алматы 2007г.

ДР (ДП) рекомендована к защите

Научный руководитель _______________ Переварихина О.В.

(подпись)

______________200____г.

ДР (ДП) допущена к защите

Зав. кафедрой ______ ________________ Гирш О.Л.

(подпись)

_____________200____г.

ДР (ДП) направлена на рецензию

_____________200____г.

Проректор по УМР - директор ИПО:

________________ профессор В. Челпаченко
(подпись)

С рецензией ознакомлены:

Зав. кафедрой № ______ __________________ Гирш О.Л.

(подпись)

Исполнитель __________________________ Колотилова С.В.
(подпись)
___ ___________200____г.

ДР (ДП) направлена в ГАК

Проректор по УМР - директор ИПО
______________ профессор В. Челпаченко

(подпись)

________________200____г.

Ф. 4.04-12
ОА Академия Гражданской Авиации
Институт профессионального образования
кафедра № 35 Экономика и организация производства на воздушном
транспорте

Специальность 070840 Экономика и менеджмент на предприятии

ЗАДАНИЕ

на выполнение дипломной работы (дипломного проекта)

Студенту(ке) Колотиловой Светлане Викторовне
( Ф.
И. О. )
Тема работы(проекта) Исследование перспектив развития аэропорта (на
примере АО Международный аэропорт Астана)

утверждена приказом по Академии №____ от ___ ___________ 200 г.

Срок сдачи законченной дипломной работы (проекта) ___ _______ 200 г.

Исходные данные к дипломной работе (проекту): основные финансово-
производственные и экономические показатели.

Перечень вопросов подлежащих разработке в дипломной работе (проекте):

1. В первой (теоретической) части раскрывается обзор авиационного рынка
Республики Казахстан, особенности развития гражданской авиации страны и
деятельность аэропортов на авиарынке Казахстана;

2. Во второй (аналитической) части приводится анализ развития Гражданской
Авиации Республики Казахстан, а так же производственный и финансовый анализ
деятельности АО Международный аэропорт Астана;
3. В третьей (определение экономической эффективности предлагаемых
мероприятий) части приводится план развития АО Международный аэропорт
Астана, структура и управление аэропорта;
4. В четвёртой (технологической) части приводятся технические
характеристики аэропорта Астана, аэропортов РК, а также план создания АТЦ в
аэропорту Астана;
5. В пятой части рассказывается об организации охраны труда и техники
безопасности на предприятии.

Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей):

Рекомендуемая основная литература:

Консультанты по дипломной работе (проекту) с указанием относящихся к ним
разделов
Раздел Консультант, кафедра




Дата выдачи задания ___ _________________ 200____года

Заведующий кафедрой _____ _____________________ Гирш О.Л.

(подпись)

Научный руководитель ________________________ Переварихина О.В.

(подпись)

Задание принял (а) к исполнению студент (ка) ________________ Колотилова
С.В.

(подпись)
Дата ____ ___________200_____г

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 1 -9

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАБОТЫ АЭРОПОРТА И ЕГО ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
1.1. Структура и функции аэропорта ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 10-13
1.2. Экономические аспекты деятельности аэропорта ... ... ... ... .13-32

2. АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН И АО
МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ АСТАНА
2.1. Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года в
области воздушного транспорта ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .33-40
2.2. Анализ развития гражданской авиации в РК ... ... ... ... ... ... 41-45
2.3. Анализ работы аэропортов РК ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..46-47
2.4. Рейтинг аэропортов РК и карта рейсов ... ... ... ... ... ... ... ... ... 47
2.5. История аэропорта г.Астана ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .48-59
2.6. Тарифная политика АО Международный аэропорт Астана59-61
2.7. Анализ производственно – финансовой деятельности АО
Международный аэропорт Астана ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...61-68

3. РАЗРАБОТКА БИЗНЕС-ПЛАНА РАЗВИТИЯ АО МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ АСТАНА НА
2006-2008 ГГ.
3.1. Состояние и перспективы развития национальной компании69-71
Миссия
Структура управления
Структура центрального аппарата
Обоснование выбранной модели управления Компанией

3.2. Анализ рынка (сферы деятельности) ... ... ... ... ... ... ... ... .72-74
КОНКУРЕНТЫ И ДОЛЯ АЭРОПОРТА Г.АСТАНА НА ОБЩЕМ РЫНКЕ
ОСНОВНЫЕ КЛИЕНТЫ (ПОТРЕБИТЕЛИ, ЗАКАЗЧИКИ)

3.3. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЗА 2003-2005
ГОДА ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...74 -80
Итоги финансово-экономической деятельности за 2003-2004 годы
Платежи в бюджет в разрезе налогов и других поступлений
Цены и тарифы
Оценка результатов деятельности за 2005 год
Обоснование роста производственных показателей с указанием
сильных и слабых сторон

3.4. Мероприятия проводимые Обществом ... ... ... ... ... ... ... ..80-84
В соответствии со Стратегией индустриально- инновационного
развития Республики Казахстан на 2003 - 2015 годы
По выявлению непрофильных функций для передачи их в конкурентную
среду малого и среднего бизнеса

3.5. План развития на 2006-2008 года ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...84-98
Цели и задачи
Выбор путей достижения поставленных задач
Мероприятия, планируемые Обществом:
по реализации Стратегии, государственных и отраслевых программ
по выявлению непрофильных функций для передачи их в конкурентную
среду малого и среднего бизнеса
Динамика развития производства работ, услуг (в натуральном и
денежном выражении)
Объем капитальных вложений
Структура себестоимости
Мероприятия по охране окружающей среды, соблюдению техники
безопасности
Ценовая и тарифная политика
Развитие социальной сферы
Кадровая политика
Финансовые результаты и отношения с бюджетом
из республиканского бюджета
в бюджет в разрезе видов налогов и платежей, дивиденды на
государственный пакет акций
Взаимоотношения с обслуживающими банками:
обороты по расчетным счетам, среднемесячный остаток денежных
средств
тарифная политика по операционной деятельности обслуживающего
банков
Объемы вознаграждения и объемы комиссионных платежей

3.6. Инвестиционная программа Общества на 2006-2008 годы ... 98-108
1. Оценка инвестиционной ситуации в отрасли
Анализ и оценка ситуации на инвестиционных рынках отрасли, оценка
роли Общества и степень его влияния на инвестиционные процессы в
отрасли
Выводы
2. Инвестиционные приоритеты и направления
Основные приоритеты и задачи инвестиционной политики Общества
Намерения по инвестиционным проектам
3. Инвестиционный план развития Общества

3.7. Прогноз важнейших показателей развития ... ... ... ... ... ... ...108

4. ТЕХНИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...109-123

4.1. Существующие технические характеристики аэропорта Астана

4.2. Основное направление технического развития аэропорта Астана – это
создания авиационно – технического центра по обслуживанию и ремонту
воздушных судов ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...124-
138

5. ОРГАНИЗАЦИЯ ОХРАНЫ ТРУДА И ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ РАБОТНИКОВ
АО МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ АСТАНА (на примере агентов по встрече и посадке
пассажиров) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 139-149

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...15 0-154
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ... ... ... ... ... ... ...155
ПРИЛОЖЕНИЯ
ВВЕДЕНИЕ

Геополитическое положение Республики Казахстан, расположенной в
центре Евроазиатского континента, является привлекательным для иностранных
авиакомпаний, выполняющих полеты между Европой и Юго-Восточной Азией,
так как позволяет значительно сократить протяженность маршрутов.

Республика Казахстан - молодое государство. До 1991 года
авиаперевозки, выполняемые Казахстанскими авиаперевозчиками, включались в
общий объем перевозок бывшего СССР, поэтому сравнительные данные с мировыми
авиаперевозками отсутствуют, что затрудняет составление прогнозов
авиаперевозок.

В Республике Казахстан перевозки до 1991 года имели устойчивую
тенденцию к росту. Однако, начиная с 1992 года, перевозки на внутренних
авиалиниях и авиалиниях в страны СНГ имели тенденцию к значительному
снижению, а перевозки на международных авиалиниях росли стремительными
темпами.

На сегодняшний день на рынке воздушных перевозок и авиационных работ
зарегистрирована 51 авиакомпания, из которых 27 осуществляют регулярные
пассажирские перевозки и 24 специализируются на авиационных работах. После
банкротства национального перевозчика Эйр Казахстан основной объем
перевозок на внутренних и международных линиях приходится на авиакомпанию
Эйр Астана с 50%-ным государственным участием в собственности.

Деятельность большинства авиакомпаний не обеспечивает должным
образом их прибыльность и безопасность полетов. Имея недостаточное
количество самолетов определенного типа, многие казахстанские авиакомпании
не способны к осуществлению регулярных рейсов.

Сегодня уже идёт процесс оптимизации авиакомпаний после проведения
конкурса на право осуществления регулярных пассажирских авиаперевозок в
осенне-зимнюю навигацию, фактически на рынке Казахстана осталось только 6
авиакомпаний.

Кроме того, в 1991-96 годах в Казахстан начинают выполнять рейсы
иностранные авиакомпании. Все это заставило Национального авиаперевозчика
потесниться на республиканском рынке авиационных услуг.
Эта тенденция, как известно, характерна не только для Казахстана, но и
для всех государств СНГ и Восточной Европы. Значительное снижение
авиаперевозок на внутренних авиалиниях продолжалось до 1998 года.
Наряду с этим международные авиаперевозки имели тенденцию к
стремительному росту, что характеризуется политикой "открытости" молодых
суверенных государств, выхода их на международный рынок, заинтересованность
развитых государств во вновь открытых рынках сбыта.
По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), темпы
роста объема регулярных пассажирских перевозок за 1991-2001г., выполняемых
авиакомпаниями стран Азии и Тихого океана, в среднем составили 7,6%, что
значительно выше мировых среднегодовых темпов роста, составивших в этот
период 4,7%. После снижения темпа роста объема регулярных пассажирских
авиаперевозок в 2003 году на 0,8%, ожидается стабилизация в 2004г. и
составит 4,9%, 6,8% в 2005году.
Более быстрыми темпами возрастали грузовые перевозки, выраженные в
выполненных тонно-километрах. Так за период (1991-2001г.) грузовые
перевозки (внутренние и международные) возрастали ежегодно в среднем на
10,5%, а международные - на 10,6%. В 2004-2005гг. также ожидается
увеличение объема грузовых превозок.
Столь стремительный рост авиаперевозок объясняется тем, что воздушный
транспорт обеспечивает в основном наиболее важные требования по перевозке
пассажиров, груза, почты, это:
Скорость;
Комфортность для пассажиров;
Сохранность для почты и груза;
Безопасность.

Эти показатели характеризуют преимущества воздушного транспорта
перед наземными видами: железнодорожным и автомобильным. Воздушные суда
дают возможность перевозить ценные, срочные и малогабаритные грузы, такие
как: электроника, драгоценные металлы, камни и валюта, товары легкой
промышленности, медикаменты, скоропортящиеся продукты питания, живой груз
и т.д.

По данным ИКАО удельный вес объема перевозок в выполненных тонно-
километрах между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом в общем объеме
мировых перевозок изменится с 27.5 % в 1993 году до 39.1% - в 2003 и
до 45.0% - к 2010 году.

В авиатранспортной отрасли существует общее мнение относительно
того, что после спада 1992-1996 годов спрос на воздушные перевозки
восстановится до уровня 1990 года к 2007-2010 годам и далее будет
возрастать традиционными темпами. Согласно прогнозам Международной
Организации Гражданской Авиации (ИКАО), которые совпадают с прогнозами
изготовителей воздушных судов и прогнозами других организаций гражданской
авиации, спрос возрастает, и число пассажиров, перевозимых воздушным
транспортом, во всем мире увеличится с 1,2 млрд. человек в 1991 году
почти до 2 млрд. - к 2005 году и примерно до 2,8 млрд. человек - к 2010
году.

Аналогичная тенденция имеет место на воздушном транспорте Республики
Казахстан.

Гражданская авиация посредством сложных взаимосвязей с другими
отраслями экономики способствует экономическому развитию государства и
пользуется плодами такого развития. С повышением уровня прибыли и
производства расширяется спрос на авиационные виды обслуживания; в то же
время, содействуя развитию туризма, торговли и трудовой занятости, авиация
становится важным инструментом экономического развития. Кроме того,
воздушный транспорт приносит и косвенные выгоды, способствуя расширению
международных контактов.

С усилением экономической активности расширяются и объемы деловых
поездок, а вместе с этим возрастают потребности в быстроте и удобстве,
которыми характеризуются услуги воздушного транспорта. Кроме того, по мере
роста личных доходов увеличивается количество свободного времени, благодаря
чему все возрастающую популярность приобретает воздушный туризм. Растет
объем всевозможных грузовых перевозок с расширением межрегиональной и
международной торговли, и, поскольку наиболее динамичные секторы
промышленности часто и в значительной степени прибегают к воздушным
транспортным перевозкам с целью распределения своей продукции, спрос на
услуги воздушного транспорта повышается быстрее, чем спрос на наземные виды
перевозок.

В свою очередь, роль воздушного транспорта, как катализатора общего
экономического и социального развития, обусловлена скоростью и гибкостью,
привносимыми воздушным транспортом в общую систему перевозок, что
способствует расширению системы рынков для многих видов продукции и
взаимообмену между государствами идеями, профессиональным опытом и
мастерством. Многочисленные примеры показывают, каким образом эффективное
воздушно-транспортное обслуживание создает рыночную основу для развития
новых отраслей промышленности и одновременно обеспечивает возможность более
широкого использования выгод новой технологии и высококачественной
продукции.

В силу все возрастающей роли воздушного транспорта в экономическом
развитии стран и регионов важно должным образом учитывать те выгоды
экономического и социального характера, которые может предложить
эффективная система воздушного транспорта, и обеспечить надлежащую оценку
будущих потребностей в области воздушного транспорта вместе с
соответствующими финансовыми и людскими ресурсами, которые необходимо
предусмотреть.

Капиталовложения в авиатранспортную отрасль могут принести конкретные
выгоды, поскольку этот сектор оказывает существенное влияние на развитие
других секторов экономики, да и всей экономики в целом. Помимо того, что с
авиатранспортной отраслью непосредственно связана экономическая
деятельность в области функционирования авиакомпаний, аэропортов и
служб организации воздушного движения; воздушный транспорт является
неотъемлемым инструментом для осуществления деловой активности, служит
основой туризма (который сам по себе является крупным сектором экономики
во многих странах) и экономически эффективным средством распространения
товаров и услуг. Темпы роста показателей производительности, добавленной
стоимости и занятости в авиатранспортной области выше, чем в экономике в
целом.
Гражданская авиация Казахстана является сложной, разветвленной
системой, состоящей из авиапредприятий, выполняющих различные виды
авиационных работ и услуг, обеспечивающих надлежащую инфраструктуру
аэропортов, базы технического обслуживания, аэронавигации.
       Географическое расположение Республики Казахстан в центре
Евразии, соседство с такими странами как Россия и Китай, большая территория
и низкая плотность населения, а также недостаточная развитость
железнодорожных путей и автомобильных дорог, особенно в быстро
прогрессирующих нефтяных регионах (Западный Казахстан) создают предпосылки
для развития гражданской авиации.
      С развитием регионов значительно увеличилась потребность в
региональных перевозках, а интеграция в международное экономическое
пространство и повышение доходов населения Казахстана вызывают рост
потребности в полетах в ближнее и дальнее зарубежье.
Но развитие, да и просто поддержание авиаперевозок на приемлемом
уровне немыслимо без содержания в безупречном техническом состоянии
аэропортов со всеми своими службами, - основных структурных единиц
гражданской авиации.
В настоящее время в Казахстане действуют 18 аэропортов, из них в
республиканской собственности 2 (Астана, Актобе), частной собственности 6
(Алматы, Петропавловск, Караганда, Кокшетау, Тараз, Уральск), коммунальной
собственности 8 (Костанай, Павлодар, Усть-Каменогорск, Семипалатинск,
Актау, Кызылорда, Талдыкорган, Шымкент), доверительном управлении 2
(Атырау, Жезкахган).
      Только два казахстанских аэропорта соответствуют 2-ой категории
ИКАО - г. Астана, г. Алматы.
      14 аэропортов допущены к обеспечению международных полетов по
временной схеме: Астана, Алматы, Актау, Актобе, Атырау, Караганда,
Костанай, Петропавловск, Тараз, Уральск, Усть-Каменогорск, Шымкент,
Павлодар, Семипалатинск.
      Уровень же наземного обслуживания, сервиса и развития наземной
инфраструктуры большинства аэропортов на сегодняшний день не позволяет им
претендовать на статус международных.
      Практически каждый из существующих 18 аэропортов требует
капитального ремонта взлетно-посадочных полос для приема без ограничений
воздушных судов 1-го класса.
      Находится на низком уровне и техническое оснащение большинства
казахстанских аэропортов. Они не обеспечены современными производственными
мощностями, зданиями, сооружениями и техническим оборудованием, позволяющим
принимать и обслуживать воздушные суда и пассажиров на международном
уровне.
      На текущий момент все аэропорты республики отягощены проблемами,
связанными с необходимостью:
      - капитального ремонта взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек,
перронов, мест стоянок воздушных судов;
      - переоснащения аэродромов современным навигационным и
светосигнальным оборудованием, системами визуальной индикации глиссады в
соответствии с международными требованиями;
      - замены устаревших наземных средств обслуживания воздушных судов;
      - проведения работ по реконструкции зданий аэровокзалов, служебных
помещений и привокзальных площадей.
Развитие отрасли гражданской авиации по созданию рынка авиационных
услуг путем формирования государственной политики регулирования и
управления гражданской авиацией предусматривает обеспечение безопасности
полетов на воздушном транспорте, регулярности выполнения рейсов, улучшения
качества услуг и привлечения транзитных потоков через воздушное
пространство Казахстана.
В целях стабилизации и оптимизации деятельности аэропортов
необходимо, прежде всего, упорядочить работу тех аэропортов, которые
допущены к международным авиаперевозкам по временной схеме, учитывая, что
большинство из 14 работающих по данной схеме аэропортов по своему
техническому оснащению и качеству обслуживания не отвечают требованиям,
предъявляемым к международным аэропортам, тем самым вызывают справедливые
нарекания как со стороны зарубежных авиакомпаний, так и иностранных
граждан, что наносит реальный ущерб престижу и экономическим интересам
страны.
      В этих целях разработаны Правила открытия аэродромов Республики
Казахстан для выполнения международных полетов, которыми устанавливаются
требования на соответствие международным стандартам, рекомендуемыми
практикой Международной организации гражданской авиации (ИКАО), основными
из которых являются:
      - наличие взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек, перронов, мест
стоянок, позволяющих принимать воздушные суда не ниже первого и второго
класса без ограничений;
      - наличие радиосветотехнической системы, обеспечивающей минимум
посадки воздушных судов по одной из трех категорий Международной
организации гражданской авиации (ИКАО);
      - наличие технических средств досмотра, позволяющих обнаруживать все
запрещенные к перевозке предметы и вещества, включая пластические
взрывчатые вещества, что является обязательным условием выполнения
Республикой Казахстан своих обязательств по международным конвенциям в
области авиационной безопасности, участником которых она является;
      - наличие соответствующих транспортных средств, помещений и служб,
обеспечивающих быстрое обслуживание воздушных судов, а также оформление
пассажиров, экипажа, багажа, грузов и почты и т.д.
      Кроме того, учтены и такие критерии как:
      - географическое расположение аэропорта;
      - перспективы развития региона, где расположен аэропорт;
      - интенсивность движения воздушных судов в аэропорту;
      - фактический и прогнозируемый объемы авиаперевозок аэропорта;
      - наличие иммиграционного обслуживания, обеспечивающего выдачу виз по
упрощенной схеме в максимально короткий срок;
      - наличие санитарного обслуживания (животный и растительный
карантин);
      - наличие систем электронного обмена данных, в целях упрощения
обработки грузов и других предметов и многое другое.
      С целью увеличения транспортного потока через республику созданы
совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами в аэропортах
транзитные зоны и организованы трансферты.
      Необходимо отметить, что благоприятное географическое положение
Казахстана в центре Евразии создает исключительные предпосылки для
включения воздушных коридоров Казахстана в формирующиеся транзитные потоки
в сообщениях Европа-Азия.
      Для привлечения транзитного потока особое внимание уделяется развитию
аэропорта столицы. В настоящее время построен новый аэропортовой комплекс
по проекту реконструкции аэропорта г. Астаны. Это современный комплекс,
соответствующий всем требованиям международных стандартов.
На сегодняшний день практически все аэродромы республики требуют
проведения капитального ремонта взлетно-посадочных полос, состояние которых
напрямую влияет на безопасность полетов. Капитальный ремонт взлетно-
посадочных полос аэропортов республики проводился в среднем более 15-20 лет
назад при нормативном сроке эксплуатации 10-12 лет. К сожалению, финансовые
возможности аэропортов не позволяют самостоятельно решить данную проблему.
      Все аэропорты республики обследованы рабочей группой Министерства
транспорта и коммуникаций с привлечением специалистов заинтересованных
государственных органов на предмет их готовности к международным
авиаперевозкам.
      В случае непринятия мер по проведению капитальных ремонтов взлетно-
посадочных полос аэропортов, ставятся под угрозу срыва все принимаемые
меры по оздоровлению и развитию отрасли гражданской авиации.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАБОТЫ АЭРОПОРТА И ЕГО ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

1.1. Структура и функции аэропорта.
С инженерной точки зрения аэропорт – это комплекс инженерных
сооружений и оборудования, предназначенных для выполнения технологических
процессов, связанных с обслуживанием пассажиров, переработкой багажа,
грузов и почты, техобслуживанием воздушных судов (ВС) и обеспечением
полетов.
Современный аэропорт включает в себя большой комплекс сложных и
дорогостоящих сооружений. Он насыщен автоматизированными устройствами,
сложной и разнообразной механизацией и разветвленной сетью инженерных
коммуникаций. Весь этот комплекс сооружений и оборудования должен
обеспечить с высокой степенью надежности регулярность и безопасность
полетов ВС, позволять быстро и с большими удобствами обслуживать пассажиров
и перерабатывать значительные потоки грузов.
Структура аэропорта.
По технологическим признакам территорию аэропорта можно условно
разделить на аэродром и служебно-техническую территорию (ССТ). Кроме того,
к аэродрому примыкает приаэродромная территория.
Аэродром является основной частью аэропорта. Он представляет собой
специально подготовленный земельный участок, имеющий комплекс сооружений и
оборудования, обеспечивающий взлеты, посадки, руление, хранение и
обслуживание ВС. В пределах аэродрома производятся некоторые виды
обслуживания пассажиров (посадка в самолеты, высадка из них,
транспортирование пассажиров), а также технологические операции, связанные
с погрузкой (выгрузкой) в самолет (из самолета) багажа, грузов и почты.
Служебно-техническая территория – часть территории аэропорта,
где размещаются здания и сооружения, предназначенные для выполнения
технологических операций, связанных с обслуживанием пассажирских, грузовых
и почтовых перевозок, выполнением определенных видов технического
обслуживания самолетов. На СТТ аэропорта также размещаются здания и
сооружения вспомогательного назначения (здание управления аэропорта,
профилакторий, база аэродромной службы, специальная автобаза и др.).
Приаэродромная территория – это прилегающая к аэродрому
местность, над которой в воздушном пространстве производится маневрирование
ВС. Воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в
установленных границах называется районом аэродрома. Некоторые сооружения и
оборудование аэродрома располагаются обособленно, вне его территории, но
условно могут быть отнесены к аэродрому или СТТ. К таким сооружениям
относятся, например, некоторые объекты радионавигации, посадки и управления
воздушным движением (УВД), перевалочные склады горюче-смазочных материалов
(ГСМ) и др. Здесь следует отметить, что в АО Международный аэропорт
Алматы система УВД не входит, а является отдельной независимой
организацией – АО Казаэронавигация.
Зоны и службы аэропорта:
- рабочая площадь, - зона взлета и посадки (перрон, ВПП,
светосигнальное оборудование, вся зеленая часть вдоль ВПП, система каналов
по сбору канализации, здания и сооружения аэродромной службы, площадки для
хранения строительных материалов, спецтранспорт для обслуживания и ремонта
этой зоны, снегоуборочные и поливочные машины);
- персонал аэродромной службы, часть персонала службы
спецтранспорта, занятая обслуживанием техники;
- подстанции, генераторы;
- аэровокзальный комплекс: аванперрон, привокзальная площадь,
средства доставки пассажиров между аэровокзальными площадями, все
оборудование аэровокзального комплекса, средства инженерной коммуникации,
служба главного механика (электротрапы, электрокары, погрузочно-
разгрузочные тележки, автобусы для доставки пассажиров), служба организации
перевозок;
- зона грузового терминала: знание грузового терминала и грузовая
служба (СВХ);
- инженерно-авиационная служба (ИАС): контрольно-проверочное
оборудование, стремянки, спецтранспорт машиноуборщиков, площадки для мойки
ВС;
- зона ангаров и места длительных стоянок ВС: предангарные
площадки, площадки для гона двигателей, оборудование ангаров;
- зона заправки ГСМ: служба ГСМ, парк цистерн для хранения ГСМ,
система заправки, прирельсовый парк, жд тупик с нефтеэстакадой, дорога от
жд к аэропорту, спецтранспорт для доставки топлива и спецжидкостей;
- зона пожаротушения: основная и стартовая аварийно-спасательные
станции, оборудование пожаротушения, поисково-спасательное оборудование;
- зона скорой медицинской помощи;
- зона аэродромного метеообслуживания;
- служба авиационной безопасности (САБ): здания КПП, система
ограждения аэропорта, оборудование досмотра пассажиров и багажа, система
слежения, кинологическая служба.
Функции аэропорта.
Аэропорт является или конечным, или промежуточным функциональным
пунктом авиарейса. Обычные функциональные требования, предъявляемые к
аэропорту, - обеспечение взлета и посадки. Между этими двумя операциями при
необходимости аэропорт может обеспечить выгрузку иили погрузку
коммерческого груза, смену экипажа и необходимое обслуживание пассажиров.
Обычно функции аэропорта подразделяются на функции по обеспечению полета и
функционирования ВС на земле. После захода на посадку, перед тем как стать
на стоянку, ВС пользуется ВПП, рулежными дорожками (РД) и перроном.
Прибывающие пассажиры проходят контроль и досмотр в соответствующих службах
аэропорта.
Аэропорт обеспечивает выполнение следующих функций:
- обслуживание, технические работы и эксплуатация ВС;
- функционирование авиакомпаний, включая экипаж,
бортпроводников, надземный технический персонал и персонал аэровокзала;
- деловая активность, необходимая для экономической стабильности
аэропорта (концессии, сдача в аренду помещений авиакомпаниям и т.д.);
- обеспечение полетов (система УВД, метеообеспечение и
т.д.)(кроме аэропорта г. Алматы);
- правительственные функции, - сельскохозяйственная инспекция,
таможня, иммиграция, медицинские учреждения.
Неэффективность функционирования и сбои в работе аэропорта из-за
некомпетентности и дезорганизации или из-за влияния промышленной
деятельности приводят к существенному увеличению расходов, потере времени
пассажирами и необходимости компенсации за задержку доставки грузов.

1.2. Экономические аспекты деятельности аэропорта.
Для получения представления о финансовом положении аэропорта
разрабатывается система определения финансовых затрат и поступлений. На
конкретный вид доходов, расходов, активов или пассивов составляется
отдельный счет, и чем сложнее система, тем больше будут подразделяться
установленные счета. Любая система может быть расширена для обеспечения
дополнительных данных.
Счета, отражающие доходы и расходы, могут вестись на основе
метода начислений или кассового метода. При методе начислений доходы
приписываются к периоду (обычно финансовый год), в которой они получены, а
расходы записываются на период, когда они понесены. С другой стороны, при
кассовом методе учета доходы приписываются к периоду, когда они получены, а
расходы записываются при их выплате. Система метода начислений обычно более
предпочтительна, так как она наилучшим образом отображает финансовое
положение соответствующего предприятия.
Учетные данные имеют два основных назначения. Во-первых, они
предоставляют заинтересованным сторонам соответствующие финансовые данные в
отношении финансового положения аэропорта, то есть отражают, доходы,
расходы, прибыль или убыток за конкретный период времени и состояние
аэропорта с точки зрения его активов и пассивов. Во-вторых, учет служит
основой для фактического достоверного финансового контроля. Кроме того,
учетные данные являются основным источником данных для установления
стоимостной основы для сборов за воздушное движение, а также служат
источником определения расходов, связанных с концессией и
другой неавиационной деятельностью.
В бухгалтерском учете аэропорта статьи доходов гораздо легче
определить и затем зарегистрировать, чем статьи расходов. Объясняется это
главным образом тем, что число статей расходов превышает число источников
доходов аэропорта. Кроме того, каждая статья дохода часто соотносится лишь
с одним источником дохода, в то время как по одной статье расходов нередко
могут производиться расходы нескольких основных категорий. Информации,
необходимая для системы учета и отчетности в аэропорту, может значительно
различаться в деталях и порядке представления. Уровень детализации зависит
от требований к управлению конкретным аэропортом. Однако существует
основной перечень статей доходов и расходов, который, вероятно, можно
считать минимальным.

Доходы аэропорта.
Поскольку статьи доходов могут быть указаны в отчете о доходах и
расходах, ниже приводится их перечень, который можно считать
необходимым для обеспечения администрации аэропорта исходными
данными (указанные статьи не являются исчерпывающим перечнем
различных источников дохода).

1)Авиаперевозки:

- сборы за посадку (включая сборы за
пользование светосигнальным

оборудованием и за аэродромное техобслуживание)
- сборы за обслуживание пассажиров
- сборы за обработку грузов
- сборы за пользование местами стоянок и ангарами
- сборы за обеспечение безопасности
- сборы за шум
- прочие сборы за обслуживание перевозок (например, сборы за
телескопические трапы, за перевозку пассажиров и т.п.)
Итого по авиаперевозкам
2) Сборы за наземное обслуживание
3) Вспомогательные виды деятельности
- концессии на поставку авиационного топлива
и масел (включая сборы за право заправки)
- рестораны, бары, кафетерии и поставка продовольствия
- магазины беспошлинной торговли
- парковка автомашин
- прочие концессии и коммерческая деятельность, осуществляемая
аэропортом
- арендная плата
- прочие доходы от вспомогательной деятельности
Итого по вспомогательным видам деятельности
4) Доходы от банковских и денежных операций
5) Дотации и субсидии
6) Прочие поступления

1) Авиаперевозки
Сборы за посадку (включая сборы за пользование светосигнальным
оборудование и за аэродромное диспетчерское обслуживание)
В данную статье включаются сборы и платежи, взимаемые за
пользование ВПП, рулежными дорожками и перронами, включая соответствующее
светосигнальное оборудование, а также сборы за предоставление аэродромного
диспетчерского обслуживания.

Сборы за обслуживание пассажиров
Сюда включаются сборы за обслуживание пассажиров и другие сборы,
взимаемые за пользование пассажирским аэровокзалом и другими средствами
обслуживания пассажиров (например, за пассажиров, совершающих посадку или
высадку).

Сборы за обработку грузов
Сюда включаются сборы за обработку грузов и другие сборы,
взимаемые в отношении груза за пользование аэропортовыми грузовыми зонами и
средствами обработки грузов.

Сборы за пользование местами стоянки и ангарами
Эта статья включает сборы, взимаемые за размещение воздушных судов
на местах стоянки, включая арендную плату за сдачу мест стоянки и ангаров
для размещение воздушных судов. Сюда входят сборы за буксировку, если они
взимаются отдельно, сборы с эксплуатантов воздушных судов за аренду мест
стоянок в принадлежащих аэропорту ангарах.

Сборы за обеспечение безопасности
В данную статью включаются сборы и платежи, взимаемые за
обеспечение безопасности аэропортом в целях защиты пассажиров и других лиц
аэропорта, воздушных судов и другой собственности.

Сборы за шум
Эта статья включает сборы, взимаемые за шум, производимый
воздушными судами (в РК не взимается).

Прочие сборы за обслуживание перевозок
В данную статью включаются все другие сборы и платежи, взимаемые с
эксплуатантов воздушных судов, за другие предоставляемые в аэропорту
средства и обслуживание, связанные с эксплуатацией воздушных судов.

2) Сборы за наземное обслуживание
К этой статье относятся сборы и платежи, взимаемые с эксплуатантов
воздушных судов за пользование средствами и службами, обеспечиваемыми
аэропортом для наземного обслуживания воздушных судов. К наземному
обслуживанию относят:
- заправка воздушных судов топливом и ГСМ
- заправка воздушных судов водой
- обработка санузлов и чистка салонов
- внешняя чистка воздушных судов и обработка противообледенительной
жидкостью
- техобслуживание воздушных судов

3) Вспомогательные виды деятельности

Доходы от концессий на поставку авиационного топлива и масел (включая сборы
за право заправки).
Эта статья относится ко всем концессионным сборам, включая любые
сборы направо заправки, выплачиваемым нефтяными компаниями за право продажи
авиационного топлива и смазочных материалов в аэропорту. Доходы от
концессии на станции по
обслуживанию автомашин, включая продажу автомобильного топлива и масел,
должны заноситься в статью доходов "Прочие концессии и коммерческая
деятельность, осуществляемая аэропортом".

Доходы от деятельности ресторанов, баров, кафетериев и от поставок
продовольствия
Эта статья включает платежи и сборы, вносимые
коммерческими предприятиями или другими учреждениями за право
эксплуатировать в аэропорту рестораны, бары, кафетерии и поставлять
провизию, включая поставку питания на борт воздушного судна. Сюда
также включаются любые доходы, полученные от любой такой
деятельности, осуществляемой аэропортом.

Доходы от магазинов беспошлинной торговли
Эта статья включает платежи и сборы, вносимые коммерческими
предприятиями или любым другим учреждением за право эксплуатировать в
аэропорту магазин (магазины) беспошлинной торговли или такого магазина вне
аэропорта с целью доставки товаров для продажи в аэропорту. Сюда также
включаются любые доходы, полученные от любой такой деятельности,
осуществляемой самим аэропортом.

Доходы от парковки автомашин
Эта статья включает платежи и сборы, вносимые коммерческими
предприятиями или любым другим учреждением за право эксплуатировать в
аэропорту средства, предназначенные для парковки автомашин. Сюда также
включаются любые доходы, полученные от таких средств, эксплуатируемых самим
аэропортом.

Доходы от концессий и коммерческой деятельности, осуществляемой
аэропортом
В данную статью включаются любые концессионные сборы,
выплачиваемые коммерческими предприятиями или другими учреждениями
за право продажи товаров и услуг в аэропорту, за исключением упомянутых
выше сборов, таких как арендная плата за автомашины сборы за право
осуществления банковских операций и операции по обмену валюты. Также
включаются любые доходы, полученные от коммерческой Деятельности (магазины
или обслуживание), осуществляемой самим аэропортом, и не упомянутые выше.
Сюда также относится входная плата, взимаемая с публики за доступ в зоны,
представляющие особый интерес (например, смотровые площадки аэровокзала),
или за экскурсии по аэропорту.

Арендная плата
Данная статья относится к арендной плате, вносимой коммерческими
предприятиями и другими учреждениями за использование принадлежащих
аэропорту помещений, земли и оборудования, Такая арендная плата должна
включать суммы, выплачиваемые эксплуатантами воздушных судов за
принадлежащие аэропорту помещения, средства и службы (например, стойки
регистрации, билетные кассы и административные Помещения), которые не
относятся к сборам, охватываемым по статье "авиационные Перевозки".

Прочие доходы от вспомогательной деятельности
Данная статья относится ко всея прочий доходам, которые аэропорт
может получать в результате деятельности неавиационного характера. Сюда
также включаются выплаты, полученные аэропортом за такие услуги,
как отопление, кондиционирование воздуха, освещение, водоснабжение,
уборка попечений и использование телефонов, если они не включены в
сборы за аренду и концессии, а также за услуги, предоставляемые
неавиационным предприятиям, находящимся за пределами аэропорта.

4) Доходы от банковских и денежных операций
Эта статья включает любые доходы, полученные от банковских и денежных
операций, таких как процентный доход на банковские счета, казначейские
векселя, краткосрочные долговые обязательства и облигации или от продажи
учетных векселей и другие подобные доходы.
5) Дотации и субсидии
Данная статья охватывает любые поступившие платежи, не
требующие соответствующей передачи финансовых средств или предоставления
ответных услуг.
Расходы аэропорта
Учет расходов аэропорта можно вести двумя способами - либо по статьям
расходов (заработная плата, материалы и т.п.), либо по зонам и
службах аэропорта, с которыми связаны расходы (рабочая площадь
воздушных судов, пассажирские и грузовые зоны аэровокзала и т.д.).
Преимуществом первого метода является его простота, поскольку любой
расход, как правило, может быть проведен по одной статье; например,
закупка цемента может быть проведена по статье "Материалы".
Недостаток этого метода заключается в том, что он не позволяет
администрации быстро определить издержки по каждой из основных
функций, выполняемых в аэропорту. По этой причине все большее число
аэропортов расширяют свою систему учета с целью включения второй формы
учета, согласно которой каждая операция по расходованию средств
проводится но тому виду деятельности аэропорта, по которому произведены
расходы, то есть учет расходов ведется по зоне или службе аэропорта
(например, заработная плата регистрируется по той зоне или службе
аэропорта, где работает конкретный служащий, получающий ее). Для более
конкретного пояснения различий между двумя упомянутыми системами учета ниже
приводятся примеры каждой из них.
Закупки являются особым вопросом рассмотрения, так как они могут
рассматриваться как основные фонды или как затраты. Основа для их учета
качестве основных фондов или в качестве затрат обычно заложена в
национальных стандартах или инструктивных указаниях по учету, а также о
проводимой эксплуатантом аэропорта политике.
Форма учета по статьям расходов состоит из указанных ниже отдельных
статей, которые могут включаться в отчет по доходам и расходам.
1) Эксплуатация и техническое обслуживание
- расходы на персонал
- расходы на материалы
- расходы на оплату услуг сторонних организаций
Итого по эксплуатации и техническому обслуживании
2) Административные накладные расходы
3) Капитальные затраты
- амортизационные отчисления
- проценты
Итого капитальных затрат
4)Налоги
5) Прочие расходы
Всего по статьям расходов
В нижеследующих пунктах даются подробные пояснения того,
что должно быть включено в отдельные статьи расходов.

1) Эксплуатация и техническое обслуживание

Расходы на персонал
Данная статья включает прямые выплати персоналу, занятому эксплуатацией
и техническим обслуживанием, а также расходы на социальное и медицинское
страхование, пенсионные взносы, расходы на выплату натурой (например,
питание и жилье), помещение путевых расходов и выплата суточных,
обучение персонала, а также прочие расходы, которые могут быть связаны с
изменениями в штатном расписании или с выплатой компенсации персоналу.

Расходы на материалы
Данная статья включает стоимость запасных частей, расходуемых
материалов, энергоснабжение, включая топливо и электричество, которые
аэропорт сам (в отличие от заключения контракта на обслуживание - см.
следующую статью) непосредственно использует при эксплуатации
техническом обслуживании средств и оборудования. В данную статью также
относится стоимость мебели, арматуры, инструментов, оборудования
длительного пользования, например, транспортные средства и
"машинное оборудование, когда они но включены в статью
"Амортизационные средства". Сюда также относятся расходы,
связанные с отоплением, кондиционированием воздуха, освещением,
водоснабжением, канализацией, а также канцелярские и почтовые расходы.
Сюда следует также включать расходы на такие проверочные испытания,
указанные в документе ИКАО "Руководство по испытанию радионавигационных
средств" (Doc 8071), как проверочные испытаний радионавигационных средств и
радиолокаторов, используемых для полетов в районе аэропорта. Если эти
испытания осуществляется другими лицами, которые получают за это плату, то
расходы должны быть отнесены к статье Обслуживание по контракту. Однако
стойкость калибровки и испытаний, осуществляемых до того, как данное
оборудование будет принято на эксплуатацию, должна, как правило, включаться
вместе с прочими расходами на установку (монтаж) и рассматриваться в
качестве части капиталовложений в соответствующие виды средств и служб,
ежегодная стоимость которых будет указываться ниже по статьям
"Амортизационные отчисления" и "Проценты".

Оплата услуг сторонних организаций
В данную статью включаются выплаты другим лицам за предоставление
средств и обслуживание, включая арендную плату за помещения и оборудование,
используемые в целях эксплуатации и технического обслуживания, ремонт,
испытание и проверку оборудования. Отдельно в отчетах должны указываться
также любые платежи за такие услуги, как управление воздушным движением,
метеорологический инструктаж и представление услуг по обеспечению
безопасности.

2) Административные и накладные расходы
В той степени, в какой административные накладные расходы не входят в
состав расходов на эксплуатацию технического обслуживания, они включают
расходы на персонал, полностью или глазным образом выполняющий
административные функции (включая такие функции, как техническое и
оперативное планирование, финансирование, административное и другое
вспомогательное обслуживание), в отличие от того руководящего технического
персонала, функции которого имеют определенные, хотя и более ограниченные
административные аспекты, и расходы на которые поэтому будет правильным
классифицировать как входящие в категорию расходов на эксплуатацию и
техническое обслуживание; и расходы на эксплуатацию технического
обслуживания тех помещений и оборудования, которые используются для
административных иили общих целей, включая арендную плату и другой вид
оплаты за такие помещения и оборудование.

3) Капитальные затраты
Амортизационные отчисления
Сумма, на которую стоимость активов аэропорта уменьшилась с течение
года ввиду физического износа, устаревания или других таких факторов,
которые ограничивают их срок службы. Сюда также должны быть включены суммы,
на которые нематериальные активы (например, расходы на развитие и обучение)
были списаны в течение года. Когда амортизируемые активы достигают такого
этапа в споем заранее установленном сроке эксплуатации, что аэропорт
считает полезным или продать их, или обменять на активы и приобрести новые
активы, то могут возникнуть прибыли или убытки при реализации старых
активов. При получении прибыли сумма ее добавляется к доходам, а при
возникновении убытков их сумма добавляется к расходам в месяц или год
реализации.

Проценты
Сюда относятся проценты на займы, выплачиваемые или неоплачиваемые в
течение года. Однако проценты на основные текущие работы могут быть
капитализированы.

4) Налоги
Данная статья включает любые государственные или прочие
правительственные налоги (например, имущественный и подоходный налоги),
которые уплачиваются аэропортом как предприятием, подлежащим
налогообложению, и которые не учитывались в какой-либо другой ... продолжение
Похожие работы
Совершенствование организации работы службы пассажирских перевозок на примере АО Международный аэропорта Астана
Транспортное обеспечение туризма (на примере воздушного транспорта Республики Казахстан)
Государственное регулирование экономики специальных экономических зон
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ТАМОЖЕННЫМ ДЕЛОМ
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЪЕЗДНОГО И ВНУТРЕННЕГО ТУРИЗМА В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН
Государственное управление специальных экономических зон
Мотивация и стимулирование труда на предприятии
Организация маркетинга в авиакомпании Air astana в РК
Перспективы развития делового туризма города Астаны
Технология оказания транспортных услуг населению
Дисциплины