Финансово-экономические проблемы развития отраслей транспорта в Казахстане

Тип работы: Дипломная работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 92 страниц
В избранное:

Содержание

Введение 3

1 Общая характеристика транспортного комплекса Республики Казахстан 6

1. 1 Становление и развитие транспортной системы РК 6

1. 2 Экономическое значение транспорта на современном этапе 14

1. 3 Роль транспорта в развитии национальной экономики 19

2. Финансово-экономические проблемы развития отраслей транспорта в Казахстане 32

Проблемы развития железнодорожного транспорта 32
Современное состояние развития автомобильного транспорта 39
Рынок авиаперевозок: общая характеристика 42

2. 4 Состояние водного транспорта в Республике Казахстан 55

Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса Республики Казахстан 61Проблемные зоны транспорта и перспективы их реабилитации для ускорения развития отрасли 61Развитие экономического механизма формирования и развития транзитно-транспортного потенциала национальной экономики 69

Заключение 81

Список литературы 86

Приложение 89

Введение

В современном мире повышается значение транспортной отрасли в экономике каждого государства, так как уровень развития транспорта непосредственно влияет на конкурентоспособность экономики и безопасность страны. Транспорт является важнейшим сектором внутренней экономики Казахстана, занимающим весомую долю в структуре ВВП. Значительная территория республики и низкая плотность населения, высокий темп экономического развития Казахстана, достигнутый в последние годы, формируют нарастающие потребности в перевозках. Соответственно, передвижение населения и грузопотоков в рамках межхозяйственных связей, экономического развития и взаимодействия регионов Казахстана с каждым годом становится все более востребованной услугой. Помимо экономической функции, транспорт осуществляет социальную функцию, обеспечивает контакты населения в рамках родственного, дружеского общения, участвует в организации отдыха, образования, культурного развития, а также в решении различных социальных проблем.

Казахстан удален от основных мировых рынков. По этой причине экономика Казахстана отличается высокой грузоемкостью. Более 80% грузоперевозок приходится на сухопутный транспорт. Транспорту отводится важнейшая роль в осуществлении межгосударственных связей. Их интенсивный рост предъявляет новые, возросшие требования к развитию транспортного комплекса, от состояния которого в значительной мере зависят результаты развития внутренней экономики республики и международного сотрудничества. Отрасль имеет значительный международный потенциал, который пока недостаточно задействован. Мировая торговля развивается высокими темпами в течение последних двух десятилетий. Ежегодный товарооборот между Европой и Азией, составляющий на данном этапе около $400 млрд., к 2015 г. может достичь $1 трлн. В этой связи, выгодное географическое расположение Казахстана целесообразно использовать для прохождения грузопотоков между Европой и Азией, что содействует увеличению доходов в бюджеты транспортных компаний и госбюджет Казахстана. В 2015 году Министерство транспорта и коммуникаций (МТК) РК планирует увеличить объем транзита грузов до 25 млн. тонн, а общий доход от транзита составит $1, 5 млрд. [1]

Однако в этой ситуации Казахстану необходимо формировать современную транспортную инфраструктуру, обеспечивающую транзит грузов между Востоком и Западом, отвечающую уровню участвующих в транспортной интеграции развитых государств.

Возможность воспользоваться своими естественными географическими преимуществами требует приведения транспортной системы Казахстана в соответствие международным требованиям и стандартам, что предполагает необходимость провести модернизацию отрасли. Причем, провести эту работу предстоит в кратчайшие сроки с тем, чтобы конкуренты не перехватили инициативу в свои руки, предоставив для масштабных международных перевозок альтернативные казахстанским транспортные пути и соответствующий международным требованиям уровень обслуживания грузовых и пассажирских перевозок. В этой связи современный этап экономического развития Казахстана характеризуется переоценкой возможностей, задач и перспектив развития транспортного комплекса.

Состояние транспортного комплекса в Казахстане находится в зоне особого внимания отечественных и зарубежных экспертов, ими обозначены его основные недостатки. Среди них отмечаются вопросы неудовлетворительной организации международных перевозок, используемые на транспорте устаревшие технологии и низкий уровень сервиса транспортных услуг. Логистика, обеспечивающая в развитых странах большую часть выгод от рационализации транспортных потоков, их оптимального взаимодействия, в Казахстане находится в начальной стадии развития.

Период экономического кризиса выявил диспропорции и проблемы транспортного комплекса республики, снижающие возможности маневрировать в структурной перестройке экономики. Соответственно, благодаря кризису правительство страны и руководство регионов стали уделять значительно больше внимания современному и перспективному развитию транспорта в Казахстане. Это подтверждается целями и задачами, а также ходом реализации государственных программ развития, в каждой из которых предусмотрены конкретные задания по совершенствованию транспортного комплекса в целом и отдельных его параметров. Основным документом, в соответствии с которым на данном этапе ведется работа по структурной перестройке и дальнейшему развитию отрасли является «Программа по развитию транспортной инфраструктуры Республики Казахстан на 2011-2013 годы» [2] .

В настоящее время в республике имеются серьезные проблемы с качеством ремонта дорог и обновлением транспортных средств, обеспеченностью транспортного комплекса квалифицированными кадрами и научными учреждениями транспортного профиля. Проблемы снижают эффективность функционирования транспорта Казахстана в сравнении с развитыми государствами и влияют на снижение безопасности грузовых и пассажирских перевозок.

Транспортная система в ее нынешнем состоянии не может обеспечить в полной мере потребности экономики, учитывая огромную территорию Казахстана и амбициозные планы Правительства по перспективному развитию экономического потенциала республики. Задачи предстоящего этапа развития транспортной отрасли Казахстана предусматривают повышение эффективности деятельности, новое строительство объектов транспортной инфраструктуры, модернизацию действующей инфраструктуры, ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек, повышение безопасности и устойчивости деятельности отрасли, а также доступности транспортных услуг для населения. Казахстан развивает международное сотрудничество в сфере транспорта, благодаря которому в страну поступает новая техника и технологии, осуществляется внедрение международного опыта.

Для реализации предусмотренных государственными Программами проектов, направленных на развитие и совершенствование инфраструктуры, на строительство новых транспортных объектов и ремонт действующих транспортных сетей, привлекаются государственные и частные инвестиции. В целом на выполнение программ развития транспортной системы страны предусмотрено инвестировать 2, 8 трлн. тенге на период до 2014 года. Планируется довести до хорошего и удовлетворительного уровня 85% автодорог республиканской и 70% дорог местной сети, повысить скорость грузового сообщения по железным дорогам на 15-20%, в том числе, по международным коридорам - на 20-30% [3]

Транспорт Казахстана - сложная отрасль, осуществляющая свою деятельность во взаимодействии со всеми отраслями и экономическими секторами республики. Управление разными видами транспорта осуществляется в рамках нескольких министерств и ведомств, что предполагает тесную координацию и обеспечение методологического единства в подходах к стратегии развития.

Основной целью данной дипломной работы становится исследование финансово-экономических проблем транспортного комплекса Республики Казахстан в условиях глобализации.

Задачами дипломной работы является исследование:

- роли транспорта в экономике Казахстана;

- становления и развития транспортной политики РК;

- перспективных направлений развития отдельных видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, водного, гражданской авиации) ;

- пути совершенствования отраслей транспорта и связи и повышение их конкурентоспособности.

В процессе исследования применяются методы сравнительно-сопоставительного анализа, статистические методы, методы экспертных оценок.

Предмет исследования: состояние отраслей транспорта и связи Казахстана.

Объект исследования: транспорт и связь Республики Казахстан.

Структура работы составлена в соответствии с поставленными задачами. Работа состоит введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.

Общая характеристика транспортного комплекса Республики Казахстан

1. 1. Становление и развитие транспортной системы РК

Казахстан с момента обретения независимости отказался от централизованного управления транспортом Союза, хотя оно имело ряд неоспоримых достоинств, связанных с единством системы. Это относится к организационной и управленческой структуре как по вертикали, так и по горизонтали; нормативно-инструкционной базе; научно-технической политике, построенной на соблюдении единых правил, стандартов, технологических норм эксплуатационной работы, создания новой техники и содержания технических средств; условиям функционирования всех видов дорог (автомобильных, железнодорожных, водных) с едиными тарифами на грузовые и пассажирские перевозки, правилами взаиморасчетов между дорогами и министерствами; системе обеспечения подвижным составом, материально-техническими ресурсами, запасными частями; информационно-справочной базе, системе анализа и оценки всех видов деятельности. Основой для отмеченных и других достоинств были отсутствие государственных границ между республиками (в современном понимании) .

Одновременно имели место серьезнейшие недостатки (особенно в последние годы), приведшие к противоречивым интересам системы в целом и ее составляющих, центра и регионов. Отсутствовала экономическая, истинно хозрасчетная самостоятельность транспортной системы. Здесь имеется в виду введение расчетных цен, а перед этим доходных ставок, необоснованно низкие тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, всеобщая уравниловка, которая лишала действенных стимулов к эффективному труду, заменяя их приказом, жестким командованием.

Формирование транспортной системы проводилось без учета интересов регионов. Сегодня ни одна из бывших союзных республик, ныне суверенных государств, включая Россию, не имеет законченной, оптимально сложенной в национальных границах транспортной системы, структуры с производственно-хозяйственной самостоятельностью. В организации перевозочной работы общегосударственные интересы превалировали над интересами республик, до последнего времени защищался тезис об экстерриториальности железных дорог по отношению к той территории, по которой они проходят, по отношению к тем народнохозяйственным структурам, которые они обслуживали.

Эти недостатки проистекали из самой сути унитарного, централизованного государства и принятой административно-плановой системы управления народным хозяйством. К этому надо добавить отсутствие в транспортной системе, как и во всей экономике, подлинных товарно-денежных рыночных отношений. В условиях сплошной государственности во всем - в собственности, системе хозяйствования и управления - полностью отсутствовала законодательная база, соразмеряющая интересы государства, потребителя и производителя транспортной продукции. Государство как собственник и государственная транспортная система выступали единым фронтом против потребителя, который также был государственным. В результате не обнаруживалось никаких, в принципе естественных, противоречий, никакого сталкивания интересов, никакой диалектики в процессе развития и совершенствования системы [4]

В начале 1990-х гг. союзные республики стали суверенными государствами, получили в полную собственность и ведение транспортную систему в пределах национальных границ, идет переход к рыночным отношениям. Кредо в первый год самостоятельной работы транспортников Казахстана - стремление сохранить в интересах суверенных государств технико-технологическое единство транспортной системы, по возможности противостоять развалу и разрушению, разрыву хозяйственных связей. Ведь нарушение единства транспортной системы привело бы к полному параличу хозяйственной деятельности во всех странах.

К сохранению такого единства действий постоянно стремились и стремятся транспортники Казахстана. Уместно вспомнить, что еще в начале 1991 г., когда начиналось стихийное разрушение центральных органов управления, горизонтальных и вертикальных связей хозяйствования, именно Казахстан выступил инициатором заключения соглашения между Министерством путей сообщения СССР и правительством Казахской ССР по вопросам железнодорожного транспорта на территории республики. В подписанном соглашении были определены участие и ответственность каждой из сторон в управлении и планировании перевозочной работы, развитии железных дорог на территории Казахстана, в инвестиционной политике, развитии и использовании ремонтной базы подвижного состава, другой техники, в проблемах научно-технического прогресса и технологической политики, материально-технического снабжения. Не были оставлены без внимания и вопросы экономики, финансов и тарифов, налогообложения и взаимоотношений с бюджетом, социального развития трудовых коллективов железных дорог, подготовки кадров, служебного языка.

По существу, был охвачен весь многоплановый спектр деятельности железнодорожного транспорта. По примеру Казахстана начали готовить соответствующие соглашения другие республики, а Казахстаном были подписаны сходные по сути документы с Министерством металлургии, готовилось соглашение с Министерством гражданской авиации. Но, к сожалению, намеченный эволюционный путь передачи железных дорог в ведение республик дальнейшего развития не получил. Этот процесс прервали известные августовские события.

На совещании министров транспорта и уполномоченных представителей правительств союзных республик в Москве, в начале сентября 1991 г., нами было предложено сохранить Министерство путей сообщения и другие транспортные министерства или преобразовать их в межгосударственные комитеты. По инициативе Казахстана 14-15 ноября 1991 г. было проведено еще одно совещание министров транспорта, на котором представители государств - членов существовавшего на тот момент экономического сообщества «сочли необходимым сохранение Министерства путей сообщения как межгосударственного органа хозяйственного управления железнодорожным транспортом». Наряду с принятым проектом Соглашения государств - членов экономического сообщества о принципах и условиях взаимоотношений в области транспорта, согласованным для предоставления правительствам государств - членов экономического сообщества, была сформулирована Декларация об основных принципах сотрудничества в области транспорта, которую подписали представители 14 бывших союзных республик. Это были очень полезные, консолидирующие, нацеленные на совместную работу документы.

Но политики опять опередили. После известной встречи в Беловежской Пуще перестал существовать Советский Союз. Тем не менее уже 19 декабря 1991 года руководству Казахстана удалось встретиться в Москве с министром транспорта России, представителями правительств Украины и Беларуси. Достигнутая договоренность состояла из трех основных положений.

Во-первых, сотрудничество в развитии систем транспорта как сфера совместной деятельности, реализуемой на равноправной основе через общие координирующие институты Содружества, отвечает интересам всех независимых государств.

Во-вторых, для организации конкретного сотрудничества необходимо ускорить подготовку и заключение Соглашения независимых государств о принципах и условиях взаимодействия в области транспорта, взяв за основу проект Соглашения, парафированного руководителями министерств транспорта государств от 15 ноября 1991 г. в г. Алма-Ате.

В-третьих, следует в первоочередном порядке образовать межгосударственные координирующие органы управления транспортом, прежде всего железнодорожным, а также согласовать тарифную политику на 1992 г.

Такой орган - Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества был учрежден Соглашением глав их правительств 14 февраля 1992 г. Главная его задача - координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и выработка согласованных принципов его деятельности. Совет по железнодорожному транспорту создал Дирекцию, которая сосредоточила свою деятельность на координации эксплуатационной работы железных дорог в межгосударственном сообщении, подготовке предложений по разделению парков грузовых вагонов и контейнеров и разработке проектов нормативных документов по их совместному использованию [5]

В числе главных задач Дирекции - размещение парков вагонов в соответствии с потребностями государств в перевозках, особенно угля, нефти и нефтепродуктов, контроль за выполнением установленных технических нормативов передачи порожних вагонов. Дирекция Совета осуществляла координацию работы межгосударственных стыковых пунктов путем проведения ежесуточных разборов результатов эксплуатационной работы, занималась подготовкой документов, регламентирующих организацию перевозочного процесса, и другими вопросами.

В национальных транспортных системах немало проблем, которые также необходимо было решать совместно, точнее - опираясь на потенциал железнодорожного транспорта России. Это - вопросы научно-технического прогресса, создание нормативной документации на изготовление и содержание технических средств, обеспечение безопасности движения, разработка правил перевозочной работы и многое другое, регламентирующее деятельность железных дорог. В Казахстане, например, решить эти проблемы самостоятельно нет возможности, научно-техническая и технологическая база для этого недостаточна [6]

Тесное сотрудничество с Россией по вопросам транспорта в нынешних условиях стало настоятельной необходимостью. Такое стремление вполне вписывалось в рамки политики сотрудничества, укрепления и развития социально-экономических связей, активно проводимой Казахстаном в отношении России - нашего соседа, с которым столетиями формировались теснейшие интеграционные связи. К запланированной в Уральске встрече двух правительственных делегаций транспортники готовились весьма активно. Ее результатом стали подписанные руководителями правительств соглашения о принципах сотрудничества и условиях взаимоотношений в области транспорта, координации деятельности всей транспортной системы.

Министрами транспорта были подписаны соглашения о сотрудничестве в области воздушного транспорта, об автомобильном сообщении и о сотрудничестве в области водного транспорта. Соглашение о координации деятельности железнодорожного транспорта, состоит из 11 статей, каждая из которых имеет важное, принципиальное значение. Например, в статье I установлено, что «функциональная деятельность железнодорожного транспорта Договаривающихся Сторон осуществляется по единым нормативам на изготовление и содержание подвижного состава, технических средств, по обеспечению безопасности движения и условий труда, организации перевозочной работы и сохранности грузов, взаимодействию железнодорожного транспорта с пользователями его услуг и другими видами транспорта». Тем самым была заложена основа для работы в единой технико-технологической системе.

Исключительно ценна договоренность, зафиксированная в статье 4. В ней Стороны согласились сохранить сложившиеся на 1 января 1992 г. технологические границы между железными дорогами, а также организационную структуру и вхождение в состав железных дорог одного государства участков, расположенных на территории другого государства. Признано также необходимым сохранить действующую схему обращения пассажирских поездов, направления вагонопотоков и грузопотоков, плана формирования грузовых поездов, плеч обслуживания поездов тяговыми средствами и поездными бригадами, а все изменения - осуществлять по взаимной договоренности.

Транспортная система Казахстана стыкуется с транспортной системой России, Узбекистана и Киргизии. И ни по одному из десяти смежных участков Казахстан не изменил ни их вхождение в состав отделений и дорог, ни участки обслуживания, ни технологические границы. Почти 300 км железных дорог России включены в состав казахстанских магистралей, и в то же время 500 км линий на территории Казахстана были включены и сохранены в составе железных дорог России. Правда, не удалось в этой договоренности сохранить действующую систему обращения пассажирских поездов - железные дороги России отменили ряд из них. При этом не было учтено политическое значение такого шага: получилось, что Россия отказывает в приезде жителям Казахстана, а ведь 40 % из них - русские.

Большую смысловую нагрузку несут и другие статьи принятого документа. Была достигнута договоренность о взаимном согласовании тарифов на перевозки грузов и пассажиров, о взаимной поставке техники, оборудования, запасных частей и материальных ресурсов для нужд железнодорожного транспорта в объемах межгосударственных поставок, о координации социальной политики и др. Стороны согласились координировать и проводить единую научно-техническую политику.

Чтобы эти договоренности не остались только на бумаге, 21 мая 1992 г. последовало подписание протокола о совместных действиях Министерства путей сообщения Российской Федерации и Министерства транспорта Республики Казахстан по реализации указанного выше соглашения. Кстати, к этому времени соглашение дополнительно подписали правительства республик Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан [7]

В протоколе была выражена озабоченность, «что с упразднением МПС СССР, являвшегося единым органом государственного управления транспортной системой, значительно ослабли и нарушились хозяйственные связи между государствами - участниками Содружества в области обеспечения транспортной системы материально-техническими и топливно-энергетическими ресурсами, взаимоотношения управлений, служб и других подразделений транспортной системы в области проведения единой технической политики, основанной на использовании единой ремонтной базы, общих для всех дорог и других предприятий нормативных и нормативно-технических актах».

... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.