Финансово-экономические проблемы развития отраслей транспорта в Казахстане



Тип работы:  Дипломная работа
Бесплатно:  Антиплагиат
Объем: 92 страниц
В избранное:   
Содержание

Введение 3

1 Общая характеристика транспортного комплекса Республики Казахстан 6

1.1 Становление и развитие транспортной системы РК 6

1.2 Экономическое значение транспорта на современном этапе 14

1.3 Роль транспорта в развитии национальной экономики 19

2. Финансово-экономические проблемы развития отраслей транспорта в
Казахстане 32
1. Проблемы развития железнодорожного транспорта 32
2. Современное состояние развития автомобильного транспорта 39
3. Рынок авиаперевозок: общая характеристика 42
2.4 Состояние водного транспорта в Республике Казахстан 55

2. Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса Республики
Казахстан 61
1. Проблемные зоны транспорта и перспективы их реабилитации для ускорения
развития отрасли 61
2. Развитие экономического механизма формирования и развития транзитно-
транспортного потенциала национальной экономики 69

Заключение 81

Список литературы 86

Приложение 89

Введение

В современном мире повышается значение транспортной отрасли в
экономике каждого государства, так как уровень развития транспорта
непосредственно влияет на конкурентоспособность экономики и безопасность
страны. Транспорт является важнейшим сектором внутренней экономики
Казахстана, занимающим весомую долю в структуре ВВП. Значительная
территория республики и низкая плотность населения, высокий темп
экономического развития Казахстана, достигнутый в последние годы, формируют
нарастающие потребности в перевозках. Соответственно, передвижение
населения и грузопотоков в рамках межхозяйственных связей, экономического
развития и взаимодействия регионов Казахстана с каждым годом становится все
более востребованной услугой. Помимо экономической функции, транспорт
осуществляет социальную функцию, обеспечивает контакты населения в рамках
родственного, дружеского общения, участвует в организации отдыха,
образования, культурного развития, а также в решении различных социальных
проблем.
Казахстан удален от основных мировых рынков. По этой причине экономика
Казахстана отличается высокой грузоемкостью. Более 80% грузоперевозок
приходится на сухопутный транспорт. Транспорту отводится важнейшая роль в
осуществлении межгосударственных связей. Их интенсивный рост предъявляет
новые, возросшие требования к развитию транспортного комплекса, от
состояния которого в значительной мере зависят результаты развития
внутренней экономики республики и международного сотрудничества. Отрасль
имеет значительный международный потенциал, который пока недостаточно
задействован. Мировая торговля развивается высокими темпами в течение
последних двух десятилетий. Ежегодный товарооборот между Европой и Азией,
составляющий на данном этапе около $400 млрд., к 2015 г. может достичь $1
трлн. В этой связи, выгодное географическое расположение Казахстана
целесообразно использовать для прохождения грузопотоков между Европой и
Азией, что содействует увеличению доходов в бюджеты транспортных компаний и
госбюджет Казахстана. В 2015 году Министерство транспорта и коммуникаций
(МТК) РК планирует увеличить объем транзита грузов до 25 млн. тонн, а общий
доход от транзита составит $1,5 млрд.(1(
Однако в этой ситуации Казахстану необходимо формировать современную
транспортную инфраструктуру, обеспечивающую транзит грузов между Востоком и
Западом, отвечающую уровню участвующих в транспортной интеграции развитых
государств.
Возможность воспользоваться своими естественными географическими
преимуществами требует приведения транспортной системы Казахстана в
соответствие международным требованиям и стандартам, что предполагает
необходимость провести модернизацию отрасли. Причем, провести эту работу
предстоит в кратчайшие сроки с тем, чтобы конкуренты не перехватили
инициативу в свои руки, предоставив для масштабных международных перевозок
альтернативные казахстанским транспортные пути и соответствующий
международным требованиям уровень обслуживания грузовых и пассажирских
перевозок. В этой связи современный этап экономического развития Казахстана
характеризуется переоценкой возможностей, задач и перспектив развития
транспортного комплекса.
Состояние транспортного комплекса в Казахстане находится в зоне
особого внимания отечественных и зарубежных экспертов, ими обозначены его
основные недостатки. Среди них отмечаются вопросы неудовлетворительной
организации международных перевозок, используемые на транспорте устаревшие
технологии и низкий уровень сервиса транспортных услуг. Логистика,
обеспечивающая в развитых странах большую часть выгод от рационализации
транспортных потоков, их оптимального взаимодействия, в Казахстане
находится в начальной стадии развития.
Период экономического кризиса выявил диспропорции и проблемы
транспортного комплекса республики, снижающие возможности маневрировать в
структурной перестройке экономики. Соответственно, благодаря кризису
правительство страны и руководство регионов стали уделять значительно
больше внимания современному и перспективному развитию транспорта в
Казахстане. Это подтверждается целями и задачами, а также ходом реализации
государственных программ развития, в каждой из которых предусмотрены
конкретные задания по совершенствованию транспортного комплекса в целом и
отдельных его параметров. Основным документом, в соответствии с которым на
данном этапе ведется работа по структурной перестройке и дальнейшему
развитию отрасли является Программа по развитию транспортной
инфраструктуры Республики Казахстан на 2011-2013 годы (2(.
В настоящее время в республике имеются серьезные проблемы с качеством
ремонта дорог и обновлением транспортных средств, обеспеченностью
транспортного комплекса квалифицированными кадрами и научными учреждениями
транспортного профиля. Проблемы снижают эффективность функционирования
транспорта Казахстана в сравнении с развитыми государствами и влияют на
снижение безопасности грузовых и пассажирских перевозок.
Транспортная система в ее нынешнем состоянии не может обеспечить в
полной мере потребности экономики, учитывая огромную территорию Казахстана
и амбициозные планы Правительства по перспективному развитию экономического
потенциала республики. Задачи предстоящего этапа развития транспортной
отрасли Казахстана предусматривают повышение эффективности деятельности,
новое строительство объектов транспортной инфраструктуры, модернизацию
действующей инфраструктуры, ускорение товародвижения и снижение
транспортных издержек, повышение безопасности и устойчивости деятельности
отрасли, а также доступности транспортных услуг для населения. Казахстан
развивает международное сотрудничество в сфере транспорта, благодаря
которому в страну поступает новая техника и технологии, осуществляется
внедрение международного опыта.
Для реализации предусмотренных государственными Программами проектов,
направленных на развитие и совершенствование инфраструктуры, на
строительство новых транспортных объектов и ремонт действующих транспортных
сетей, привлекаются государственные и частные инвестиции. В целом на
выполнение программ развития транспортной системы страны предусмотрено
инвестировать 2,8 трлн. тенге на период до 2014 года. Планируется довести
до хорошего и удовлетворительного уровня 85% автодорог республиканской и
70% дорог местной сети, повысить скорость грузового сообщения по железным
дорогам на 15-20%, в том числе, по международным коридорам - на 20-30% (3(
Транспорт Казахстана - сложная отрасль, осуществляющая свою
деятельность во взаимодействии со всеми отраслями и экономическими
секторами республики. Управление разными видами транспорта осуществляется в
рамках нескольких министерств и ведомств, что предполагает тесную
координацию и обеспечение методологического единства в подходах к стратегии
развития.
Основной целью данной дипломной работы становится исследование
финансово-экономических проблем транспортного комплекса Республики
Казахстан в условиях глобализации.
Задачами дипломной работы является исследование:
- роли транспорта в экономике Казахстана;
- становления и развития транспортной политики РК;
- перспективных направлений развития отдельных видов транспорта
(автомобильного, железнодорожного, водного, гражданской авиации);
- пути совершенствования отраслей транспорта и связи и повышение их
конкурентоспособности.
В процессе исследования применяются методы сравнительно-
сопоставительного анализа, статистические методы, методы экспертных оценок.
Предмет исследования: состояние отраслей транспорта и связи
Казахстана.
Объект исследования: транспорт и связь Республики Казахстан.
Структура работы составлена в соответствии с поставленными задачами.
Работа состоит введения, трех глав, заключения и списка использованной
литературы.

1. Общая характеристика транспортного комплекса Республики Казахстан

1.1. Становление и развитие транспортной системы РК

Казахстан с момента обретения независимости отказался от
централизованного управления транспортом Союза, хотя оно имело ряд
неоспоримых достоинств, связанных с единством системы. Это относится к
организационной и управленческой структуре как по вертикали, так и по
горизонтали; нормативно-инструкционной базе; научно-технической политике,
построенной на соблюдении единых правил, стандартов, технологических норм
эксплуатационной работы, создания новой техники и содержания технических
средств; условиям функционирования всех видов дорог (автомобильных,
железнодорожных, водных) с едиными тарифами на грузовые и пассажирские
перевозки, правилами взаиморасчетов между дорогами и министерствами;
системе обеспечения подвижным составом, материально-техническими ресурсами,
запасными частями; информационно-справочной базе, системе анализа и оценки
всех видов деятельности. Основой для отмеченных и других достоинств были
отсутствие государственных границ между республиками (в современном
понимании).
Одновременно имели место серьезнейшие недостатки (особенно в
последние годы), приведшие к противоречивым интересам системы в целом и ее
составляющих, центра и регионов. Отсутствовала экономическая, истинно
хозрасчетная самостоятельность транспортной системы. Здесь имеется в виду
введение расчетных цен, а перед этим доходных ставок, необоснованно низкие
тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, всеобщая уравниловка, которая
лишала действенных стимулов к эффективному труду, заменяя их приказом,
жестким командованием.
Формирование транспортной системы проводилось без учета интересов
регионов. Сегодня ни одна из бывших союзных республик, ныне суверенных
государств, включая Россию, не имеет законченной, оптимально сложенной в
национальных границах транспортной системы, структуры с производственно-
хозяйственной самостоятельностью. В организации перевозочной работы
общегосударственные интересы превалировали над интересами республик, до
последнего времени защищался тезис об экстерриториальности железных дорог
по отношению к той территории, по которой они проходят, по отношению к тем
народнохозяйственным структурам, которые они обслуживали.
Эти недостатки проистекали из самой сути унитарного,
централизованного государства и принятой административно-плановой системы
управления народным хозяйством. К этому надо добавить отсутствие в
транспортной системе, как и во всей экономике, подлинных товарно-денежных
рыночных отношений. В условиях сплошной государственности во всем - в
собственности, системе хозяйствования и управления - полностью
отсутствовала законодательная база, соразмеряющая интересы государства,
потребителя и производителя транспортной продукции. Государство как
собственник и государственная транспортная система выступали единым фронтом
против потребителя, который также был государственным. В результате не
обнаруживалось никаких, в принципе естественных, противоречий, никакого
сталкивания интересов, никакой диалектики в процессе развития и
совершенствования системы (4(
В начале 1990-х гг. союзные республики стали суверенными
государствами, получили в полную собственность и ведение транспортную
систему в пределах национальных границ, идет переход к рыночным отношениям.
Кредо в первый год самостоятельной работы транспортников Казахстана -
стремление сохранить в интересах суверенных государств технико-
технологическое единство транспортной системы, по возможности противостоять
развалу и разрушению, разрыву хозяйственных связей. Ведь нарушение единства
транспортной системы привело бы к полному параличу хозяйственной
деятельности во всех странах.
К сохранению такого единства действий постоянно стремились и
стремятся транспортники Казахстана. Уместно вспомнить, что еще в начале
1991 г., когда начиналось стихийное разрушение центральных органов
управления, горизонтальных и вертикальных связей хозяйствования, именно
Казахстан выступил инициатором заключения соглашения между Министерством
путей сообщения СССР и правительством Казахской ССР по вопросам
железнодорожного транспорта на территории республики. В подписанном
соглашении были определены участие и ответственность каждой из сторон в
управлении и планировании перевозочной работы, развитии железных дорог на
территории Казахстана, в инвестиционной политике, развитии и использовании
ремонтной базы подвижного состава, другой техники, в проблемах научно-
технического прогресса и технологической политики, материально-технического
снабжения. Не были оставлены без внимания и вопросы экономики, финансов и
тарифов, налогообложения и взаимоотношений с бюджетом, социального развития
трудовых коллективов железных дорог, подготовки кадров, служебного языка.
По существу, был охвачен весь многоплановый спектр деятельности
железнодорожного транспорта. По примеру Казахстана начали готовить
соответствующие соглашения другие республики, а Казахстаном были подписаны
сходные по сути документы с Министерством металлургии, готовилось
соглашение с Министерством гражданской авиации. Но, к сожалению, намеченный
эволюционный путь передачи железных дорог в ведение республик дальнейшего
развития не получил. Этот процесс прервали известные августовские события.
На совещании министров транспорта и уполномоченных представителей
правительств союзных республик в Москве, в начале сентября 1991 г., нами
было предложено сохранить Министерство путей сообщения и другие
транспортные министерства или преобразовать их в межгосударственные
комитеты. По инициативе Казахстана 14-15 ноября 1991 г. было проведено еще
одно совещание министров транспорта, на котором представители государств -
членов существовавшего на тот момент экономического сообщества сочли
необходимым сохранение Министерства путей сообщения как межгосударственного
органа хозяйственного управления железнодорожным транспортом. Наряду с
принятым проектом Соглашения государств - членов экономического сообщества
о принципах и условиях взаимоотношений в области транспорта, согласованным
для предоставления правительствам государств - членов экономического
сообщества, была сформулирована Декларация об основных принципах
сотрудничества в области транспорта, которую подписали представители 14
бывших союзных республик. Это были очень полезные, консолидирующие,
нацеленные на совместную работу документы.
Но политики опять опередили. После известной встречи в Беловежской
Пуще перестал существовать Советский Союз. Тем не менее уже 19 декабря 1991
года руководству Казахстана удалось встретиться в Москве с министром
транспорта России, представителями правительств Украины и Беларуси.
Достигнутая договоренность состояла из трех основных положений.
Во-первых, сотрудничество в развитии систем транспорта как сфера
совместной деятельности, реализуемой на равноправной основе через общие
координирующие институты Содружества, отвечает интересам всех независимых
государств.
Во-вторых, для организации конкретного сотрудничества необходимо
ускорить подготовку и заключение Соглашения независимых государств о
принципах и условиях взаимодействия в области транспорта, взяв за основу
проект Соглашения, парафированного руководителями министерств транспорта
государств от 15 ноября 1991 г. в г. Алма-Ате.
В-третьих, следует в первоочередном порядке образовать
межгосударственные координирующие органы управления транспортом, прежде
всего железнодорожным, а также согласовать тарифную политику на 1992 г.
Такой орган - Совет по железнодорожному транспорту государств -
участников Содружества был учрежден Соглашением глав их правительств 14
февраля 1992 г. Главная его задача - координация работы железнодорожного
транспорта на межгосударственном уровне и выработка согласованных принципов
его деятельности. Совет по железнодорожному транспорту создал Дирекцию,
которая сосредоточила свою деятельность на координации эксплуатационной
работы железных дорог в межгосударственном сообщении, подготовке
предложений по разделению парков грузовых вагонов и контейнеров и
разработке проектов нормативных документов по их совместному использованию
(5(
В числе главных задач Дирекции - размещение парков вагонов в
соответствии с потребностями государств в перевозках, особенно угля, нефти
и нефтепродуктов, контроль за выполнением установленных технических
нормативов передачи порожних вагонов. Дирекция Совета осуществляла
координацию работы межгосударственных стыковых пунктов путем проведения
ежесуточных разборов результатов эксплуатационной работы, занималась
подготовкой документов, регламентирующих организацию перевозочного
процесса, и другими вопросами.
В национальных транспортных системах немало проблем, которые также
необходимо было решать совместно, точнее - опираясь на потенциал
железнодорожного транспорта России. Это - вопросы научно-технического
прогресса, создание нормативной документации на изготовление и содержание
технических средств, обеспечение безопасности движения, разработка правил
перевозочной работы и многое другое, регламентирующее деятельность железных
дорог. В Казахстане, например, решить эти проблемы самостоятельно нет
возможности, научно-техническая и технологическая база для этого
недостаточна (6(
Тесное сотрудничество с Россией по вопросам транспорта в нынешних
условиях стало настоятельной необходимостью. Такое стремление вполне
вписывалось в рамки политики сотрудничества, укрепления и развития
социально-экономических связей, активно проводимой Казахстаном в отношении
России - нашего соседа, с которым столетиями формировались теснейшие
интеграционные связи. К запланированной в Уральске встрече двух
правительственных делегаций транспортники готовились весьма активно. Ее
результатом стали подписанные руководителями правительств соглашения о
принципах сотрудничества и условиях взаимоотношений в области транспорта,
координации деятельности всей транспортной системы.
Министрами транспорта были подписаны соглашения о сотрудничестве в
области воздушного транспорта, об автомобильном сообщении и о
сотрудничестве в области водного транспорта. Соглашение о координации
деятельности железнодорожного транспорта, состоит из 11 статей, каждая из
которых имеет важное, принципиальное значение. Например, в статье I
установлено, что функциональная деятельность железнодорожного транспорта
Договаривающихся Сторон осуществляется по единым нормативам на изготовление
и содержание подвижного состава, технических средств, по обеспечению
безопасности движения и условий труда, организации перевозочной работы и
сохранности грузов, взаимодействию железнодорожного транспорта с
пользователями его услуг и другими видами транспорта. Тем самым была
заложена основа для работы в единой технико-технологической системе.
Исключительно ценна договоренность, зафиксированная в статье 4. В
ней Стороны согласились сохранить сложившиеся на 1 января 1992 г.
технологические границы между железными дорогами, а также организационную
структуру и вхождение в состав железных дорог одного государства участков,
расположенных на территории другого государства. Признано также необходимым
сохранить действующую схему обращения пассажирских поездов, направления
вагонопотоков и грузопотоков, плана формирования грузовых поездов, плеч
обслуживания поездов тяговыми средствами и поездными бригадами, а все
изменения - осуществлять по взаимной договоренности.
Транспортная система Казахстана стыкуется с транспортной системой
России, Узбекистана и Киргизии. И ни по одному из десяти смежных участков
Казахстан не изменил ни их вхождение в состав отделений и дорог, ни участки
обслуживания, ни технологические границы. Почти 300 км железных дорог
России включены в состав казахстанских магистралей, и в то же время 500 км
линий на территории Казахстана были включены и сохранены в составе железных
дорог России. Правда, не удалось в этой договоренности сохранить
действующую систему обращения пассажирских поездов - железные дороги России
отменили ряд из них. При этом не было учтено политическое значение такого
шага: получилось, что Россия отказывает в приезде жителям Казахстана, а
ведь 40 % из них - русские.
Большую смысловую нагрузку несут и другие статьи принятого
документа. Была достигнута договоренность о взаимном согласовании тарифов
на перевозки грузов и пассажиров, о взаимной поставке техники,
оборудования, запасных частей и материальных ресурсов для нужд
железнодорожного транспорта в объемах межгосударственных поставок, о
координации социальной политики и др. Стороны согласились координировать и
проводить единую научно-техническую политику.
Чтобы эти договоренности не остались только на бумаге, 21 мая 1992
г. последовало подписание протокола о совместных действиях Министерства
путей сообщения Российской Федерации и Министерства транспорта Республики
Казахстан по реализации указанного выше соглашения. Кстати, к этому времени
соглашение дополнительно подписали правительства республик Кыргызстан,
Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан (7(
В протоколе была выражена озабоченность, что с упразднением МПС
СССР, являвшегося единым органом государственного управления транспортной
системой, значительно ослабли и нарушились хозяйственные связи между
государствами - участниками Содружества в области обеспечения транспортной
системы материально-техническими и топливно-энергетическими ресурсами,
взаимоотношения управлений, служб и других подразделений транспортной
системы в области проведения единой технической политики, основанной на
использовании единой ремонтной базы, общих для всех дорог и других
предприятий нормативных и нормативно-технических актах.
Стороны не ограничились констатацией положения и наметили ряд
практических мер. Например, решено было отработать систему взаимоотношений
в области оказания технологической помощи, проведения единой политики в
содержании и развитии технических средств и обмена необходимыми
нормативными документами. Главные управления пути, вагонного и
локомотивного хозяйств, управления сигнализации и связи и вычислительной
техники, грузовой и коммерческой работы, электрификации и электроснабжения
МПС, а также соответствующие службы железных дорог Казахстана в течение
второй половины 1992 г. приняли рабочие документы, позволившие сохранить
тесное технико-технологическое взаимодействие. По существу, службы дорог по-
прежнему остались для главков своими.
Анализируя подписанные в Москве в течение года 1993-1996 документы в
целом, следует сделать вывод о чрезвычайной важности сотрудничества с
Министерством путей сообщения, с научными, учебными и проектными
организациями России для сохранения технико-технологического уровня
транспортной системы Казахстана. Двусторонние взаимоотношения дают очень
ценные результаты.
Естественно, это не означает отрицания многосторонних отношений,
сотрудничества с участием нескольких государств. Подписанный в Минске в
январе 1993 г. Устав СНГ открывает широкие возможности для такого
сотрудничества. Например, по подготовленным Казахстаном предложениям можно
было бы возложить на Министерство путей сообщения России проведение единой
научно-технической и нормативно-технологической политики в тех
государствах, которые готовы к этому. Что касается Казахстана, то мы
согласны, чтобы МПС России, опираясь на свой богатейший научный потенциал,
определяло своими решениями, инструкциями, правилами, рекомендациями
политику технического развития, организации содержания подвижного состава и
технических средств, безопасности и организации движения. Если железные
дороги будут самостоятельно решать вопросы структуры управления, экономики,
финансов, социального развития, использования технических средств,
строительства и оснащения новых линий, то единая научно-техническая
политика нисколько не ущемит ничей суверенитет.
Начиная с 1997 по 2013 год, активно реализовывались все указанные
выше соглашения. Теперь можно подводить и экономические итоги. Ныне
транспортный комплекс Республики Казахстан объединяет железнодорожный,
автомобильный, водный, авиационный, а также различные другие виды
технологического транспорта. Переход к свободным рыночным отношениям
отразился на основных показателях деятельности транспортного комплекса.
Так, в период с 1990 по 2001 годы перевозки грузов всеми видами транспорта
сократились в 2,5 раза, грузооборот - более чем в 3,5 раза, перевозки
пассажиров - в 5 раз.
Наблюдается устойчивое возрастание роли транспортного комплекса в
национальной экономике. Если в начале 1990-х годов доля транспорта и связи
во внутреннем валовом продукте Республики Казахстан оценивалась на уровне
8,9%, то к концу 2012 года она возросла до 23,3%. При этом такой прирост
удельного веса транспортного комплекса произошел в основном за счет резкого
снижения доли некоторых отраслей в структуре экономики страны.
Либерализация экономики и структурные преобразования в транспортном
комплексе привели к развитию свободного рынка транспортных услуг и
интеграции в развивающуюся рыночную экономику Казахстана, изменилась
нормативная правовая база, а также система управления транспортом.
Внутренняя (преимущественно в автомобильном и авиационном транспорте) и
межотраслевая (преимущественно между автомобильным и железнодорожным,
железнодорожным и водным видами транспорта) конкуренции, а также
конкуренция с иностранными перевозчиками за освоение рынков транспортных
услуг обеспечивают определенное самосохранение транспортных систем.
Были введены ограничения правительственного внешнего заимствования,
а также заимствования местными исполнительными органами путем установления
приоритета - привлечения иностранных инвестиций в реальный сектор экономики
республики.
Максимальная демонополизация и стимулирование конкуренции
осуществлены на автотранспорте: в государственной собственности осталось
менее 5 % парка автотранспортных средств (8(
Если говорить о водном транспорте, то в собственности государства
оставлены только водные пути и средства навигации, остальные объекты
акционированы или полностью переданы в частную собственность.
На рынке воздушных перевозок, осуществляемых 48 зарегистрированными
авиакомпаниями, конкуренция среди казахстанских перевозчиков, за
исключением чартерных перевозок, практически отсутствует, поскольку право
выполнения регулярных рейсов в страны ближнего и дальнего зарубежья было
предоставлено только одной авиакомпании - национальному перевозчику.
Институциональные преобразования на железной дороге проходили
наиболее сдержанными (по отношению к другим секторам транспортного
комплекса) темпами.
Тем не менее, результаты институциональных преобразований не
обеспечивают оптимального функционирования транспортной инфраструктуры в
новых экономических условиях международного перераспределения грузовых и
пассажирских транспортных потоков. Недостаточное развитие получило
экспедирование грузов и мультимодальные перевозки.
Значительное сокращение объемов перевозок создало резервы по
провозной способности практически в каждом секторе транспортного комплекса,
это относится как к транспортной инфраструктуре, так и подвижному составу.
Однако данные резервы неравномерны как по видам транспорта, так и по
территориям. Вместе с тем, в ряде сегментов транспортного комплекса
неравномерное использование активов приводит к убыточности отдельных
субъектов и сегментов рынка, где транспорт начинает сдерживать темпы
экономического роста.
Следует отметить, что деятельность всех секторов транспортного
комплекса характеризуется неадекватным регулированием тарифов на транзитные
перевозки. Предприятия - естественные монополисты, оказывающие услуги по
транзитным перевозкам, работают в условиях жесткой международной
конкуренции.
Для железнодорожного и авиационного транспорта положение
усугубляется практически полным сохранением устаревшей инфраструктуры.
Кроме того, недостаток инвестиций в отраслях комплекса не позволяет
направлять собственные средства и банковские кредиты на обновление
подвижного состава и объектов инфраструктуры, что ведет к значительному
износу основных средств и увеличению среднего возраста подвижного состава
до критического.
Все это препятствует использованию транзитного потенциала
Казахстана.
Трубопроводный транспорт в Казахстане представлен нефте- и
нефтепродуктопроводами (6,3 тыс. км), газопроводами (3,2 тыс. км) и
водоводами (3,4 тыс. км), построенными в большинстве до 1990 года.
В настоящее время используется преимущественно западная система
нефтепроводов. Восточная нефтепроводная система, в силу объективных
экономических причин, фактически бездействует.
Газопроводы являются преимущественно транзитными и располагаются в
малонаселенных районах Центрального и Северо-Западного Казахстана. В южном
регионе республики действует газопровод, питающий природным газом из
Узбекистана Южно-Казахстанскую, Жамбылскую и Алматинскую области.
Оценочный потенциал углеводородного сырья в Республике Казахстан
исключительно высок и продолжает усиливаться и в текущий период.
Водоводы находятся преимущественно в западном и северном районах
Казахстана. Уменьшение спроса на техническую и питьевую воду со стороны
промышленных предприятий и сельского хозяйства привело к тому, что
неоптимально используется пропускная способность водоводов.
Всесторонний анализ сложившейся ситуации и путей развития
транспортного комплекса Республики Казахстан свидетельствует о
необходимости дальнейшего реформирования комплекса с учетом снижения
издержек транспортировки товаров и грузов по территории страны, улучшения
качества транспортных услуг, предоставляемых населению, обеспечения
безопасности и сохранности перевозимых грузов и пассажиров (9(
Нынешней целью государственной транспортной политики,
сформулированной Правительством РК к концу 2013 года является опережающее
развитие транспортного комплекса для повышения эффективности транзитных
перевозок по территории Республики Казахстан, удовлетворения имеющихся и
прогнозируемых потребностей в транспортных услугах, улучшения их качества
путем:
- формирования на территории Республики Казахстан единого, внутренне
замкнутого и внешне интегрированного транспортного пространства как
обязательного условия развития казахстанской экономики и обеспечения
интересов национальной безопасности страны;
- повышения координации в развитии транспортной инфраструктуры,
разработки и реализации крупных проектов в области транспортного
строительства, внедрения новых транспортных технологий и техники;
- интеграции транспортного комплекса в мировую транспортную систему
с максимальным использованием выгодного географического положения страны;
- формирования на территории Казахстана конкурентоспособных
международных транспортных коридоров, создания необходимых и достаточных
условий для повышения транзитного потенциала страны;
- интеграции транспортных и производственно-распределительных
процессов, создания мультимодальных перевозочных систем, основанных на
принципах логистики;
- создания баз данных и моделей прогнозирования (комплексная
информатизация транспортного комплекса) для обеспечения обоснованности
принимаемых управленческих решений;
- формирования гибкой системы тарифов, учитывающих интересы всех
участников перевозочного процесса и обеспечивающих расширенное
воспроизводство;
- внедрения наиболее экологических и энергосберегающих транспортных
технологий, обеспечения безопасного функционирования транспорта и снижения
негативного воздействия транспорта на окружающую среду до уровня,
соответствующего международным нормам и стандартам.

1.2 Экономическое значение транспорта на современном этапе

Сравнительный анализ показывает, что динамика основных показателей
работы ТК соответствует характеру изменения валового внутреннего продукта
ВВП. Причем все показатели работы ТК реагируют на изменение ВВП с некоторым
опозданием. Последнее обстоятельство требует обязательного учета в период
ускоренного роста экономики. Недостаточно развитая транспортная система в
этом случае будет служить существенным сдерживающим фактором.
Экономическое значение железнодорожного транспорта. Основная
товарная продукция, производимая в республике и предъявляемая к перевозке,
представляет собой массовые насыпные и наливные грузы - уголь, различные
руды, зерно, нефть и т.п. Это обстоятельство, с учетом
внутриконтинентального расположения страны, обеспечивает железнодорожному
транспорту важнейшую роль в составе ТК.
Железнодорожный транспорт характеризуется:
- высокой провозной способностью при сравнительно невысокой
стоимости перевозок;
- высокой регулярностью перевозок;
- большими капиталовложениями при строительстве железных дорог,
которые окупаются только при значительном привлечении транспортных потоков.

В Республике Казахстан на железнодорожный транспорт приходится
основной грузооборот и пассажирооборот в междугородном сообщении.
Оперативные статистические данные за 2012 год свидетельствуют об
активизации перевозочной деятельности на железных дорогах Казахстана. В
ответ на макроэкономическую стабилизацию практически по всем показателям
(внутриреспубликанские перевозки, перевозки в импортном, экспортном и
транзитном сообщениях) отмечается прекращение спада или даже незначительный
рост показателей работы железнодорожного транспорта.
Эксплуатационная длина железных дорог в Республике Казахстан
составляет более 13,6 тыс. км, в том числе двухпутных линий более 5 тыс.
км, а электрифицированных - 3,7 тыс. км.
Протяженность железнодорожных линий, оборудованных автоблокировкой,
составляет более 75% (10(
Разделение железных дорог бывшего СССР по техническим и
технологическим причинам осуществлено таким образом, что около 2,5%
казахстанской железнодорожной сети расположено на территории приграничных
районов Российской Федерации. Кроме этого, часть железнодорожной сети на
территории Казахстана находится в управлении железнодорожных администраций
Российской Федерации, Узбекистана и Кыргызстана. Такое положение создает
значительные трудности в осуществлении перевозок.
Железнодорожные коммуникации наиболее развиты в северной части
Казахстана, где проходят магистрали бывшей общесоюзной системы Восток-
Запад. На остальной территории сеть сформирована недостаточно и
представлена тремя меридиональными направлениями: в восточной и центральной
части территории, а также магистралью Ташкент-Шымкент-Актобе-Уральск-
Самара.
Известна возрастная структура железнодорожных путей в Республике
Казахстан. Исходя из того, что эксплуатационный ресурс для железных дорог
составляет более 100 лет, положение можно считать вполне
удовлетворительным. Однако рост цен, в особенности на горюче-смазочные
материалы, инфляционные процессы и практически неизменные в течение более
двух лет тарифы на перевозки вынудили РГП Казакстан темiр жолы
значительно сократить все программы по поддержанию в работоспособном
состоянии основных средств и подвижного состава железнодорожного
транспорта. Недостаточное инвестирование железнодорожного транспорта
приводит к невыполнению нормативных ремонтов пути. Так, капитальный ремонт
в последние годы выполняется в объемах, не превышающих 75%, а средний
ремонт - менее 60% от потребного. Такая практика эксплуатации
железнодорожных путей и искусственных сооружений (из 3508 мостов 16% имели
в 2004 году серьезные дефекты) ведет к их ускоренному износу.
В 2012 году казахстанские железные дороги располагали 35 основными и
13 оборотными локомотивными депо, 23 вагонными депо, 41 пунктом
технического обслуживания локомотивов и 90 пунктами технического
обслуживания грузовых вагонов, 61 пунктом экипировки и 3 пунктами обмывки
локомотивов, 56 пунктами и постами безопасности движения поездов, 188
контрольными постами выявления неисправностей вагонов на ходу поезда.
Экономическое значение автомобильного транспорта. Автомобильный
транспорт является наиболее распространенным и мобильным средством доставки
пассажиров и грузов практически во все без исключения регионы и населенные
пункты Республики Казахстан. Этот вид транспорта характеризуется:
- высокой маневренностью и скоростью доставки пассажиров и грузов;
- возможностью осуществления перевозок от двери до двери, без
проведения каких-либо промежуточных операций, с хорошим обеспечением
сохранности грузов;
- обязательным участием во всех видах смешанных перевозок
(комбинированных, мультимодальных и т.п.) (11(.
На протяжении всех 90-х годов количественный состав автотранспортных
средств по всем видам подвижного состава, за исключением легковых
автомобилей, имел устойчивую тенденцию к сокращению.
Анализ парка автотранспортных средств по срокам нахождения в
эксплуатации показывает на прогрессирующее старение подвижного состава.
Значительная часть автомобилей находится на пределе выработки ресурса и
требует обновления.
Автотранспортная отрасль в значительной степени подверглась
процессам разгосударствления и приватизации. В настоящее время около 84%
всего парка автотранспортных средств находится в личной собственности
граждан, 11 % - в частной собственности юридических лиц всех видов
экономической деятельности и менее 5 % - в государственной собственности.
Вместе с этим следует признать, что понимание процессов,
происходящих на автомобильном транспорте, в значительной степени утрачено.
Сейчас, например, не существует механизмов отслеживания техническо-
экономических показателей (возраст, грузоподъемность или
пассажировместимость, годовые пробеги, объемы выполненной работы и т.п.)
для автотранспортной техники, находящейся в частной собственности. В
результате оценки транспортной деятельности являются весьма условными (по
некоторым оценкам до 70% перевозок автомобильным транспортом остаются
неучтенными). Этому же способствует вполне легальная практика сдачи
автотранспортными предприятиями своих автомобилей в аренду и дальнейшая
работа с использованием этих автомобилей по патентам. Помимо возникновения
непрозрачности автотранспортного бизнеса государство утрачивает способность
проводить адекватную налоговую и таможенную политику в данном секторе
экономики.
Эффективная деятельность автомобильного транспорта обеспечивается
соответствующей инфраструктурой, к которой в первую очередь относится сеть
автомобильных дорог. В Республике Казахстан протяженность автомобильных
дорог составляет порядка 128 тыс. километров, из них чуть более 85 тыс. км
приходится на дороги общего пользования. В составе дорог общего пользования
протяженность дорог республиканского значения составляет 18,9 тыс. км и
местного значения - 66,3 тыс. км. Республиканская автодорожная сеть
включает около 13 тыс. км дорог, которым придан статус международных. Кроме
этого 19,5 тыс. км дорог общего пользования придано специальное (оборонное)
значение.
Большая часть автомобильных дорог относится ко II и III техническим
категориям (85%), которые имеют две полосы движения с шириной проезжей
части 7-8 м. Дороги 1-ой технической категории составляют 869 км и
расположены, в основном, на подходах к областным центрам и крупным
населенным пунктам.
Автомобильные дороги Казахстана в последние годы характеризуются
прогрессирующей потерей несущей способности дорожных покрытий. Большая
часть дорог республики (86%) была запроектирована и построена до 80-х годов
по нормативным требованиям, допускавшим нагрузку на ось транспортного
средства не более 6 тонн. Однако за истекшие годы подвижной состав
автомобильного транспорта значительно изменился. Современные,
высокоэффективные грузовые автомобили и автобусы зачастую имеют осевые
нагрузки, превышающие 10 тонн. Эксплуатация таких автомобилей приводит к
интенсивному разрушению автомобильных дорог.
Водный транспорт. В силу, прежде всего, географических особенностей
водный транспорт до недавнего времени играл незначительную роль в экономике
Казахстана. Основной причиной этому служила ограниченность сферы его
деятельности по территориальному признаку и сезонность работы. Вместе с
этим данный сектор ТК может характеризоваться достаточно высокой провозной
способностью при минимальной себестоимости перевозок.
Речной транспорт. В Казахстане имеется по существу только две
судоходных реки - Иртыш и Урал. На Иртыше в городах Павлодар, Семипалатинск
и Усть-Каменогорск имеются речные порты, крупнейшим из которых является ОАО
Павлодарский речной порт. Перевозки пассажиров и грузов осуществляют
акционированные подразделения бывшего Верхне-Иртышского пароходства. В
настоящее время сквозное судоходство на реке Иртыш нарушено из-за
незавершенного строительства Шульбинского шлюза. Другая проблема лежит в
плоскости межправительственных соглашений с Китайской Народной Республикой
об использовании трансграничных рек Или и Черный Иртыш. Существуют
опасения, что строительство ирригационных систем на реке Черный Иртыш,
ведущееся в Китае, может привести не только к потере судоходства на всем
протяжении реки Иртыш, но и к более серьезным экологическим последствиям
для всего Прииртышья (12(.
Река Урал является судоходной вплоть до г. Оренбург (Российская
Федерация). На казахстанском участке реки имеются два речных порта в
городах Атырау (ОАО Атырауозенпорты) и Уральске (ОАО Уралречфлот).
Проблемными вопросами развития данной транспортной артерии являются
функционирование Урало-Каспийского канала и необходимость реконструкции
имеющихся портовых баз. Состояние внутренних водных перевозок во многом
определяется состоянием судоходных путей. К сожалению, финансовых средств,
выделяемых казенным предприятиям водного транспорта, явно недостаточно и их
выделение не осуществляется в полном объеме.
Ежегодное сокращение государственных ассигнований на содержание
водных путей приводит к закрытию отдельных их судоходных участков, что
сдерживает рост объема перевозок и не отвечает требованиям безопасности
судоходства.
Морской транспорт. С момента приобретения независимости транспортный
потенциал Каспийского моря приобретает для Казахстана все возрастающий
интерес. Этому служат не только морские связи с прикаспийскими
государствами, но и потенциальные возможности выхода в бассейны Черного и
Балтийского морей через судоходные реки и каналы Российской Федерации.
Освоение Казахстаном морских перевозок на Каспии стимулируется
бурным развитием нефтедобычи в западных регионах страны, а также
необходимостью более полной реализации своих экспортных возможностей в
направлении Кавказа и стран Персидского залива.
После распада СССР весь морской флот, принадлежавший Каспийскому
морскому пароходству, был национализирован Азербайджаном. В настоящее время
под его флагом эксплуатируется 4 сухогруза и свыше 30 танкеров, а
азербайджанская компания Каспийское морское пароходство является
крупнейшим оператором в бассейне Каспийского моря.
Республика Туркменистан имеет собственный морской торговый флот в
составе четырех сухогрузов, три из которых эксплуатируются на Каспии.
Туркменистан планирует расширить свой флот путем приобретения танкера для
последующего его использования в бассейне Каспийского моря.
Исламская Республика Иран осуществляет морские перевозки по
Каспийскому морю с использованием четырех сухогрузных судов.
Кроме перечисленного в перевозках на Каспии принимают участие
значительное количество судов класса река-море, принадлежащих различным
пароходствам Российской Федерации.
Казахстан представлен на Каспии национальной морской судоходной
компанией Казмортрансфлот, созданной в 2000 г. В рамках развития этой
компании планируется приобретение судов смешанного плавания река-море.
Основными портами на Каспийском море являются:
- Астрахань - речной порт, Оля - строящийся морской порт и Махачкала
(Российская Федерация);
- Баку и Дюбенди - нефтеналивной терминал (Азербайджан);
- Бандар-Азали (Исламская Республика Иран);
- Туркменбаши (Республика Туркменистан);
- Актау - морской торговый порт, Баутино - морская база и Атырау
речной порт (Республика Казахстан) (13(
Они позволяют осуществлять активную внешнеэкономическую деятельность
в Прикаспийском регионе.
В настоящее время в Казахстане завершен первый этап реконструкции
Актауского морского торгового порта. Его мощности по нефтеналивным грузам
увеличены до 8 млн. тонн в год, по сухим грузам до 1,5 млн. тонн в год, в
том числе по насыпным - до 300 тыс. тонн в год и контейнерам до 24 тыс.
тонн в год. Ведутся работы по реконструкции паромного терминала, которые
предусматривают восстановление паромных перевозок не только автомобильного
транспорта, но и железнодорожных вагонов.
Воздушный транспорт. Воздушный транспорт Казахстана отличают высокие
скорости доставки пассажиров и грузов. Однако его услуги характеризуются
большой себестоимостью, зависимостью от погодных условий, а также
ограниченностью габаритов и массы перевозимых грузов. Поэтому этот сектор
ТК ориентирован преимущественно на обеспечение дальних пассажирских
перевозок, а также срочной доставки мелкопартионных и дорогостоящих грузов.
В распоряжении гражданской авиации Казахстана имеется около 50 тыс.
км авиалиний. Воздушные маршруты в ряде случаев не оптимальны по
протяженности из-за наличия на территории республики российских военных
полигонов (Капустин Яр, Байконур, Сары-Шаган).
Для большинства аэропортов характерно отсутствие объемов перевозок,
которое аэропорты пытаются компенсировать повышением тарифов. Такие
действия приводят к дальнейшему снижению объемов перевозок.
Увеличение количества самолето-вылетов в сутки, выполняемых
казахстанскими авиакомпаниями, наблюдается только в аэропортах городов
Алматы и Астаны. В остальных аэропортах количество самолето-вылетов имеет
устойчивую тенденцию к снижению.
В Республике Казахстан воздушные перевозки на регулярной и чартерной
основе осуществляют 48 авиакомпаний. Только 38 авиакомпаний имеют
собственный парк воздушных судов, остальные компании осуществляют свою
деятельность на арендуемой технике.
В целом для казахстанской авиации характерно несбалансированное
развитие - авиакомпании, аэронавигация и аэропорты пытаются самостоятельно
осуществлять политику своего развития без необходимой взаимосвязи и
координации деятельности. В данном секторе ТК в наибольшей степени
проявляется необходимость государственного воздействия на процессы
последующего развития.

1.3 Роль транспорта в развитии национальной экономики

Транспортный комплекс Казахстана представлен всеми видами транспорта:
железнодорожным, автомобильным, трубопроводным (нефте - и газопроводы,
водоводы), а также водным (речным и морским) и воздушным. Соответственно
транспортная инфраструктура республики содержит сеть автомобильных и
железных дорог, речные судоходные пути, многочисленные объекты транспортной
инфраструктуры, как то: вокзалы и станции, аэропорты, сервисные предприятия
и службы, обеспечивающие ремонт транспортных средств, услуги для работников
транспорта и пассажиров.
Каждый вид транспорта в Казахстане имеет свою сферу выгодного
применения в зависимости от характера перевозимых грузов и дальности
перевозки. В структуре транспортного комплекса железнодорожный транспорт
является наиболее распространенным. Казахстанские железные дороги
обеспечивают большую часть грузооборота (более 70%) и 10% пассажиропотока
страны. Однако автотранспорт постепенно наращивает потенциал и имеет долю
общего грузооборота более 20%.
В сельских и отдаленных, труднодоступных регионах республики до
настоящего времени используется гужевой транспорт (лошади, ослы и верблюды
в качестве транспортного средства). Такой транспорт имеет значение только в
экономике конкретных домохозяйств, практикующих этот вид транспортировки
грузов, либо в экономике хозяйствующих субъектов, занятых в сельском и
лесном хозяйстве, туризме, спасательных работах в труднодоступных, горных,
пустынных и лесных местностях.
Основными экономическими показателями развития транспорта,
учитываемыми Агентством по ... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Роль государства в обеспечении экономической безопасности в условиях глобализации
КАЗАХСТАН В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ КРЕДИТНЫХ ОТНОШЕНИЙ
Концепция индустриальной политики Республики Казахстан на период до 2010 года
Инфраструктура рынка Республики Казахстан – инновационно -инвестиционный аспект
Пространство современного Казахстана
Методология и методики разработки социально экономических прогнозов для определения сущности, областей применения и наиболее эффективных методов прогнозирования
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ РЫНКА УСЛУГ В РК
МЕХАНИЗМ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ФИНАНСОВОЙ СИСТЕМЫ
Правовое регулирование страховой деятельности в Республике Казахстан
Казахстан и СНГ: проблемы и перспективы
Дисциплины