Классификация транспортных средств для оценки
Введение
Оценка как новое направление рыночной инфраструктуры возникла в связи
с необходимостью разрешения имущественных споров, в которых стороны для
определения объективной стоимости того или иного имущества были вынуждены
прибегать к услугам независимых ценовых арбитров.
Как всегда спрос породил предложение, и вскоре оценка начала бурно
развиваться в современном Казахстане уже не только как прикладная отрасль
рыночной экономики, но и как научно-методическое направление прикладной
экономической науки.
В нашей стране в течение семидесяти с лишним лет профессии оценщик не
было, и быть не могло. Стоимость любого объекта собственности
устанавливалась государством раз и навсегда. Но, объективно, политическая и
экономическая ситуация в Казахстане, развивающийся рынок требовали
правового регулирования формировавшейся оценочной деятельности.
30 ноября 2000 года был принят Закон об оценочной деятельности в
Республике Казахстан. Он определяет правовые основы регулирования
оценочной деятельности в отношении объектов оценки, принадлежащих
Республике Казахстан, субъектам РК или муниципальным образованиям,
физическим лицам и юридическим лицам, для целей совершения сделок с
объектами оценки [1].
Довольно короткое время назад проблема определения стоимости машин,
оборудования и транспортных средств не была таковой вообще. Существовали
так называемые коэффициенты Государственного комитета статистики Республики
Казахстан. Однако опыт показал, что использование данных коэффициентов
пригодно только в нерыночной экономике. Именно поэтому были разработаны
определенные методы оценки рыночной стоимости машин, оборудования и
транспортных средств. Такая оценка необходима в первую очередь для
определения производственных затрат предприятий любого вида собственности,
правильного налогообложения, как прибыли, так и имущества, используемого в
бизнесе, в целях страхования и т.п.
Объектом исследования данной дипломной работы являются транспортные
средства.
Целью написания дипломной работы является раскрытие сущности подходов
к определению рыночной и иных стоимостей машин, оборудования и транспортных
средств (на примере автотранспорта), оценка транспортных средств для
различных целей и предложения по развитию данной отрасли оценочной
деятельности.
Постановка этого вопроса, анализ норм действующего законодательства
позволяют выявить целый ряд задач, от эффективного решения которых будет
зависеть не только будущее самого института профессиональной оценки, но и
развитие отношений собственности в Казахстане.
Для достижения поставленной цели необходимо рассмотреть следующие
задачи:
1. принципы оценки движимого имущества на примере транспортных
средств;
2. подходы к определению рыночной и иных стоимостей движимого
имущества, в том числе затратный, рыночный и доходный;
3. для выявления достоинств и недостатков перечисленных выше подходов
на практике рассмотреть их применение в различных ситуациях
4. оценка транспортных средств за рубежом и адаптация зарубежного
опыта в современных условиях Казахстана
5. выявить проблемы, связанные с оценочной деятельностью в Республике
Казахстан и предложить возможные их решения.
В первой главе дипломной работы Основные принципы и методологические
основы оценки транспортных средств исследуется понятие транспортных средств
как объекта оценки, рассматриваются принципы оценки и виды стоимости
транспортных средств, раскрывается сущность трех подходов к оценке, в том
числе затратного, рыночного и доходного.
Во второй главе Применение на практике методологических основ оценки
транспортных средств в различных целях ведется расчет стоимости
транспортных средств: на основе затратного подхода - на примере автомашины
Mercedes Benz S 500 L 4MATIC, 2003 года выпуска; в целях определения
затрат на восстановление поврежденного транспортного средства - на примере
автомашины Audi 100, 1992 года выпуска. Так же рассчитывается рыночная
стоимость транспортного средства сравнительным методом на примере
автомашины Audi 100, 1992 года выпуска.
В третьей главе Оценка транспортных средств за рубежом и адаптация
зарубежного опыта в Республике Казахстан рассматриваются аналитические
методы оценки транспортных средств, в том числе Рукопфа-Зама и гамбургский
метод, разработанные немецкими специалистами, система подготовки экспертов
по оценке автомобилей в зарубежных странах, а так же проблемы, связанные с
оценочной деятельностью в Республике Казахстан и возможные пути их решения.
Дипломная работа изложена на 104 страницах и состоит из введения,
основной части, включающей 3 главы, заключения, списка использованной
литературы и приложений.
1 ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
1.1 Транспортные средства как объект оценки
Объектом оценки, рассматриваемым в настоящей дипломной работе,
являются транспортные средства, которые по функциональному назначению
являются движимым имуществом. В Гражданском Кодексе Республики Казахстан
установлено следующее определение: "Вещи, не относящиеся к недвижимости,
включая деньги и ценные бумаги, признаются движимым имуществом" [2]. Таким
образом, Гражданский Кодекс Республики Казахстан не содержит прямого
определения движимого имущества; в соответствии с ним подлежащие
государственной регистрации воздушные и морские суда, суда внутреннего
плавания относятся к недвижимому имуществу.
В соответствии с Правилами дорожного движения Республики Казахстан,
транспортным средством является устройство, предназначенное для перевозки
по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем. В состав
транспортных средств входят механические транспортные средства, прицепы,
мопеды, велосипеды с подвесным двигателем и другие транспортные средства с
аналогичными характеристиками. В состав механических транспортных средств
входят автотранспортные средства, мототранспортные средства, троллейбусы,
трамваи, любые тракторы, самоходные машины [3].
Транспортные средства как объекты оценки выделяются в отдельную группу в
соответствии со следующими основными характеристиками и признаками. По
важнейшей системной характеристике - структурно-параметрическому описанию
транспортные средства имеют следующие основные отличительные признаки.
Транспортные средства состоят из небольшого числа (до 30 наименований)
стандартных агрегатов, узлов, механизмов и систем. Отметим, что
используется единый шифр структурных элементов автомобиля.
В то же время при дальнейшей конструктивной структуризации (на уровне
деталей) выявляется высокая конструктивная сложность транспортных средств.
Так, например, номенклатура запасных частей современного автомобиля
насчитывает до 10 000 позиций. При этом параметрическое описание даже
однородных конструктивных элементов (деталей) характеризуется огромным
разнообразием, обусловленным изменениями геометрических параметров,
используемыми для изготовления материалами, технологиями изготовления и т.
д. В настоящее время в эксплуатации находится более 30 000 различных марок
и моделей автомобилей, вся номенклатура запасных частей которых насчитывает
несколько сотен миллионов невзаимозаменяемых деталей. Все это обусловило
низкий уровень подетальной унификации, что создает значительные трудности
по формированию информационного обеспечения оценки стоимости ремонта
транспортных средств и ущерба при их повреждении.
Основным эксплуатационным свойством транспортного средства,
определяющим его стоимость, является надежность. Так как транспортное
средство - восстанавливаемый (т. е. ремонтируемый) объект, то в оценочной
деятельности учитываются такие составляющие надежности, как безотказность и
долговечность.
Безотказность - это свойство транспортного средства сохранять
работоспособное состояние в течение некоторой наработки без вынужденных
перерывов. Безотказность определяет также величину эксплуатационных затрат.
Основными показателями безотказности транспортного средства являются
наработка на отказ и удельная трудоемкость технического обслуживания и
ремонта. Наработка на отказ в общем случае рассчитывается по формуле:
,
(1.1)
где L – пробег транспортного средства, тыс. км;
n – число отказов на пробеге L, ед;
Долговечность - это свойство транспортного средства сохранять
работоспособность до предельного состояния с необходимыми перерывами для
технического обслуживания и ремонта. Предельное состояние транспортного
средства определяется невозможностью его дальнейшей эксплуатации, либо
обусловленным снижением эффективности, либо требованиями безопасности и
оговаривается в технической документации. При наступлении предельного
состояния транспортное средство списывается или направляется в капитальный
ремонт. Показателями долговечности транспортного средства являются ресурс и
срок службы.
Ресурс - это наработка транспортного средства до предельного состояния,
установленного нормативно-технической документацией. Ресурс транспортных
средств измеряется в километрах пробега. Срок службы - это календарная
продолжительность эксплуатации транспортного средства до момента
возникновения предельного состояния, установленного нормативно-технической
документацией.
Капитальный ремонт транспортных средств и их агрегатов предназначен для
восстановления их работоспособного состояния и близкого к полному (не менее
80%) восстановления ресурса. Он производится, как правило, обезличенным
методом, предусматривающим полную разборку объекта ремонта, дефектацию,
восстановление или замену составных частей, сборку, регулировку, испытание.
В настоящее время капитальный ремонт полнокомплектного транспортного
средства практически не производится. Транспортные средства, не пригодные
по техническому состоянию к дальнейшей эксплуатации и прошедшие
установленный амортизационный пробег (срок), подлежат списанию.
Транспортное средство - объект повышенной опасности. В настоящее время
действует более 50 нормативно-технических документов по конструктивной
безопасности автотранспортных средств, которая разделяется на 4 вида:
активная, пассивная, послеаварийная и экологическая. При оценке
транспортных средств необходимо учитывать состояние конструктивной
безопасности, так как при недостаточном ее уровне потери (в том числе и
финансовые) для владельца (покупателя) транспортного средства могут
значительно превосходить стоимость объекта оценки. При оценке транспортного
средства необходимо оценить все 4 вида конструктивной безопасности.
Активная безопасность - это комплекс конструктивных качеств транспортного
средства, позволяющих водителю предотвратить дорожно-транспортное
происшествие в начальной его фазе. К ним относятся тормозные качества,
устойчивость, управляемость, разгонные свойства. Основными элементами
конструкции автотранспортного средства, обеспечивающими активную
безопасность, являются двигатель, антиблокировочная система тормозов, шины,
фары, световые и звуковые устройства сигнализации.
Пассивная безопасность - это способность конструкции транспортного
средства обеспечивать защиту человека от травмирования или смертельного
исхода при дорожно-транспортном происшествии. Пассивная безопасность
обеспечивается ударно-прочностными свойствами кузова и кабины, подушками
безопасности, травмобезопасной рулевой колонкой, ремнями безопасности,
петлями дверей, сиденьями и их креплениями, элементами интерьера,
подголовниками, стеклами кузова и кабины, бамперами.
Послеаварийная безопасность характеризуется особенностями конструкции
транспортного средства, обеспечивающими немедленный выход людей из кузова
или кабины после аварии, особенно в случаях, сопровождающихся пожаром,
погружением в водоемы и т. д. к средствам послеаварийной безопасности
относятся запасные выходы из салона автобуса, люки и другие приспособления
для аварийного выхода, устройства сигнализации, пожаротушения,
разблокировки.
Экологическая безопасность определяется степенью загрязнения атмосферы
выпускными газами двигателей и шумом автотранспортных средств. При оценке
необходимо учитывать стоимость нейтрализаторов выпускных газов, так как она
существенно влияет на стоимость автомобиля.
Цели оценки транспортных средств
Оценочная деятельность - один из видов экспертной деятельности на
транспорте. Основной целью оценочной деятельности является определение
стоимости транспортного средства при возникновении правоотношений между
физическими лицами, юридическими лицами и государством, связанных с
владением, распоряжением и использованием транспортных средств. Оценочная
деятельность на транспорте осуществляется в следующих основных
направлениях:
- государственное регулирование для защиты государством своих
имущественных интересов и обеспечения экономической безопасности
(переоценка основных фондов, приватизация, сделки с государственным
имуществом и т. д);
- деятельность, результаты которой признаются государством (оценка
автомобилей при прохождении таможенной границы, для налогообложения,
при дарении и наследовании автомобилей и т. д.);
- добровольная экспертная услуга, оказываемая физическим и юридическим
лицам (оценка при продаже и залоге автомобилей, страхование
автомобилей и т. д.).
В настоящее время потребность в оценке транспортных средств возникает
в следующих случаях:
- разработка бизнес-планов создания и развития автомобилестроительных
производств;
- оценка предполагаемой рыночной стоимости транспортных средств при
постановке их на производство;
- сделки с транспортными средствами, находящимися в собственности
государства;
- перемещение транспортных средств через таможенную границу при
экспорте и ввозе в Республику Казахстан;
- определение налогооблагаемой базы для исчисления налога на
имущество;
- купля-продажа транспортных средств, в том числе аукционная;
- оформление залога транспортных средств;
- передача транспортных средств в аренду и лизинг;
- оформление транспортных средств в качестве вклада в уставный капитал
предприятия;
- выделение вклада участника общества (акционера) при выходе из
общества, при реорганизации и ликвидации общества;
- оценка транспортных средств как части основных фондов при общей
оценке предприятия;
- оценка стоимости ущерба при повреждении транспортного средства;
- страхование гражданской ответственности владельцев транспортных
средств;
- дарение и наследование транспортных средств (для налогообложения);
- списание и утилизация транспортных средств.
Проведение независимой экспертной оценки стоимости имущества (в том
числе и транспортных средств) или только транспортных средств в отдельных
из перечисленных выше случаях уже закреплено соответствующими нормативно-
правовыми актами.
Классификация транспортных средств для оценки
В оценочной деятельности проблема классификации обусловлена
противоречием, возникающим из-за большого многообразия объектов оценки и их
описаний и необходимости использования при проведении оценочных работ
относительно небольшого числа методов, технологий и информационных
массивов, которые были бы пригодны для определенных групп (классов)
объектов оценки.
В настоящее время существует несколько классификаций, в том числе
классификация, установленная Конвенцией о дорожном движении. В соответствии
с данной классификацией транспортные средства разделяются на следующие
категории:
А - мотоциклы, мотороллеры и другие мототранспортные средства;
В - автомобили, разрешенная максимальная масса которых не превышает
3500 кг и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает
8;
С - автомобили, за исключением относящихся к категории D, разрешенная
максимальная, масса которых превышает 3500 кг;
D - автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие
более 8 сидячих мест, помимо сиденья водителя;
Прицеп - транспортное средство, предназначенное для движения в
составе с механическим транспортным средством (включает и полуприцепы).
В отечественной практике получила развитие классификация
автотранспортных средств, принятая в международных требованиях по
безопасности. Указанная классификация приведена в таблице 1.1.
Приведенные классификации не предназначены для оценочной деятельности
и могут лишь косвенно использоваться при оценке транспортных средств. Это
обусловлено тем, что каждая классификация относительна, так как степень
близости объектов оценки определяется не их природой, а целью, на
достижение которой направлена данная классификация.
Таблица 1.1. – Классификация автотранспортных средств, принятая в
международных требованиях по безопасности*
Категория Тип Полная масса, т Примечания
транспортных автотранспортных
средств средств
М1 С двигателем, Не Легковые
предназначенные длярегламентируется автомобили
перевозки
пассажиров и
имеющие не более 8
мест для сидения
(кроме места
водителя)
М2 Те же, имеющие До 5,0 Автобусы
более 8 мест для
сидения (кроме
места водителя)
М3 То же Свыше 5,0 Автобусы, в том
числе
сочлененные
N1 С двигателем, До 3,5 Грузовые
предназначенные для автомобили,
перевозки грузов специальные
автомобили
N2 То же Свыше 3,5 до 12,0Грузовые и
специальные
автомобили,
автомобили -
тягачи
N3 То же Свыше 12,0 То же
01 Без двигателя До 0,75 Прицепы и
полуприцепы
02 То же Свыше 0,75 до 3,5То же
03 То же Свыше 3,5 до 10,0То же
04 То же Свыше10,0 То же
* Андрианов Ю.В. Введение в оценку транспортных средств М., 1998 г.[4, стр.
28]
При про ведении классификации необходимо выбрать те признаки из
описания объекта оценки, которые функционально (детерминировано или
стохастически) связаны с целевой функцией, так как классификация объектов
оценки сводится к классификации их описаний. Ограничения, входящие в
целевую функцию классификации, определяются в основном целью оценки
транспортных средств.
Принципы оценки и виды стоимости транспортных средств
Оцениваемая стоимость транспортного средства – расчетный
(определяемый) показатель. При оценке виды стоимостей в основном
определяются целями оценки. При оценке транспортных средств могут
определяться следующие виды стоимости на стадии:
- разработки и постановки транспортных средств на производство -
проектная (потенциальная, инвестиционная) стоимость;
- эксплуатации транспортных средств - первоначальная (полная
первичная) стоимость, первоначальная балансовая стои мость,
восстановительная стоимость, балансовая стоимость, стоимость
воспроизводства, стоимость замещения, остаточная стоимость, рыночная
стоимость, таможенная стоимость, страховая стоимость, стоимость по
ремонту (восстановлению), ликвидационная стоимость;
- выбытия из эксплуатации - утилизационная стоимость.
Проектная (потенциальная, инвестиционная) стоимость – это предполагаемая
(прогнозная) рыночная стоимость транспортных средств, закладываемая на
стадии проектирования при разработке бизнес-планов, инвестиционных и
производственных проектов, технико-экономической документации для создания
новых производственных мощностей по выпуску транспортных средств.
Первоначальная (полная первичная) стоимость - это стоимость
транспортных средств при поступлении их на предприятие, которая является
суммой фактических. затрат на приобретение транспортных средств в ценах на
дату приобретения.
Первоначальная балансовая стоимость - это первоначальная стоимость
транспортного средства, поставленного на баланс предприятия, отраженная в
учетных бухгалтерских документах. Находящееся в эксплуатации транспортное
средство учитывается по первоначальной балансовой стоимости до даты
очередной переоценки основных фондов или до даты, когда было официально
зарегистрировано его переоборудование.
Восстановительная стоимость - это стоимость воспроизводства, или
стоимость замещения ранее приобретенного транспортного средства в
современных условиях с учетом происшедших изменений цен и тарифов. При
переоценке основных фондов определяется полная восстановительная стоимость,
т. е. первоначальная стоимость ранее произведенного транспортного средства
(без учета износа) при уровне цен на дату переоценки. В общем случае полная
восстановительная стоимость основных фондов определяется как полная
стоимость затрат, которые должна была бы осуществить организация, ими
владеющая, если бы она должна была полностью заменить их на аналогичные
новые объекты по рыночным ценам и тарифам, существующим на дату переоценки,
включая затраты на приобретение (строительство), транспортировку, установку
(монтаж) объектов, а для импортируемых объектов также и таможенные платежи.
Балансовая стоимость - это стоимость транспортного средства,
отраженная в бухгалтерском учете, которая равна либо первоначальной
балансовой стоимости, либо восстановительной стоимости транспортного
средства.
Стоимость воспроизводства - это стоимость точной копии оцениваемого
транспортного средства, приобретаемого или воспроизводимого в настоящее
время.
Стоимость замещения - это стоимость аналога оцениваемого
транспортного средства, имеющего идентичные функциональные и конструктивные
характеристики.
Остаточная стоимость - это первоначальная балансовая стоимость или
полная восстановительная стоимость за вычетом суммы накопленного износа на
дату определения остаточной стоимости.
Рыночная стоимость - один из основных видов стоимости, используемых
при оценке транспортных средств. Цена, по которой продавец, имеющий полную
информацию о стоимости имущества и не обязанный его продавать, согласен был
бы продать его, а покупатель, имеющий полную информацию о стоимости
имущества и не обязанный его приобрести, согласен был бы приобрести. При
оценке транспортных средств используются в основном две разновидности
рыночной стоимости: рыночная стоимость новых транспортных средств
(стоимость на первичном рынке) и рыночная стоимость подержанных (с учетом
износа) транспортных средств (стоимость на вторичном рынке).
Таможенная стоимость - в общем случае это цена для исчисления
таможенной пошлины по ставке тарифа, установленной в процентном отношении к
цене товара. В соответствии с существующими правилам и признается цена сиф-
порт и франко-граница, т. е. нормальная оптовая цена товара в месте его
происхождения или производства с прибавлением издержек по упаковке,
страхованию, перевозке, комиссии, вывозных пошлин и других подобных
расходов, необходимых для покупки и доставки товара к границе. Производится
для расчета налогов, таможенных платежей, штрафов, а также других видов
платежей, величина которых зависит от таможенной стоимости транспортных
средств в соответствии с действующими правовыми нормативными актами.
Страховая стоимость - это рыночная стоимость транспортного средства
(нового или подержанного), определяемая при страховании и фиксируемая в
страховом полисе (договоре).
Ликвидационная стоимость в оценочной деятельности - это стоимость
транспортного средства, реализуемого в процессе ликвидации предприятия, на
балансе которого оно находилось. Верхней границей ликвидационной стоимости
является рыночная стоимость транспортного средства, нижней - утилизационная
стоимость. В бухгалтерском учете ликвидационная стоимость - это остаточная
стоимость выработавших свой ресурс исписываемых транспортных средств или
выручка от реализации ликвидируемых транспортных средств, не пригодных для
дальнейшей эксплуатации.
Утилизационная стоимость - это стоимость выработавших свой ресурс и
списываемых транспортных средств, а так же транспортных средств, не
подлежащих восстановлению после полученных повреждений в результате аварии,
стихийного бедствия и других внешних причин. Утилизационная стоимость
транспортных средств включает в себя стоимость агрегатов, узлов, систем и
деталей, как отслуживших свой срок, достигших предельного состояния
вследствие полного износа и реализуемых по цене металлолома, так и еще
годных для использования, в том числе после ремонта или восстановления.
Если все агрегаты, узлы и детали транспортного средства подлежат
переработке в металлолом, то вместо термина "утилизационная стоимость"
может быть применен термин "скраповая стоимость".[5]
Основные принципы оценки транспортных средств:
Теоретической основой процесса оценки является система оценочных
принципов, которая включает в себя следующие:
1. Принцип полезности, который заключается в том, что чем больше объект
оценки способен удовлетворять потребность собственника, тем выше его
стоимость. Чем больше полезность, тем выше его стоимость.
С точки зрения любого пользователя оценочная стоимость объекта не
должна быть выше минимальной цены на аналогичное транспортное средство с
такой же полезностью, кроме того, за объект не разумно платить больше, чем
может стоить создание нового объекта с аналогичной полезностью в приемлемые
сроки.
2. Принцип замещения - он определяется следующим образом: максимальная
стоимость транспортного средства определяется наименьшей ценой, по
которой может быть приобретен другой объект с эквивалентной полезностью.
3. Принцип ожидания или предвидения, – который заключается в определении
текущей стоимости дохода или других выгод, которые могут быть получены в
будущем от владения данным транспортным средством.
4. Принцип вклада – суть которого заключается в следующем: включение любого
дополнительного оборудования в транспортное средство экономически
целесообразно, если получаемый прирост стоимости транспортного средства
больше затрат на приобретение этого дополнительного оборудования.
5. Принцип соответствия – по которому объект, не соответствующее
требованиям рынка по оснащенности, техническому состоянию, уровню
доходности и т.д., скорее всего будет оценен ниже среднего.
6. Принцип зависимости от внешней среды – изменение политических,
экономических и социальных сил влияет на конъюнктуру рынка и уровень цен.
Стоимость транспортных средств изменяется. Следовательно, оценка
стоимости объекта должна проводится на определенную дату.
1.2 Затратный подход к оценке транспортных средств
При затратном подходе считают, что рыночная стоимость оцениваемого
движимого имущества определяется, в первую очередь, затратами на его
создание и реализацию. Определяемая таким образом стоимость может не
совпадать с рыночной стоимость, т.к. затраты – не единственный фактор
стоимости, на которую так же влияют полезность, качество и
конкурентоспособность. Тем не менее встречается не мало случаев, когда
применение затратного подхода оказывается оправданным и даже естественно
возможным, например при оценке машин и оборудования специального
назначения, уникальных объектов, изготовленный по индивидуальным заказам и
не имеющих аналогов на рынке.
Рыночная стоимость, оцениваемая затратным подходом, является
стоимостью воспроизводства, т.к. при этом определяют, сколько может стоить
объект, если его произвели и продали сегодня, т.е. при существующем уровне
цен. В такой оценке имеется элемент условности, т.к., во-первых, подобные
объекты могут сегодня не производиться и их производство никто не
собирается налаживать (поэтому такая оценка будет абстрактно) и во-вторых,
если бы даже такое производство сегодня существовало, то в нем
использовались бы уже новые материалы и технологии. Чем больше возраст
оцениваемого объекта, тем больше допущений приходиться делать при его
оценке затратным подходом [6].
Практика расчета стоимости на основе затрат хорошо известна, особенно
в нашей стране, где до наступления рыночной реформы все цены
устанавливались только затратным подходом.
Затратный подход к оценке машин и оборудования практически
реализуется в следующих методиках:
1. Расчет по цене однородного объекта
2. Поэлементный (поагрегатный) расчет
3. Анализ и индексация затрат
4. Расчет по укрупненным нормативам
Расчет по цене однородного объекта
Для оцениваемого объекта подбирают однородный объект, похожий по
конструкции, используемым материалам и технологии изготовления. Причем
однородный объект может иметь совсем другое назначение и применятся в
другой отрасли. Однородный объект пользуется определенным спросом на рынке
и цена на него известна.
Предполагают, что себестоимость изготовления однородного объекта
близка к себестоимости изготовления оцениваемого объекта и формируется под
влиянием общих для данных объектов производственных факторов.
Цена на однородный объект складывается из полной себестоимости
производства, чистой прибыли предприятия, налога на прибыль, торговой
наценки и НДС. Полная себестоимость изготовления однородного объекта:
Сп.од=[(1-Нд.с)*(1-Нпр-Кр)*Цод](1- Нпр),
(1.2)
где Цод – цена однородного объекта (включая НДС);
Нд.с и Нпр – ставки налогов на добавленную стоимость и прибыль
соответственно;
Кр – показатель рентабельности продукции, т.е. доля чистой прибыли и
торговой наценки по отношению к цене;
Наибольшую трудность представляет определение показателя
рентабельности. Он зависит больше всего от того, насколько велик спрос на
данный однородный объект на рынке. Можно принять, например, что показатель
рентабельности для пользующейся повышенным спросом продукции составляет
0,25-0,35, для продукции, имеющий средний спрос – 0,10-0,25, для продукции
с малым спросом – 0,05-0,10.
Полная себестоимость оцениваемого объекта Сп рассчитывается по
себестоимости однородного объекта, при этом вносится корректировка,
учитываются различия в массе (объеме) конструкции объектов:
Сп=Сп.од*(GGод),
(1.3)
где G и Gод - масса конструкции оцениваемого и однородного объектов
соответственно;
Если оцениваемый и однородный объект изготавливаются при различных
типах производства, то вносится поправка на различие в коэффициентах
серийности производства.
Далее рассчитывают восстановительную стоимость оцениваемого объекта
по формуле (1.4)
Sв=[(1-Hпр)*С][1-Нпр-Кр]
(1.4)
В этой формуле показатель рентабельности должен соответствовать
степени ликвидности оцениваемого объекта. Не исключена и оценка таких
объектов, которые не пользуются спросом и тогда их стоимость принимает
значение равное себестоимости.
Поэлементный (поагрегатный) расчет
Данная методика применима в тех случаях, когда оцениваемый объект
может быть собран из нескольких составных частей, которые можно приобрести
и цены на которые известны на рынке. При этом исходят из того, что сборка
такого изделия не сложна и может быть выполнена самим потребителем.
Наиболее характерным примером такой оценки является оценка стоимости
компьютеров по их собираемым частям. Другой пример – оценка стоимости
поточной технологической линии, собираемой из нескольких единиц
универсального оборудования.
Последовательность работ данным методом следующая:
1. Анализируют структуру оцениваемого объекта и составляют перечень его
основных частей (устройств, блоков, агрегатов, которые могут быть
приобретены отдельно).
2. Собирают ценовую информацию по каждой части объекта. Если цены относятся
к разным моментам времени, то их индексируют, приводя к моменту оценки.
3. Собранные сведения о ценах частей используют для расчета полной
себестоимости объекта в целом по формуле (1.5)
Сп=(1+Ксоб)*(Цэл,
(1.5)
где (Цэл – суммарная стоимость частей объекта, рассчитанная по
ценам этих частей;
Ксоб – коэффициент, учитывающий собственные затраты
изготовителя (равен 0,3 – 0,4);
Затем определяют восстановительную стоимость:
Sв=[(1-Нпр)*Сп][1-Нпр-Кр]
(1.6)
Анализ и индексация затрат
В Оценочной практике довольно распространенным примером является
приведение старой стоимости (цены) объекта к современному уровню цен с
помощью корректирующих индексов (индексов – дефляторов). Если известны
ценовые индексы для той группы продукции, к которой относится данный
объект, за временной интервал от момента действия старой цены до момента
оценки, то осуществляют прямое индексирование цены объекта. Этот подход
реализуется, например, при переоценке основных фондов с помощью
индексирующих коэффициентов, утверждаемых Госкомстатом.
Особенность данной методики состоит в том, что индексированию
подвергают не стоимость (цену) объекта в целом, а затраты, из которых
складывается его себестоимость. В этом случае за основу берут ценовые
индексы тех ресурсов, которые расходуют при производстве объекта.
Информация о ценовых индексах ресурсов обычно более доступна ,чем о ценовых
индексах готовых изделий. Причем речь идет о базисных ценовых индексах,
представляющих собой отношение цены на конец определенного периода (года,
квартала, месяца) к цене на конец базисного периода.
Чтобы привести значение затратного показателя к моменту оценки, надо
этот показатель по состоянию на исходный момент умножить на корректирующий
индекс. Корректирующий индекс – отношение ценового индекса ресурса на
момент оценки к ценовому индексу того же ресурса на исходный момент.
Отталкиваясь от исходной стоимости объекта (без НДС), определяют его
полную себестоимость по формуле (1.7)
Сп=[(1-Нпр-Кр)*Sисх][1-Нпр],
(1.7)
где Sисх – исходная стоимость объекта (без НДС) на определенный
момент времени;
Затем задаются структурой себестоимости по экономическим элементам,
т.е. видам расходуемых ресурсов. Для практических целей достаточно
сгруппировать затраты в себестоимости по четырем экономическим элементам:
материалы (М) ,энергоносители (Э), оплата труда (Т), амортизация (А). В
отличие от уровня затрат структура затрат более стабильна. Для оценки
структуры могут быть использованы данные из статистических ежегодников или
с предприятий-изготовителей. По процентным соотношениям в структуре
рассчитывают указанные 4 экономических элемента, из которых состоит полная
себестоимость.
Далее в зависимости от вида к затратам применяют тот или иной ценовой
индекс, или индексирующий показатель. Если объект в основном изготовлен из
черных металлов, то для индексации затрат на материалы используют индексы
цен на продукцию черной металлургии. Если в объекте много так же цветных
сплавов, то ценовой индекс на материалы комбинируют из индекса цен на
продукцию цветной металлургии. Затраты на энергоносители индексируют по
индексу цен на продукцию электроэнергетики. Затраты на оплату труда
индексируют по величине среднемесячной заработной платы в промышленности.
Причем корректирующий индекс рассчитывают как отношение среднемесячной
заработной платы на момент оценки к среднемесячной заработной плате на
исходный момент. Можно также индексировать данные затраты по величине
минимальной заработной платы, установленной законом.
Для индексации амортизации применяют обычно комплексный индекс,
объединяющий ценовой индекс на продукцию промышленность строительных
материалов Iст.м и ценовой индекс на продукцию машиностроения Iмаш.
Например, органы статистики при разработке коэффициентов для переоценки
применяют следующий комбинированный индекс для амортизации 0,4 Iст.м+0,6
Iмаш.
Проиндексированные затраты суммируют и находят себестоимость объекта
на момент оценки. Затем по приведенной ранее формуле себестоимость
преобразуют в стоимость.
К методу анализа и индексации затрат нужно подходить с определенной
осторожностью. Во-первых, неточности возникают при определении структуры
себестоимости по экономическим элементам. Хотя структура себестоимости
обычно достаточно устойчива, тем не менее на нее влияет ряд факторов. Так,
у субъектов сложных и трудоемких в изготовлении повышена доля затрат на
оплату труда. У тяжелых и металлоемких объектов в себестоимости значителен
удельный вес материальных затрат. У объектов массового производства при
высокой степени автоматизации производства в себестоимости повышенный
процент затрат на амортизацию. Во-вторых, нельзя утверждать, что имеет
место полная идентичность между используемыми ресурсами и той корзиной
товаров, для которых выведены ценовые индексы. В-третьих, ценовые индексы
на момент оценки приходиться прогнозировать по динамике за предшествующий
период, и это тоже приводит к ошибкам. Однако дифференцированная индексация
по экономическим элементам дает более надежные результаты, чем прямая
индексация стоимости (цены) по одному корректирующему индексу. В любом
случае следует избегать индексации на значительном отрезке времени,
особенно в период повышенной инфляции [7].
Расчет себестоимости и стоимости по укрупненным нормативам
Если имеется конструкторская документация на объект и оценщик может
получить информацию от предприятия-произволителя, то появляется возможность
рассчитать себестоимость изготовления и стоимость объекта по укрупненным
нормативам. Оценщик едва ли сможет заново скалькулировать себестоимость в
том порядке, как это делается для новой продукции, т.к. слишком много
требуется детальной информации о производственном процессе, но выполнить
расчет по укрупненным нормативам он может, для чего ему нужно иметь
расчетный алгоритм и систематически собирать и анализировать информацию от
предприятий – производителей машин и оборудования.
Для укрупненных расчетов нужна информация из сферы производства
продукции, похожей на оцениваемый объект по технологии изготовления,
организации производства и материальному составу. При этом надо подбирать
функциональные и конструктивные аналоги. Например, ткацкий станок,
упаковочная машина и сверлильный станок представляют собой разные изделия
по назначению и конструкции. Но состав материалов, и состав материалов, из
которых они сделаны, технология и оборудование, на котором их изготовляют,
некоторые стандартные комплектующие изделия у них одинаковы. Вполне
возможно их изготовление на одном машиностроительном заводе.
Методы расчета себестоимости по укрупненным нормативам широко
применяются на практике в проектно-конструкторских и исследовательских
организациях для технико-экономических обоснований создания новых изделий
на ранних стадиях НИР и ОКР. Эти методы могут быть применены и в оценочной
практике.
Под нормативами затрат понимают относительные или удельные
показатели, характеризующие расход какого-либо ресурса на единицу влияющего
фактора. Укрупненными считают такие нормативы, которые объединяют несколько
видов (статей) затрат. Например, удельные материальные затраты на единицу
массы изделия представляют собой укрупненный норматив, т.к. он включает
затраты на самые разные материалы, из которых состоит изделие, и, кроме
того, в него могут входить также затраты на технологическую электроэнергию
и топливо.
В разных отраслях промышленности применяются методики расчета
себестоимости производства изделий с помощью укрупненных нормативов.
Методики различаются по расчетному алгоритму и системе нормативов, что
объясняется спецификой продукции, технологии и организации ее производства.
Однако можно отметить много общего ,применяемого в этих методиках.
Во-первых, состав нормативов затрат ограничен и охватывает те
комплексы затрат, которые составляют в сумме около 70% себестоимости
изделия.
Во-вторых, в зависимости от специфики продукции и ее производства
для расчета укрупненных нормативов выбирают те или иные влияющие факторы.
Например, для материальных затрат в качестве влияющего фактора обычно берут
массу конструкции изделия, но могут быть выбраны и другие факторы: объем
конструкции, мощность, размер рабочей площади и т.д.
В-третьих, для нормативов затрат устанавливают области их применения,
и эти нормативы соответственно дифференцируют по группам объектов и
диапазонам влияющих факторов.
В качестве примера рассмотрим методику определения себестоимости
изготовления специального (нестандартного) технологического и
вспомогательного оборудования, средств автоматизации и механизации.
Полная себестоимость изготовления единицы оборудования:
Сп=Sм+ Sкп+ Sз.п+ Sкос,
(1.8)
где Sм – затраты на основные материалы;
Sкп – затраты на комплектующие изделия;
Sз.п – заработная плата основных рабочих;
Sкос – косвенные (накладные) расходы в производстве;
Затраты на материалы рассчитываются по формуле (1.9)
Sм= Sуд* G,
(1.9)
где Sуд – удельные материальные затраты, приходящиеся на одну
тонну изделия;
G – масса изделия объекта в тоннах;
Удельные материальные затраты – это норматив материальных затрат,
который рассчитывают, анализируя калькуляции на выпускаемые технологически
подобные объекты оборудования. Для нескольких таких объектов статью затрат
на основные материалы делят на массу изделия ,затем выводят итоговое
усредненное значение. Данный норматив иногда дифференцируют в зависимости
от материальной структуры. Положим, один норматив – для объектов,
изготовляемых в основном из конструкционной стали и имеющих массивные литые
корпуса, другой норматив – для объектов из стали, но не имеющих литых
деталей, третий норматив – для объектов, существенную долю в которых
занимают алюминиевые детали, и т.д. Возможна также дифференциация этого
норматива по группам сложности объектов.
Норматив удельных материальных затрат формируется в основном под
влиянием цен на материалы, из которых состоит изделие, но он включает также
затраты на оплату труда и прочие затраты, относящиеся к заготовительному
производству.
Затраты на комплектующие изделия Sкп можно рассчитывать разными
способами. Если таких комплектующих изделий в объекте мало, то можно
рассчитать их непосредственно, используя современные цены на эти изделия и
их часто по каждой позиции в спецификации. Но если спецификация
комплектующих изделий большая, то такой расчет становиться чрезмерно
трудоемким, а отсутствие современных цен на некоторые комплектующие
поставит оценщика в тупик. В качестве укрупненного норматива для данных
затрат берут их процент по отношению к затратам на основные материалы.
Такой процент выводят из анализа калькуляций по нескольким объектам,
относящимся к одной технологической группе. Если этот процент непостоянен у
рассматриваемой совокупности объектов, то его дифференцируют в зависимости,
например, от группы сложности по степени автоматизации оборудования.
Если объекты рассмотрения – автоматические и автоматизированные
станки и агрегаты, затраты на комплектующие изделия становятся весомыми и
могут доходить до 50% и более от себестоимости. В этом случае рассчитывать
их в виде процента от затрат на материалы – значит делать большую ошибку.
Более того, у такого оборудования между затратами на комплектующие изделия
и материальными затратами корреляция может оказаться обратной, т.к.
насыщенные электроникой объекты оборудования (контрольные автоматы,
прецизионные станки и т.д.), как правило, большой массой не отличаются.
Наиболее точны результаты получают, если оценивать эти затраты по числу
входов-выходов следующим образом:
Sкп=Sв.в*Nв.в,
(1.10)
где Sв.в – удельные затраты на изготовление и приобретение
комплектующих изделий, приходящиеся на 1 вход-выход;
Nв.в – число входов-выходов на объекте;
Число входов-выходов подсчитывают по электрической схеме объекта,
где они реализуются в виде конечных выключателей ,кнопок, сигнальных ламп
,электромагнитов, электродвигателей и т.д. В зависимости от степени
автоматизации рабочего процесса объекта число входов-выходов может
колебаться от 10 до 200.
Удельные затраты на один вход-выход также устанавливают в виде
норматива и определяют на основе анализа калькуляций нескольких объектов,
относя затраты на комплектующие изделия к числу входов-выходов.
Заработная плата основных рабочих наиболее просто рассчитывается по
такому укрупненному нормативу, как удельная заработная плата, приходящаяся
на 1 технологический узел. К техническим узлам относят узлы первого
порядка, а также сложные детали оборудования (станины, корпуса, траверсы и
т.д.) Расчет выполняют по формуле (1.11)
Sзп=Sт.у*Nт.у,
(1.11)
где Sт.у – удельная заработная плата на один технологический узел;
Nт.у – число технологических узлов в объекте;
Норматив удельной заработной платы на один технологический узел может
быть принят либо постоянным как среднее значение, либо его дифференцируют в
зависимости от того или иного параметра, например, от массы конструкции.
Более точные результаты расчета заработной платы можно получить с помощью
балльного метода, но при этом увеличивается трудоемкость вычислений и
требуется более детальная информация об объекте. Смысл данного метода
заключается в том, что по каждому технологическому узлу подсчитывают
количество баллов, характеризующих его конструктивно-технологическую
сложность. Количество баллов рассчитывают в зависимости от таких
характеристик узла, как число оригинальных деталей в узле, типоразмеров
кинематических пар, объемность конструкции и насыщенность узла сложными
деталями. Далее все баллы по узлам суммируют и получают общий показатель
сложности объекта в баллах. В качестве норматива применяют удельную
стоимость одного балла.
Косвенные (накладные) расходы не распределяют по статьям калькуляции,
а рассчитывают в полной сумме ,принимая в качестве укрупненного норматива
коэффициент (процент) этих расходов по отношению к заработной плате
основных рабочих. Данный коэффициент представляет собой отношение суммы
затрат на содержание и эксплуатацию машин и оборудования, ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Оценка как новое направление рыночной инфраструктуры возникла в связи
с необходимостью разрешения имущественных споров, в которых стороны для
определения объективной стоимости того или иного имущества были вынуждены
прибегать к услугам независимых ценовых арбитров.
Как всегда спрос породил предложение, и вскоре оценка начала бурно
развиваться в современном Казахстане уже не только как прикладная отрасль
рыночной экономики, но и как научно-методическое направление прикладной
экономической науки.
В нашей стране в течение семидесяти с лишним лет профессии оценщик не
было, и быть не могло. Стоимость любого объекта собственности
устанавливалась государством раз и навсегда. Но, объективно, политическая и
экономическая ситуация в Казахстане, развивающийся рынок требовали
правового регулирования формировавшейся оценочной деятельности.
30 ноября 2000 года был принят Закон об оценочной деятельности в
Республике Казахстан. Он определяет правовые основы регулирования
оценочной деятельности в отношении объектов оценки, принадлежащих
Республике Казахстан, субъектам РК или муниципальным образованиям,
физическим лицам и юридическим лицам, для целей совершения сделок с
объектами оценки [1].
Довольно короткое время назад проблема определения стоимости машин,
оборудования и транспортных средств не была таковой вообще. Существовали
так называемые коэффициенты Государственного комитета статистики Республики
Казахстан. Однако опыт показал, что использование данных коэффициентов
пригодно только в нерыночной экономике. Именно поэтому были разработаны
определенные методы оценки рыночной стоимости машин, оборудования и
транспортных средств. Такая оценка необходима в первую очередь для
определения производственных затрат предприятий любого вида собственности,
правильного налогообложения, как прибыли, так и имущества, используемого в
бизнесе, в целях страхования и т.п.
Объектом исследования данной дипломной работы являются транспортные
средства.
Целью написания дипломной работы является раскрытие сущности подходов
к определению рыночной и иных стоимостей машин, оборудования и транспортных
средств (на примере автотранспорта), оценка транспортных средств для
различных целей и предложения по развитию данной отрасли оценочной
деятельности.
Постановка этого вопроса, анализ норм действующего законодательства
позволяют выявить целый ряд задач, от эффективного решения которых будет
зависеть не только будущее самого института профессиональной оценки, но и
развитие отношений собственности в Казахстане.
Для достижения поставленной цели необходимо рассмотреть следующие
задачи:
1. принципы оценки движимого имущества на примере транспортных
средств;
2. подходы к определению рыночной и иных стоимостей движимого
имущества, в том числе затратный, рыночный и доходный;
3. для выявления достоинств и недостатков перечисленных выше подходов
на практике рассмотреть их применение в различных ситуациях
4. оценка транспортных средств за рубежом и адаптация зарубежного
опыта в современных условиях Казахстана
5. выявить проблемы, связанные с оценочной деятельностью в Республике
Казахстан и предложить возможные их решения.
В первой главе дипломной работы Основные принципы и методологические
основы оценки транспортных средств исследуется понятие транспортных средств
как объекта оценки, рассматриваются принципы оценки и виды стоимости
транспортных средств, раскрывается сущность трех подходов к оценке, в том
числе затратного, рыночного и доходного.
Во второй главе Применение на практике методологических основ оценки
транспортных средств в различных целях ведется расчет стоимости
транспортных средств: на основе затратного подхода - на примере автомашины
Mercedes Benz S 500 L 4MATIC, 2003 года выпуска; в целях определения
затрат на восстановление поврежденного транспортного средства - на примере
автомашины Audi 100, 1992 года выпуска. Так же рассчитывается рыночная
стоимость транспортного средства сравнительным методом на примере
автомашины Audi 100, 1992 года выпуска.
В третьей главе Оценка транспортных средств за рубежом и адаптация
зарубежного опыта в Республике Казахстан рассматриваются аналитические
методы оценки транспортных средств, в том числе Рукопфа-Зама и гамбургский
метод, разработанные немецкими специалистами, система подготовки экспертов
по оценке автомобилей в зарубежных странах, а так же проблемы, связанные с
оценочной деятельностью в Республике Казахстан и возможные пути их решения.
Дипломная работа изложена на 104 страницах и состоит из введения,
основной части, включающей 3 главы, заключения, списка использованной
литературы и приложений.
1 ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
1.1 Транспортные средства как объект оценки
Объектом оценки, рассматриваемым в настоящей дипломной работе,
являются транспортные средства, которые по функциональному назначению
являются движимым имуществом. В Гражданском Кодексе Республики Казахстан
установлено следующее определение: "Вещи, не относящиеся к недвижимости,
включая деньги и ценные бумаги, признаются движимым имуществом" [2]. Таким
образом, Гражданский Кодекс Республики Казахстан не содержит прямого
определения движимого имущества; в соответствии с ним подлежащие
государственной регистрации воздушные и морские суда, суда внутреннего
плавания относятся к недвижимому имуществу.
В соответствии с Правилами дорожного движения Республики Казахстан,
транспортным средством является устройство, предназначенное для перевозки
по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем. В состав
транспортных средств входят механические транспортные средства, прицепы,
мопеды, велосипеды с подвесным двигателем и другие транспортные средства с
аналогичными характеристиками. В состав механических транспортных средств
входят автотранспортные средства, мототранспортные средства, троллейбусы,
трамваи, любые тракторы, самоходные машины [3].
Транспортные средства как объекты оценки выделяются в отдельную группу в
соответствии со следующими основными характеристиками и признаками. По
важнейшей системной характеристике - структурно-параметрическому описанию
транспортные средства имеют следующие основные отличительные признаки.
Транспортные средства состоят из небольшого числа (до 30 наименований)
стандартных агрегатов, узлов, механизмов и систем. Отметим, что
используется единый шифр структурных элементов автомобиля.
В то же время при дальнейшей конструктивной структуризации (на уровне
деталей) выявляется высокая конструктивная сложность транспортных средств.
Так, например, номенклатура запасных частей современного автомобиля
насчитывает до 10 000 позиций. При этом параметрическое описание даже
однородных конструктивных элементов (деталей) характеризуется огромным
разнообразием, обусловленным изменениями геометрических параметров,
используемыми для изготовления материалами, технологиями изготовления и т.
д. В настоящее время в эксплуатации находится более 30 000 различных марок
и моделей автомобилей, вся номенклатура запасных частей которых насчитывает
несколько сотен миллионов невзаимозаменяемых деталей. Все это обусловило
низкий уровень подетальной унификации, что создает значительные трудности
по формированию информационного обеспечения оценки стоимости ремонта
транспортных средств и ущерба при их повреждении.
Основным эксплуатационным свойством транспортного средства,
определяющим его стоимость, является надежность. Так как транспортное
средство - восстанавливаемый (т. е. ремонтируемый) объект, то в оценочной
деятельности учитываются такие составляющие надежности, как безотказность и
долговечность.
Безотказность - это свойство транспортного средства сохранять
работоспособное состояние в течение некоторой наработки без вынужденных
перерывов. Безотказность определяет также величину эксплуатационных затрат.
Основными показателями безотказности транспортного средства являются
наработка на отказ и удельная трудоемкость технического обслуживания и
ремонта. Наработка на отказ в общем случае рассчитывается по формуле:
,
(1.1)
где L – пробег транспортного средства, тыс. км;
n – число отказов на пробеге L, ед;
Долговечность - это свойство транспортного средства сохранять
работоспособность до предельного состояния с необходимыми перерывами для
технического обслуживания и ремонта. Предельное состояние транспортного
средства определяется невозможностью его дальнейшей эксплуатации, либо
обусловленным снижением эффективности, либо требованиями безопасности и
оговаривается в технической документации. При наступлении предельного
состояния транспортное средство списывается или направляется в капитальный
ремонт. Показателями долговечности транспортного средства являются ресурс и
срок службы.
Ресурс - это наработка транспортного средства до предельного состояния,
установленного нормативно-технической документацией. Ресурс транспортных
средств измеряется в километрах пробега. Срок службы - это календарная
продолжительность эксплуатации транспортного средства до момента
возникновения предельного состояния, установленного нормативно-технической
документацией.
Капитальный ремонт транспортных средств и их агрегатов предназначен для
восстановления их работоспособного состояния и близкого к полному (не менее
80%) восстановления ресурса. Он производится, как правило, обезличенным
методом, предусматривающим полную разборку объекта ремонта, дефектацию,
восстановление или замену составных частей, сборку, регулировку, испытание.
В настоящее время капитальный ремонт полнокомплектного транспортного
средства практически не производится. Транспортные средства, не пригодные
по техническому состоянию к дальнейшей эксплуатации и прошедшие
установленный амортизационный пробег (срок), подлежат списанию.
Транспортное средство - объект повышенной опасности. В настоящее время
действует более 50 нормативно-технических документов по конструктивной
безопасности автотранспортных средств, которая разделяется на 4 вида:
активная, пассивная, послеаварийная и экологическая. При оценке
транспортных средств необходимо учитывать состояние конструктивной
безопасности, так как при недостаточном ее уровне потери (в том числе и
финансовые) для владельца (покупателя) транспортного средства могут
значительно превосходить стоимость объекта оценки. При оценке транспортного
средства необходимо оценить все 4 вида конструктивной безопасности.
Активная безопасность - это комплекс конструктивных качеств транспортного
средства, позволяющих водителю предотвратить дорожно-транспортное
происшествие в начальной его фазе. К ним относятся тормозные качества,
устойчивость, управляемость, разгонные свойства. Основными элементами
конструкции автотранспортного средства, обеспечивающими активную
безопасность, являются двигатель, антиблокировочная система тормозов, шины,
фары, световые и звуковые устройства сигнализации.
Пассивная безопасность - это способность конструкции транспортного
средства обеспечивать защиту человека от травмирования или смертельного
исхода при дорожно-транспортном происшествии. Пассивная безопасность
обеспечивается ударно-прочностными свойствами кузова и кабины, подушками
безопасности, травмобезопасной рулевой колонкой, ремнями безопасности,
петлями дверей, сиденьями и их креплениями, элементами интерьера,
подголовниками, стеклами кузова и кабины, бамперами.
Послеаварийная безопасность характеризуется особенностями конструкции
транспортного средства, обеспечивающими немедленный выход людей из кузова
или кабины после аварии, особенно в случаях, сопровождающихся пожаром,
погружением в водоемы и т. д. к средствам послеаварийной безопасности
относятся запасные выходы из салона автобуса, люки и другие приспособления
для аварийного выхода, устройства сигнализации, пожаротушения,
разблокировки.
Экологическая безопасность определяется степенью загрязнения атмосферы
выпускными газами двигателей и шумом автотранспортных средств. При оценке
необходимо учитывать стоимость нейтрализаторов выпускных газов, так как она
существенно влияет на стоимость автомобиля.
Цели оценки транспортных средств
Оценочная деятельность - один из видов экспертной деятельности на
транспорте. Основной целью оценочной деятельности является определение
стоимости транспортного средства при возникновении правоотношений между
физическими лицами, юридическими лицами и государством, связанных с
владением, распоряжением и использованием транспортных средств. Оценочная
деятельность на транспорте осуществляется в следующих основных
направлениях:
- государственное регулирование для защиты государством своих
имущественных интересов и обеспечения экономической безопасности
(переоценка основных фондов, приватизация, сделки с государственным
имуществом и т. д);
- деятельность, результаты которой признаются государством (оценка
автомобилей при прохождении таможенной границы, для налогообложения,
при дарении и наследовании автомобилей и т. д.);
- добровольная экспертная услуга, оказываемая физическим и юридическим
лицам (оценка при продаже и залоге автомобилей, страхование
автомобилей и т. д.).
В настоящее время потребность в оценке транспортных средств возникает
в следующих случаях:
- разработка бизнес-планов создания и развития автомобилестроительных
производств;
- оценка предполагаемой рыночной стоимости транспортных средств при
постановке их на производство;
- сделки с транспортными средствами, находящимися в собственности
государства;
- перемещение транспортных средств через таможенную границу при
экспорте и ввозе в Республику Казахстан;
- определение налогооблагаемой базы для исчисления налога на
имущество;
- купля-продажа транспортных средств, в том числе аукционная;
- оформление залога транспортных средств;
- передача транспортных средств в аренду и лизинг;
- оформление транспортных средств в качестве вклада в уставный капитал
предприятия;
- выделение вклада участника общества (акционера) при выходе из
общества, при реорганизации и ликвидации общества;
- оценка транспортных средств как части основных фондов при общей
оценке предприятия;
- оценка стоимости ущерба при повреждении транспортного средства;
- страхование гражданской ответственности владельцев транспортных
средств;
- дарение и наследование транспортных средств (для налогообложения);
- списание и утилизация транспортных средств.
Проведение независимой экспертной оценки стоимости имущества (в том
числе и транспортных средств) или только транспортных средств в отдельных
из перечисленных выше случаях уже закреплено соответствующими нормативно-
правовыми актами.
Классификация транспортных средств для оценки
В оценочной деятельности проблема классификации обусловлена
противоречием, возникающим из-за большого многообразия объектов оценки и их
описаний и необходимости использования при проведении оценочных работ
относительно небольшого числа методов, технологий и информационных
массивов, которые были бы пригодны для определенных групп (классов)
объектов оценки.
В настоящее время существует несколько классификаций, в том числе
классификация, установленная Конвенцией о дорожном движении. В соответствии
с данной классификацией транспортные средства разделяются на следующие
категории:
А - мотоциклы, мотороллеры и другие мототранспортные средства;
В - автомобили, разрешенная максимальная масса которых не превышает
3500 кг и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает
8;
С - автомобили, за исключением относящихся к категории D, разрешенная
максимальная, масса которых превышает 3500 кг;
D - автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие
более 8 сидячих мест, помимо сиденья водителя;
Прицеп - транспортное средство, предназначенное для движения в
составе с механическим транспортным средством (включает и полуприцепы).
В отечественной практике получила развитие классификация
автотранспортных средств, принятая в международных требованиях по
безопасности. Указанная классификация приведена в таблице 1.1.
Приведенные классификации не предназначены для оценочной деятельности
и могут лишь косвенно использоваться при оценке транспортных средств. Это
обусловлено тем, что каждая классификация относительна, так как степень
близости объектов оценки определяется не их природой, а целью, на
достижение которой направлена данная классификация.
Таблица 1.1. – Классификация автотранспортных средств, принятая в
международных требованиях по безопасности*
Категория Тип Полная масса, т Примечания
транспортных автотранспортных
средств средств
М1 С двигателем, Не Легковые
предназначенные длярегламентируется автомобили
перевозки
пассажиров и
имеющие не более 8
мест для сидения
(кроме места
водителя)
М2 Те же, имеющие До 5,0 Автобусы
более 8 мест для
сидения (кроме
места водителя)
М3 То же Свыше 5,0 Автобусы, в том
числе
сочлененные
N1 С двигателем, До 3,5 Грузовые
предназначенные для автомобили,
перевозки грузов специальные
автомобили
N2 То же Свыше 3,5 до 12,0Грузовые и
специальные
автомобили,
автомобили -
тягачи
N3 То же Свыше 12,0 То же
01 Без двигателя До 0,75 Прицепы и
полуприцепы
02 То же Свыше 0,75 до 3,5То же
03 То же Свыше 3,5 до 10,0То же
04 То же Свыше10,0 То же
* Андрианов Ю.В. Введение в оценку транспортных средств М., 1998 г.[4, стр.
28]
При про ведении классификации необходимо выбрать те признаки из
описания объекта оценки, которые функционально (детерминировано или
стохастически) связаны с целевой функцией, так как классификация объектов
оценки сводится к классификации их описаний. Ограничения, входящие в
целевую функцию классификации, определяются в основном целью оценки
транспортных средств.
Принципы оценки и виды стоимости транспортных средств
Оцениваемая стоимость транспортного средства – расчетный
(определяемый) показатель. При оценке виды стоимостей в основном
определяются целями оценки. При оценке транспортных средств могут
определяться следующие виды стоимости на стадии:
- разработки и постановки транспортных средств на производство -
проектная (потенциальная, инвестиционная) стоимость;
- эксплуатации транспортных средств - первоначальная (полная
первичная) стоимость, первоначальная балансовая стои мость,
восстановительная стоимость, балансовая стоимость, стоимость
воспроизводства, стоимость замещения, остаточная стоимость, рыночная
стоимость, таможенная стоимость, страховая стоимость, стоимость по
ремонту (восстановлению), ликвидационная стоимость;
- выбытия из эксплуатации - утилизационная стоимость.
Проектная (потенциальная, инвестиционная) стоимость – это предполагаемая
(прогнозная) рыночная стоимость транспортных средств, закладываемая на
стадии проектирования при разработке бизнес-планов, инвестиционных и
производственных проектов, технико-экономической документации для создания
новых производственных мощностей по выпуску транспортных средств.
Первоначальная (полная первичная) стоимость - это стоимость
транспортных средств при поступлении их на предприятие, которая является
суммой фактических. затрат на приобретение транспортных средств в ценах на
дату приобретения.
Первоначальная балансовая стоимость - это первоначальная стоимость
транспортного средства, поставленного на баланс предприятия, отраженная в
учетных бухгалтерских документах. Находящееся в эксплуатации транспортное
средство учитывается по первоначальной балансовой стоимости до даты
очередной переоценки основных фондов или до даты, когда было официально
зарегистрировано его переоборудование.
Восстановительная стоимость - это стоимость воспроизводства, или
стоимость замещения ранее приобретенного транспортного средства в
современных условиях с учетом происшедших изменений цен и тарифов. При
переоценке основных фондов определяется полная восстановительная стоимость,
т. е. первоначальная стоимость ранее произведенного транспортного средства
(без учета износа) при уровне цен на дату переоценки. В общем случае полная
восстановительная стоимость основных фондов определяется как полная
стоимость затрат, которые должна была бы осуществить организация, ими
владеющая, если бы она должна была полностью заменить их на аналогичные
новые объекты по рыночным ценам и тарифам, существующим на дату переоценки,
включая затраты на приобретение (строительство), транспортировку, установку
(монтаж) объектов, а для импортируемых объектов также и таможенные платежи.
Балансовая стоимость - это стоимость транспортного средства,
отраженная в бухгалтерском учете, которая равна либо первоначальной
балансовой стоимости, либо восстановительной стоимости транспортного
средства.
Стоимость воспроизводства - это стоимость точной копии оцениваемого
транспортного средства, приобретаемого или воспроизводимого в настоящее
время.
Стоимость замещения - это стоимость аналога оцениваемого
транспортного средства, имеющего идентичные функциональные и конструктивные
характеристики.
Остаточная стоимость - это первоначальная балансовая стоимость или
полная восстановительная стоимость за вычетом суммы накопленного износа на
дату определения остаточной стоимости.
Рыночная стоимость - один из основных видов стоимости, используемых
при оценке транспортных средств. Цена, по которой продавец, имеющий полную
информацию о стоимости имущества и не обязанный его продавать, согласен был
бы продать его, а покупатель, имеющий полную информацию о стоимости
имущества и не обязанный его приобрести, согласен был бы приобрести. При
оценке транспортных средств используются в основном две разновидности
рыночной стоимости: рыночная стоимость новых транспортных средств
(стоимость на первичном рынке) и рыночная стоимость подержанных (с учетом
износа) транспортных средств (стоимость на вторичном рынке).
Таможенная стоимость - в общем случае это цена для исчисления
таможенной пошлины по ставке тарифа, установленной в процентном отношении к
цене товара. В соответствии с существующими правилам и признается цена сиф-
порт и франко-граница, т. е. нормальная оптовая цена товара в месте его
происхождения или производства с прибавлением издержек по упаковке,
страхованию, перевозке, комиссии, вывозных пошлин и других подобных
расходов, необходимых для покупки и доставки товара к границе. Производится
для расчета налогов, таможенных платежей, штрафов, а также других видов
платежей, величина которых зависит от таможенной стоимости транспортных
средств в соответствии с действующими правовыми нормативными актами.
Страховая стоимость - это рыночная стоимость транспортного средства
(нового или подержанного), определяемая при страховании и фиксируемая в
страховом полисе (договоре).
Ликвидационная стоимость в оценочной деятельности - это стоимость
транспортного средства, реализуемого в процессе ликвидации предприятия, на
балансе которого оно находилось. Верхней границей ликвидационной стоимости
является рыночная стоимость транспортного средства, нижней - утилизационная
стоимость. В бухгалтерском учете ликвидационная стоимость - это остаточная
стоимость выработавших свой ресурс исписываемых транспортных средств или
выручка от реализации ликвидируемых транспортных средств, не пригодных для
дальнейшей эксплуатации.
Утилизационная стоимость - это стоимость выработавших свой ресурс и
списываемых транспортных средств, а так же транспортных средств, не
подлежащих восстановлению после полученных повреждений в результате аварии,
стихийного бедствия и других внешних причин. Утилизационная стоимость
транспортных средств включает в себя стоимость агрегатов, узлов, систем и
деталей, как отслуживших свой срок, достигших предельного состояния
вследствие полного износа и реализуемых по цене металлолома, так и еще
годных для использования, в том числе после ремонта или восстановления.
Если все агрегаты, узлы и детали транспортного средства подлежат
переработке в металлолом, то вместо термина "утилизационная стоимость"
может быть применен термин "скраповая стоимость".[5]
Основные принципы оценки транспортных средств:
Теоретической основой процесса оценки является система оценочных
принципов, которая включает в себя следующие:
1. Принцип полезности, который заключается в том, что чем больше объект
оценки способен удовлетворять потребность собственника, тем выше его
стоимость. Чем больше полезность, тем выше его стоимость.
С точки зрения любого пользователя оценочная стоимость объекта не
должна быть выше минимальной цены на аналогичное транспортное средство с
такой же полезностью, кроме того, за объект не разумно платить больше, чем
может стоить создание нового объекта с аналогичной полезностью в приемлемые
сроки.
2. Принцип замещения - он определяется следующим образом: максимальная
стоимость транспортного средства определяется наименьшей ценой, по
которой может быть приобретен другой объект с эквивалентной полезностью.
3. Принцип ожидания или предвидения, – который заключается в определении
текущей стоимости дохода или других выгод, которые могут быть получены в
будущем от владения данным транспортным средством.
4. Принцип вклада – суть которого заключается в следующем: включение любого
дополнительного оборудования в транспортное средство экономически
целесообразно, если получаемый прирост стоимости транспортного средства
больше затрат на приобретение этого дополнительного оборудования.
5. Принцип соответствия – по которому объект, не соответствующее
требованиям рынка по оснащенности, техническому состоянию, уровню
доходности и т.д., скорее всего будет оценен ниже среднего.
6. Принцип зависимости от внешней среды – изменение политических,
экономических и социальных сил влияет на конъюнктуру рынка и уровень цен.
Стоимость транспортных средств изменяется. Следовательно, оценка
стоимости объекта должна проводится на определенную дату.
1.2 Затратный подход к оценке транспортных средств
При затратном подходе считают, что рыночная стоимость оцениваемого
движимого имущества определяется, в первую очередь, затратами на его
создание и реализацию. Определяемая таким образом стоимость может не
совпадать с рыночной стоимость, т.к. затраты – не единственный фактор
стоимости, на которую так же влияют полезность, качество и
конкурентоспособность. Тем не менее встречается не мало случаев, когда
применение затратного подхода оказывается оправданным и даже естественно
возможным, например при оценке машин и оборудования специального
назначения, уникальных объектов, изготовленный по индивидуальным заказам и
не имеющих аналогов на рынке.
Рыночная стоимость, оцениваемая затратным подходом, является
стоимостью воспроизводства, т.к. при этом определяют, сколько может стоить
объект, если его произвели и продали сегодня, т.е. при существующем уровне
цен. В такой оценке имеется элемент условности, т.к., во-первых, подобные
объекты могут сегодня не производиться и их производство никто не
собирается налаживать (поэтому такая оценка будет абстрактно) и во-вторых,
если бы даже такое производство сегодня существовало, то в нем
использовались бы уже новые материалы и технологии. Чем больше возраст
оцениваемого объекта, тем больше допущений приходиться делать при его
оценке затратным подходом [6].
Практика расчета стоимости на основе затрат хорошо известна, особенно
в нашей стране, где до наступления рыночной реформы все цены
устанавливались только затратным подходом.
Затратный подход к оценке машин и оборудования практически
реализуется в следующих методиках:
1. Расчет по цене однородного объекта
2. Поэлементный (поагрегатный) расчет
3. Анализ и индексация затрат
4. Расчет по укрупненным нормативам
Расчет по цене однородного объекта
Для оцениваемого объекта подбирают однородный объект, похожий по
конструкции, используемым материалам и технологии изготовления. Причем
однородный объект может иметь совсем другое назначение и применятся в
другой отрасли. Однородный объект пользуется определенным спросом на рынке
и цена на него известна.
Предполагают, что себестоимость изготовления однородного объекта
близка к себестоимости изготовления оцениваемого объекта и формируется под
влиянием общих для данных объектов производственных факторов.
Цена на однородный объект складывается из полной себестоимости
производства, чистой прибыли предприятия, налога на прибыль, торговой
наценки и НДС. Полная себестоимость изготовления однородного объекта:
Сп.од=[(1-Нд.с)*(1-Нпр-Кр)*Цод](1- Нпр),
(1.2)
где Цод – цена однородного объекта (включая НДС);
Нд.с и Нпр – ставки налогов на добавленную стоимость и прибыль
соответственно;
Кр – показатель рентабельности продукции, т.е. доля чистой прибыли и
торговой наценки по отношению к цене;
Наибольшую трудность представляет определение показателя
рентабельности. Он зависит больше всего от того, насколько велик спрос на
данный однородный объект на рынке. Можно принять, например, что показатель
рентабельности для пользующейся повышенным спросом продукции составляет
0,25-0,35, для продукции, имеющий средний спрос – 0,10-0,25, для продукции
с малым спросом – 0,05-0,10.
Полная себестоимость оцениваемого объекта Сп рассчитывается по
себестоимости однородного объекта, при этом вносится корректировка,
учитываются различия в массе (объеме) конструкции объектов:
Сп=Сп.од*(GGод),
(1.3)
где G и Gод - масса конструкции оцениваемого и однородного объектов
соответственно;
Если оцениваемый и однородный объект изготавливаются при различных
типах производства, то вносится поправка на различие в коэффициентах
серийности производства.
Далее рассчитывают восстановительную стоимость оцениваемого объекта
по формуле (1.4)
Sв=[(1-Hпр)*С][1-Нпр-Кр]
(1.4)
В этой формуле показатель рентабельности должен соответствовать
степени ликвидности оцениваемого объекта. Не исключена и оценка таких
объектов, которые не пользуются спросом и тогда их стоимость принимает
значение равное себестоимости.
Поэлементный (поагрегатный) расчет
Данная методика применима в тех случаях, когда оцениваемый объект
может быть собран из нескольких составных частей, которые можно приобрести
и цены на которые известны на рынке. При этом исходят из того, что сборка
такого изделия не сложна и может быть выполнена самим потребителем.
Наиболее характерным примером такой оценки является оценка стоимости
компьютеров по их собираемым частям. Другой пример – оценка стоимости
поточной технологической линии, собираемой из нескольких единиц
универсального оборудования.
Последовательность работ данным методом следующая:
1. Анализируют структуру оцениваемого объекта и составляют перечень его
основных частей (устройств, блоков, агрегатов, которые могут быть
приобретены отдельно).
2. Собирают ценовую информацию по каждой части объекта. Если цены относятся
к разным моментам времени, то их индексируют, приводя к моменту оценки.
3. Собранные сведения о ценах частей используют для расчета полной
себестоимости объекта в целом по формуле (1.5)
Сп=(1+Ксоб)*(Цэл,
(1.5)
где (Цэл – суммарная стоимость частей объекта, рассчитанная по
ценам этих частей;
Ксоб – коэффициент, учитывающий собственные затраты
изготовителя (равен 0,3 – 0,4);
Затем определяют восстановительную стоимость:
Sв=[(1-Нпр)*Сп][1-Нпр-Кр]
(1.6)
Анализ и индексация затрат
В Оценочной практике довольно распространенным примером является
приведение старой стоимости (цены) объекта к современному уровню цен с
помощью корректирующих индексов (индексов – дефляторов). Если известны
ценовые индексы для той группы продукции, к которой относится данный
объект, за временной интервал от момента действия старой цены до момента
оценки, то осуществляют прямое индексирование цены объекта. Этот подход
реализуется, например, при переоценке основных фондов с помощью
индексирующих коэффициентов, утверждаемых Госкомстатом.
Особенность данной методики состоит в том, что индексированию
подвергают не стоимость (цену) объекта в целом, а затраты, из которых
складывается его себестоимость. В этом случае за основу берут ценовые
индексы тех ресурсов, которые расходуют при производстве объекта.
Информация о ценовых индексах ресурсов обычно более доступна ,чем о ценовых
индексах готовых изделий. Причем речь идет о базисных ценовых индексах,
представляющих собой отношение цены на конец определенного периода (года,
квартала, месяца) к цене на конец базисного периода.
Чтобы привести значение затратного показателя к моменту оценки, надо
этот показатель по состоянию на исходный момент умножить на корректирующий
индекс. Корректирующий индекс – отношение ценового индекса ресурса на
момент оценки к ценовому индексу того же ресурса на исходный момент.
Отталкиваясь от исходной стоимости объекта (без НДС), определяют его
полную себестоимость по формуле (1.7)
Сп=[(1-Нпр-Кр)*Sисх][1-Нпр],
(1.7)
где Sисх – исходная стоимость объекта (без НДС) на определенный
момент времени;
Затем задаются структурой себестоимости по экономическим элементам,
т.е. видам расходуемых ресурсов. Для практических целей достаточно
сгруппировать затраты в себестоимости по четырем экономическим элементам:
материалы (М) ,энергоносители (Э), оплата труда (Т), амортизация (А). В
отличие от уровня затрат структура затрат более стабильна. Для оценки
структуры могут быть использованы данные из статистических ежегодников или
с предприятий-изготовителей. По процентным соотношениям в структуре
рассчитывают указанные 4 экономических элемента, из которых состоит полная
себестоимость.
Далее в зависимости от вида к затратам применяют тот или иной ценовой
индекс, или индексирующий показатель. Если объект в основном изготовлен из
черных металлов, то для индексации затрат на материалы используют индексы
цен на продукцию черной металлургии. Если в объекте много так же цветных
сплавов, то ценовой индекс на материалы комбинируют из индекса цен на
продукцию цветной металлургии. Затраты на энергоносители индексируют по
индексу цен на продукцию электроэнергетики. Затраты на оплату труда
индексируют по величине среднемесячной заработной платы в промышленности.
Причем корректирующий индекс рассчитывают как отношение среднемесячной
заработной платы на момент оценки к среднемесячной заработной плате на
исходный момент. Можно также индексировать данные затраты по величине
минимальной заработной платы, установленной законом.
Для индексации амортизации применяют обычно комплексный индекс,
объединяющий ценовой индекс на продукцию промышленность строительных
материалов Iст.м и ценовой индекс на продукцию машиностроения Iмаш.
Например, органы статистики при разработке коэффициентов для переоценки
применяют следующий комбинированный индекс для амортизации 0,4 Iст.м+0,6
Iмаш.
Проиндексированные затраты суммируют и находят себестоимость объекта
на момент оценки. Затем по приведенной ранее формуле себестоимость
преобразуют в стоимость.
К методу анализа и индексации затрат нужно подходить с определенной
осторожностью. Во-первых, неточности возникают при определении структуры
себестоимости по экономическим элементам. Хотя структура себестоимости
обычно достаточно устойчива, тем не менее на нее влияет ряд факторов. Так,
у субъектов сложных и трудоемких в изготовлении повышена доля затрат на
оплату труда. У тяжелых и металлоемких объектов в себестоимости значителен
удельный вес материальных затрат. У объектов массового производства при
высокой степени автоматизации производства в себестоимости повышенный
процент затрат на амортизацию. Во-вторых, нельзя утверждать, что имеет
место полная идентичность между используемыми ресурсами и той корзиной
товаров, для которых выведены ценовые индексы. В-третьих, ценовые индексы
на момент оценки приходиться прогнозировать по динамике за предшествующий
период, и это тоже приводит к ошибкам. Однако дифференцированная индексация
по экономическим элементам дает более надежные результаты, чем прямая
индексация стоимости (цены) по одному корректирующему индексу. В любом
случае следует избегать индексации на значительном отрезке времени,
особенно в период повышенной инфляции [7].
Расчет себестоимости и стоимости по укрупненным нормативам
Если имеется конструкторская документация на объект и оценщик может
получить информацию от предприятия-произволителя, то появляется возможность
рассчитать себестоимость изготовления и стоимость объекта по укрупненным
нормативам. Оценщик едва ли сможет заново скалькулировать себестоимость в
том порядке, как это делается для новой продукции, т.к. слишком много
требуется детальной информации о производственном процессе, но выполнить
расчет по укрупненным нормативам он может, для чего ему нужно иметь
расчетный алгоритм и систематически собирать и анализировать информацию от
предприятий – производителей машин и оборудования.
Для укрупненных расчетов нужна информация из сферы производства
продукции, похожей на оцениваемый объект по технологии изготовления,
организации производства и материальному составу. При этом надо подбирать
функциональные и конструктивные аналоги. Например, ткацкий станок,
упаковочная машина и сверлильный станок представляют собой разные изделия
по назначению и конструкции. Но состав материалов, и состав материалов, из
которых они сделаны, технология и оборудование, на котором их изготовляют,
некоторые стандартные комплектующие изделия у них одинаковы. Вполне
возможно их изготовление на одном машиностроительном заводе.
Методы расчета себестоимости по укрупненным нормативам широко
применяются на практике в проектно-конструкторских и исследовательских
организациях для технико-экономических обоснований создания новых изделий
на ранних стадиях НИР и ОКР. Эти методы могут быть применены и в оценочной
практике.
Под нормативами затрат понимают относительные или удельные
показатели, характеризующие расход какого-либо ресурса на единицу влияющего
фактора. Укрупненными считают такие нормативы, которые объединяют несколько
видов (статей) затрат. Например, удельные материальные затраты на единицу
массы изделия представляют собой укрупненный норматив, т.к. он включает
затраты на самые разные материалы, из которых состоит изделие, и, кроме
того, в него могут входить также затраты на технологическую электроэнергию
и топливо.
В разных отраслях промышленности применяются методики расчета
себестоимости производства изделий с помощью укрупненных нормативов.
Методики различаются по расчетному алгоритму и системе нормативов, что
объясняется спецификой продукции, технологии и организации ее производства.
Однако можно отметить много общего ,применяемого в этих методиках.
Во-первых, состав нормативов затрат ограничен и охватывает те
комплексы затрат, которые составляют в сумме около 70% себестоимости
изделия.
Во-вторых, в зависимости от специфики продукции и ее производства
для расчета укрупненных нормативов выбирают те или иные влияющие факторы.
Например, для материальных затрат в качестве влияющего фактора обычно берут
массу конструкции изделия, но могут быть выбраны и другие факторы: объем
конструкции, мощность, размер рабочей площади и т.д.
В-третьих, для нормативов затрат устанавливают области их применения,
и эти нормативы соответственно дифференцируют по группам объектов и
диапазонам влияющих факторов.
В качестве примера рассмотрим методику определения себестоимости
изготовления специального (нестандартного) технологического и
вспомогательного оборудования, средств автоматизации и механизации.
Полная себестоимость изготовления единицы оборудования:
Сп=Sм+ Sкп+ Sз.п+ Sкос,
(1.8)
где Sм – затраты на основные материалы;
Sкп – затраты на комплектующие изделия;
Sз.п – заработная плата основных рабочих;
Sкос – косвенные (накладные) расходы в производстве;
Затраты на материалы рассчитываются по формуле (1.9)
Sм= Sуд* G,
(1.9)
где Sуд – удельные материальные затраты, приходящиеся на одну
тонну изделия;
G – масса изделия объекта в тоннах;
Удельные материальные затраты – это норматив материальных затрат,
который рассчитывают, анализируя калькуляции на выпускаемые технологически
подобные объекты оборудования. Для нескольких таких объектов статью затрат
на основные материалы делят на массу изделия ,затем выводят итоговое
усредненное значение. Данный норматив иногда дифференцируют в зависимости
от материальной структуры. Положим, один норматив – для объектов,
изготовляемых в основном из конструкционной стали и имеющих массивные литые
корпуса, другой норматив – для объектов из стали, но не имеющих литых
деталей, третий норматив – для объектов, существенную долю в которых
занимают алюминиевые детали, и т.д. Возможна также дифференциация этого
норматива по группам сложности объектов.
Норматив удельных материальных затрат формируется в основном под
влиянием цен на материалы, из которых состоит изделие, но он включает также
затраты на оплату труда и прочие затраты, относящиеся к заготовительному
производству.
Затраты на комплектующие изделия Sкп можно рассчитывать разными
способами. Если таких комплектующих изделий в объекте мало, то можно
рассчитать их непосредственно, используя современные цены на эти изделия и
их часто по каждой позиции в спецификации. Но если спецификация
комплектующих изделий большая, то такой расчет становиться чрезмерно
трудоемким, а отсутствие современных цен на некоторые комплектующие
поставит оценщика в тупик. В качестве укрупненного норматива для данных
затрат берут их процент по отношению к затратам на основные материалы.
Такой процент выводят из анализа калькуляций по нескольким объектам,
относящимся к одной технологической группе. Если этот процент непостоянен у
рассматриваемой совокупности объектов, то его дифференцируют в зависимости,
например, от группы сложности по степени автоматизации оборудования.
Если объекты рассмотрения – автоматические и автоматизированные
станки и агрегаты, затраты на комплектующие изделия становятся весомыми и
могут доходить до 50% и более от себестоимости. В этом случае рассчитывать
их в виде процента от затрат на материалы – значит делать большую ошибку.
Более того, у такого оборудования между затратами на комплектующие изделия
и материальными затратами корреляция может оказаться обратной, т.к.
насыщенные электроникой объекты оборудования (контрольные автоматы,
прецизионные станки и т.д.), как правило, большой массой не отличаются.
Наиболее точны результаты получают, если оценивать эти затраты по числу
входов-выходов следующим образом:
Sкп=Sв.в*Nв.в,
(1.10)
где Sв.в – удельные затраты на изготовление и приобретение
комплектующих изделий, приходящиеся на 1 вход-выход;
Nв.в – число входов-выходов на объекте;
Число входов-выходов подсчитывают по электрической схеме объекта,
где они реализуются в виде конечных выключателей ,кнопок, сигнальных ламп
,электромагнитов, электродвигателей и т.д. В зависимости от степени
автоматизации рабочего процесса объекта число входов-выходов может
колебаться от 10 до 200.
Удельные затраты на один вход-выход также устанавливают в виде
норматива и определяют на основе анализа калькуляций нескольких объектов,
относя затраты на комплектующие изделия к числу входов-выходов.
Заработная плата основных рабочих наиболее просто рассчитывается по
такому укрупненному нормативу, как удельная заработная плата, приходящаяся
на 1 технологический узел. К техническим узлам относят узлы первого
порядка, а также сложные детали оборудования (станины, корпуса, траверсы и
т.д.) Расчет выполняют по формуле (1.11)
Sзп=Sт.у*Nт.у,
(1.11)
где Sт.у – удельная заработная плата на один технологический узел;
Nт.у – число технологических узлов в объекте;
Норматив удельной заработной платы на один технологический узел может
быть принят либо постоянным как среднее значение, либо его дифференцируют в
зависимости от того или иного параметра, например, от массы конструкции.
Более точные результаты расчета заработной платы можно получить с помощью
балльного метода, но при этом увеличивается трудоемкость вычислений и
требуется более детальная информация об объекте. Смысл данного метода
заключается в том, что по каждому технологическому узлу подсчитывают
количество баллов, характеризующих его конструктивно-технологическую
сложность. Количество баллов рассчитывают в зависимости от таких
характеристик узла, как число оригинальных деталей в узле, типоразмеров
кинематических пар, объемность конструкции и насыщенность узла сложными
деталями. Далее все баллы по узлам суммируют и получают общий показатель
сложности объекта в баллах. В качестве норматива применяют удельную
стоимость одного балла.
Косвенные (накладные) расходы не распределяют по статьям калькуляции,
а рассчитывают в полной сумме ,принимая в качестве укрупненного норматива
коэффициент (процент) этих расходов по отношению к заработной плате
основных рабочих. Данный коэффициент представляет собой отношение суммы
затрат на содержание и эксплуатацию машин и оборудования, ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
