РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО РЫНКА РК
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1 МИРОВОЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ РЫНОК
1.1 История и современное состояние мирового автомобильного рынка
1.2 Крупнейшие мировые производители автомобилей и их влияние на мировой
автомобильный рынок
1.3 Влияние кризиса на мировой автомобильный рынок и его последствия
2 РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО РЫНКА РК
2.1 Структура автомобильного рынка Республики Казахстан
2.2 Тенденции и перспективы развития автомобильного рынка Казахстана
2.3 Анализ факторов влияющих на развитие автомобильного рынка РК
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
Сегодня уже сложно представить жизнь без автомобилей. Для кого-то они
– просто средство передвижения, для кого-то – источник заработка, а для
кого-то – страсть всей жизни. Сокращая расстояния, автомобили делают жизнь
людей свободнее и комфортнее. Позволяя добраться в те места, о которых
мечтали, они помогают разнообразить досуг людей.
Aвтомобильный рынок развивается качественно и количественно бурными
темпами. Однако процесс автомобилизации не ограничивается только
увеличением рынка автомобилей. Быстрые темпы развития автотранспорта
обусловили определенные проблемы, для решения которых требуется научный
подход и значительные материальные затраты. Основными из них являются:
- увеличение пропускной способности улиц;
- строительство дорог и их благоустройство;
- организация стоянок и гаражей;
- обеспечение безопасности движения и охраны окружающей среды;
- строительство станций технического обслуживания автомобилей, складов,
автозаправочных станций и других предприятий [1, с. 215].
Значение автомобильной промышленности и перспективы её развития
определяются тем, какое место занимает автотранспорт в транспортно-
энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в национальной экономике
той или иной страны.
По сочетанию конструкционно-технологической сложности каждого изделия
с массовыми масштабами производства автомобилестроение не имеет аналогов
среди других отраслей современного машиностроения. С этой особенностью
связана высокая степень концентрации капиталов в автомобильном
производстве, а также быстрое сокращение числа фирм – самостоятельных
продуцентов.
Bышеуказанные факторы обусловили обострение конкурентной борьбы между
мировыми автомобильными компаниями за сохранение своей доли на внутреннем
рынке и расширение экспортной торговли. В условиях такой жёсткой
конкуренции некоторые государства принимают ряд мер, ограничивающих влияние
крупных зарубежных компаний на внутренний автомобильный рынок.
Развитые страны во многом зависят от автомобилестроения, так как авто-
ТНК этих стран играют очень большую роль в их экономике.
В условиях рыночной, открытой, нестабильной экономической конъюнктуры,
характерной практически для всех стран значительно усилилось влияние
экспорта продукции на обеспечение прочного экономического положения той или
иной компании.
В ближайшее время автомобилестроение особенно активно будет
развиваться в странах Азии, Восточной Европы и Южной Америки (т.е. не
сформировавшихся в автомобильном понятии рынках). Согласно прогнозам
экспертов, ежегодный рост отрасли в этих регионах составит 7,5%. Лучшие
шансы на выживание будут иметь те компании, которые создадут в этих частях
планеты собственные производственные мощности.
Изучение опыта крупнейших автомобилестроительных ТНК будет
способствовать повышению конкурентоспособности автомобильного рынка
Казахстана. Значительный интерес представляет изучение развития мирового
автомобильного рынка, влияние мирового экономического кризиса на мировой
автомобильный рынок. Это позволяет прогнозировать дальнейшее развитие
автомобильного рынка Казахстана.
Актуальность данной работы определена проблематикой изучения вопросов
формирования, развития и функционирования мирового автомобильного рынка.
Данная тема является актуальной, так как автомобилестроительные ТНК
являются одними из локомотивов экономик развитых стран, а также ввиду
недостаточной разработанности данной тематики в отечественной литературе.
Теоретическое значение изучения мирового автомобильного рынка
заключается в актуализации наиболее значимых вопросов, связанных с
функционированием рынка автомобилей во всем мире. Также изучение вопросов,
связанных с данной тематикой позволяет определять возможные пути развития
мирового рынка автомобилей в условиях мирового кризиса и его дальнейшее
развитие после кризиса.
Объектом данного исследования является мировой автомобильный рынок и
автомобильный рынок Республики Казахстан.
Предметом исследования является анализ вопросов, связанных с
формированием, развитием и функционированием мирового автомобильного рынка,
автомобильного рынка Республики Казахстан.
Целью исследования является формирование представления о мировом
автомобильном рынке, изучение особенностей функционирования автомобильного
рынка Республики Казахстан.
В рамках достижения поставленной цели были поставлены и решены
следующие задачи:
1. Изучение истории формирования и современного состояния мирового
автомобильного рынка.
2. Изучение аспектов влияния мирового кризиса на современное состояние
мирового автомобильного рынка.
3. Изучение развития и современного состояния автомобильного рынка
Республики Казахстан.
4. Изучение факторов, влияющих на развитие автомобильного рынка
Республики Казахстан.
Источниками информации для написания работы послужили базовая учебная
литература, результаты исследований видных отечественных и зарубежных
авторов, статьи и обзоры в специализированных и периодических изданиях,
посвященных тематике развития и функционирования мирового и казахстанского
автомобильного рынка, справочная литература, интернет-сайты.
1 МИРОВОЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ РЫНОК
1.1 История и современное состояние мирового автомобильного рынка
Автомобильная промышленность в экономике развитых стран является
сейчас ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:
• во-первых, людям с каждым днём требуется все больше и больше
автомобилей для решения различных хозяйственных задач.
• во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и
высокотехнологичной. Она тянет за собой многие другие отрасли,
предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации,
внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти
отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких
отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей
промышленности, а, следовательно, и экономики в целом.
• в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах
относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства,
так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну
государства немалые доходы за счет продаж, как на внутреннем, так и на
мировом рынке.
• в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически
важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически
сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших
образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную
мощь страны [2, с. 102-103].
Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из
передовых позиций в мировой экономике.
Сто лет назад именно автомобильная промышленность породила массовое
производство потребительских товаров.
Автомобилестроение, появившись впервые в Германии и Франции, полностью
созрело только в США благодаря введению Генри Фордом конвейера. Долгое
время автомобилестроение опережало другие отрасли по степени организации
производственного процесса, именно поэтому его назвали промышленностью
промышленностей. Эта отрасль первой столкнулась с массовым недовольством
покупателей (в 60-е годы, когда американские покупатели сочли американские
автомобили недостаточно безопасными), взлетом цен на нефть вследствие
энергетического кризиса 70-х. Первой эта отрасль попала и под жесткий
контроль со стороны государства: начиная от экологичности производства и
кончая вопросами антимонопольной политики.
Сейчас автомобилестроение сконцентрировало в себе самые передовые
технологии массового производства и маркетинга. Именно к этой отрасли
относятся некоторые самые сильные торговые марки мира. Ни один иной вид
продукции не имеет такого хождения на вторичном рынке, как автомобили.
1980-1990-е годы – началось интенсивное развитие автомобилестроения в
странах азиатского региона, прежде всего в КНР и Республике Корея.
2000 год – по настоящее время – наиболее бурными темпами развивается
именно автомобильный рынок континентального Китая. На данный момент Китай
является мировым лидером по объемам продаж автомобилей. Китай, впервые
захвативший лидерство в кризисном 2009 году, закрепил свое положение и в
2010 году: всего в Китае было реализовано свыше 18 млн. единиц
автомобильной техники, из них 13,8 млн. – легковые автомобили.
По данным, в 2010 году в мире было выпущено около 74 млн. автомобилей,
что более чем на 23% превышает уровень 2009 года. Такой рост обеспечен в
основном за счет увеличения объема производства в странах Азии и быстрого
восстановления объемов продаж и производства в Северной Америке [3].
При этом одну из лидерских позиций в мировом автомобилестроении уже на
протяжении столетия сохраняет американский автопром, представленный Большой
тройкой, а с 1980-х и японский автопром, представленный компаниями Toyota,
Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д.
В США и Франции доля автомобильной промышленности в ВНП составляет 5%,
в Японии и Германии – 9%. Доля автомобильной промышленности ВНП отражается
и косвенное воздействие автомобильной промышленности через смежные отрасли,
которым она обеспечивает заказы, тем самым, повышая удельный вес этих
отраслей в показателе ВНП.
Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность
обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой
страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны производители
автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с
которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще
большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях,
обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере
производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в
дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий
в промышленности.
В условиях же глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста
расходов на научно-исследовательские разработки и замедления темпов роста
продаж на традиционных рынках развитых стран большинству автопроизводителей
остаться совершенно независимыми стало невозможным. В ситуации, когда
основные мировые рынки переживают застой, на первый план выходят
развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Корея, Индия и Мексика.
Прогнозируется умеренный прирост глобального производства мирового
автопрома именно за счет развивающихся рынков.
На протяжении всего XX века автомобилестроение было промышленностью
промышленностей. Ежегодно в мире производится 60 миллионов легковых и
грузовых автомобилей, отрасль обеспечивает работой миллионы. На долю
продукции отрасли приходится половина мирового потребления нефти, половина
мирового объема производства резины, 25% выпуска стекла и 15% стали.
Неудивительно, что автомобильная промышленность обеспечивает 10 % ВВП в
развитых странах [4].
Ценные бумаги компаний отрасли практически не имеют хождения на
фондовом рынке. В целом, автомобилестроение входит в период упадка,
несмотря на ее высокое социальное значение и политическое влияние.
К новому веку автомобильная промышленность вышла с тремя ясно
выраженными районами концентрации: рынок Северной Америки, Европейская зона
и Азия, включающая в себя, прежде всего, Японию и Корею. Исследование,
проведенное в 2007-08 гг. Deutsche Bank, показало, что на долю
автомобильной промышленности приходится всего 1,6% капитализации фондового
рынка в Европе и 0,6% в США. В 1989 г. показатель находился на уровне 3,6%
и 4% соответственно. И хотя такие компании, как Ford, GM, доминируют на
рынке корпоративных ценных бумаг, их задолженность растет чрезвычайно
быстро [5].
В автомобильной промышленности существует ряд тенденций, которые
свидетельствуют о важности и значении её, а также смежных с ней отраслей в
экономике промышленно развитых стран. Наблюдается совершенно новый подход в
техническом развитии автомобиля, организации и технологии его производства.
Научно-технические тенденции заключаются в уменьшении расхода топлива
и снижении вредных выбросов, разработке сверхлегкого автомобиля, повышении
безопасности, качества, надежности и долговечности, а также в развитии
интеллектуальных автомобильно-дорожных систем. Тенденции в экономической
сфере:
• снижение издержек производства и, соответственно, цены автомобиля и
одновременно растущую в связи с ожесточающимися законодательством и
запросами потребителей стоимость новых конструкторских разработок и
внедрение новых технологий;
• усиление конкурентной борьбы за создание автомобиля будущего с целью
господства на рынке, а также интеграция автопроизводителей и
поставщиков комплектующих;
• специализация исследований, разработок и производства на основе
международного разделения труда (на головном предприятии сегодня
производится лишь 35-50°% деталей, узлов и агрегатов, остальное
поступает на сборочный завод по кооперации).
Кроме того, американский, европейский и японский рынки (80% мировой
реализации автомобилей) уже утратили темпы роста. Американский рынок явно
перенасыщен: туда поставляется продукция европейских, японских,
южнокорейских и собственно американских автомобильных компаний. Более того,
американские компании постоянно наращивают выпуск, чтобы успешно
конкурировать с иностранными производителями.
Небольшие японские компании не могут добиться достаточной прибыльности
на внутреннем рынке и поэтому стараются выйти на рынок Европы. Из крупных
компаний в японских руках остаются только две - Toyota и Honda.
Азиатский финансовый кризис 1997 года нанес тяжелый удар и по южнокорейским
автомобильным компаниям. После него независимость смогла сохранить только
корпорация Hyundai. В Китае ситуация также неоднозначна: экономический
бум способствует развитию отрасли, но для этого он должен быть
долговременным, а экономический рост - устойчивым.
За период 1992 – 2007 гг. общее производство автомобилей выросло на
27%, однако его географическое распределение (по странам) характеризовалось
тем, что в 5 крупнейших странах-продуцентах - США, Японии, Германии,
Франции и Италии – его объем остался в целом в том же размере (33,5 млн.
машин), а их доля в мировом выпуске снизилась с 73 до 58%. В то же время
расширилось производство в ряде второстепенных в прошлом продуцентов
(Канаде, Испании, Бельгии) и резко возросло в крупнейших развивающихся
странах (КНР, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии), чему способствует
географическое положение, дешевая рабочая сила, емкий внутренний рынок [6].
Тенденции, сформировавшиеся в мировом автомобилестроении в последние
годы, не изменились – основные мировые продуценты активно выводят свои
мощности на территории стран с дешевой рабочей силой.
Тенденция к строительству заводов в развивающихся странах и странах
третьего мира будет усиливаться. Новые рынки сбыта будут предметом
конкурентной борьбы между основными гигантами мировой автопромышленности.
Усилится процесс концентрации сил. Одним из критериев к объединению
является разность культур, выпускаемых автомобилей. То есть станут
создаваться совместные предприятия, учредителями которых станут компании из
разных стран и континентов.
Существуют следующие проблемы автомобильного рынка:
1. Высокая фрагментация рынка, влекущая замедленный рост производства;
2. Дорогостоящая система производства автомобилей для склада, а не по
заказам;
3. Практика сборки машин из крупных узлов и агрегатов - значительная часть
стоимости готового автомобиля создается не самим автомобильным заводом, а
поставщиками компонентов;
4. Перспектива перехода на электромобили.
1.2 Крупнейшие мировые производители автомобилей и их влияние на мировой
автомобильный рынок
Мировой автомобильный рынок включает региональные автомобильные рынки
и автомобильные рынки отдельных стран, на которых действуют основные
транснациональные корпорации автопроизводителей. Среди основных современных
рынков можно выделить рынки промышленно развитых стран (Северная Америка,
Европа и Япония), развивающихся стран (страны АСЕАН, в том числе Индия и
Китай) и стран с переходной экономикой.
В настоящее время США являются одними из лидеров мирового
производства и продажи автомобилей, их доля составляет 20,9% в списке 15
крупнейших стран–производителей автомобилей и они представлены мировыми
лидерами General Motors (GM), Ford Motor Со. и Chrysler Group.
Европа представлена ведущими автопроизводителями Германии (Daimler-
Benz AG, Volkswagen AG, BMW, Porsche), Франции (группа PSA Peugeot Citroën
и Renault), Италии (Fiat Auto) и Швеции (Saab Automobile и Volvo Car AB).
Автомобильный рынок Азии представляют ведущие автопроизводители Японии
(Toyota Motor Со., Honda, Nissan Motor Со., Mitsubishi Motors, Subaru,
Mazda, Suzuki), Республики Корея (Hyundai Motors, Kia Motor, Daewoo), Индии
(Tata Motors) и Китая (Geely, FAW, ZXAuto).
Современный мировой автомобильный рынок существует в условиях
избыточного предложения, уменьшающегося спроса и острейшей конкуренции.
Такая ситуация вынуждает автомобилестроительные компании, желающие занимать
достойные позиции на мировом рынке, идти по пути объединения, концентрации
и жесткого сокращения издержек.
Перспективы консолидированных компаний вполне предсказуемы, несколько
сложнее определить, что ждет независимых автопроизводителей, которым все
сложнее выживать и конкурировать на глобализирующемся мировом автомобильном
рынке. В настоящее время большинство компаний принадлежат или находятся в
альянсах с автомобилестроительными ТНК других стран. Ведущими мировыми
автопроизводителями являются GM, Toyota Motor Со., Ford Motor,
RenaultNissan, Vоlkswagen AG, DaimlerChrysler, PSA Peugeot Citroën, Honda,
Hyundai Motors, Fiat Auto.
Цель маркетинговой деятельности ТНК на мировом автомобильном рынке
изменилась. Она состоит в необходимости построить работу
автомобилестроительных компаний таким образом, чтобы получить наибольшую
долю рынка и удовлетворить возрастающие запросы потребителей, а не просто
получить максимально возможную прибыль.
В условиях глобализации мирового автомобильного рынка все более
усиливается проявление двойственности маркетинговых подходов, в том числе в
маркетинговой деятельности автомобилестроительных ТНК. С одной стороны,
маркетинг призван заставлять автомобилестроительные ТНК работать над
удовлетворением запросов потребителей. С другой стороны, реализация данных
благородных намерений осуществляется автомобилестроительными ТНК часто
не благородными способами [7, с. 34-43].
На мировом автомобильном рынке данные противоречия проявляются
довольно сильно, т.к. в условиях глобализации все больше обостряется
конкурентная борьба.
Выделим следующие глобальные тенденции в развитии мировых
автомобилестроительных ТНК:
I. Изменение географии мирового автомобильного рынка. Такая тенденция
проявляется в следующих направлениях:
1. Изменение позиций крупнейших американских, европейских и азиатских
автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке.
В условиях острой конкурентной борьбы лишь японские и корейские
автомобилестроительные ТНК укрепляют свои позиции на американском и
европейском рынках легковых автомобилей. В США и европейских странах
продолжается рост продаж японских и корейских легковых автомобилей, главное
преимущество которых заключается в их высокой надежности и экономичности.
Положение европейских поставщиков усугубляется жесткими требованиями
Европейской комиссии о снижении выбросов вредных веществ и противодействием
профсоюзов программам реструктуризации отрасли.
Таким образом, в текущем десятилетии завершился процесс крушения
олигополии, т.е. превращения США из рынка, контролируемого тремя крупными
автомобилестроительными ТНК (GM, Ford Motor и Chrysler), в рынок, на
котором примерно равные позиции занимают 8 компаний.
2. Основным перспективным центром развития мирового автомобилестроения
рассматриваются страны БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай). Значимость
рынка стран БРИК такова, что если в развитых странах продажи к 2016 г.
вырастут не более чем на 10%, то в этих странах объемы рынка увеличатся в
несколько раз.
3. Усиление позиций Китая на мировом автомобильном рынке. Так, экспорт
китайских автомобилей (преимущественно в страны Ближнего и Среднего Востока
и Европы) неуклонно растет, а ряд китайских компаний разрабатывает
продукцию, специально предназначенную для рынков США и стран ЕС.
4. Одним из перспективных центров развития мировой автомобильной
промышленности являются страны АСЕАН (Индонезия, Малайзия, Сингапур,
Таиланд, Филиппины).
5. Увеличение производственных мощностей ведущих
автомобилестроительных ТНК в странах Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ),
таких, как Чехия, Словакия, Венгрия, Польша. Это обусловлено, главным
образом, более низкой заработной платой, которая составляет примерно 25% от
уровня, существующего в Западной Европе. В то же время каждая из этих стран
имеет национальные четко выраженные преимущества. Лидирующие позиции среди
стран ЦВЕ занимает Чехия, основными преимуществами которой являются ее
выгодное географическое положение, высокий уровень квалификации инженерно-
технического персонала, наличие хорошей инфраструктуры, обширная база
субподрядчиков, а также благоприятное инвестиционное законодательство [8,
с.38-41].
II. Изменение структуры промышленного производства мирового
автомобильного рынка.
В автомобилестроении промышленно развитых стран в последние годы
осуществляется переход от крупносерийного выпуска одной или нескольких
моделей к мелкосерийному выпуску более широкого ассортимента. Это
проявляется через изменение в сторону увеличения модельного ряда на
американском автомобильном рынке, а также снижение производства популярных
моделей и увеличение выпуска новых моделей европейскими автомобильными
компаниями.
Кроме того, одна из главных проблем современной автомобильной
промышленности – кризис мощностей, которые превышают спрос. Поэтому многие
мировые автопроизводители активно проводят реструктуризацию своих
подразделений. Например, компания GM продолжает кардинально перестраивать
свой бизнес в Европе, объединяя шведское, британское и германское
подразделения дизайна и конструкторских разработок, устраняя дублирование
функций в подразделениях, определяя узкую специализацию подразделений в
каждой стране и перенося часть европейских производств в другие регионы
(например, в Республику Корея из Германии).
III. Изменение маркетинговых подходов ТНК на мировом автомобильном
рынке. Эта тенденция проявляется в следующих направлениях:
1. Главной и наиболее существенной тенденцией развития маркетинга
автомобилестроительных ТНК является глобализация мирового автомобильного
рынка. Современный мировой автомобильный рынок характеризуется стадией
перенасыщения рынков, наступающим кризисом перепроизводства и уменьшением
темпов роста спроса на рынках промышленно развитых стран.
Глобализация − это возрастание роли внешних факторов (экономических,
социальных и культурных) в воспроизводстве всех стран-участниц этого
процесса, формирование единого мирового рынка (рынков) без национальных
барьеров и создание единых юридических условий для всех стран.
Оптимизация издержек производства делает автомобиль все более
доступным. Вместе с капиталом объединяются и различные технологии
проектирования, производства и сбыта автомобилей, позволяя все полнее
удовлетворять потребности покупателей. Например, компания Ford Motor
объявила о реализации своей программы по созданию глобального дизайна
автомобиля Ford, что предполагает создание узнаваемого образа автомобиля
для покупателей всех стран.
Таким образом, процесс глобализации влияет на необходимость
использования определенных подходов в разработке стандартизированного
комплекса маркетинга, т.е. использовать одинаковые маркетинговые приемы для
автомобильных рынков разных стран.
2. Несмотря на глобализацию экономик разных стран, нельзя забывать о
специфике и уникальности каждого отдельно взятого автомобильного рынка
страны или региона. Глобализация в мировой экономике не означает
глобализации вкусов потребителей. Каждый рынок сохраняет свои требования к
характеристикам автомобилей, и объединение автомобилестроительных компаний
не должно отразиться на разнообразии предложений для потребителей легковых
автомобилей разных стран.
В настоящее время происходит поиск и создание принципиально новых
сегментов на автомобильном рынке, так называемых промежуточных сегментов.
Означенная тенденция связана с усилением процессов индивидуализации в
деятельности автомобилестроительных компаний на автомобильных рынках
отдельных стран и с формированием индивидуализированного комплекса
маркетинга, то есть с использованием различных маркетинговых приемов с
учетом особенностей потребительского восприятия на автомобильных рынках
разных стран.
3. Важное значение для мировой автомобилестроительной промышленности
приобретает борьба за безопасность, которая требует мероприятий
просвещенного маркетинга. По оценкам американской компании Consumer
Reports, японские автомобили являются самыми безопасными, так как в список
48 самых ненадежных машин попали только 4 японские модели. По рейтингу
лучших автомобилей 2008 года впервые во всех категориях, а их десять,
лидирующие позиции занимают японские автопроизводители – Honda, Toyota и
Subaru [9, с.36-37].
4. Все большую значимость в мировом автомобилестроении приобретают
вопросы экологии, требующие новых подходов, которые формирует экологический
маркетинг. Ориентация на реализацию требований экологического маркетинга
направлена на преодоление проблем, связанных с защитой окружающей среды,
нехваткой ресурсов, быстрым ростом и старением населения. Например,
немецкий химический концерн BASF начал активно инвестировать в разработку
технологий для электромобилей, считая это направление одним из наиболее
перспективных. Между тем в структуре расходов на НИОКР появляется новая
значимая графа — разработки в области электромобильной техники. Это
стремительно развивающееся направление может стать локомотивом
автомобильной промышленности уже в ближайшее время. В течение ближайших
пяти лет на исследования в области батарей для электромобилей будет
потрачено несколько сотен миллионов евро. Эти инвестиции охватывают как
собственные проекты BASF, так и сотрудничество с партнерами.
Экологический аспект выпускаемых автомобилей становится важным
фактором конкурентоспособности автомобилестроительных ТНК. Значимость
производства экологичных автомобилей особенно актуальна для
автопроизводителей развивающихся стран и стран с переходной экономикой.
Рынок электромобильных технологий пока что относительно открыт. Это значит,
что тот, кто вовремя сможет позиционировать себя на нем с хорошими
продуктами, обеспечит себе успех на долгое время.
5. Усиление тенденций в инновационности автомобиля. Например, в
конкурентной борьбе с американскими и азиатскими автомобилестроительными
компаниями немецкие автопроизводители рассчитывают победить за счет
усложнения инновационной составляющей производимой продукции. В период с
2000 по 2008 г. совокупный рост автомобильной промышленности составил 3,5%
для сборочной отрасли и 5,7% для отрасли, поставляющей комплектующие и
запасные части к автомобилям. За этот же период затраты на НИОКР сборочных
компаний росли на 4,4% в год, а у поставщиков – на 5,5%, отражая
усиливающийся процесс аутсорсинга в автомобильной промышленности. В целом в
2005 г. отрасль затратила на НИОКР около 68 млрд. долларов. Из них 61%
пришелся на поставщиков, 31% – на сборочные компании и еще 8% – на компании
инженерных услуг.
Наибольшие затраты на НИОКР в расчете на один автомобиль в период с 2000 по
2008 г. осуществляли компании BMW, DaimlerChraisler и Honda. Самые низкие
показатели затрат на НИОКР были у компаний Suzuki, Renault-Nissan и
Hyundai. В то время как компания BMW затрачивала на исследования и
разработки при создании новой модели автомобиля 1,8 млн. евро, компания
Hyundai – только 120 тыс. евро, то есть в 15 раз меньше.
6.Усиление тенденций, связанных с эстетическим усовершенствованием
автомобилей. Эта маркетинговая тенденция проявляется через эстетические
составляющие отношения потребителя к автомобилю: дизайн, комфортность,
удобство эксплуатации и др.
Разработки в области маркетинговых аспектов дизайна являются в
настоящее время основополагающими. В современном дизайне выделяют несколько
основных маркетинговых тенденций: соединение классов (внедорожник и
универсал); многофункциональность интерьера (возможности сочетания в салоне
автомобиля отдыха и работы); дополнительные удобства и комфортность (крыши
с огромными люками, поднимающиеся вверх двери и т.д.) [10, с.20-21].
1.3 Влияние кризиса на мировой автомобильный рынок и его последствия
До начала кризиса автомобильная промышленность в мире могла
похвастаться бурными темпами роста. Недорогие кредиты создали превосходные
условия не только для автомобильной промышленности США и Европы, но и
позволили на протяжении последних лет стабильно расти развивающимся
авторынкам.
Стоимость кредитных денег дала возможность потребителям покупать
автомобили не только недорогих марок, но и те, которые считались
недоступными для потребителей со средним достатком. Тон в этом росте
задавали развивающиеся рынки, такие как Бразилия, Россия, Китай, Индия, но
постепенно цена на топливо, инфляция и разразившийся финансовый кризис
заставил трезво оценить ситуацию руководителями компаний и экспертами.
Сначала возросла конкуренция, затем начала снижаться прибыль.
Начавшиеся проблемы у инвестиционных банков Америки и крах самых крупных из
них стащили экономику в рецессию и в очень короткий срок, это отразилось на
двух крупнейших автопроизводителях Америки. Одновременно с ними влияние
мирового экономического кризиса ощутили и остальные автомобилестроительные
компании всего мира.
Мировой экономический кризис начался осенью 2007 года после нескольких
десятилетий восходящего тренда экономического развития.
Однако отличительной чертой этого кризиса от предыдущих является тот
факт, что он стал первым кризисом эпохи глобализации. Поэтому важнейшие его
причины следует искать в деятельности очень крупных транснациональных
корпораций мира, и тех структур, механизмов и инструментов, которые были
созданы при их активном участии. Финансовый сектор стал ведущей площадкой
деятельности корпораций и государства.
Он открывал неограниченные возможности использования фиктивного
капитала (акций, облигаций, вторичных ценных бумаг – деривативов). Огромную
роль при этом имело использование и других инструментов и методов
спекулятивной деятельности. В этот процесс были втянуты все страны.
Ведущую роль среди этих стран играли США – оплот крупнейших
корпораций, обладатель главной резервной валюты мира, на долю которых
приходилось свыше трети мирового производства. И одновременно США стали
страной-должником, жившей за счет использования финансово-экономических
возможностей других стран. Крах американской экономики стал важнейшей
чертой кризиса.
Именно поэтому начало кризиса было положено США, и в силу глобализации
он быстро распространился по всему миру, достигнув самых отдаленных стран.
Последние, в свою очередь, своими проблемами содействовали его дальнейшему
углублению и расширению. Негативное влияние США оказывали и на деятельность
международных экономических организаций.
Дополнительными причинами кризиса были непрозрачность деятельности
банков и крупных корпораций, отсутствие контроля за ними, неадекватность
оценок рейтинговыми агентствами результатов их работы, а также отсутствие
социальной ответственности у многих собственников корпораций и
руководителей государственных учреждений.
Ситуация на мировом рынке автомобилей такова.
В 2008 году мировые продажи автомобилей упали до 63 млн. штук. В 2008
году продажи легковых автомобилей на душу населения в США впервые за
последние 50 лет достигли самой низкой отметки. Детройтская тройка -
General Motors, Ford и Chrysler - оказалась на грани банкротства. В ноябре
2008 года главы Ford, Chrysler и General Motors пришли в Вашингтон просить
у правительства кредит в размере 25 млрд. долларов для срочного спасения
американского автопрома. Поскольку на встречу, они прилетели на дорогих
частных самолетах и не имели четкого плана по спасению предприятий,
вернулись они с пустыми руками. На следующую встречу, исполнительный
директор General Motors Рик Вагонер приехал из Детройта в Вашингтон на
гибридном автомобиле Chevrolet Malibu и заявил, что готов работать за 1
доллар в год, если правительство США поможет им выбраться из кризиса. Это
касается не только Детройта, речь идет о спасении всей экономики США от
катастрофы, – отметил тогда Рик Вагонер. Действительно, американский
автопром – это 4% ВВП страны. Выручка General Motors за 2008 год составила
148,98 млрд. долларов (для сравнения ВВП Казахстана в том же году составил
135 млрд. долларов). На автоконцернах, в дилерских сетях и компаниях –
производителях комплектующих работает около 5 млн. человек. По оценкам
экспертов, если весь американский автопром разорится, а General Motors –
это существенная его часть, безработица в США превысит 8%.
Осознавая это, государство не могло беспристрастно наблюдать за тем,
как умирает General Motors. В итоге автогиганту была предоставлена
материальная помощь в размере 52 млрд. долларов, включая кредит на 6,7
млрд. долларов. Взамен General Motors передала государству США 61% акций
компании за 45,3 млрд. долларов. Еще 1,4 млрд. долларов поступило со
стороны правительства Канады и канадской провинции Онтарио, где расположено
предприятие General Motors. Участие правительства США в поддержке General
Motors отнюдь не носит благотворительный характер. Американские чиновники
рассчитывают вернуть свои инвестиции в General Motors. Судя по текущей
динамике финансовых показателей компании, они могут сделать это с прибылью
для государственной казны. Действительно, компания уже выплатила
американскому правительству 2 млрд. долларов. После IPO доля государства
снизилась до 33%, а продажа акций автомобильного гиганта принесла
правительству США 11,7 млрд. долларов.
Главный мотив правительства США – сохранение в целостном виде одного
из столпов американской экономики, обеспечивающего развитие десятков
смежных отраслей и занятость миллионов американцев. Кроме того, не стоит
забывать и о градусе настроений инвесторов – уверенность в стабильности
американского фондового рынка напрямую зависит от положения таких
эмитентов, как General Motors. Для самой компании публичное размещение
акций стало своевременным способом покрытия текущей потребности в капитале,
но отнюдь не главным источником средств в ближайшей перспективе.
General Motors ради выживания пришлось пойти на жертвы. В отставку
были отправлены крупные топ-менеджеры, а новое руководство компании
согласилось оставить на плаву всего четыре бренда из восьми – Chevrolet,
Cadillac, Buick и GMC, закрыть 13 из 47 заводов в Северной Америке,
ликвидировать 40% дилерских центров и сократить 27 тыс. из 91 тыс.
сотрудников, занятых на предприятиях автоконцерна. Имидж и репутация
компании в последние три года неуклонно падали. Компания с 2007 года стала
проигрывать японской Toyota, которая вышла на первое место по объему
продаж, хотя General Motors с 1931 по 2007 год являлась крупнейшим
производителем автомобилей в мире [11, с.20-21].
Падение продаж затронуло все мировые рынки. Европа, которая в
последнее время была больше обеспокоена введением новых правил Еврокомиссии
по сокращению средней величины выбросов, наконец, осознала всю серьезность
мирового кризиса. В 2008 году Европа пережила самое резкое за последнее
десятилетие сокращение спроса на автомобили.
Ford официально заявил о готовности расстаться со своим шведским
брендом Volvo, на содержание которого у компании просто нет средств. До
этого концерн уже распрощался с несколькими люксовыми брендами, в частности
любимой маркой Джеймса Бонда Aston Martin. GM заявил о намерениях продать
сразу пять своих брендов (Opel, Daewoo, Hummer, Pontiac и Saab) и оставить
только четыре марки - Chevrolet, Cadillac, Buick и GMC, - на которые
приходится наибольший объем продаж (62% от общемировых и 83% на
американском рынке).
Chrysler ради сокращения расходов подписала соглашение о
стратегическом партнерстве с итальянской Fiat. По нему итальянцы получают
35% акций Chrysler в обмен на доступ к технологиям по производству более
экономичных машин. Причем соглашение не предусматривает денежных вливаний
ни сейчас, ни в будущем.
В Бразилии, на долю которой в 2008 году приходилось более 75% объемов
производства легковых автомобилей в Южной Америке, продажи легковых
автомобилей также начали снижаться.
В Японии и Южной Корее также наблюдалось снижение внутреннего спроса
вкупе с падением экспортируемой продукции. Toyota приостанавливала все свои
заводы в Японии на 11 дней в феврале и марте 2009 года. Hyundai начала
перемещение всех небольших предприятий по сборке автомобилей в Индию.
В Китае в 2008 году не только замедлился рост объемов продаж впервые
за несколько лет, но и впервые за последние семь лет в ноябре было
зафиксировано снижение общего объема экспорта - а это ключевой показатель
для экономики Китая. Индийский рынок страдает от недоступности
автокредитования, что также привело к падению продаж машин. В 2009 году
общий объем производства автомобилей в мире составил 57 млн. единиц.
Автомобильная промышленность в целом оправилась от спада, который был
вызван мировым экономическим кризисом. К примеру, баварские автогиганты
полностью оправились от последствий мирового экономического кризиса.
Бавария – крупнейший центр автомобильной промышленности Германии.
Производство автомобилей и компонентов для автопромышленности — один из
самых важных секторов баварской экономики. В баварской автомобильной
индустрии работает около 180 тыс. человек, из них 100 тыс. задействовано в
производстве моторов и трансмиссий, 70 тыс. трудится в компаниях —
поставщиках запчастей и еще 10 тыс. — в кузовном производстве. Это 16% всех
рабочих мест в регионе. Докризисный оборот автомобильной отрасли в Баварии
составлял 84 млрд. евро, к 2010 году он вернулся на прежний уровень и
продолжает расти. Бавария остается и лидером в области автомобильных
технологий: 25% немецких патентов в области автомобилестроения и 16,3%
патентов в области производства комплектующих регистрируется в Баварии. На
ее территории расположены штаб-квартиры двух крупнейших немецких
производителей легковых машин: BMW (Мюнхен) и Audi (Ингольштадт). В Мюнхене
находится и штаб-квартира одного из крупнейших немецких производителей
грузовиков — компании MAN.
MAN, крупнейшим акционером которой (29,9%) является концерн
Volkswagen, успешно вышла из кризиса. По итогам первых трех кварталов 2010
года ее оперативная выручка составила 728 млн. евро (итог 2009 года — всего
лишь 504 млн. евро). Компании удалось оптимизировать численность персонала:
47,7 тыс. сотрудников в конце 2010 года по сравнению с 51,3 тыс. в 2008
году, при том что все сокращения прошли в ходе антикризисных мероприятий
2009 года.
Audi удалось не только пережить кризис (в компании не уволили ни
одного человека, а с профсоюзами было достигнуто соглашение о том, что уже
принятым на работу сотрудникам гарантируется сохранность их рабочих мест),
но и значительно улучшить производственные показатели: если в 2009 году
объем выпуска снизился по сравнению с докризисным 2008 годом с 1,029 млн.
до 932 тыс. штук, то уже в 2010-м производство достигло рекордных 1,15 млн.
единиц. Практически на всех важных рынках компании удалось увеличить или
стабилизировать объем продаж. Так, в США он вырос с 82 тыс. до 101 тыс.
автомобилей, а в Китае — со 158 тыс. до 227 тыс., что не только сохранило
за Китаем значение второго по важности рынка для компании, но и вплотную
приблизило показатели продаж на нем к германским (здесь объем продаж
незначительно вырос — с 228 тыс. в 2009 году до 229 тыс. в 2010 году).
Резко возрос и оборот: с 29,8 млрд. евро в 2009 году до 35,4 млрд в 2010
году. Причины успеха компании, обеспечивающей более 30 тыс. из 123 тыс.
рабочих мест в Ингольштадте, — удачный запуск новых продуктов. Еще до
кризиса Audi запланировала начать серийное производство новых компактных
автомобилей, и эти инвестиции оказались очень успешными. Однако и во время
кризиса компания не отказывалась от инвестиционной активности — только в
2009 году Audi вложила в новые разработки около 2 млрд. евро. Большую роль
в успехе компании сыграли и хорошие продажи модели A6, которая оставалась
одним из самых популярных в мире автомобилей бизнес-класса.
Весьма неплохо справился с кризисом и традиционный конкурент Audi —
BMW. Хотя мюнхенскому автопроизводителю не удалось превысить докризисный
уровень производства (в 2010 году компания произвела 1,48 млн. автомобилей,
что все еще чуть ниже уровня 2007 года — 1,54 млн. единиц), кризисный спад
уверенно преодолен. Компании удалось оптимизировать количество рабочей
силы, уменьшив коллектив до 95 тыс. человек (в 2006 году было 106 тыс.).
Оборот компании при этом резко вырос — до 60,4 млрд. евро в 2010 году (в
2006 году — 48,9 млрд., в 2008 году— 53,1 млрд.). В 2011 году BMW обещает
существенно превысить нынешний уровень продаж. Планируется увеличить и
прибыль до выплаты налогов (сейчас — 4,84 млрд евро). Показатель маржи в
BMW превысил 8%, что также соответствует планам компании достичь уровня
маржи 8–10% [12].
Теперь рассмотрим состояние мирового автомобильного рынка по итогам
2010 года в разрезе стран и регионов.
Главным авторынком мира по итогам 2010 года остался Китай, обогнавший
прежнего лидера США на 2,1 млн. проданных автомобилей. Эксперты говорят о
состоявшемся перераспределении доли в мировом автомобильном рынке — в
пользу развивающихся стран.
В 2010 году в КНР было реализовано свыше 18 млн. единиц автомобильной
техники, из них 13,8 млн. — легковые автомобили.
Рост китайского авторынка в 2009 году составил 46% по сравнению с 2008
годом, в 2010 году он увеличился еще на 30%. Несмотря на ожидающийся подъем
цен и окончание программы стимулирования спроса, китайские аналитики не
ожидают замедления роста и в нынешнем году: одновременно будет расти
покупательная способность населения и количество новых автомобильных
производств в стране.
В свою очередь, прежний лидер США смогли реализовать лишь 11,6 млн.
автомобилей. Это на 11% лучше показателей 2009 года, но явно недостаточно
для того, чтобы нагнать Китай. Цифры КНР более чем на миллион превосходят
показатели лучшего 2008 года в США — тогда в Америке было реализовано 12,6
млн. автомобилей. На внутреннем рынке Японии, пережившем рост на 10% в
связи с программой стимулирования покупок экологичных гибридов, продано 4,9
млн. автомобилей. Программа, однако, завершилась в ноябре, после чего
объемы продаж лидера рынка Toyota Prius тут же упали вдвое.
Синхронно с китайским ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
ВВЕДЕНИЕ
1 МИРОВОЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ РЫНОК
1.1 История и современное состояние мирового автомобильного рынка
1.2 Крупнейшие мировые производители автомобилей и их влияние на мировой
автомобильный рынок
1.3 Влияние кризиса на мировой автомобильный рынок и его последствия
2 РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО РЫНКА РК
2.1 Структура автомобильного рынка Республики Казахстан
2.2 Тенденции и перспективы развития автомобильного рынка Казахстана
2.3 Анализ факторов влияющих на развитие автомобильного рынка РК
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
Сегодня уже сложно представить жизнь без автомобилей. Для кого-то они
– просто средство передвижения, для кого-то – источник заработка, а для
кого-то – страсть всей жизни. Сокращая расстояния, автомобили делают жизнь
людей свободнее и комфортнее. Позволяя добраться в те места, о которых
мечтали, они помогают разнообразить досуг людей.
Aвтомобильный рынок развивается качественно и количественно бурными
темпами. Однако процесс автомобилизации не ограничивается только
увеличением рынка автомобилей. Быстрые темпы развития автотранспорта
обусловили определенные проблемы, для решения которых требуется научный
подход и значительные материальные затраты. Основными из них являются:
- увеличение пропускной способности улиц;
- строительство дорог и их благоустройство;
- организация стоянок и гаражей;
- обеспечение безопасности движения и охраны окружающей среды;
- строительство станций технического обслуживания автомобилей, складов,
автозаправочных станций и других предприятий [1, с. 215].
Значение автомобильной промышленности и перспективы её развития
определяются тем, какое место занимает автотранспорт в транспортно-
энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в национальной экономике
той или иной страны.
По сочетанию конструкционно-технологической сложности каждого изделия
с массовыми масштабами производства автомобилестроение не имеет аналогов
среди других отраслей современного машиностроения. С этой особенностью
связана высокая степень концентрации капиталов в автомобильном
производстве, а также быстрое сокращение числа фирм – самостоятельных
продуцентов.
Bышеуказанные факторы обусловили обострение конкурентной борьбы между
мировыми автомобильными компаниями за сохранение своей доли на внутреннем
рынке и расширение экспортной торговли. В условиях такой жёсткой
конкуренции некоторые государства принимают ряд мер, ограничивающих влияние
крупных зарубежных компаний на внутренний автомобильный рынок.
Развитые страны во многом зависят от автомобилестроения, так как авто-
ТНК этих стран играют очень большую роль в их экономике.
В условиях рыночной, открытой, нестабильной экономической конъюнктуры,
характерной практически для всех стран значительно усилилось влияние
экспорта продукции на обеспечение прочного экономического положения той или
иной компании.
В ближайшее время автомобилестроение особенно активно будет
развиваться в странах Азии, Восточной Европы и Южной Америки (т.е. не
сформировавшихся в автомобильном понятии рынках). Согласно прогнозам
экспертов, ежегодный рост отрасли в этих регионах составит 7,5%. Лучшие
шансы на выживание будут иметь те компании, которые создадут в этих частях
планеты собственные производственные мощности.
Изучение опыта крупнейших автомобилестроительных ТНК будет
способствовать повышению конкурентоспособности автомобильного рынка
Казахстана. Значительный интерес представляет изучение развития мирового
автомобильного рынка, влияние мирового экономического кризиса на мировой
автомобильный рынок. Это позволяет прогнозировать дальнейшее развитие
автомобильного рынка Казахстана.
Актуальность данной работы определена проблематикой изучения вопросов
формирования, развития и функционирования мирового автомобильного рынка.
Данная тема является актуальной, так как автомобилестроительные ТНК
являются одними из локомотивов экономик развитых стран, а также ввиду
недостаточной разработанности данной тематики в отечественной литературе.
Теоретическое значение изучения мирового автомобильного рынка
заключается в актуализации наиболее значимых вопросов, связанных с
функционированием рынка автомобилей во всем мире. Также изучение вопросов,
связанных с данной тематикой позволяет определять возможные пути развития
мирового рынка автомобилей в условиях мирового кризиса и его дальнейшее
развитие после кризиса.
Объектом данного исследования является мировой автомобильный рынок и
автомобильный рынок Республики Казахстан.
Предметом исследования является анализ вопросов, связанных с
формированием, развитием и функционированием мирового автомобильного рынка,
автомобильного рынка Республики Казахстан.
Целью исследования является формирование представления о мировом
автомобильном рынке, изучение особенностей функционирования автомобильного
рынка Республики Казахстан.
В рамках достижения поставленной цели были поставлены и решены
следующие задачи:
1. Изучение истории формирования и современного состояния мирового
автомобильного рынка.
2. Изучение аспектов влияния мирового кризиса на современное состояние
мирового автомобильного рынка.
3. Изучение развития и современного состояния автомобильного рынка
Республики Казахстан.
4. Изучение факторов, влияющих на развитие автомобильного рынка
Республики Казахстан.
Источниками информации для написания работы послужили базовая учебная
литература, результаты исследований видных отечественных и зарубежных
авторов, статьи и обзоры в специализированных и периодических изданиях,
посвященных тематике развития и функционирования мирового и казахстанского
автомобильного рынка, справочная литература, интернет-сайты.
1 МИРОВОЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ РЫНОК
1.1 История и современное состояние мирового автомобильного рынка
Автомобильная промышленность в экономике развитых стран является
сейчас ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:
• во-первых, людям с каждым днём требуется все больше и больше
автомобилей для решения различных хозяйственных задач.
• во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и
высокотехнологичной. Она тянет за собой многие другие отрасли,
предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации,
внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти
отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких
отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей
промышленности, а, следовательно, и экономики в целом.
• в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах
относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства,
так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну
государства немалые доходы за счет продаж, как на внутреннем, так и на
мировом рынке.
• в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически
важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически
сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших
образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную
мощь страны [2, с. 102-103].
Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из
передовых позиций в мировой экономике.
Сто лет назад именно автомобильная промышленность породила массовое
производство потребительских товаров.
Автомобилестроение, появившись впервые в Германии и Франции, полностью
созрело только в США благодаря введению Генри Фордом конвейера. Долгое
время автомобилестроение опережало другие отрасли по степени организации
производственного процесса, именно поэтому его назвали промышленностью
промышленностей. Эта отрасль первой столкнулась с массовым недовольством
покупателей (в 60-е годы, когда американские покупатели сочли американские
автомобили недостаточно безопасными), взлетом цен на нефть вследствие
энергетического кризиса 70-х. Первой эта отрасль попала и под жесткий
контроль со стороны государства: начиная от экологичности производства и
кончая вопросами антимонопольной политики.
Сейчас автомобилестроение сконцентрировало в себе самые передовые
технологии массового производства и маркетинга. Именно к этой отрасли
относятся некоторые самые сильные торговые марки мира. Ни один иной вид
продукции не имеет такого хождения на вторичном рынке, как автомобили.
1980-1990-е годы – началось интенсивное развитие автомобилестроения в
странах азиатского региона, прежде всего в КНР и Республике Корея.
2000 год – по настоящее время – наиболее бурными темпами развивается
именно автомобильный рынок континентального Китая. На данный момент Китай
является мировым лидером по объемам продаж автомобилей. Китай, впервые
захвативший лидерство в кризисном 2009 году, закрепил свое положение и в
2010 году: всего в Китае было реализовано свыше 18 млн. единиц
автомобильной техники, из них 13,8 млн. – легковые автомобили.
По данным, в 2010 году в мире было выпущено около 74 млн. автомобилей,
что более чем на 23% превышает уровень 2009 года. Такой рост обеспечен в
основном за счет увеличения объема производства в странах Азии и быстрого
восстановления объемов продаж и производства в Северной Америке [3].
При этом одну из лидерских позиций в мировом автомобилестроении уже на
протяжении столетия сохраняет американский автопром, представленный Большой
тройкой, а с 1980-х и японский автопром, представленный компаниями Toyota,
Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д.
В США и Франции доля автомобильной промышленности в ВНП составляет 5%,
в Японии и Германии – 9%. Доля автомобильной промышленности ВНП отражается
и косвенное воздействие автомобильной промышленности через смежные отрасли,
которым она обеспечивает заказы, тем самым, повышая удельный вес этих
отраслей в показателе ВНП.
Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность
обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой
страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны производители
автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с
которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще
большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях,
обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере
производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в
дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий
в промышленности.
В условиях же глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста
расходов на научно-исследовательские разработки и замедления темпов роста
продаж на традиционных рынках развитых стран большинству автопроизводителей
остаться совершенно независимыми стало невозможным. В ситуации, когда
основные мировые рынки переживают застой, на первый план выходят
развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Корея, Индия и Мексика.
Прогнозируется умеренный прирост глобального производства мирового
автопрома именно за счет развивающихся рынков.
На протяжении всего XX века автомобилестроение было промышленностью
промышленностей. Ежегодно в мире производится 60 миллионов легковых и
грузовых автомобилей, отрасль обеспечивает работой миллионы. На долю
продукции отрасли приходится половина мирового потребления нефти, половина
мирового объема производства резины, 25% выпуска стекла и 15% стали.
Неудивительно, что автомобильная промышленность обеспечивает 10 % ВВП в
развитых странах [4].
Ценные бумаги компаний отрасли практически не имеют хождения на
фондовом рынке. В целом, автомобилестроение входит в период упадка,
несмотря на ее высокое социальное значение и политическое влияние.
К новому веку автомобильная промышленность вышла с тремя ясно
выраженными районами концентрации: рынок Северной Америки, Европейская зона
и Азия, включающая в себя, прежде всего, Японию и Корею. Исследование,
проведенное в 2007-08 гг. Deutsche Bank, показало, что на долю
автомобильной промышленности приходится всего 1,6% капитализации фондового
рынка в Европе и 0,6% в США. В 1989 г. показатель находился на уровне 3,6%
и 4% соответственно. И хотя такие компании, как Ford, GM, доминируют на
рынке корпоративных ценных бумаг, их задолженность растет чрезвычайно
быстро [5].
В автомобильной промышленности существует ряд тенденций, которые
свидетельствуют о важности и значении её, а также смежных с ней отраслей в
экономике промышленно развитых стран. Наблюдается совершенно новый подход в
техническом развитии автомобиля, организации и технологии его производства.
Научно-технические тенденции заключаются в уменьшении расхода топлива
и снижении вредных выбросов, разработке сверхлегкого автомобиля, повышении
безопасности, качества, надежности и долговечности, а также в развитии
интеллектуальных автомобильно-дорожных систем. Тенденции в экономической
сфере:
• снижение издержек производства и, соответственно, цены автомобиля и
одновременно растущую в связи с ожесточающимися законодательством и
запросами потребителей стоимость новых конструкторских разработок и
внедрение новых технологий;
• усиление конкурентной борьбы за создание автомобиля будущего с целью
господства на рынке, а также интеграция автопроизводителей и
поставщиков комплектующих;
• специализация исследований, разработок и производства на основе
международного разделения труда (на головном предприятии сегодня
производится лишь 35-50°% деталей, узлов и агрегатов, остальное
поступает на сборочный завод по кооперации).
Кроме того, американский, европейский и японский рынки (80% мировой
реализации автомобилей) уже утратили темпы роста. Американский рынок явно
перенасыщен: туда поставляется продукция европейских, японских,
южнокорейских и собственно американских автомобильных компаний. Более того,
американские компании постоянно наращивают выпуск, чтобы успешно
конкурировать с иностранными производителями.
Небольшие японские компании не могут добиться достаточной прибыльности
на внутреннем рынке и поэтому стараются выйти на рынок Европы. Из крупных
компаний в японских руках остаются только две - Toyota и Honda.
Азиатский финансовый кризис 1997 года нанес тяжелый удар и по южнокорейским
автомобильным компаниям. После него независимость смогла сохранить только
корпорация Hyundai. В Китае ситуация также неоднозначна: экономический
бум способствует развитию отрасли, но для этого он должен быть
долговременным, а экономический рост - устойчивым.
За период 1992 – 2007 гг. общее производство автомобилей выросло на
27%, однако его географическое распределение (по странам) характеризовалось
тем, что в 5 крупнейших странах-продуцентах - США, Японии, Германии,
Франции и Италии – его объем остался в целом в том же размере (33,5 млн.
машин), а их доля в мировом выпуске снизилась с 73 до 58%. В то же время
расширилось производство в ряде второстепенных в прошлом продуцентов
(Канаде, Испании, Бельгии) и резко возросло в крупнейших развивающихся
странах (КНР, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии), чему способствует
географическое положение, дешевая рабочая сила, емкий внутренний рынок [6].
Тенденции, сформировавшиеся в мировом автомобилестроении в последние
годы, не изменились – основные мировые продуценты активно выводят свои
мощности на территории стран с дешевой рабочей силой.
Тенденция к строительству заводов в развивающихся странах и странах
третьего мира будет усиливаться. Новые рынки сбыта будут предметом
конкурентной борьбы между основными гигантами мировой автопромышленности.
Усилится процесс концентрации сил. Одним из критериев к объединению
является разность культур, выпускаемых автомобилей. То есть станут
создаваться совместные предприятия, учредителями которых станут компании из
разных стран и континентов.
Существуют следующие проблемы автомобильного рынка:
1. Высокая фрагментация рынка, влекущая замедленный рост производства;
2. Дорогостоящая система производства автомобилей для склада, а не по
заказам;
3. Практика сборки машин из крупных узлов и агрегатов - значительная часть
стоимости готового автомобиля создается не самим автомобильным заводом, а
поставщиками компонентов;
4. Перспектива перехода на электромобили.
1.2 Крупнейшие мировые производители автомобилей и их влияние на мировой
автомобильный рынок
Мировой автомобильный рынок включает региональные автомобильные рынки
и автомобильные рынки отдельных стран, на которых действуют основные
транснациональные корпорации автопроизводителей. Среди основных современных
рынков можно выделить рынки промышленно развитых стран (Северная Америка,
Европа и Япония), развивающихся стран (страны АСЕАН, в том числе Индия и
Китай) и стран с переходной экономикой.
В настоящее время США являются одними из лидеров мирового
производства и продажи автомобилей, их доля составляет 20,9% в списке 15
крупнейших стран–производителей автомобилей и они представлены мировыми
лидерами General Motors (GM), Ford Motor Со. и Chrysler Group.
Европа представлена ведущими автопроизводителями Германии (Daimler-
Benz AG, Volkswagen AG, BMW, Porsche), Франции (группа PSA Peugeot Citroën
и Renault), Италии (Fiat Auto) и Швеции (Saab Automobile и Volvo Car AB).
Автомобильный рынок Азии представляют ведущие автопроизводители Японии
(Toyota Motor Со., Honda, Nissan Motor Со., Mitsubishi Motors, Subaru,
Mazda, Suzuki), Республики Корея (Hyundai Motors, Kia Motor, Daewoo), Индии
(Tata Motors) и Китая (Geely, FAW, ZXAuto).
Современный мировой автомобильный рынок существует в условиях
избыточного предложения, уменьшающегося спроса и острейшей конкуренции.
Такая ситуация вынуждает автомобилестроительные компании, желающие занимать
достойные позиции на мировом рынке, идти по пути объединения, концентрации
и жесткого сокращения издержек.
Перспективы консолидированных компаний вполне предсказуемы, несколько
сложнее определить, что ждет независимых автопроизводителей, которым все
сложнее выживать и конкурировать на глобализирующемся мировом автомобильном
рынке. В настоящее время большинство компаний принадлежат или находятся в
альянсах с автомобилестроительными ТНК других стран. Ведущими мировыми
автопроизводителями являются GM, Toyota Motor Со., Ford Motor,
RenaultNissan, Vоlkswagen AG, DaimlerChrysler, PSA Peugeot Citroën, Honda,
Hyundai Motors, Fiat Auto.
Цель маркетинговой деятельности ТНК на мировом автомобильном рынке
изменилась. Она состоит в необходимости построить работу
автомобилестроительных компаний таким образом, чтобы получить наибольшую
долю рынка и удовлетворить возрастающие запросы потребителей, а не просто
получить максимально возможную прибыль.
В условиях глобализации мирового автомобильного рынка все более
усиливается проявление двойственности маркетинговых подходов, в том числе в
маркетинговой деятельности автомобилестроительных ТНК. С одной стороны,
маркетинг призван заставлять автомобилестроительные ТНК работать над
удовлетворением запросов потребителей. С другой стороны, реализация данных
благородных намерений осуществляется автомобилестроительными ТНК часто
не благородными способами [7, с. 34-43].
На мировом автомобильном рынке данные противоречия проявляются
довольно сильно, т.к. в условиях глобализации все больше обостряется
конкурентная борьба.
Выделим следующие глобальные тенденции в развитии мировых
автомобилестроительных ТНК:
I. Изменение географии мирового автомобильного рынка. Такая тенденция
проявляется в следующих направлениях:
1. Изменение позиций крупнейших американских, европейских и азиатских
автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке.
В условиях острой конкурентной борьбы лишь японские и корейские
автомобилестроительные ТНК укрепляют свои позиции на американском и
европейском рынках легковых автомобилей. В США и европейских странах
продолжается рост продаж японских и корейских легковых автомобилей, главное
преимущество которых заключается в их высокой надежности и экономичности.
Положение европейских поставщиков усугубляется жесткими требованиями
Европейской комиссии о снижении выбросов вредных веществ и противодействием
профсоюзов программам реструктуризации отрасли.
Таким образом, в текущем десятилетии завершился процесс крушения
олигополии, т.е. превращения США из рынка, контролируемого тремя крупными
автомобилестроительными ТНК (GM, Ford Motor и Chrysler), в рынок, на
котором примерно равные позиции занимают 8 компаний.
2. Основным перспективным центром развития мирового автомобилестроения
рассматриваются страны БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай). Значимость
рынка стран БРИК такова, что если в развитых странах продажи к 2016 г.
вырастут не более чем на 10%, то в этих странах объемы рынка увеличатся в
несколько раз.
3. Усиление позиций Китая на мировом автомобильном рынке. Так, экспорт
китайских автомобилей (преимущественно в страны Ближнего и Среднего Востока
и Европы) неуклонно растет, а ряд китайских компаний разрабатывает
продукцию, специально предназначенную для рынков США и стран ЕС.
4. Одним из перспективных центров развития мировой автомобильной
промышленности являются страны АСЕАН (Индонезия, Малайзия, Сингапур,
Таиланд, Филиппины).
5. Увеличение производственных мощностей ведущих
автомобилестроительных ТНК в странах Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ),
таких, как Чехия, Словакия, Венгрия, Польша. Это обусловлено, главным
образом, более низкой заработной платой, которая составляет примерно 25% от
уровня, существующего в Западной Европе. В то же время каждая из этих стран
имеет национальные четко выраженные преимущества. Лидирующие позиции среди
стран ЦВЕ занимает Чехия, основными преимуществами которой являются ее
выгодное географическое положение, высокий уровень квалификации инженерно-
технического персонала, наличие хорошей инфраструктуры, обширная база
субподрядчиков, а также благоприятное инвестиционное законодательство [8,
с.38-41].
II. Изменение структуры промышленного производства мирового
автомобильного рынка.
В автомобилестроении промышленно развитых стран в последние годы
осуществляется переход от крупносерийного выпуска одной или нескольких
моделей к мелкосерийному выпуску более широкого ассортимента. Это
проявляется через изменение в сторону увеличения модельного ряда на
американском автомобильном рынке, а также снижение производства популярных
моделей и увеличение выпуска новых моделей европейскими автомобильными
компаниями.
Кроме того, одна из главных проблем современной автомобильной
промышленности – кризис мощностей, которые превышают спрос. Поэтому многие
мировые автопроизводители активно проводят реструктуризацию своих
подразделений. Например, компания GM продолжает кардинально перестраивать
свой бизнес в Европе, объединяя шведское, британское и германское
подразделения дизайна и конструкторских разработок, устраняя дублирование
функций в подразделениях, определяя узкую специализацию подразделений в
каждой стране и перенося часть европейских производств в другие регионы
(например, в Республику Корея из Германии).
III. Изменение маркетинговых подходов ТНК на мировом автомобильном
рынке. Эта тенденция проявляется в следующих направлениях:
1. Главной и наиболее существенной тенденцией развития маркетинга
автомобилестроительных ТНК является глобализация мирового автомобильного
рынка. Современный мировой автомобильный рынок характеризуется стадией
перенасыщения рынков, наступающим кризисом перепроизводства и уменьшением
темпов роста спроса на рынках промышленно развитых стран.
Глобализация − это возрастание роли внешних факторов (экономических,
социальных и культурных) в воспроизводстве всех стран-участниц этого
процесса, формирование единого мирового рынка (рынков) без национальных
барьеров и создание единых юридических условий для всех стран.
Оптимизация издержек производства делает автомобиль все более
доступным. Вместе с капиталом объединяются и различные технологии
проектирования, производства и сбыта автомобилей, позволяя все полнее
удовлетворять потребности покупателей. Например, компания Ford Motor
объявила о реализации своей программы по созданию глобального дизайна
автомобиля Ford, что предполагает создание узнаваемого образа автомобиля
для покупателей всех стран.
Таким образом, процесс глобализации влияет на необходимость
использования определенных подходов в разработке стандартизированного
комплекса маркетинга, т.е. использовать одинаковые маркетинговые приемы для
автомобильных рынков разных стран.
2. Несмотря на глобализацию экономик разных стран, нельзя забывать о
специфике и уникальности каждого отдельно взятого автомобильного рынка
страны или региона. Глобализация в мировой экономике не означает
глобализации вкусов потребителей. Каждый рынок сохраняет свои требования к
характеристикам автомобилей, и объединение автомобилестроительных компаний
не должно отразиться на разнообразии предложений для потребителей легковых
автомобилей разных стран.
В настоящее время происходит поиск и создание принципиально новых
сегментов на автомобильном рынке, так называемых промежуточных сегментов.
Означенная тенденция связана с усилением процессов индивидуализации в
деятельности автомобилестроительных компаний на автомобильных рынках
отдельных стран и с формированием индивидуализированного комплекса
маркетинга, то есть с использованием различных маркетинговых приемов с
учетом особенностей потребительского восприятия на автомобильных рынках
разных стран.
3. Важное значение для мировой автомобилестроительной промышленности
приобретает борьба за безопасность, которая требует мероприятий
просвещенного маркетинга. По оценкам американской компании Consumer
Reports, японские автомобили являются самыми безопасными, так как в список
48 самых ненадежных машин попали только 4 японские модели. По рейтингу
лучших автомобилей 2008 года впервые во всех категориях, а их десять,
лидирующие позиции занимают японские автопроизводители – Honda, Toyota и
Subaru [9, с.36-37].
4. Все большую значимость в мировом автомобилестроении приобретают
вопросы экологии, требующие новых подходов, которые формирует экологический
маркетинг. Ориентация на реализацию требований экологического маркетинга
направлена на преодоление проблем, связанных с защитой окружающей среды,
нехваткой ресурсов, быстрым ростом и старением населения. Например,
немецкий химический концерн BASF начал активно инвестировать в разработку
технологий для электромобилей, считая это направление одним из наиболее
перспективных. Между тем в структуре расходов на НИОКР появляется новая
значимая графа — разработки в области электромобильной техники. Это
стремительно развивающееся направление может стать локомотивом
автомобильной промышленности уже в ближайшее время. В течение ближайших
пяти лет на исследования в области батарей для электромобилей будет
потрачено несколько сотен миллионов евро. Эти инвестиции охватывают как
собственные проекты BASF, так и сотрудничество с партнерами.
Экологический аспект выпускаемых автомобилей становится важным
фактором конкурентоспособности автомобилестроительных ТНК. Значимость
производства экологичных автомобилей особенно актуальна для
автопроизводителей развивающихся стран и стран с переходной экономикой.
Рынок электромобильных технологий пока что относительно открыт. Это значит,
что тот, кто вовремя сможет позиционировать себя на нем с хорошими
продуктами, обеспечит себе успех на долгое время.
5. Усиление тенденций в инновационности автомобиля. Например, в
конкурентной борьбе с американскими и азиатскими автомобилестроительными
компаниями немецкие автопроизводители рассчитывают победить за счет
усложнения инновационной составляющей производимой продукции. В период с
2000 по 2008 г. совокупный рост автомобильной промышленности составил 3,5%
для сборочной отрасли и 5,7% для отрасли, поставляющей комплектующие и
запасные части к автомобилям. За этот же период затраты на НИОКР сборочных
компаний росли на 4,4% в год, а у поставщиков – на 5,5%, отражая
усиливающийся процесс аутсорсинга в автомобильной промышленности. В целом в
2005 г. отрасль затратила на НИОКР около 68 млрд. долларов. Из них 61%
пришелся на поставщиков, 31% – на сборочные компании и еще 8% – на компании
инженерных услуг.
Наибольшие затраты на НИОКР в расчете на один автомобиль в период с 2000 по
2008 г. осуществляли компании BMW, DaimlerChraisler и Honda. Самые низкие
показатели затрат на НИОКР были у компаний Suzuki, Renault-Nissan и
Hyundai. В то время как компания BMW затрачивала на исследования и
разработки при создании новой модели автомобиля 1,8 млн. евро, компания
Hyundai – только 120 тыс. евро, то есть в 15 раз меньше.
6.Усиление тенденций, связанных с эстетическим усовершенствованием
автомобилей. Эта маркетинговая тенденция проявляется через эстетические
составляющие отношения потребителя к автомобилю: дизайн, комфортность,
удобство эксплуатации и др.
Разработки в области маркетинговых аспектов дизайна являются в
настоящее время основополагающими. В современном дизайне выделяют несколько
основных маркетинговых тенденций: соединение классов (внедорожник и
универсал); многофункциональность интерьера (возможности сочетания в салоне
автомобиля отдыха и работы); дополнительные удобства и комфортность (крыши
с огромными люками, поднимающиеся вверх двери и т.д.) [10, с.20-21].
1.3 Влияние кризиса на мировой автомобильный рынок и его последствия
До начала кризиса автомобильная промышленность в мире могла
похвастаться бурными темпами роста. Недорогие кредиты создали превосходные
условия не только для автомобильной промышленности США и Европы, но и
позволили на протяжении последних лет стабильно расти развивающимся
авторынкам.
Стоимость кредитных денег дала возможность потребителям покупать
автомобили не только недорогих марок, но и те, которые считались
недоступными для потребителей со средним достатком. Тон в этом росте
задавали развивающиеся рынки, такие как Бразилия, Россия, Китай, Индия, но
постепенно цена на топливо, инфляция и разразившийся финансовый кризис
заставил трезво оценить ситуацию руководителями компаний и экспертами.
Сначала возросла конкуренция, затем начала снижаться прибыль.
Начавшиеся проблемы у инвестиционных банков Америки и крах самых крупных из
них стащили экономику в рецессию и в очень короткий срок, это отразилось на
двух крупнейших автопроизводителях Америки. Одновременно с ними влияние
мирового экономического кризиса ощутили и остальные автомобилестроительные
компании всего мира.
Мировой экономический кризис начался осенью 2007 года после нескольких
десятилетий восходящего тренда экономического развития.
Однако отличительной чертой этого кризиса от предыдущих является тот
факт, что он стал первым кризисом эпохи глобализации. Поэтому важнейшие его
причины следует искать в деятельности очень крупных транснациональных
корпораций мира, и тех структур, механизмов и инструментов, которые были
созданы при их активном участии. Финансовый сектор стал ведущей площадкой
деятельности корпораций и государства.
Он открывал неограниченные возможности использования фиктивного
капитала (акций, облигаций, вторичных ценных бумаг – деривативов). Огромную
роль при этом имело использование и других инструментов и методов
спекулятивной деятельности. В этот процесс были втянуты все страны.
Ведущую роль среди этих стран играли США – оплот крупнейших
корпораций, обладатель главной резервной валюты мира, на долю которых
приходилось свыше трети мирового производства. И одновременно США стали
страной-должником, жившей за счет использования финансово-экономических
возможностей других стран. Крах американской экономики стал важнейшей
чертой кризиса.
Именно поэтому начало кризиса было положено США, и в силу глобализации
он быстро распространился по всему миру, достигнув самых отдаленных стран.
Последние, в свою очередь, своими проблемами содействовали его дальнейшему
углублению и расширению. Негативное влияние США оказывали и на деятельность
международных экономических организаций.
Дополнительными причинами кризиса были непрозрачность деятельности
банков и крупных корпораций, отсутствие контроля за ними, неадекватность
оценок рейтинговыми агентствами результатов их работы, а также отсутствие
социальной ответственности у многих собственников корпораций и
руководителей государственных учреждений.
Ситуация на мировом рынке автомобилей такова.
В 2008 году мировые продажи автомобилей упали до 63 млн. штук. В 2008
году продажи легковых автомобилей на душу населения в США впервые за
последние 50 лет достигли самой низкой отметки. Детройтская тройка -
General Motors, Ford и Chrysler - оказалась на грани банкротства. В ноябре
2008 года главы Ford, Chrysler и General Motors пришли в Вашингтон просить
у правительства кредит в размере 25 млрд. долларов для срочного спасения
американского автопрома. Поскольку на встречу, они прилетели на дорогих
частных самолетах и не имели четкого плана по спасению предприятий,
вернулись они с пустыми руками. На следующую встречу, исполнительный
директор General Motors Рик Вагонер приехал из Детройта в Вашингтон на
гибридном автомобиле Chevrolet Malibu и заявил, что готов работать за 1
доллар в год, если правительство США поможет им выбраться из кризиса. Это
касается не только Детройта, речь идет о спасении всей экономики США от
катастрофы, – отметил тогда Рик Вагонер. Действительно, американский
автопром – это 4% ВВП страны. Выручка General Motors за 2008 год составила
148,98 млрд. долларов (для сравнения ВВП Казахстана в том же году составил
135 млрд. долларов). На автоконцернах, в дилерских сетях и компаниях –
производителях комплектующих работает около 5 млн. человек. По оценкам
экспертов, если весь американский автопром разорится, а General Motors –
это существенная его часть, безработица в США превысит 8%.
Осознавая это, государство не могло беспристрастно наблюдать за тем,
как умирает General Motors. В итоге автогиганту была предоставлена
материальная помощь в размере 52 млрд. долларов, включая кредит на 6,7
млрд. долларов. Взамен General Motors передала государству США 61% акций
компании за 45,3 млрд. долларов. Еще 1,4 млрд. долларов поступило со
стороны правительства Канады и канадской провинции Онтарио, где расположено
предприятие General Motors. Участие правительства США в поддержке General
Motors отнюдь не носит благотворительный характер. Американские чиновники
рассчитывают вернуть свои инвестиции в General Motors. Судя по текущей
динамике финансовых показателей компании, они могут сделать это с прибылью
для государственной казны. Действительно, компания уже выплатила
американскому правительству 2 млрд. долларов. После IPO доля государства
снизилась до 33%, а продажа акций автомобильного гиганта принесла
правительству США 11,7 млрд. долларов.
Главный мотив правительства США – сохранение в целостном виде одного
из столпов американской экономики, обеспечивающего развитие десятков
смежных отраслей и занятость миллионов американцев. Кроме того, не стоит
забывать и о градусе настроений инвесторов – уверенность в стабильности
американского фондового рынка напрямую зависит от положения таких
эмитентов, как General Motors. Для самой компании публичное размещение
акций стало своевременным способом покрытия текущей потребности в капитале,
но отнюдь не главным источником средств в ближайшей перспективе.
General Motors ради выживания пришлось пойти на жертвы. В отставку
были отправлены крупные топ-менеджеры, а новое руководство компании
согласилось оставить на плаву всего четыре бренда из восьми – Chevrolet,
Cadillac, Buick и GMC, закрыть 13 из 47 заводов в Северной Америке,
ликвидировать 40% дилерских центров и сократить 27 тыс. из 91 тыс.
сотрудников, занятых на предприятиях автоконцерна. Имидж и репутация
компании в последние три года неуклонно падали. Компания с 2007 года стала
проигрывать японской Toyota, которая вышла на первое место по объему
продаж, хотя General Motors с 1931 по 2007 год являлась крупнейшим
производителем автомобилей в мире [11, с.20-21].
Падение продаж затронуло все мировые рынки. Европа, которая в
последнее время была больше обеспокоена введением новых правил Еврокомиссии
по сокращению средней величины выбросов, наконец, осознала всю серьезность
мирового кризиса. В 2008 году Европа пережила самое резкое за последнее
десятилетие сокращение спроса на автомобили.
Ford официально заявил о готовности расстаться со своим шведским
брендом Volvo, на содержание которого у компании просто нет средств. До
этого концерн уже распрощался с несколькими люксовыми брендами, в частности
любимой маркой Джеймса Бонда Aston Martin. GM заявил о намерениях продать
сразу пять своих брендов (Opel, Daewoo, Hummer, Pontiac и Saab) и оставить
только четыре марки - Chevrolet, Cadillac, Buick и GMC, - на которые
приходится наибольший объем продаж (62% от общемировых и 83% на
американском рынке).
Chrysler ради сокращения расходов подписала соглашение о
стратегическом партнерстве с итальянской Fiat. По нему итальянцы получают
35% акций Chrysler в обмен на доступ к технологиям по производству более
экономичных машин. Причем соглашение не предусматривает денежных вливаний
ни сейчас, ни в будущем.
В Бразилии, на долю которой в 2008 году приходилось более 75% объемов
производства легковых автомобилей в Южной Америке, продажи легковых
автомобилей также начали снижаться.
В Японии и Южной Корее также наблюдалось снижение внутреннего спроса
вкупе с падением экспортируемой продукции. Toyota приостанавливала все свои
заводы в Японии на 11 дней в феврале и марте 2009 года. Hyundai начала
перемещение всех небольших предприятий по сборке автомобилей в Индию.
В Китае в 2008 году не только замедлился рост объемов продаж впервые
за несколько лет, но и впервые за последние семь лет в ноябре было
зафиксировано снижение общего объема экспорта - а это ключевой показатель
для экономики Китая. Индийский рынок страдает от недоступности
автокредитования, что также привело к падению продаж машин. В 2009 году
общий объем производства автомобилей в мире составил 57 млн. единиц.
Автомобильная промышленность в целом оправилась от спада, который был
вызван мировым экономическим кризисом. К примеру, баварские автогиганты
полностью оправились от последствий мирового экономического кризиса.
Бавария – крупнейший центр автомобильной промышленности Германии.
Производство автомобилей и компонентов для автопромышленности — один из
самых важных секторов баварской экономики. В баварской автомобильной
индустрии работает около 180 тыс. человек, из них 100 тыс. задействовано в
производстве моторов и трансмиссий, 70 тыс. трудится в компаниях —
поставщиках запчастей и еще 10 тыс. — в кузовном производстве. Это 16% всех
рабочих мест в регионе. Докризисный оборот автомобильной отрасли в Баварии
составлял 84 млрд. евро, к 2010 году он вернулся на прежний уровень и
продолжает расти. Бавария остается и лидером в области автомобильных
технологий: 25% немецких патентов в области автомобилестроения и 16,3%
патентов в области производства комплектующих регистрируется в Баварии. На
ее территории расположены штаб-квартиры двух крупнейших немецких
производителей легковых машин: BMW (Мюнхен) и Audi (Ингольштадт). В Мюнхене
находится и штаб-квартира одного из крупнейших немецких производителей
грузовиков — компании MAN.
MAN, крупнейшим акционером которой (29,9%) является концерн
Volkswagen, успешно вышла из кризиса. По итогам первых трех кварталов 2010
года ее оперативная выручка составила 728 млн. евро (итог 2009 года — всего
лишь 504 млн. евро). Компании удалось оптимизировать численность персонала:
47,7 тыс. сотрудников в конце 2010 года по сравнению с 51,3 тыс. в 2008
году, при том что все сокращения прошли в ходе антикризисных мероприятий
2009 года.
Audi удалось не только пережить кризис (в компании не уволили ни
одного человека, а с профсоюзами было достигнуто соглашение о том, что уже
принятым на работу сотрудникам гарантируется сохранность их рабочих мест),
но и значительно улучшить производственные показатели: если в 2009 году
объем выпуска снизился по сравнению с докризисным 2008 годом с 1,029 млн.
до 932 тыс. штук, то уже в 2010-м производство достигло рекордных 1,15 млн.
единиц. Практически на всех важных рынках компании удалось увеличить или
стабилизировать объем продаж. Так, в США он вырос с 82 тыс. до 101 тыс.
автомобилей, а в Китае — со 158 тыс. до 227 тыс., что не только сохранило
за Китаем значение второго по важности рынка для компании, но и вплотную
приблизило показатели продаж на нем к германским (здесь объем продаж
незначительно вырос — с 228 тыс. в 2009 году до 229 тыс. в 2010 году).
Резко возрос и оборот: с 29,8 млрд. евро в 2009 году до 35,4 млрд в 2010
году. Причины успеха компании, обеспечивающей более 30 тыс. из 123 тыс.
рабочих мест в Ингольштадте, — удачный запуск новых продуктов. Еще до
кризиса Audi запланировала начать серийное производство новых компактных
автомобилей, и эти инвестиции оказались очень успешными. Однако и во время
кризиса компания не отказывалась от инвестиционной активности — только в
2009 году Audi вложила в новые разработки около 2 млрд. евро. Большую роль
в успехе компании сыграли и хорошие продажи модели A6, которая оставалась
одним из самых популярных в мире автомобилей бизнес-класса.
Весьма неплохо справился с кризисом и традиционный конкурент Audi —
BMW. Хотя мюнхенскому автопроизводителю не удалось превысить докризисный
уровень производства (в 2010 году компания произвела 1,48 млн. автомобилей,
что все еще чуть ниже уровня 2007 года — 1,54 млн. единиц), кризисный спад
уверенно преодолен. Компании удалось оптимизировать количество рабочей
силы, уменьшив коллектив до 95 тыс. человек (в 2006 году было 106 тыс.).
Оборот компании при этом резко вырос — до 60,4 млрд. евро в 2010 году (в
2006 году — 48,9 млрд., в 2008 году— 53,1 млрд.). В 2011 году BMW обещает
существенно превысить нынешний уровень продаж. Планируется увеличить и
прибыль до выплаты налогов (сейчас — 4,84 млрд евро). Показатель маржи в
BMW превысил 8%, что также соответствует планам компании достичь уровня
маржи 8–10% [12].
Теперь рассмотрим состояние мирового автомобильного рынка по итогам
2010 года в разрезе стран и регионов.
Главным авторынком мира по итогам 2010 года остался Китай, обогнавший
прежнего лидера США на 2,1 млн. проданных автомобилей. Эксперты говорят о
состоявшемся перераспределении доли в мировом автомобильном рынке — в
пользу развивающихся стран.
В 2010 году в КНР было реализовано свыше 18 млн. единиц автомобильной
техники, из них 13,8 млн. — легковые автомобили.
Рост китайского авторынка в 2009 году составил 46% по сравнению с 2008
годом, в 2010 году он увеличился еще на 30%. Несмотря на ожидающийся подъем
цен и окончание программы стимулирования спроса, китайские аналитики не
ожидают замедления роста и в нынешнем году: одновременно будет расти
покупательная способность населения и количество новых автомобильных
производств в стране.
В свою очередь, прежний лидер США смогли реализовать лишь 11,6 млн.
автомобилей. Это на 11% лучше показателей 2009 года, но явно недостаточно
для того, чтобы нагнать Китай. Цифры КНР более чем на миллион превосходят
показатели лучшего 2008 года в США — тогда в Америке было реализовано 12,6
млн. автомобилей. На внутреннем рынке Японии, пережившем рост на 10% в
связи с программой стимулирования покупок экологичных гибридов, продано 4,9
млн. автомобилей. Программа, однако, завершилась в ноябре, после чего
объемы продаж лидера рынка Toyota Prius тут же упали вдвое.
Синхронно с китайским ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
