Инфраструктура мирового рынка

Тип работы: Курсовая работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 28 страниц
В избранное:

ПЛАН

Введение

Глава 1. Понятие мирового хозяйства
1.1 Этапы развития мирового хозяйства.

Глава 2. Инфраструктура мирового рынка
2.1 Транспорт в мировом хозяйстве.
2.2 Финансовая система мирового хозяйства. Функциональная структура.
2.3 Связь в мировом хозяйстве.
2.4 Структурные сдвиги в мировом хозяйстве в 70-90-е гг.
2.5 Качество роста мирового хозяйства.

Глава 3. Рынок и его инфраструктура (на примере Республики Казахстан)

Заключение

Список ИСПОЛЬЗОВАННОЙ литературы

введение

Теории международной экономики, ведущие начало от английской классической политэкономии, прошли в своем развитии ряд этапов вместе с развитием мировой экономической мысли. Однако их центральными вопросами были и остаются следующие:
что лежит в основе международного разделения труда?
какая международная специализация является наиболее эффективной для отдельных стран и регионов и приносит им наибольшие выгоды?
какими факторами предопределяется конкурентоспособность страны в мировой экономике?
В современных условиях активное участие страны в мировой экономике связано со значительными преимуществами: оно позволяет более эффективно использовать имеющиеся в стране ресурсы, приобщиться к мировым достижениям науки и техники, в более сжатые сроки осуществить структурную перестройку своей экономики, а также более полно и разнообразно удовлетворять потребности населения.
В этой связи значительный интерес представляет изучение как теорий, раскрывающих принципы оптимального участия национальных экономик в международном товарообмене, факторы конкурентоспособности отдельных стран на мировом рынке, так и объективных закономерностей развития мировой торговли. Особую значимость эти проблемы имеют для Казахстана и других стран, вставших на путь создания развитой рыночной экономики, ориентированной на активное участие в мировой экономике.

Глава 1. Понятие мирового хозяйства

Существует 3 основных подхода к определению понятия мировой экономики или мирового хозяйства.
1) Мировое хозяйство - совокупность национальных хозяйств, истоки в австро-венгерской школе 19 в. Совокупность национальных хозяйств, связанных политическими и экономическими отношениями.
2) Мировая экономика - система международных экономических отношений. Единая связь между национальными хозяйствами.
3) Мировая экономика - экономическая система, самопроизводящаяся на уровне производительных сил, производственных отношений. Объединены экономические силы, производственные отношения, правовые нормы.
Основа существования мирового хозяйства - целостность и устойчивость. Только так возможна циркуляция продуктов в планетарном масштабе.
Мировое хозяйство - историческая и политико-экономическая категория.
Глобальное мировое хозяйство сложилось к началу 20 в. Мировой рынок образовался с периода Великих Географических Открытий.
Начало мировому хозяйству положило мировое производство. Что повлекло переплетение мирового предпринимательского и ссудного капитала. Мир поделен на сферы влияния, процесс формирования международных монополий.
В начале 20 в. мировое хозяйство состояло из: колоний и метрополий.
Модернизации и неоэволюции.
1) Переход к современному экономическому обществу, в котором господствуют духовные ценности. Традиционные общества управляются по-старому, не принимая нововведений.
Вебер видел в основе связанно-развивающиеся рыночные хозяйства, протекционизм.
Теория получила небольшое распространение.
2) Преобразование из традиционных обществ через процесс социальной дифференциации. Доминировала в первой половине 20 в.
Зависимости.
Основал аргентинский экономист Фрейшнер. Существует 3 направления: концепция зависимости и неразвитости, зависимого развития, воспроизводства зависимости.
В последние десятилетия возникла теория, связанная с движением капитала, интернационализацией хозяйства развитых стран. Противостоит всем другим концепциям. Взаимоотношения не от в зависимости, а от взаимозависимости и партнерства.

1.1 Этапы развития мирового хозяйства.
1) Конец 19 - начало 20 в. - до первой мировой войны.
Развивалось быстрыми темпами, процессы интеграции и обмена.
2) 20-е - 30-е гг. - война и революция в России, разрыв хозяйственных связей между двумя лагерями. В ходе Первой мировой войны было уничтожено много производительных и людских ресурсов.
3) конец 20-х - начало 30-х гг.
Мировой кризис и депрессия. В 30-е гг. наблюдалась тенденция к замкнутости хозяйств. Нарушение экспорта и связей, низкая доля экспорта, сокращение в 1,5 - 2 раза.
4) Вторая мировая война.
Процесс кооперирования сферы услуг, централизация управления хозяйством. Мировое хозяйство разделилось на две части, в связи с чем в разных лагерях проходят разные процессы развития мировой экономики. Для капиталистических стран: рост заграничного производства, главной силой которого явились ТНК, возросла роль США, проведение плана Маршалла способствовало экономическому возрождению стран ЕС, программы помощи потом были переориентированы на развивающиеся страны. Ликвидация колониальной системы способствовала появлению на мировой арене ряда развивающихся стран.
5) 60 - 70-е гг.
Дальнейшая интеграция, связанная с движением капитала.
50 - 70-е гг. - процесс сближения уровня развития США и стран Европы. США из доминирующей державы превратились в лидера. Происходит активизация направления Север - Юг.
6) 70 - 80-е гг.
Резкое падение темпов экономического роста в мировой экономике. Увеличение экспортной квоты.
7) 90-е гг.
Образование планетарных производительных сил в результате переплетения капитала, возросла степень освоения географического пространства. За последние 5 лет мировое хозяйство вошло в новую фазу, происходит активное сотрудничество между странами, укрепление единой системы. Однако в социально-экономическом плане мировое хозяйство все еще остается неоднородным. Существование 3 подсистем: промышленно-развитые страны, страны переходного типа, развивающиеся страны. Доля социалистических стран в мировом производстве с 16 - 18% упала до 5%. Отдельно выделяют еще Индию, Китай, НИС, страны Ближнего и Среднего Востока (экспортеры нефти).
Мировой рынок повлек за собой формирование мирового хозяйства. Мировое глобальное хозяйство сложилось к началу 20 века.

Глава 2. Инфраструктура мирового рынка

Обрабатывающая промышленность является локомотивом развития. Готовые изделия определяют общие направления в экономике, обеспечивают техническую основу производства, что способствует развитию других отраслей производства. Промышленные товары составляют подавляющую часть мирового товарооборота. На процессы разделения труда и специализации оказывает влияние обрабатывающая промышленность. В последнее время произошло изменение места обрабатывающей промышленности, доля которой в последние десятилетия сокращается. Если в 1960 г. на долю обрабатывающей промышленности приходилось 30% совокупного ВВП, то в к. 60-х гг. - 22%. За 70-80-е гг. произошло увеличение объема обрабатывающей промышленности в 2 раза. Однако в промышленно развитых странах наблюдается процесс деиндустриализации. За последние десятилетия доля обрабатывающей промышленности в развивающихся странах возросла с 18 до 20% (в структуре их хозяйства). Происходит медленное развитие базовых отраслей обрабатывающей промышленности (металлическая). За 30 лет металлообработка, машиностроение увеличились в 4 раза. Примерно такими же темпами под влиянием НТР развивается химическая промышленность (объем производства увеличился более, чем в 2 раза). Производство в отраслях легкой промышленности сокращается, исключение составляет полиграфическая промышленность. Текстильная, швейная, обувная отрасли на данном этапе потеряли свое значение. Произошло сокращение и в деревообрабатывающей промышленности. Доля пищевой промышленности остается неизменной последние десятилетия, в 1993 г. составила 12,56% обрабатывающей промышленности. Географически производство размещается неравномерно, основная его часть сосредоточена в промышленно развитых странах, однако в 80-е гг. произошло снижение доли запада по обрабатывающей промышленности (с 74% до 66,1%). Доля развивающихся стран за этот же период возросла с 10% до 13,3% в мировом производстве обрабатывающей промышленности. Развивающиеся страны продвинулись в основном в ресурсоемких отраслях - нефтеобработка. Неквалифицированность рабочей силы создает препятствия для развития трудоемких отраслей. Международная специализация на рынке готовых изделий идет в одном и том же направлении. Сузились развития во вкусах и предпочтениях, развитие транспорта и связи, интернационализация производства приводит к выравниванию капиталоиспользующих стран и капиталопотребляющих. Показатель специализации: коэффициент международной специализации = экспортная квота страны экспортная квота во всем мире. Специализированным считается производство, показатель которого превышает 1-1,5. В промышленно развитых странах этот показатель имеют следующие отрасли: бумажные изделия, пластмасса, черная металлургия, неэлектронное и электронное машиностроение, транспортное оборудование. НИС: + к перечисленному одежда. Развивающиеся страны поддерживают конкурентоспособность своей продукции за счет дешевизны своей продукции и рабочей силы, что приводит к уменьшению издержек.

2.1 Транспорт в мировом хозяйстве.
Транспорт относится к коммуникационной системе и специализируется на перемещении материальных объектов. Его функции: соединение производственных ресурсов в процессе воспроизводства, обеспечение их доступа и готовых товаров на рынок. Соединяет время и пространство между производством и потреблением. Транспорт обеспечивает экономический рост - чуткий барометр национального и мирового хозяйства, является потребителем материалов, определяет загрузку отраслей. Роль в ВВП - 4-5%, в некоторых странах поднимается до 10% (не включая внутрифирменный транспорт). Доля наиболее высока в наименее развитых странах. В промышленно развитых странах на каждого жителя перевозится 20-25 тонн груза, в целом по миру - 7 тонн. Каждая тонна требует значительного перемещения в пространстве - около 900 ткм. Если исключить морские перевозки - 350-400 ткм. В последние года средний гражданин США передвигается в год на 2000 км (по сравнению с 700 км в начале века). По ЕС показатели меньше в 1,5 раз. В слаборазвитых странах - около 500-700 км в год (путь на работу и обратно). Показатели развития транспорта: соотношение ВВП и грузооборота - тонны километража, эластичность спроса на транспорт по отношению к приросту дохода. На 1 доллар ВВП приходится 2,5 ткм перевозки грузов в высоко развитых странах. В странах со среднем уровнем развития - 3 ткм, в бывшем соц.. лагере - 6 ткм (чтобы создать 1 доллар нужно переместить 1 тонну на 6 км). В промышленно развитых странах высоко развита сфера услуг, не требующая перевозок, меньшую роль играет тяжелая горнодобывающая промышленность, требующая стоимостных перевозок. Транспортная составляющая - отношение фрахта (стоимости перевозки) к стоимости перевозимого груза. Оказывает заметное влияние на международную специализацию: если стоимость расходов на перевозку превышает стоимость товара, то реализация товара не выгодна. В промышленно развитых странах фрахт составляет 5% стоимости импорта и экспорта (внешнеторговый оборот страны). В развивающихся странах - 10%, в странах бывшего соц. лагеря - больше 10%. На это соотношение влияет динамика экспортных цен и стоимость перевозки. В Восточной Европе основным видом транспорта является жд (очень дорогой).
Развитие транспорта: рост перевозок в мире опережает рост путей сообщения. Увеличилась интенсивность пассажирооборота. По количеству грузов на 1 тонну: на первом месте - автомобильный транспорт, на 2 - жд, на 3 - морской, на 4 - трубопроводный, на 5 - внутренневодный, на 6 - авиационный. В течение последних десятилетий была создана густая сеть автомобильных дорог (невероятная удобность автомобильного транспорта). Структура изменилась в плане концентрации промышленного производства: до 60-х гг. усиленными темпами шло строительство крупных комбинатов, что требовало наличия жд, сейчас наблюдается процесс фрагментарности в развитии производства, размеры предприятий уменьшаются. На жд перевозки приходятся насыпные и массовые грузы (в США - сх грузы и уголь). По грузообороту первое место занимает морской транспорт, некоторый приходится 60% мирового грузооборота из-за высокой дальности, большой вместимости судов, что понижает транспортные расходы, которые в целом в 2 раза ниже, чем при пользовании жд транспортом. До середины 80-х гг. увеличивалась роль наливных грузов, сейчас возрастает значение сухогрузов.
Автомобильный транспорт: отрасль развивается с начала века, грузооборот удваивается каждые 15 лет. В основном используется для перевозок на малые расстояния (в среднем 25 км), играет важную роль в перемещении людей. В послевоенный период личный автопарк возрос в 10 раз. На 1 автомобиль в мире в среднем приходится 10 человек.
Воздушный транспорт: произошло увеличение темпов роста, грузооборот удваивается каждые 10 лет. Расширился поток пассажиров: в 90-е гг. перевозки людей составили больше 1 млрд. человек. В перевозке пассажиров стал основным конкурентом жд транспорта. Перевозка грузов составляет 1% от всего объема работы, однако доля растет. Перевозятся в основном ценные и срочные грузы.
В транспорте произошли значительные технические изменения, которые связаны с растущей специализацией видов транспорта, ростом грузооборота и увеличением скорости движения. Происходит концентрация грузооборота (основной объем которого приходится на 93 порта мира, всего в мире более 200 портов). Крупнейшие: Роттердам, Марсель, Антверпен, Осака, Шанхай, Сингапур. Из более, чем 14000 аэропортов мира выделяются 400. Самые крупные: Охара (Чикаго), Норита (Токио). Развитие транспортных магистралей привело к развитию многовидовых транспортных структур. Единство транспортной структуры достигается организацией контейнерных перевозок. В смешанных международных перевозках используется несколько видов транспорта. Набирает силу процесс создания интегрированных транспортных систем, работа которых координируется и увязывается между собой. Образовались многовидовые транспортные компании, действующие на расширенной географической основе, охватывая весь мир. Транспортные системы имеют между собой ряд различий. Преобладающие позиции занимают высоко развитые страны, на которые приходится более 70% мирового грузооборота. В стоимостной оценке высока доля морских перевозок, в перевозке грузов - автомобильный транспорт. В промышленно развитых странах сосредоточено 63% портов и 60% аэропортов мира. Они контролируют основные виды связи: 60% морского тоннажа. Ведущая роль принадлежит Греции, Японии, США и Норвегии. Большая часть торгового флота принадлежит европейским странам (13). Существует несколько показателей, определяющих, кому принадлежит флот: по капиталу, по флагам регистрации. На страны приписных флагов приходится около 28% флота (Либерия, Панама, Бермудские острова). Между ними существует специализация: танкерный флот - Либерия и Панама, контейнерный - Панама. Наибольшее предпочтение отдается компаниям Либерии, Багамов, Панамы. 77% флота США под удобными флагами, 60% Японии, это связано со стремлением снизить стоимость перевозок, используя более дешевую рабочую силу, кроме того страны-извозчики предоставляют значительные налоговые льготы на перевозимую продукцию. Однако подобная практика создает конкурентные неудобства для других стран. Это приводит к созданию свободных морских зон - о-ва Мэн в Великобритании.
На развивающиеся страны приходится более 20% мирового грузооборота. Большую роль играет морской транспорт - 35% мирового торгового флота принадлежит развивающимся странам. Крупными судовладельцами являются КНР и Ю. Корея. На развивающиеся страны приходится также больше 10% мирового легкового транспорта, 20% грузовиков и автобусов. Однако в развивающемся мире наблюдается низкая плотность транспортных путей. В Саудовской Аравии на 100 квадр. км приходится 4 квадр. км дорог, в Судане - 400 м. Авиационный транспорт является делом национального престижа, без поддержки государства компании конкуренции не выдерживают. Однако 16 компаний развивающихся стран входят в ведущие компании мира. Для транспорта развивающихся стран характерен низкий уровень технического развития. В странах развивающегося мира грузы перемещаются в основном на 35 км.
Социальная структура транспорта. Мировая транспортная система отличается пестротой институциональной и социальной структуры. Институциональная структура - форма организаций, транспортирующих субъектов. Важно участи государств. Транспорт является материало и энергоемко отраслью. Высока степень концентрации капитала в жд, авиационном, трубопроводном транспорте. В автомобильном транспорте концентрация капитала незначительна. Крупные компании составляют менее одного процента от общего числа компаний. Наблюдается характерная тенденция - рост количества мелких компаний даже в морском и авиа транспорте.
Регулирование транспорта. Существует 2 уровня: межправительственный и частный. Основные инструменты регулирования - международные соглашения. В отношении морского транспорта существует ряд организаций, которые занимаются обеспечением безопасности, решением экономических и технических вопросов. На национальном уровне усилия сосредоточены на ликвидации ограничений: приватизация, либерализм, дерегулирование. Процесс развития транспорта и связи проходит взаимосвязанно. Логистика - система, в основе которой лежат принципы распределения, перевозки и складирования товаров с целью облегчения для компаний схемы доставки.

2.2 Финансовая система мирового хозяйства. Функциональная структура.
Происходит процесс углубления экономической и политической взаимосвязи государств: преобразование кредитных отношений между государствами, переплетение национальных рынков ссудных капиталов, развитие международного рынка валютно-кредитных и финансовых ресурсов, постоянные перемещения ссудного капитала через национальные границы. Кредитные рынки стали функционировать не как изолированные локальные структуры, а как совокупность национальных и международных рынков, объединенных общими закономерностями развития. Происходит процесс формирования мировой кредитно-финансовой системы.
Составные элементы мирового рынка ссудных капиталов.
Включает национальные, иностранные и еврорынки валюты, кредита и фондовых ценностей. На национальных рынках совершаются операции между местными резидентами, источником ресурсов главным образом служат внутренние накопления национальной экономики. Регулирование осуществляется органами публичной власти. Иностранные рынки - та часть национальных рынков, в рамках которой местные и смешанные по капиталу кредитно-денежные институты обслуживают иностранную клиентуру на условиях, которые мало отличаются от условий сделок с резидентами. Еврорынки - выполнение международной перераспределительной функции, перемещение ссудного капитала между странами - международные финансовые центры, функционирующие там, где государства создают льготный режим привлечения капитала иностранных банков и компаний.
Внутренний рынок ссудных капиталов изолируется от внешнего, а кредитная система, находящаяся на территории страны и занимающаяся евробизнесом, не является составной частью национальной экономики. Евробанки проводят внешние по отношению к стране пребывания операции с нерезидентами, а иногда и с резидентами. Центры международного евробизнеса иногда называют оффшорными (экстерриториальными). Сделки осуществляются в евровалютах. Евровалюта - это любая валюта, которая депонирована в банке за пределами страны происхождения и находится вне юрисдикции и контроля валютных органов этой страны. Евровалюта создается при переводе средств из одной страны в другую для оплаты товаров, услуг. На США приходится более 23 всего объема евровалютного рынка - евродолларовый. Евровалютная система распространяется в финансовых центрах всех континентов. Наиболее крупные еврорынки находятся в Лондоне, Париже, Брюсселе, Цюрихе, Сингапуре, Гонконге, Бахрейне, на о-вах Мэн, где обеспечиваются налоговые льготы и конфиденциальность. Еврорынок существует с конца 50-х гг. как рынок евродолларов США. Его появлению способствовало: необходимость создания валютно-финансового механизма для обслуживания МЭО в результате интернационализации производства, введение обратимости основных валют в 1957 г., избыток долларов в международном обороте в связи с хроническим дефицитом платежного баланса США и практикой покрытия их национальной валютой. В большинстве стран инвалютные операции проводятся на более льготных условиях, чем операции в национальных деньгах. Еврорынок располагает относительно самостоятельной и гибкой системой % ставок, что позволяет евроцентрам предлагать клиентам более высокие % по депозитам и низкие по кредиту в сравнении с национальным рынком капиталов. Способствовало созданию еврорынков также и то, что произошло укрепление финансовых позиций стран ОПЕК и размещение их долларовых ресурсов на еврорынке. Сейчас наблюдается значительная гибкость финансового законодательства.
Виды операций и условия размещения кредитных ресурсов.
В 50-60-е гг. сформировалась база еврорынка - рынок краткосрочных операций. В дальнейшем с развитием рынков границы между кратковременным и долгосрочным кредитование стирались, шел процесс бурного роста новых банковских услуг. В области краткосрочного кредитования существуют следующие технические инструменты предоставления займов: межбанковские депозиты, депозитные сертификаты, простые долговые обязательства.
Евровалютные депозиты межбанковского рынка - важнейший вид краткосрочного кредитования. Евродепозиты могут быть размещены в корзинах валют, чтобы защитить инвесторов и заемщиков от риска курсовых и процентных потерь. Распространены более всего депозиты в стандартной корзине, составляющей международную единицу СДР (в составе доллар, фунт, иена, франк). Она является более устойчивой, чем все входящие в ее состав компоненты. Различают депозиты до востребования и на определенный срок.
В н. 80-х гг. развился традиционный еврокредит - важнейший инструмент евроопераций. К концу 80-х гг. - 12 еврокредитов - дающие возможность банкам-членам синдиката выходить из кредитования до наступления срока погашения задолженности по кредиту путем продажи своей доли участия.
Еврооблигации - международные ценные бумаги, выпускаемые от лица ТНК, международных организаций для инвесторов любого числа стран. Обычно выпускаются без обеспечения, однако по некоторым из них требуется гарантия. Существует 2 вида облигаций: публичные и частные. Публичными эмиссиями управляют большие банковские синдикаты, представляющие ценные бумаг широкому кругу инвесторов. Частные размещения осуществляются синдикатом из меньшего числа банков, облигации обычно не котируются на вторичном рынке, а предлагаются непосредственно небольшой группе инвесторов. Суммы еврооблигационных займов колеблются от 10 до 500 млн. долларов. Основные виды используемых на еврорынке облигаций: с фиксированной ставкой и плавающей % ставкой. Различие между ними заключается в установлении % ставки. Фиксированная ставка фиксируется на весь срок действия займа, гарантируют стабильность и заранее известную величину расходов. Плавающая % ставка связана с процентным риском, сроки облигационных займов с такой ставкой -приблизительно 6-7 лет. Происходит процесс глобализации мирового кредитного рынка, в рамках которого наблюдается увеличение масштабов евроопераций, совершенствование технологий сбора и передачи рыночной информации. В последние десятилетия идет процесс структурной перестройки, происходит значительная трансформация механизмов ссудно-заемных операций. Основная часть финансовых ресурсов предоставляется в форме облигационных займов (60-70%) на евровалютных рынках, доля иностранных облигационных займов - 10-11%. Основная доля кредита приходится на корпорации США и Великобритании.

2.3 Связь в мировом хозяйстве.
Начиная с 70-х гг. 20 в. в мире наблюдается ярко выраженная тенденция к интернационализации хозяйства, это привело к появлению глобальной системы производства, что в свою очередь послужило импульсом к укреплению компаний, которые расширили масштабы своей пространственной деятельности. Это создало необходимость для развития коммуникационных систем. Развитие связи и транспорта зависит от пространственной структуры спроса на мировой арене. Развитая коммуникационная система позволяет реализовать связь регионов в единое целое. В промышленно развитых странах на долю связи и транспорта приходится до 10% ВВП, в среднеразвитых - 7%, в слаборазвитых - 5%. Уровень развития производительных сил влияет на уровень развития средств связи и транспорта.
Связь - важнейший элемент воспроизводства в мире - это совокупность отраслей, объединенных общим назначением - передача и распределение информации. Связь является стержнем системы управления. В данное время мировое хозяйство находится на пути к информационной ступени развития. С каждым годом растет объем услуг международной связи. Развитие связи опережает развитие других сфер производства. Связь занимает все более высокое место в предоставлении рабочих мест и приросту в ВВП. Связь бывает почтовая и электрическая. Почтовые предприятия занимаются в основном обработкой, доставкой письменной информации, счетов. Электрическая - передача звуков и сообщений по проводной, радио и другим системам. Делится на телефонную, видеотелеграфную и телеграфную, факсимильную, радиовещание, телевидение электронная почта, передача деловой информации.. По ... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.