Транспорт как отрасль инфраструктуры в мировой экономике и практика Казахстана

Тип работы: Курсовая работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 26 страниц
В избранное:

План

Введение. . 3

Глава 1. МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ . . . 5

1. 1 Организация международных морских перевозок5

1. 2 Общие понятия, употребляемые при организации международных

морских перевозок . . . 7

1. 3 Обязанности и права перевозчика международных морских грузов. . 8

Глава 2. Транспорт как отрасль инфраструктуры в мировой экономике и практика казахстана15

2. 1 Тенденции развития транспортного комплекса . . . 15

2. 2 Морской и речной транспорт в РК . . . 18

2. 3 Порт «Актау». Реалии и перспективы . . . 21

Заключение. . 29

Список использованной литературы . . . 30

введение

Приоритетной отраслью экономики становится транспорт, а транспортный ресурс - один из ведущих ресурсов его производственного потенциала, поэтому для современной экономики характерна все большая транспортная зависимость. В связи с переориентацией экономики развитых стран, - с производственного спроса на потребительский, за последние десятилетия изменилась и роль транспорта. Как показывают наблюдения, потребительский спрос населения по рангу значимости располагается в такой последовательности: продовольственные товары - жилье - транспорт.

Все более возрастают международные транспортные связи. Международные грузовые перевозки составляют 65-90% общего грузооборота индустриальных стран. Транспорт является необходимым условием производства материальных благ. Он играет важную роль в развитии экономики в целом и каждого предприятия в отдельности. Как отрасль народного хозяйства транспорт тесно взаимодействует со всеми другими его звеньями1.

Потребность в транспорте возникает как при изготовлении продукции, так и при перемещении ее из пунктов производства в пункты потребления. В первом случае - в качестве органически неотделимого элемента самого производства, обеспечивая его технологические нужды. Такой транспорт называют . Во втором случае транспорт перемешает различные виды сырья, топлива, материалов и готовой продукции между производителями и потребителями. Такой транспорт называют транспортом общего пользования, или транспортом сферы обращения.

Транспорт не создает новых материальных ценностей, а лишь перемещает готовую продукцию к местам ее потребления. В процессе перемещения, как правило, не изменяются вещественные характеристики и качество перевозимых грузов. Однако, транспорт, осуществляя перевозки, производит важную материальную перемену - перемену местонахождения продукции по отношению к потребителю.

Осуществляя перемещение грузов и пассажиров, транспорт выполняет определенную работу, которая зависит не только от количества тонн перевезенных грузов и числа перевезенных пассажиров, но и от расстояния их перевозки. Транспорт имеет огромное значение для развития нормального функционирования экономики каждого государства.

Активную роль транспорт играет в обеспечении оптимального размещения производительных сил и рационализации экономических связей. Это объясняется тем , что транспортное затраты имеют значительный удельный вес и оказывают существенное влияние на выбор вариантов размещения пунктов производства и потребления.

С помощью транспорта можно создать условия для развития производительных сил, экономически целесообразно размещения промышленного и сельскохозяйственного производства, скорейшего освоения новых районов и природных богатств. Процессы, формирующие транспортный рынок обусловливают широкое понимание транспортной системы, которая включает и все виды транспорта, необходимые для жизнедеятельности общества. Именно поэтому в центре внимания экономической науки находится развитие международной транспортной системы, особенно, проблемы ее государственного регулирования в условиях перехода экономики Казахстана на рыночные отношения.

В данной курсовой работе мне хотелось бы конкретизировать и дать основной упор на морские перевозки. Описать понятия и тенденции развития морских перевозок, в Республике Казахстан и рассмотреть на конкретном примере порта «Актау».

Глава 1. МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

1. 1 Организация международных морских перевозок

Морской транспорт можно по праву считать наиболее уни-версальным видом транспорта, специализирующимся на обслу-живании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров. Разви-тие системы правоотношений между участниками перевозочно-го процесса на других видах транспорта происходит под боль-шим или меньшим влиянием международной практики морско-го торгового судоходства. Поэтому при изучении вопросов ор-ганизации перевозок в международных сообщениях этой прак-тике целесообразно уделить особое внимание.

В международном судоходстве сложились две формы орга-низации перевозок - линейная (регулярная) и трамповая (нере-гулярная) .

Международное линейное судоходство. Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной тор-говли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные линии связывают основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) между собой и с другими регионами.

Особенностью линейного судоходства являются закрепле-ние судов на данном направлении и их регулярные заходы в оп-ределенные порты по заранее объявленному расписанию. Пере-возки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, установленным перевозчиками. Линейные тарифы стабильны в течение продолжительных периодов времени. Объем услуг, ока-зываемых морскими линейными перевозчиками грузоотправи-телям или грузополучателям, значительно больше, чем в трамповом судоходстве.

Обычно международные линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления, а выгрузки - в порту назначения. Дополни-тельные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоход-ства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дает-ся в проформах линейных коносаментов.

В последние годы в практику международных линейных перевозок вместо коносамента начал входить другой транспортный документ - морская накладная. Этот документ не является , а лишь ускоряет процеду-ру сдачи груза в порту назначения.

Международное трамповое судоходство. В отличие от линейного, в трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определен-ными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе договора.

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве, заключаемый между морским перевоз-чиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополуча-телем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера. В любом чартере содержится ряд обяза-тельных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, вознаграждения (диспач), штрафа за простой судна сверх срока (демередж) .

1. 2 Общие понятия, употребляемые при организации международных

морских перевозок

В международной практике морских перевозок употребляются следующие понятия в нижеуказанном значении:

«Перевозчик» - собственник судна или фрахтовщик, яв-ляющийся стороной в договоре перевозки с отправителем.
«Договор перевозки» - применяется исключительно к дого-вору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым по-добным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; он применяется также к коносаменту или подоб-ному ему документу, выданному на основании чартера, с того мо-мента, когда такой коносамент или документ вступает в силу.
Международная морская перевозка оформляется коноса-ментом, выдаваемым морским перевозчиком грузоотправителю в момент передачи груза в ведение перевозчика. По своей юридиче-ской природе коносамент - доказательство принятия перевозчиком поименованных в нем грузов. Кроме того, он подтверждает нали-чие договора перевозки между перевозчиком и грузоотправителем. Наконец, коносамент предоставляет грузоотправителю или иному обозначенному в нем лицу право распорядиться грузом и потребо-вать его выдачи в порту назначения против предоставления этого документа. Таким образом, коносамент является товарораспоряди-тельным документом.
«Грузы» - включает предметы, товары, грузы и изделия лю-бого рода, за исключением живых животных и груза, который объ-явлен по договору перевозки как перевозимый на палубе и дейст-вительно перевозится таким образом.
«Судно» - означает любое судно, используемое для морской перевозки грузов.
«Перевозка грузов» - охватывает период с момента погруз-ки грузов на борт судна до их выгрузки.

1. 3 Обязанности и права перевозчика международных морских грузов

По каждому договору морской перевозки грузов перевозчик в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения грузов, заботы о них и их выгрузки несет обязанности и ответ-ственность и имеет права, включая права на освобождение от ответственности.

1. Перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость о том, чтобы:

а) привести судно в мореходное состояние;

б) надлежащим образом укомплектовать людьми, снаря-дить судно;

в) приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, реф-рижераторные и холодильные помещения и все дру-гие части судна, в которых перевозятся грузы.

2. Перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент, со-держащий в числе прочих следующие данные:

а) основные марки, необходимые для идентификации груза с тем, как они сообщены отправителем письменно перед началом погрузки при условии, что эти марки нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах, если они не упакованы, либо на ящиках и упаковках, в которых грузы находятся, та-ким образом, чтобы марки оставались достаточно разборчивыми до окончания рейса;

б) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем;

в) внешнее состояние груза.

Однако ни перевозчик, ни капитан, ни агент перевозчика не обязан объявлять или указывать в коносаменте марки, число мест, количество или вес, которые, как он имеет серьезное осно-вание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действи-тельности принятому им, которые он не имеет возможности проверить разумными средствами.

3. Считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны, и отправитель обязан возместить пе-ревозчику все потери, убытки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных. Право пе-ревозчика на такое возмещение никоим образом не ограничива-ет его ответственности и его обязанности по договору перевозки перед любым иным лицом, кроме отправителя.

4. Если только уведомление о потерях или убытках с ука-занием в общем виде их характера не направлено письменно перевозчику или его агенту в порту выгрузки до или во время выдачи грузов и их передачи на попечение лица, которому грузы должны быть сданы по договору перевозки, то такая выдача грузов создает предположение их сдачи перевозчиком в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте.

Если потери или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов.

Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было освидетельствовано со-вместно.

В случае действительных или предполагаемых потерь или убытков перевозчик и получатель обязаны предоставить друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета числа мест.

После того как грузы погружены, коносамент, который вы-дан отправителю перевозчиком, капитаном или агентом пере-возчика, должен быть заменен, если это требует отправитель, «бортовым» коносаментом при условии, что отправитель, если он до этого получил какой-либо доку-мент на тот же груз, возвратит этот документ в обмен на выдачу «бортового» коносамента. Однако, по усмотрению перевозчика, в документе могут быть в порту по-грузки сделаны перевозчиком, капитаном или агентом перевоз-чика отметки о названии судна или судов, на которые грузы по-гружены, о дате или датах отправки. Этот документ, если он со-держит данные, указанные в пункте 2, должен считаться «бор-товым» коносаментом.

Любая оговорка, условие или соглашение в договоре пере-возки, освобождающие перевозчика или судно от ответственно-сти за потери и убытки, касающиеся груза, возникшие вследст-вие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обяза-тельств или уменьшающие такую ответственность, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы. Усло-вие об уступке страхового возмещения перевозчику или любое подобное условие должны рассматриваться как освобождающие перевозчика от ответственности.

Условия, освобождающие перевозчика и судно от ответственности за потери и убытки

1. Ни перевозчик, ни экипаж судна не отвечает за потери и убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом не-мореходности, если только она не вызвана отсутствием разум-ной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным или обеспечить его надлежащее укомплек-тование экипажем, оборудованием и снабжением или приспосо-бить и привести трюмы, рефрижераторные и холодильные по-мещения и все другие части судна, в которых перевозят грузы, в состояние, пригодное для приема, перевозки и хранения груза. Когда потери или убытки возникают из-за немореходности, тя-жесть доказывания того, что касается проявления разумной за-ботливости, возлагается на перевозчика или на другие лица, требующие освобождения от ответственности.

2. Перевозчик не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

а) действий, небрежности или упущения капитана, чле-нов экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;

б) пожара, если только он не возник вследствие действий перевозчика;

в) рисков или случайностей на море или в других судо-ходных водах;

г) непреодолимой силы или форс-мажорных обстоя-тельств;

д) военных действий;

е) действий антиобщественных элементов;

ж) ареста или задержания властями, правителями или на-родом, либо наложения судебного ареста;

з) карантинных органичений;

и) действий или упущений отправителя либо собствен-ника грузов, его агента или представителя;

к) забастовок или локаутов, либо приостановления или задержки работ по каким-либо причинам полностью или частично;

л) восстаний или народных волнений;

м) спасения или попытки спасения жизней либо имуще-ства на море;

н) потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недос-татков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

о) недостаточности упаковки;

п) неполноты или недостатков маркировки;

р) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

с) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика, его агентов или служащих, однако тяжесть доказывания возлагается на лицо, тре-бующего такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что действия или личная вина агентов либо служащих перевозчика не соответство-вали потерям или убыткам.

3. Отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери, убытки, возникшие вследствие или явив-шиеся результатом любой причины, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, его агентов либо служащих.

4. При определении ответственности перевозчика должны быть учтены следующие обстоятельства:

а) если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки, но были внесены в коно-самент, то ни перевозчик, ни экипаж судна ни в коем случае не отвечают за любые потери или поврежде-ния, причиненные грузу или связанные с ним, в сум-ме, превышающей 666, 67 расчетных единиц за место или единицу, либо две расчетные единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежден-ного груза, в зависимости от того, какая сумма выше;

б) общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и на тот день, где и когда он был или должен быть выгружен с судна в соответствии с договором. Стоимость груза опреде-ляется по цене на товарной бирже либо, если нет та-кой цены, по существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой, - исходя из обычной стоимости грузов такого же рода и качества;

в) когда для объединения грузов используется контей-нер, поддон или подобное транспортное приспособ-ление, количество мест или единиц груза, перечис-ленных в коносаменте в качестве упакованных в та-кое транспортное приспособление, считается коли-чеством мест для указанного случая, и такое транспортное приспособление считается местом или еди-ницей груза;

г) расчетная единица, упомянутая выше, является едини-цей «специального права заимствования», как она оп-ределена МВФ. Суммы, указанные в пункте «а», пе-реводятся в национальную валюту на основе ее стои-мости на дату, определяемую по решению суда, рас-сматривающего дело. Стоимость в единицах «специ-ального права заимствования» (СПЗ) национальной валюты государства, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах СПЗ национальной валюты государ-ства, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этой страной. Тем не менее государство, не яв-ляющееся членом МВФ и законодательство которого не позво-ляет применять положения, содержащиеся выше, поступает сле-дующим образом:

в отношении суммы в 666, 67 расчетных единиц, указан-ных в пункте «а», - 1 валютных единиц;
в отношении суммы в две расчетные единицы, указанной в пункте «а», - 30 валютных единиц.

Валютная единица, упомянутая выше, соответствует 65, 5 миллиграмма золота 900 пробы. Суммы, указанные выше, переводятся в национальную валюту согласно законодательству соответствующего государства.

Исчисления и перевод осуществляются таким образом, что-бы выразить в национальной валюте государства, насколько это возможно, ту же реальную ценность сумм, указанных в пункте «а», какая выражена там в расчетных единицах;

д) ни перевозчик, ни экипаж судна не вправе воспользо-ваться ограничением ответственности, предусмотрен-ным в настоящем пункте, если доказано, что ущерб явился результатом действий или упущения перевоз-чика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба;

... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.