Транспорт как отрасль инфраструктуры в мировой экономике и практика Казахстана

Тип работы: Курсовая работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 26 страниц
В избранное:

План

Введение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ..3

Глава 1. МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ... ... ... ... ... ... 5
1.1 Организация международных морских перевозок ... ... ... ... ... ... 5
1.2 Общие понятия, употребляемые при организации международных
морских перевозок ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...7
1.3 Обязанности и права перевозчика международных морских грузов..8

Глава 2. Транспорт как отрасль инфраструктуры в мировой экономике и практика казахстана ... ... ... ... ... .15
2.1 Тенденции развития транспортного комплекса ... ... ... ... ... ... ...15
2.2 Морской и речной транспорт в РК ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..18
2.3 Порт Актау. Реалии и перспективы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..21

Заключение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..29

Список использованной литературы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...30

введение

Приоритетной отраслью экономики становится транспорт, а транспортный ресурс - один из ведущих ресурсов его производственного потенциала, поэтому для современной экономики характерна все большая транспортная зависимость. В связи с переориентацией экономики развитых стран, - с производственного спроса на потребительский, за последние десятилетия изменилась и роль транспорта. Как показывают наблюдения, потребительский спрос населения по рангу значимости располагается в такой последовательности: продовольственные товары - жилье - транспорт.
Все более возрастают международные транспортные связи. Международные грузовые перевозки составляют 65-90% общего грузооборота индустриальных стран. Транспорт является необходимым условием производства материальных благ. Он играет важную роль в развитии экономики в целом и каждого предприятия в отдельности. Как отрасль народного хозяйства транспорт тесно взаимодействует со всеми другими его звеньями1.
Потребность в транспорте возникает как при изготовлении продукции, так и при перемещении ее из пунктов производства в пункты потребления. В первом случае - в качестве органически неотделимого элемента самого производства, обеспечивая его технологические нужды. Такой транспорт называют внутрипроизводственным. Во втором случае транспорт перемешает различные виды сырья, топлива, материалов и готовой продукции между производителями и потребителями. Такой транспорт называют транспортом общего пользования, или транспортом сферы обращения.
Транспорт не создает новых материальных ценностей, а лишь перемещает готовую продукцию к местам ее потребления. В процессе перемещения, как правило, не изменяются вещественные характеристики и качество перевозимых грузов. Однако, транспорт, осуществляя перевозки, производит важную материальную перемену - перемену местонахождения продукции по отношению к потребителю.
Осуществляя перемещение грузов и пассажиров, транспорт выполняет определенную работу, которая зависит не только от количества тонн перевезенных грузов и числа перевезенных пассажиров, но и от расстояния их перевозки. Транспорт имеет огромное значение для развития нормального функционирования экономики каждого государства.
Активную роль транспорт играет в обеспечении оптимального размещения производительных сил и рационализации экономических связей. Это объясняется тем, что транспортное затраты имеют значительный удельный вес и оказывают существенное влияние на выбор вариантов размещения пунктов производства и потребления.
С помощью транспорта можно создать условия для развития производительных сил, экономически целесообразно размещения промышленного и сельскохозяйственного производства, скорейшего освоения новых районов и природных богатств. Процессы, формирующие транспортный рынок обусловливают широкое понимание транспортной системы, которая включает и все виды транспорта, необходимые для жизнедеятельности общества. Именно поэтому в центре внимания экономической науки находится развитие международной транспортной системы, особенно, проблемы ее государственного регулирования в условиях перехода экономики Казахстана на рыночные отношения.
В данной курсовой работе мне хотелось бы конкретизировать и дать основной упор на морские перевозки. Описать понятия и тенденции развития морских перевозок, в Республике Казахстан и рассмотреть на конкретном примере порта Актау.

Глава 1. МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

1.1 Организация международных морских перевозок

Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализирующимся на обслуживании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров. Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходит под большим или меньшим влиянием международной практики морского торгового судоходства. Поэтому при изучении вопросов организации перевозок в международных сообщениях этой практике целесообразно уделить особое внимание.
В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок - линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).
Международное линейное судоходство. Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные линии связывают основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) между собой и с другими регионами.
Особенностью линейного судоходства являются закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, установленным перевозчиками. Линейные тарифы стабильны в течение продолжительных периодов времени. Объем услуг, оказываемых морскими линейными перевозчиками грузоотправителям или грузополучателям, значительно больше, чем в трамповом судоходстве.
Обычно международные линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления, а выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.
В последние годы в практику международных линейных перевозок вместо коносамента начал входить другой транспортный документ - морская накладная. Этот документ не является товарораспорядительным, а лишь ускоряет процедуру сдачи груза в порту назначения.
Международное трамповое судоходство. В отличие от линейного, в трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе договора.
Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве, заключаемый между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера. В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, вознаграждения (диспач), штрафа за простой судна сверх срока (демередж).

1.2 Общие понятия, употребляемые при организации международных
морских перевозок

В международной практике морских перевозок употребляются следующие понятия в нижеуказанном значении:
1. Перевозчик - собственник судна или фрахтовщик, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем.
2. Договор перевозки - применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; он применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ вступает в силу.
3. Международная морская перевозка оформляется коносаментом, выдаваемым морским перевозчиком грузоотправителю в момент передачи груза в ведение перевозчика. По своей юридической природе коносамент - доказательство принятия перевозчиком поименованных в нем грузов. Кроме того, он подтверждает наличие договора перевозки между перевозчиком и грузоотправителем. Наконец, коносамент предоставляет грузоотправителю или иному обозначенному в нем лицу право распорядиться грузом и потребовать его выдачи в порту назначения против предоставления этого документа. Таким образом, коносамент является товарораспорядительным документом.
4. Грузы - включает предметы, товары, грузы и изделия любого рода, за исключением живых животных и груза, который объявлен по договору перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким образом.
5. Судно - означает любое судно, используемое для морской перевозки грузов.
6. Перевозка грузов - охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки.

1.3 Обязанности и права перевозчика международных морских грузов

По каждому договору морской перевозки грузов перевозчик в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения грузов, заботы о них и их выгрузки несет обязанности и ответственность и имеет права, включая права на освобождение от ответственности.
1. Перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость о том, чтобы:
а) привести судно в мореходное состояние;
б) надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить судно;
в) приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы.
2. Перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент, содержащий в числе прочих следующие данные:
а) основные марки, необходимые для идентификации груза с тем, как они сообщены отправителем письменно перед началом погрузки при условии, что эти марки нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах, если они не упакованы, либо на ящиках и упаковках, в которых грузы находятся, таким образом, чтобы марки оставались достаточно разборчивыми до окончания рейса;
б) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем;
в) внешнее состояние груза.
Однако ни перевозчик, ни капитан, ни агент перевозчика не обязан объявлять или указывать в коносаменте марки, число мест, количество или вес, которые, как он имеет серьезное основание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, которые он не имеет возможности проверить разумными средствами.
3. Считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны, и отправитель обязан возместить перевозчику все потери, убытки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных. Право перевозчика на такое возмещение никоим образом не ограничивает его ответственности и его обязанности по договору перевозки перед любым иным лицом, кроме отправителя.
4. Если только уведомление о потерях или убытках с указанием в общем виде их характера не направлено письменно перевозчику или его агенту в порту выгрузки до или во время выдачи грузов и их передачи на попечение лица, которому грузы должны быть сданы по договору перевозки, то такая выдача грузов создает предположение их сдачи перевозчиком в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте.
Если потери или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов.
Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было освидетельствовано совместно.
В случае действительных или предполагаемых потерь или убытков перевозчик и получатель обязаны предоставить друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета числа мест.
После того как грузы погружены, коносамент, который выдан отправителю перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика, должен быть заменен, если это требует отправитель, бортовым коносаментом при условии, что отправитель, если он до этого получил какой-либо товарораспорядительный документ на тот же груз, возвратит этот документ в обмен на выдачу бортового коносамента. Однако, по усмотрению перевозчика, в товарораспорядительном документе могут быть в порту погрузки сделаны перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика отметки о названии судна или судов, на которые грузы погружены, о дате или датах отправки. Этот документ, если он содержит данные, указанные в пункте 2, должен считаться бортовым коносаментом.
Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери и убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств или уменьшающие такую ответственность, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы. Условие об уступке страхового возмещения перевозчику или любое подобное условие должны рассматриваться как освобождающие перевозчика от ответственности.
Условия, освобождающие перевозчика и судно от ответственности за потери и убытки
1. Ни перевозчик, ни экипаж судна не отвечает за потери и убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности, если только она не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным или обеспечить его надлежащее укомплектование экипажем, оборудованием и снабжением или приспособить и привести трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозят грузы, в состояние, пригодное для приема, перевозки и хранения груза. Когда потери или убытки возникают из-за немореходности, тяжесть доказывания того, что касается проявления разумной заботливости, возлагается на перевозчика или на другие лица, требующие освобождения от ответственности.
2. Перевозчик не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:
а) действий, небрежности или упущения капитана, членов экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;
б) пожара, если только он не возник вследствие действий перевозчика;
в) рисков или случайностей на море или в других судоходных водах;
г) непреодолимой силы или форс-мажорных обстоятельств;
д) военных действий;
е) действий антиобщественных элементов;
ж) ареста или задержания властями, правителями или народом, либо наложения судебного ареста;
з) карантинных органичений;
и) действий или упущений отправителя либо собственника грузов, его агента или представителя;
к) забастовок или локаутов, либо приостановления или задержки работ по каким-либо причинам полностью или частично;
л) восстаний или народных волнений;
м) спасения или попытки спасения жизней либо имущества на море;
н) потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;
о) недостаточности упаковки;
п) неполноты или недостатков маркировки;
р) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;
с) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика, его агентов или служащих, однако тяжесть доказывания возлагается на лицо, требующего такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что действия или личная вина агентов либо служащих перевозчика не соответствовали потерям или убыткам.
3. Отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери, убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом любой причины, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, его агентов либо служащих.
4. При определении ответственности перевозчика должны быть учтены следующие обстоятельства:
а) если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки, но были внесены в коносамент, то ни перевозчик, ни экипаж судна ни в коем случае не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей 666,67 расчетных единиц за место или единицу, либо две расчетные единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше;
б) общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и на тот день, где и когда он был или должен быть выгружен с судна в соответствии с договором. Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже либо, если нет такой цены, по существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой, - исходя из обычной стоимости грузов такого же рода и качества;
в) когда для объединения грузов используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест или единиц груза, перечисленных в коносаменте в качестве упакованных в такое транспортное приспособление, считается количеством мест для указанного случая, и такое транспортное приспособление считается местом или единицей груза;
г) расчетная единица, упомянутая выше, является единицей специального права заимствования, как она определена МВФ. Суммы, указанные в пункте а, переводятся в национальную валюту на основе ее стоимости на дату, определяемую по решению суда, рассматривающего дело. Стоимость в единицах специального права заимствования (СПЗ) национальной валюты государства, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах СПЗ национальной валюты государства, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этой страной. Тем не менее государство, не являющееся членом МВФ и законодательство которого не позволяет применять положения, содержащиеся выше, поступает следующим образом:
в отношении суммы в 666,67 расчетных единиц, указанных в пункте а, - 10000 валютных единиц;
в отношении суммы в две расчетные единицы, указанной в пункте а, - 30 валютных единиц.
Валютная единица, упомянутая выше, соответствует 65,5 миллиграмма золота 900 пробы. Суммы, указанные выше, переводятся в национальную валюту согласно законодательству соответствующего государства.
Исчисления и перевод осуществляются таким образом, чтобы выразить в национальной валюте государства, насколько это возможно, ту же реальную ценность сумм, указанных в пункте а, какая выражена там в расчетных единицах;
д) ни перевозчик, ни экипаж судна не вправе воспользоваться ограничением ответственности, предусмотренным в настоящем пункте, если доказано, что ущерб явился результатом действий или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба;
е) ни перевозчик, ни экипаж судна ни в коем случае не отвечает за утрату или повреждение, причиненные грузам, если отправитель заведомо ложно объявил в коносаменте их характер или стоимость. 5. Грузы легковоспламеняющиеся, взрывчатые или опасные, на погрузку которых перевозчик, капитан или агент перевозчика, зная об их природе или характере, не согласился бы, могут быть в любое время до разгрузки выгружены с судна в любом месте, либо уничтожены или обезврежены перевозчиком без компенсации, и отправитель таких грузов несет ответственность за все убытки и издержки, прямо или косвенно возникшие вследствие или явившиеся результатом их погрузки.

Если какой-либо из таких грузов, погруженный с ведома и согласия перевозчика, станет опасным для судна или груза, он может быть также выгружен с судна, уничтожен или обезврежен перевозчиком без ответственности со стороны перевозчика, за исключением случая общей аварии, если она произойдет.

Глава 2. Транспорт как отрасль инфраструктуры в мировой экономике и практика казахстана

2.1 Тенденции развития транспортного комплекса

Геополитическое положение Казахстана в мировой экономике двояко. С одной стороны, республика, располагаясь в центре Азии, находится одновременно и на пересечении транспортных магистралей (железнодорожных, воздушных, автомобильных и др.), соединяющих Европу и Азию, а с другой, Казахстан как внутриконтинентальное государство не имеет выхода к морям и океанам, что негативно в некоторых случаях сказывается на внешнеэкономических связях страны. Это вызвано тем, что морской транспорт - основной вид транспорта в международных перевозках грузов.
Учитывая уникальность транспортной инфраструктуры региона, объекты транспортной промышленности представляются выгодными для иностранного инвестирования, особенно со стороны Китая, Японии, Малайзии и других государств. Более того, примечателен факт, что развитие Шелкового пути как Евроазиатского транспортного моста находится в эпицентре международного внимания, причем самого высокого уровня. Прорабатывается проект о возможности присоединения государств Юго-Восточной Азии к Шелковому пути со стороны стран АСЕАН. Соответственно, прокладка альтернативных путей железных дорог и нефтепроводов обладает крупными экономическими преимуществами, поскольку существенным образом уменьшается расстояние перевозок в сравнении с существующими. Такой расклад геоэкономических факторов свидетельствует о наличии потенциальных выгод для экономики страны, суть которых заключается не только в достижении высокой валютной выручки за транзит грузов, но и в размещении ориентированных на экспорт перерабатывающих производств.
Новая модель экономического развития Республики Казахстан в числе важнейших условий, обеспечивающих эффективность, определяет необходимость инвестирования в инфраструктуру, в том числе транспортную. В настоящее время применяются различные формы привлечения и использования капитала извне для преобразования транспортно-коммуникационного комплекса, поскольку для эффективной интеграции в мировое пространство Казахстану необходимо в первую очередь создать условия, обеспечивающие доступ к морским и океанским побережьям. Формирование суверенной транспортной сети при этом предполагает необходимость модернизации всех существующих транспортных коммуникаций и создание собственной заводской ремонтной базы. Безусловно, это потребует перепрофилирования многих существующих производств. В целом около 30% инвестиций уже направлено на развитие железных дорог, воздушного и водного транспорта - 35%, автомобильного - 25%. Идущий в республику финансовый поток обеспечивается различными международными организациями, правительствами зарубежных стран и их банками. Особый вклад делается со стороны ЭСКАТО ООН, Комиссии Европейского Союза, банков ЕБРР, АБР, ИБР, Всемирным банком. Так, в частности, по одной из программ комиссии ЕС в 1999 г. было задействовано 12 проектов на сумму более 8 млн. ЭКЮ. По программе ТАСИС оказано технической помощи в осуществлении 17 проектов на сумму более 6 млн. ЭКЮ2.
Следует отметить, что структурно-инвестиционная политика транспортного комплекса Республики Казахстан осуществляется с помощью разработанной транспортной стратегии республик СНГ и Центральной Азии. В 1999 г. Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан приступило к формированию мультимодульных терминалов в грузообразующих районах, ставится вопрос о реализации программы по дальнейшему совершенствованию базовой сети автомобильных дорог, в том числе пяти международных маршрутов протяженностью 7 тыс. км. Таким образом, при успешной реализации всех инвестиционных проектов объем перевозок между Европой и Азией может возрасти в несколько раз.
На развитие рынка транспортных услуг в Казахстане влияют внутренние факторы, связанные с несовершенством рыночного законодательства в этой сфере и определяющие крайне низкую заинтересованность западных специалистов транспортного бизнеса в использовании возможностей РК по обслуживанию международных грузовых перевозок. Причинами являются: неконкурентоспособные цены и качества услуг; высокий уровень риска для груза, неудовлетворительное состояние дорог, коммуникаций, сервиса; большое количество не калькулируемых расходов по пересечению границ стран с неустойчивым законодательством, злоупотреблений на таможнях и иных службах, отсутствие транзитных логистических инфраструктур и т.д.; медлительность в области развития рыночных приоритетов ... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.