Цель и основные задачи транзитной политики Казахстана и проблемы развития транспортных коридоров
план
введение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ..3
глава 1. проблема развития транзитного потенциала Казахстана в современных условиях ... ... ... ... ... ... ... ... ..4
1.1 Региональный транзит ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...4
1.2 Трансконтинентальный транзит ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...5
Глава 2. Цель и основные задачи транзитной политики Казахстана и проблемы развития транспортных коридоров ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ...9
2.1. Инфраструктура транзитных коридоров ... ... ... ... ... ... ... ... ... 9
2.2 Основные проблемы, сдерживающие развитие транзитных коридоров ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 15
2.3 Прогнозирование объема перевозок ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 17
Глава 3. ТРАСЕКА – как потенциал транспортного
коридора и Участие в нем казахстана ... ... ... ... ... ... ... ... 28
заключение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .22
Список использованной литературы ... ... ... ... ... ... ... ... ...25
введение
Каспийское море в восприятии мирового сообщества прочно ассоциируется с огромными запасами углеводородов на шельфе, их разведкой, освоением и транспортировкой на мировые рынки. Именно с этим блоком вопросов связан часто применяемый эпитет море надежд. Другой эпитет - море раздора, или каспийский узел, чаще употребляется применительно к острым проблемам определения международно-правового статуса и раздела моря-озера, сохранения (и восстановления) его уникальных биоресурсов.
До некоторого времени в тени этих глобальных проблем оставалось значение Каспия как перекрестка международных транспортных коридоров. Осуществляемый с середины 90-х годов под эгидой ЕЭС проект ТРАСЕКА в первую очередь ориентирован на развитие транспортного коридора Восток - Запад между азиатским побережьем Тихого океана и странами Европы через Кавказ. Одно из ключевых мест в проекте занимает порт Актау, который является крайним звеном казахстанской части маршрута - первым по направлению к странам Азии.
Не умаляя важности ТРАСЕКА как межгосударственной программы развития транспортной инфраструктуры всех стран-участниц, следует отметить, что значение Актауского порта стало особенно быстро возрастать с увеличением экспорта казахстанской нефти после пуска нефтепроводов Баку - Супса и Баку - Новороссийск в обход Чечни, а также с началом SWAP-операций с Ираном.
С целью реализации своих внешнеэкономических интересов и преодоления определенной транзитной зависимости от России бывшие союзные республики начали формировать новые транспортные магистрали (коридоры) с выходом на международные пути сообщения. Большинство этих магистралей проходит в обход России, что наносит ей существенный экономический ущерб.
В частности, при организационно-техническом и финансовом содействии Евросоюза формируется мощный евроазиатский транспортный коридор (ТРАСЕКА - Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia), так называемый "Великий шелковый путь", в котором задействованы черноморские порты (Поти, Батуми), железные дороги Грузии и Азербайджана, каспийская паромная переправа (Баку-Туркменбаши), железнодорожные сети Туркмении, Узбекистана, Киргизии, Казахстана и Китая, а также китайские порты на тихоокеанском побережье. Создание и развитие нового транспортного коридора позволит, по мнению его идеологов из Еврокомиссии, расширить рынки стран Средней Азии и Закавказья, подключить их через трансъевропейские магистрали к ЕС.
Таким образом, ТРАСЕКА нацелена на осуществление международных перевозок грузов минуя российскую территорию. В политическом плане Запад рассматривает данный проект как реальную возможность существенного уменьшения транспортной зависимости бывших республик СССР от России, усиления центробежных тенденций среди стран СНГ.
глава 1. проблема развития транзитного потенциала Казахстана в современных условиях
Транзитные перевозки органично вписываются в геополитические интересы любого государства, так как, с одной стороны, обеспечивают приток дополнительных капиталов и создание новых рабочих мест, а с другой - стимулируют привлечение и развитие современных технологий в страну, причем не только в транспортной сфере. Ускорение тем самым происходит за счет интеграционных процессов в национальной экономике.
Транзитный потенциал обеспечивается, главным образом, двумя основными составляющими - наличием в сопредельных странах емких, развивающихся рынков и эффективностью транспортной системы страны-транзита.
С точки зрения расположения внешних рынков транзитный потенциал Казахстана имеет смысл рассматривать в двух аспектах - региональном и трансконтинентальном.
1.1 Региональный транзит
Определяющими факторами регионального транзита являются тесная взаимосвязь экономических систем и большая взаимозависимость рынков всех постсоветских государств, а также достаточно хорошо отлаженная со времен СССР транспортно-коммуникационная инфраструктура.
В региональном аспекте транзитный потенциал Казахстана чрезвычайно высок, так как торговые связи большинства центральноазиатских стран с Россией проходят по его территории, а экономические системы этих государств исторически формировались в ориентации друг на друга.
Кроме того центральноазиатские страны (как и Казахстан) имеют выходы на мировые рынки преимущественно через территорию Российской Федерации, следовательно, и через территорию Казахстана. Западные, южные и юго-восточные альтернативные связи этих стран с внешним миром (через Иран, Афганистан, Пакистан, Азербайджан или Китай) ограничены либо большой политической нестабильностью в отдельных странах, либо тяжелыми в транспортном отношении условиями горного Памира. Общий объем регионального транзита имеет устойчивую тенденцию к снижению, который сократился по сравнению с периодом максимальных перевозок в 10 раз и стабилизировался в последние годы на уровне 4-5 млн.тонн. По мере стабилизации экономик России и центральноазиатских стран в ближайшем будущем возможен рост перевозок как минимум в 1,5-2,0 раза по сравнению с современным уровнем.
Это подтверждается благоприятными перспективами развития торгово-экономических связей главных партнеров по перевозкам в этом сообщении - России и Узбекистана, внешнеторговый оборот которых только за последний год возрос на 17%, а также фактическим ростом транзитных перевозок в сообщении Аксарайская, Осинки, Никель-Тау-ЧенГельды, Бёйнеу в 2000 году на 20% по сравнению с предыдущим годом.
1.2 Трансконтинентальный транзит
Анализ мировой экономики показывает, что имеются три доминирующих в глобальном масштабе региона: Северная Америка, Европа и страны Юго-Восточной Азии, включая Китай. Если в первых двух сосредоточены основные капиталы и достигнут наивысший уровень технологии производства, то в последнем сосредоточено более трех четвертей всего населения планеты. На финише XX века страны Азиатско-Тихоокеанского региона демонстрировали устойчивый рост валового внутреннего продукта (5-7% ежегодно). По некоторым оценкам на этот регион уже сейчас приходится до 60% мирового производства и 40% мировой торговли. В этих условиях грузоперевозки между Европой и
Юго-Восточной Азией привлекают порядка 100 млрд. долларов в год.
Дальнейшее развитие и совершенствование экономических связей подталкивает к скрупулезному исследованию альтернативных маршрутов движения по морю или континентальным путем.
На современном этапе морской транспорт практически является единственным перевозчиком грузов в евроазиатском сообщении, обеспечивающем надежное транспортное обслуживание на высоком качественном уровне при относительно невысокой стоимости перевозок.
На долю сухопутных маршрутов (в основном, Транссиб) в этом сообщении приходится менее 1% общего грузооборота. В то же время примерно 40% грузообмена в евроазиатском сообщении (по данным ЭС-КАТО ООН за 1999 г. 2,5 млн. контейнеров ДФЭ) приходится на долю стран Северной Европы, естественно тяготеющих к сухопутным (железнодорожным) маршрутам. Необходимо отметить, что товарооборот между этими регионами растет довольно быстрыми темпами - 10% в среднем за год в период 1993-2000 гг1.
Главным преимуществом железнодорожных маршрутов, по сравнению с морскими, является существенное сокращение расстояния и сроков доставки грузов. Так при продолжительности транспортировки морским путем (маршрут Япония - Центральная Европа) 35-37 суток, срок доставки грузов по трансазиатской железной дороге (через Казахстан и Китай) может быть сокращен до 21-23 суток - при существующей организации движения и до 12-13 суток - при перевозках ускоренными контейнерными поездами.
Ускорение доставки грузов далеко не единственный фактор, определяющий коммерческую привлекательность железнодорожных маршрутов. Для привлечения грузов на новые транспортные направления необходимо решить целый комплекс технических, организационных и финансовых проблем с целью обеспечения конкурентоспособности этих маршрутов как по уровню транспортного сервиса, так и по стоимости перевозок.
При их успешном решении реально можно рассчитывать на увеличение объема транзитных перевозок в евроазиатском сообщении через Казахстан с 0,5 млн.тонн (2000 г.) минимум до 1,5-2,0 млн.тонн в год.
В настоящее время различными международными организациями предпринимаются попытки формирования на азиатском континенте транспортных коридоров. При этом самое пристальное внимание уделяется анализу и прогнозам политического развития в странах и регионах, обладающих транзитным потенциалом.
Для предоставления перевозчикам определенной свободы выбора, обеспечения саморазвития, а также с целью снижения риска возникновения нефизических преград на рассмотрение принимается несколько параллельных маршрутов.
Приоритетные направления транспортных связей между Востоком и Западом, характеризующиеся крупными и устойчивыми грузо- и пассажиропотоками, были определены на Второй Общеевропейской Конференции по транспорту (о.К-рит, 1994 г.). Они нашли свое отражение в девяти паневропейских транспортных коридорах. В последующем количество коридоров было увеличено до десяти (г.Хельсинки, 1997 г.), а отдельные из них продлены по территории России до городов Нижний Новгород, Новороссийск и Астрахань (г. Санкт-Петербург, 1998 г.).
На международных конференциях Трансевразия - 97, 98 и 2000 гг. (гг. Алматы, Астана) по инициативе Казахстана обсуждались проблемы формализации основных евроазиатских коридоров и стыковки их с паневропейскими. В этом процессе приняли активное участие заинтересованные страны и различные международные организации.
В рамках достигнутых соглашений Европейской Экономической Комиссией и Социально-Экономической Комиссией для Азиатско-Тихоокеанского региона ООН были подготовлены предложения по формированию пяти приоритетных транспортных направлений, которые на Второй Международной Евроазиатской конференции по транспорту (г. Санкт-Петербург, 2000 г.) были детализированы и обозначены в виде следующих коридоров2:
ТРАНССИБ: Западная Европа (паневропейские коридоры №№ 2, 3 и 9) - Китай, Корейский полуостров и Япония через Украину, Российскую Федерацию, Казахстан иили Монголию;
ТРАСЕКА: Восточная Европа (паневропейские коридоры №№ 4,7, 8 и 9) - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море;
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ: Юго-Восточная Европа (паневропейский коридор № 4) - Китай через Турцию, Исламскую Республику Иран и страны Центральной Азии;
ЮЖНЫЙ: Юго-Восточная Европа (паневропейский коридор № 4) - Юго-Восточная Азия через Турцию, Исламскую Республику Иран и страны Южной Азии;
СЕВЕР-ЮГ: Северная Европа (паневропейский коридор № 9) -Персидский залив через Российскую Федерацию и страны Центральной
Азии или Кавказ. Принятые решения означают признание достаточности транспортных инфраструктур стран, по территориям которых проходят выбранные маршруты, и приоритетность поддержки их развития международными финансовыми институтами.
Четыре из пяти упомянутых коридоров представляют значительный интерес для Казахстана. Во-первых, они могут проходить по его территории и использовать для своего формирования существующую в Казахстане сеть железных и автомобильных дорог, морской торговый порт Актау, ряд международных аэропортов, а также размещенные в их зоне грузовые и пассажирские терминалы, другие объекты транспортной инфраструктуры. Во-вторых, посредством этих коридоров Казахстан получает дополнительные выходы на международные рынки, а в ряде случаев альтернативные российские.
Морской порт Актау является связующим звеном в торгово-экономических связях Казахстана, России и других стран СНГ с государствами Ближнего и Среднего Востока. Через порт Актау проходит один из маршрутов коридора ТРАСЕКА. Кроме того порт имеет реальные перспективы развития в качестве перевалочного пункта с железнодорожного транспорта на морской в составе формируемого маршрута "Север-Юг", связывающего европейский северо-запад и страны Скандинавии с Центральной Азией и Персидским заливом.
Дополнительные возможности для развития международных перевозок через порт Актау открываются с использованием при формировании международных маршрутов Волго-Донского и Волго-Балтийских каналов, обеспечивающих выход в бассейны Черного, Средиземного и Балтийского морей.
По мере освоения нефтяных месторождений Каспийского шельфа растет интерес развитых стран к этому региону, что создает основу для дальнейшего развития торгово-экономических связей и роста грузоперевозок через порт Актау. Фактическое увеличение грузового потока в 2000 году свидетельствует о росте его транзитной привлекательности. Это в значительной степени зависит и от расширения международных связей Узбекистана. В частности, большой интерес представляет реализация узбекско-российско-казахстанского проекта транспортировки узбекского хлопка через морской порт Актау по водным путям России в страны Европы, а на период прекращения речной навигации - в порты Республики Иран.
Транзитные возможности воздушного пространства Казахстана в настоящее время используются в недостаточной степени (около 20%). Однако рост количества воздушных коридоров международного сообщения только за последние два года на 30% свидетельствует о большом потенциале развития транзитного сообщения с привлечением новых авиакомпаний, обеспечивающих перевозки в сообщении между Европой и Азией. Это подтверждается прогнозом ИКАО о возможном росте в ближайшие 5 лет в этом сообщении объема перевозок со среднегодовыми темпами, - по пассажирским перевозкам 5-7%, по грузовым -9-10%3.
Главной особенностью современных условий формирования грузопотоков в межгосударственном сообщении является наличие международного транспортного рынка, реальная доля участия в котором определяется комплексом предоставляемых транспортных услуг:
скорость (время) доставки;
стоимость перевозки;
качество услуг (соблюдение сроков доставки, обеспечение сохранности груза, информация о продвижении груза и т.д.)·
Степень соответствия каждой из этих составляющих современным стандартам определяет конкурентоспособность того или иного маршрута на мировом транспортном рынке, которая в конечном счете зависит от технических возможностей транспортной инфраструктуры, организационно-технологической и правовой основы перевозок, действующей тарифной системы.
Обеспечение должной конкурентоспособности казахстанских международных коридоров и трансконтинентальных маршрутов в целом для привлечения дополнительных транзитных грузопотоков требует осуществления на каждом этапе целенаправленной политики в области транзита с конкретным определением целей и основных задач.
Глава 2. Цель и основные задачи транзитной политики Казахстана и проблемы развития транспортных коридоров
Цель транзитной политики - обеспечить максимально возможное использование транзитного потенциала Республики Казахстан на основе создания благоприятных условий для привлечения грузопотоков на транспортные магистрали страны и интеграции транспортного комплекса в мировую транспортную систему.
Основными задачами являются4:
создание современной нормативно-правовой базы транспортного комплекса, ориентированной на интеграцию в мировую транспортную систему;
формирование на территории страны конкурентоспособных международных транспортных коридоров;
освоение современных мульти-модальных и комбинированных систем перевозок, основанных на принципах логистики;
применение современных транспортных и информационных технологий, а также систем управления перевозками;
определение и устранение основных барьеров физического и нефизического характера с целью обеспечения должной привлекательности казахстанских маршрутов;
обеспечение международного признания и всемерной популяризации транзитных маршрутов, проходящих через Казахстан.
2.1. Инфраструктура транзитных коридоров
Железнодорожный транспорт
Работа по созданию сети трансконтинентальных маршрутов целенаправленно велась в последние десятилетия ведущими международными организациями: ЭСКАТО ООН, ЕЭК ООН, ЕС, ОСЖД, мсжд.
Под эгидой ОСЖД в 1999-2000 гг. разработана уточненная схема железнодорожных направлений в сообщении Европа-Азия, предусматривающая взаимоувязку критских транспортных коридоров с маршрутами Трансазиатской железной дороги.
На 56 сессии ЭСКАТО (Бангкок, июнь 2000 г.) рассмотрены пять основных приоритетных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией5:
1. Европа - Корейский полуостров (через Беларусь, Россию с подвариантами: по Транссибу (через Казахстан, Китай);
2. соответствует направлениям ОСЖД 1-2;
3. Европа - Юго-Восточная Азия (через Турцию, Иран, Южную Азию);
4. Европа - Юго-Восточная Азия (через Турцию, Центральную Азию, Казахстан, Китай) - соответствует направлению ОСЖД;
5. Европа - Юго-Восточная Азия (через Кавказ, Центральную Азию, Казахстан, Китай) - соответствует направлению 14 ОСЖД;
6. Северная Европа - Персидский залив (через Россию, Кавказ, Каспийское море, Иран с подвариантом через Турцию - Иран).
Из этих маршрутов три пересекают Казахстан. Это маршруты 1 (под-вариант через Казахстан - Китай), 3 и 4. При создании конкурентоспособных условий транспортировки реально также участие Казахстана и в маршруте 5 с использованием морского порта Актау.
Эти маршруты были подтверждены Второй Международной Евроазиатской конференцией по транспорту (Санкт-Петербург, октябрь 2000 г.).
Евроазиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят по трем направлениям, которые внутри страны классифицируются как Северный, Центральный и Западный коридоры. Кроме этого, следует отметить также Среднеазиатский коридор, который имеет важное значение для транзитных перевозок.
Северный коридор трансазиатской железной дороги (ТАЖД) в основных международных документах ЭСКАТО ООН, ОСЖД отмечен в направлении Пресногорьковская -Кокшетау - Акмола - Моинты -Актогай - Дружба. Из 14 железнодорожных направлений по схемам ОСЖД в сообщении Европа - Азия, семь проходит по Северному коридору (страны Западной и Северной Европы, СНГ через китайский морской порт Ляньюнган с Юго-Восточной Азией). В границах коридора расположена столица РК страны -г. Астана, крупные промышленные узлы (Карагандинский, Балхашский, Кокшетауский). По участкам этого коридора осуществляются перевозки грузов в международном сообщении (до 40% экспортно-импортных грузов и порядка 10% транзитных).
По данным 1999 года суммарная грузонапряженность в границах коридора менялась от 3,4 млн.ткмкм (доля транзита 15%) на участке Дружба - Актогай до 19 млн.т.кмкм (доля транзита 2%) на подходах к станции Сороковая (железнодорожный узел Акмола).
Более половины протяженности Северного коридора в границах Казахстана составляют электрифицированные двухпутные линии, оборудованные современными системами автоматики.
Центральный коридор ТАЖД в границах Казахстана проходит по направлению Дружба - Актогай - Алматы - Арысь - Ченгельды. Он проходит по промышленно развитым районам Юго-Восточного и Южного Казахстана с крупными промузлами: Алматинским,'Жам-былским, Шымкентским. В пределах коридора имеются сортировочные станции Актогай, Алматы, Шу, Луговая, Жамбыл, Шымкент, Арысь и крупные контейнерные терминалы Дружба, Алматы, Жамбыл, Шымкент. Доля транзита в грузопотоках также изменяется от 15% на участке Актогай - Дружба до 55% на подходах к стыковому пункту Ченгельды.
Этот коридор обеспечивает возможность выхода стран Центральной Азии на Китай, страны Азиатского-Тихоокеанского региона, имеет реальные перспективы роста транзитных перевозок. Через Центральный коридор проходят три евроазиатских направления, обозначенных схемой ОСЖД, в том числе маршрут ТРАСЕКА.
В настоящее время изучаются возможности создания альтернативного выхода из Центральной Азии (Узбекистан через Кыргызстан на Кашгар (Китай) путем строительства железной дороги Джалал-Абад (Кыргызстан) - Кашгар. Данная дорога позволит сократить расстояние перевозки в сообщении с Китаем только для района Ферганы - Андижана. Для остальных регионов Узбекистана, Туркменистана и Таджикистана этот эффект составит от 5 до 10% общей длины маршрута.
С учетом чрезвычайно сложных топогеодезических условий нового маршрута и незначительного сокращения его протяженности по сравнению с существующим (через ст. Дружба) у Центрального коридора есть реальные преимущества и основания удержать хорошие позиции в обслуживании транспортных связей между Центральной и Восточной Азией.
Западный коридор (Аксарайская - Макат- Бейнеу - Мангышлак) проходит по территории Атырауской и Мангыстауской областей и обеспечивает обслуживание главного нефтедобывающего региона республики. Он входит в состав 11 и 14 направлений ОСЖД, имеет реальные перспективы использования в качестве подварианта маршрута Север-Юг в сообщении Северная Европа -Персидский залив.
В пределах коридора имеются сортировочные станции Макат и Атырау, расположены важные промышленные узлы Атырауский и Актауский, контейнерные терминалы Мангышлак и Атырау. Доля транзита в грузопотоках колеблется от 35% (подходы к ст. Бейнеу) до 14% (Аксарайский).
Перспективы роста транзита в основном зависят от развития морского порта Актау (рост объемов перевозки нефтяных, зерновых грузов и металла). Провозная возможность участков Западного коридора в настоящее время используется на 30-50%. На участке Макат - Бейнеу при значительном росте объемов перевозок в ближайшее время может потребоваться поэтапная укладка второго пути.
Среднеазиатский коридор пересекает западные районы Казахстана с юга на север по направлению Чен-гельды - Арысь - Кандагач - Осинки (Илецк) и проходит в основном по территории Кызылординской, Актюбинской, Западно-Казахстанской областей. В пределах коридора имеются сортировочные станции Арысь, Кандагач, Илецк-1, Актюбинск, контейнерные терминалы Жилаево, Тюра-Там, Кызылорда, Актюбинск.
В последние годы Среднеазиатский коридор принял на себя основные объемы перевозок грузов в сообщении Западного Казахстана с Центральным и Северным, ранее осуществлявшемся через Тобол -Карталы - Никель - Тау.
Автомобильный транспорт
В рамках формирования наземных транспортных маршрутов в Азии и евроазиатском сообщении комиссией ЭСКАТО ООН с 1959 г. реализуется проект Азиатской шоссейной дороги, которым предусматривается расширение и усовершенствование сети автомобильных дорог государств-участников проекта в целях содействия развитию торгово-экономических и культурных связей в региональном и международном масштабе. Совещанием министров транспорта стран, входящих в Организацию экономического сотрудничества (ОЭС), в 1993 году был принят план развития транспортного комплекса региона ОЭС (включая Казахстан), согласно которому сеть его автомобильных дорог рекомендована как часть Азиатских шоссейных дорог.
Сеть, автомобильных дорог общего пользования Казахстана как по протяженности, так и по направлениям в основном сформирована.
Протяженность дорог общего пользования составляет 85,2 тыс. км, из них дороги республиканского значения - 18,9 тыс. км. ·:·; Протяженность дорог, предназначенных для международного сообщения и увязанных с транспортными коридорами Азиатских автомобильных дорог и Европейских автомагистралей, составляет 12,4 тыс. км.
Главная проблема отрасли - прогрессирующая потеря несущей способности дорожных покрытий, т.к. большая часть дорог республики (86%) была запроектирована и построена в 60-80 годах.
Модернизация сети автомобильных дорог Казахстана запаздывает на 7-8 лет и с каждым годом ее техническое состояние ухудшается, в результате чего возрастают будущие затраты на восстановление дорог. На всей сети всего лишь 20% дорог можно отнести к прочным и ровным.
Помимо роста экономических потерь, снижение эксплуатационных качеств дорог ведет к повышению аварийности. Ежегодно на дорогах Казахстана гибнет около 3 тыс. человек. Ухудшение технического состояния сети автомобильных дорог прямо связано с недостатком финансирования дорожной отрасли. Если
в 1992 году затраты на автодороги составляли 798,1 млн. долларов США, то в последние годы около 100 млн. долларов США в год.
Модернизация автомобильных дорог, поддержание их работоспособности требуют значительных ресурсов. В экономически развитых государствах бюджет автомобильных дорог составляет до 4% от ВВП.
Анализ существующих грузопотоков по автомобильным дорогам Республики Казахстан позволил выделить пять основных транзитных коридоров:
Ташкент - Шымкент - Тараз -Бишкек - Алматы -Хоргос (Шелковый путь);
Астрахань - Атырау - Актау -Туркменистан;
Шымкент - Кызьшорда - Актюбинск - Уральск - Самара;
Алматы - Караганда - Астана -Петропавловск;
Омск - Павлодар - Семипалатинск - Майкапшагай.
Общая протяженность пяти транзитных автодорог составляет 7,6 тыс. км, из них в удовлетворительном состоянии 2,8 тыс. км, в неудовлетворительном - 4,7 тыс. км.
Из основных казахстанских автотранспортных коридоров официальное признание на международном уровне получил коридор 1 (А-5 в составе Азиатской шоссейной дороги), обеспечивающий связи Восточной Азии со странами Ближнего и Среднего Востока. Этот маршрут еще с древних времен оправдал себя как оптимальный путь, связывающий Восток с Западом. Он был утвержден как международный коридор в составе проекта АЛТИД (Бангкок, 1995 г.). Остальные коридоры республики (2-5) по этому проекту получили статус "субрегиональных" и не включены в сеть основных евроазиатских маршрутов.
В дальнейшем, с развитием внешнеэкономических связей Казахстана, перевозки грузов в международном сообщении стали осуществляться и по этим коридорам с реальными перспективами роста, особенно по 2, 3, 5 коридорам.
Коридоры 2 и 3 на юге стыкуются с международным трансазиатским коридором А-5, а на севере (через сеть автомобильных дорог России) выходят на 2-й трансъевропейский коридор (Берлйн-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород-Екатеринбург-Челябинск). Эти коридоры обеспечивают связи Западной, Восточной Европы и Урала через Казахстан с Китаем, Турцией, Пакистаном и побережьем Индийского океана.
Коридор 4 на севере через сеть российских автодорог выходит на 2-й трансъевропейский коридор и обеспечивает кратчайший выход из Павлодарского региона и промрайонов Западной Сибири в Китай.
Коридор 5 выходит в район Астрахани на 9-й международный транспортный коридор (Хельсинки-Астрахань), а на юге - к морскому порту Актау и далее до границы с Туркменистаном. Этот коридор обеспечивает транспортное обслуживание главного нефтедобывающего района Казахстана и является альтернативным выходом из южных районов России и Нижнего Поволжья в Центральную Азию.
По грузонапряженности действующие автотранспортные коридоры существенно различаются между собой. Наибольший объем перевозок, в том числе и транзитных, осуществляется по коридорам 1 и 3, развитию которых необходимо уделять первоочередное внимание.
В составе грузопотоков преобладают сельскохозяйственные грузы и товары народного потребления.
Воздушный транспорт
Транзитные воздушные маршруты Казахстана являются выгодными для иностранных авиакомпаний, выполняющих полеты между Европой и Юго-Восточной Азией, так как позволяют значительно сократить протяженность маршрутов.
Основными транзитными маршрутами потоков воздушных судов иностранных авиакомпаний через воздушное пространство Республики Казахстан являются три маршрута:
АРИСА-САРИН (с запада на восток через Уральск на Китай);
АРИСА-ОДИВА (с запада на юг - через Уральск на Узбекистан);
A3АБИ-ТИРОМ (с запада на юг - через Атырау на Туркменистан).
По указанным маршрутам проходит 23 от всего международного транзитного потока.
Работа по привлечению транзитных полетов через воздушное пространство ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
введение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ..3
глава 1. проблема развития транзитного потенциала Казахстана в современных условиях ... ... ... ... ... ... ... ... ..4
1.1 Региональный транзит ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...4
1.2 Трансконтинентальный транзит ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...5
Глава 2. Цель и основные задачи транзитной политики Казахстана и проблемы развития транспортных коридоров ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ...9
2.1. Инфраструктура транзитных коридоров ... ... ... ... ... ... ... ... ... 9
2.2 Основные проблемы, сдерживающие развитие транзитных коридоров ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 15
2.3 Прогнозирование объема перевозок ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 17
Глава 3. ТРАСЕКА – как потенциал транспортного
коридора и Участие в нем казахстана ... ... ... ... ... ... ... ... 28
заключение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .22
Список использованной литературы ... ... ... ... ... ... ... ... ...25
введение
Каспийское море в восприятии мирового сообщества прочно ассоциируется с огромными запасами углеводородов на шельфе, их разведкой, освоением и транспортировкой на мировые рынки. Именно с этим блоком вопросов связан часто применяемый эпитет море надежд. Другой эпитет - море раздора, или каспийский узел, чаще употребляется применительно к острым проблемам определения международно-правового статуса и раздела моря-озера, сохранения (и восстановления) его уникальных биоресурсов.
До некоторого времени в тени этих глобальных проблем оставалось значение Каспия как перекрестка международных транспортных коридоров. Осуществляемый с середины 90-х годов под эгидой ЕЭС проект ТРАСЕКА в первую очередь ориентирован на развитие транспортного коридора Восток - Запад между азиатским побережьем Тихого океана и странами Европы через Кавказ. Одно из ключевых мест в проекте занимает порт Актау, который является крайним звеном казахстанской части маршрута - первым по направлению к странам Азии.
Не умаляя важности ТРАСЕКА как межгосударственной программы развития транспортной инфраструктуры всех стран-участниц, следует отметить, что значение Актауского порта стало особенно быстро возрастать с увеличением экспорта казахстанской нефти после пуска нефтепроводов Баку - Супса и Баку - Новороссийск в обход Чечни, а также с началом SWAP-операций с Ираном.
С целью реализации своих внешнеэкономических интересов и преодоления определенной транзитной зависимости от России бывшие союзные республики начали формировать новые транспортные магистрали (коридоры) с выходом на международные пути сообщения. Большинство этих магистралей проходит в обход России, что наносит ей существенный экономический ущерб.
В частности, при организационно-техническом и финансовом содействии Евросоюза формируется мощный евроазиатский транспортный коридор (ТРАСЕКА - Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia), так называемый "Великий шелковый путь", в котором задействованы черноморские порты (Поти, Батуми), железные дороги Грузии и Азербайджана, каспийская паромная переправа (Баку-Туркменбаши), железнодорожные сети Туркмении, Узбекистана, Киргизии, Казахстана и Китая, а также китайские порты на тихоокеанском побережье. Создание и развитие нового транспортного коридора позволит, по мнению его идеологов из Еврокомиссии, расширить рынки стран Средней Азии и Закавказья, подключить их через трансъевропейские магистрали к ЕС.
Таким образом, ТРАСЕКА нацелена на осуществление международных перевозок грузов минуя российскую территорию. В политическом плане Запад рассматривает данный проект как реальную возможность существенного уменьшения транспортной зависимости бывших республик СССР от России, усиления центробежных тенденций среди стран СНГ.
глава 1. проблема развития транзитного потенциала Казахстана в современных условиях
Транзитные перевозки органично вписываются в геополитические интересы любого государства, так как, с одной стороны, обеспечивают приток дополнительных капиталов и создание новых рабочих мест, а с другой - стимулируют привлечение и развитие современных технологий в страну, причем не только в транспортной сфере. Ускорение тем самым происходит за счет интеграционных процессов в национальной экономике.
Транзитный потенциал обеспечивается, главным образом, двумя основными составляющими - наличием в сопредельных странах емких, развивающихся рынков и эффективностью транспортной системы страны-транзита.
С точки зрения расположения внешних рынков транзитный потенциал Казахстана имеет смысл рассматривать в двух аспектах - региональном и трансконтинентальном.
1.1 Региональный транзит
Определяющими факторами регионального транзита являются тесная взаимосвязь экономических систем и большая взаимозависимость рынков всех постсоветских государств, а также достаточно хорошо отлаженная со времен СССР транспортно-коммуникационная инфраструктура.
В региональном аспекте транзитный потенциал Казахстана чрезвычайно высок, так как торговые связи большинства центральноазиатских стран с Россией проходят по его территории, а экономические системы этих государств исторически формировались в ориентации друг на друга.
Кроме того центральноазиатские страны (как и Казахстан) имеют выходы на мировые рынки преимущественно через территорию Российской Федерации, следовательно, и через территорию Казахстана. Западные, южные и юго-восточные альтернативные связи этих стран с внешним миром (через Иран, Афганистан, Пакистан, Азербайджан или Китай) ограничены либо большой политической нестабильностью в отдельных странах, либо тяжелыми в транспортном отношении условиями горного Памира. Общий объем регионального транзита имеет устойчивую тенденцию к снижению, который сократился по сравнению с периодом максимальных перевозок в 10 раз и стабилизировался в последние годы на уровне 4-5 млн.тонн. По мере стабилизации экономик России и центральноазиатских стран в ближайшем будущем возможен рост перевозок как минимум в 1,5-2,0 раза по сравнению с современным уровнем.
Это подтверждается благоприятными перспективами развития торгово-экономических связей главных партнеров по перевозкам в этом сообщении - России и Узбекистана, внешнеторговый оборот которых только за последний год возрос на 17%, а также фактическим ростом транзитных перевозок в сообщении Аксарайская, Осинки, Никель-Тау-ЧенГельды, Бёйнеу в 2000 году на 20% по сравнению с предыдущим годом.
1.2 Трансконтинентальный транзит
Анализ мировой экономики показывает, что имеются три доминирующих в глобальном масштабе региона: Северная Америка, Европа и страны Юго-Восточной Азии, включая Китай. Если в первых двух сосредоточены основные капиталы и достигнут наивысший уровень технологии производства, то в последнем сосредоточено более трех четвертей всего населения планеты. На финише XX века страны Азиатско-Тихоокеанского региона демонстрировали устойчивый рост валового внутреннего продукта (5-7% ежегодно). По некоторым оценкам на этот регион уже сейчас приходится до 60% мирового производства и 40% мировой торговли. В этих условиях грузоперевозки между Европой и
Юго-Восточной Азией привлекают порядка 100 млрд. долларов в год.
Дальнейшее развитие и совершенствование экономических связей подталкивает к скрупулезному исследованию альтернативных маршрутов движения по морю или континентальным путем.
На современном этапе морской транспорт практически является единственным перевозчиком грузов в евроазиатском сообщении, обеспечивающем надежное транспортное обслуживание на высоком качественном уровне при относительно невысокой стоимости перевозок.
На долю сухопутных маршрутов (в основном, Транссиб) в этом сообщении приходится менее 1% общего грузооборота. В то же время примерно 40% грузообмена в евроазиатском сообщении (по данным ЭС-КАТО ООН за 1999 г. 2,5 млн. контейнеров ДФЭ) приходится на долю стран Северной Европы, естественно тяготеющих к сухопутным (железнодорожным) маршрутам. Необходимо отметить, что товарооборот между этими регионами растет довольно быстрыми темпами - 10% в среднем за год в период 1993-2000 гг1.
Главным преимуществом железнодорожных маршрутов, по сравнению с морскими, является существенное сокращение расстояния и сроков доставки грузов. Так при продолжительности транспортировки морским путем (маршрут Япония - Центральная Европа) 35-37 суток, срок доставки грузов по трансазиатской железной дороге (через Казахстан и Китай) может быть сокращен до 21-23 суток - при существующей организации движения и до 12-13 суток - при перевозках ускоренными контейнерными поездами.
Ускорение доставки грузов далеко не единственный фактор, определяющий коммерческую привлекательность железнодорожных маршрутов. Для привлечения грузов на новые транспортные направления необходимо решить целый комплекс технических, организационных и финансовых проблем с целью обеспечения конкурентоспособности этих маршрутов как по уровню транспортного сервиса, так и по стоимости перевозок.
При их успешном решении реально можно рассчитывать на увеличение объема транзитных перевозок в евроазиатском сообщении через Казахстан с 0,5 млн.тонн (2000 г.) минимум до 1,5-2,0 млн.тонн в год.
В настоящее время различными международными организациями предпринимаются попытки формирования на азиатском континенте транспортных коридоров. При этом самое пристальное внимание уделяется анализу и прогнозам политического развития в странах и регионах, обладающих транзитным потенциалом.
Для предоставления перевозчикам определенной свободы выбора, обеспечения саморазвития, а также с целью снижения риска возникновения нефизических преград на рассмотрение принимается несколько параллельных маршрутов.
Приоритетные направления транспортных связей между Востоком и Западом, характеризующиеся крупными и устойчивыми грузо- и пассажиропотоками, были определены на Второй Общеевропейской Конференции по транспорту (о.К-рит, 1994 г.). Они нашли свое отражение в девяти паневропейских транспортных коридорах. В последующем количество коридоров было увеличено до десяти (г.Хельсинки, 1997 г.), а отдельные из них продлены по территории России до городов Нижний Новгород, Новороссийск и Астрахань (г. Санкт-Петербург, 1998 г.).
На международных конференциях Трансевразия - 97, 98 и 2000 гг. (гг. Алматы, Астана) по инициативе Казахстана обсуждались проблемы формализации основных евроазиатских коридоров и стыковки их с паневропейскими. В этом процессе приняли активное участие заинтересованные страны и различные международные организации.
В рамках достигнутых соглашений Европейской Экономической Комиссией и Социально-Экономической Комиссией для Азиатско-Тихоокеанского региона ООН были подготовлены предложения по формированию пяти приоритетных транспортных направлений, которые на Второй Международной Евроазиатской конференции по транспорту (г. Санкт-Петербург, 2000 г.) были детализированы и обозначены в виде следующих коридоров2:
ТРАНССИБ: Западная Европа (паневропейские коридоры №№ 2, 3 и 9) - Китай, Корейский полуостров и Япония через Украину, Российскую Федерацию, Казахстан иили Монголию;
ТРАСЕКА: Восточная Европа (паневропейские коридоры №№ 4,7, 8 и 9) - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море;
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ: Юго-Восточная Европа (паневропейский коридор № 4) - Китай через Турцию, Исламскую Республику Иран и страны Центральной Азии;
ЮЖНЫЙ: Юго-Восточная Европа (паневропейский коридор № 4) - Юго-Восточная Азия через Турцию, Исламскую Республику Иран и страны Южной Азии;
СЕВЕР-ЮГ: Северная Европа (паневропейский коридор № 9) -Персидский залив через Российскую Федерацию и страны Центральной
Азии или Кавказ. Принятые решения означают признание достаточности транспортных инфраструктур стран, по территориям которых проходят выбранные маршруты, и приоритетность поддержки их развития международными финансовыми институтами.
Четыре из пяти упомянутых коридоров представляют значительный интерес для Казахстана. Во-первых, они могут проходить по его территории и использовать для своего формирования существующую в Казахстане сеть железных и автомобильных дорог, морской торговый порт Актау, ряд международных аэропортов, а также размещенные в их зоне грузовые и пассажирские терминалы, другие объекты транспортной инфраструктуры. Во-вторых, посредством этих коридоров Казахстан получает дополнительные выходы на международные рынки, а в ряде случаев альтернативные российские.
Морской порт Актау является связующим звеном в торгово-экономических связях Казахстана, России и других стран СНГ с государствами Ближнего и Среднего Востока. Через порт Актау проходит один из маршрутов коридора ТРАСЕКА. Кроме того порт имеет реальные перспективы развития в качестве перевалочного пункта с железнодорожного транспорта на морской в составе формируемого маршрута "Север-Юг", связывающего европейский северо-запад и страны Скандинавии с Центральной Азией и Персидским заливом.
Дополнительные возможности для развития международных перевозок через порт Актау открываются с использованием при формировании международных маршрутов Волго-Донского и Волго-Балтийских каналов, обеспечивающих выход в бассейны Черного, Средиземного и Балтийского морей.
По мере освоения нефтяных месторождений Каспийского шельфа растет интерес развитых стран к этому региону, что создает основу для дальнейшего развития торгово-экономических связей и роста грузоперевозок через порт Актау. Фактическое увеличение грузового потока в 2000 году свидетельствует о росте его транзитной привлекательности. Это в значительной степени зависит и от расширения международных связей Узбекистана. В частности, большой интерес представляет реализация узбекско-российско-казахстанского проекта транспортировки узбекского хлопка через морской порт Актау по водным путям России в страны Европы, а на период прекращения речной навигации - в порты Республики Иран.
Транзитные возможности воздушного пространства Казахстана в настоящее время используются в недостаточной степени (около 20%). Однако рост количества воздушных коридоров международного сообщения только за последние два года на 30% свидетельствует о большом потенциале развития транзитного сообщения с привлечением новых авиакомпаний, обеспечивающих перевозки в сообщении между Европой и Азией. Это подтверждается прогнозом ИКАО о возможном росте в ближайшие 5 лет в этом сообщении объема перевозок со среднегодовыми темпами, - по пассажирским перевозкам 5-7%, по грузовым -9-10%3.
Главной особенностью современных условий формирования грузопотоков в межгосударственном сообщении является наличие международного транспортного рынка, реальная доля участия в котором определяется комплексом предоставляемых транспортных услуг:
скорость (время) доставки;
стоимость перевозки;
качество услуг (соблюдение сроков доставки, обеспечение сохранности груза, информация о продвижении груза и т.д.)·
Степень соответствия каждой из этих составляющих современным стандартам определяет конкурентоспособность того или иного маршрута на мировом транспортном рынке, которая в конечном счете зависит от технических возможностей транспортной инфраструктуры, организационно-технологической и правовой основы перевозок, действующей тарифной системы.
Обеспечение должной конкурентоспособности казахстанских международных коридоров и трансконтинентальных маршрутов в целом для привлечения дополнительных транзитных грузопотоков требует осуществления на каждом этапе целенаправленной политики в области транзита с конкретным определением целей и основных задач.
Глава 2. Цель и основные задачи транзитной политики Казахстана и проблемы развития транспортных коридоров
Цель транзитной политики - обеспечить максимально возможное использование транзитного потенциала Республики Казахстан на основе создания благоприятных условий для привлечения грузопотоков на транспортные магистрали страны и интеграции транспортного комплекса в мировую транспортную систему.
Основными задачами являются4:
создание современной нормативно-правовой базы транспортного комплекса, ориентированной на интеграцию в мировую транспортную систему;
формирование на территории страны конкурентоспособных международных транспортных коридоров;
освоение современных мульти-модальных и комбинированных систем перевозок, основанных на принципах логистики;
применение современных транспортных и информационных технологий, а также систем управления перевозками;
определение и устранение основных барьеров физического и нефизического характера с целью обеспечения должной привлекательности казахстанских маршрутов;
обеспечение международного признания и всемерной популяризации транзитных маршрутов, проходящих через Казахстан.
2.1. Инфраструктура транзитных коридоров
Железнодорожный транспорт
Работа по созданию сети трансконтинентальных маршрутов целенаправленно велась в последние десятилетия ведущими международными организациями: ЭСКАТО ООН, ЕЭК ООН, ЕС, ОСЖД, мсжд.
Под эгидой ОСЖД в 1999-2000 гг. разработана уточненная схема железнодорожных направлений в сообщении Европа-Азия, предусматривающая взаимоувязку критских транспортных коридоров с маршрутами Трансазиатской железной дороги.
На 56 сессии ЭСКАТО (Бангкок, июнь 2000 г.) рассмотрены пять основных приоритетных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией5:
1. Европа - Корейский полуостров (через Беларусь, Россию с подвариантами: по Транссибу (через Казахстан, Китай);
2. соответствует направлениям ОСЖД 1-2;
3. Европа - Юго-Восточная Азия (через Турцию, Иран, Южную Азию);
4. Европа - Юго-Восточная Азия (через Турцию, Центральную Азию, Казахстан, Китай) - соответствует направлению ОСЖД;
5. Европа - Юго-Восточная Азия (через Кавказ, Центральную Азию, Казахстан, Китай) - соответствует направлению 14 ОСЖД;
6. Северная Европа - Персидский залив (через Россию, Кавказ, Каспийское море, Иран с подвариантом через Турцию - Иран).
Из этих маршрутов три пересекают Казахстан. Это маршруты 1 (под-вариант через Казахстан - Китай), 3 и 4. При создании конкурентоспособных условий транспортировки реально также участие Казахстана и в маршруте 5 с использованием морского порта Актау.
Эти маршруты были подтверждены Второй Международной Евроазиатской конференцией по транспорту (Санкт-Петербург, октябрь 2000 г.).
Евроазиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят по трем направлениям, которые внутри страны классифицируются как Северный, Центральный и Западный коридоры. Кроме этого, следует отметить также Среднеазиатский коридор, который имеет важное значение для транзитных перевозок.
Северный коридор трансазиатской железной дороги (ТАЖД) в основных международных документах ЭСКАТО ООН, ОСЖД отмечен в направлении Пресногорьковская -Кокшетау - Акмола - Моинты -Актогай - Дружба. Из 14 железнодорожных направлений по схемам ОСЖД в сообщении Европа - Азия, семь проходит по Северному коридору (страны Западной и Северной Европы, СНГ через китайский морской порт Ляньюнган с Юго-Восточной Азией). В границах коридора расположена столица РК страны -г. Астана, крупные промышленные узлы (Карагандинский, Балхашский, Кокшетауский). По участкам этого коридора осуществляются перевозки грузов в международном сообщении (до 40% экспортно-импортных грузов и порядка 10% транзитных).
По данным 1999 года суммарная грузонапряженность в границах коридора менялась от 3,4 млн.ткмкм (доля транзита 15%) на участке Дружба - Актогай до 19 млн.т.кмкм (доля транзита 2%) на подходах к станции Сороковая (железнодорожный узел Акмола).
Более половины протяженности Северного коридора в границах Казахстана составляют электрифицированные двухпутные линии, оборудованные современными системами автоматики.
Центральный коридор ТАЖД в границах Казахстана проходит по направлению Дружба - Актогай - Алматы - Арысь - Ченгельды. Он проходит по промышленно развитым районам Юго-Восточного и Южного Казахстана с крупными промузлами: Алматинским,'Жам-былским, Шымкентским. В пределах коридора имеются сортировочные станции Актогай, Алматы, Шу, Луговая, Жамбыл, Шымкент, Арысь и крупные контейнерные терминалы Дружба, Алматы, Жамбыл, Шымкент. Доля транзита в грузопотоках также изменяется от 15% на участке Актогай - Дружба до 55% на подходах к стыковому пункту Ченгельды.
Этот коридор обеспечивает возможность выхода стран Центральной Азии на Китай, страны Азиатского-Тихоокеанского региона, имеет реальные перспективы роста транзитных перевозок. Через Центральный коридор проходят три евроазиатских направления, обозначенных схемой ОСЖД, в том числе маршрут ТРАСЕКА.
В настоящее время изучаются возможности создания альтернативного выхода из Центральной Азии (Узбекистан через Кыргызстан на Кашгар (Китай) путем строительства железной дороги Джалал-Абад (Кыргызстан) - Кашгар. Данная дорога позволит сократить расстояние перевозки в сообщении с Китаем только для района Ферганы - Андижана. Для остальных регионов Узбекистана, Туркменистана и Таджикистана этот эффект составит от 5 до 10% общей длины маршрута.
С учетом чрезвычайно сложных топогеодезических условий нового маршрута и незначительного сокращения его протяженности по сравнению с существующим (через ст. Дружба) у Центрального коридора есть реальные преимущества и основания удержать хорошие позиции в обслуживании транспортных связей между Центральной и Восточной Азией.
Западный коридор (Аксарайская - Макат- Бейнеу - Мангышлак) проходит по территории Атырауской и Мангыстауской областей и обеспечивает обслуживание главного нефтедобывающего региона республики. Он входит в состав 11 и 14 направлений ОСЖД, имеет реальные перспективы использования в качестве подварианта маршрута Север-Юг в сообщении Северная Европа -Персидский залив.
В пределах коридора имеются сортировочные станции Макат и Атырау, расположены важные промышленные узлы Атырауский и Актауский, контейнерные терминалы Мангышлак и Атырау. Доля транзита в грузопотоках колеблется от 35% (подходы к ст. Бейнеу) до 14% (Аксарайский).
Перспективы роста транзита в основном зависят от развития морского порта Актау (рост объемов перевозки нефтяных, зерновых грузов и металла). Провозная возможность участков Западного коридора в настоящее время используется на 30-50%. На участке Макат - Бейнеу при значительном росте объемов перевозок в ближайшее время может потребоваться поэтапная укладка второго пути.
Среднеазиатский коридор пересекает западные районы Казахстана с юга на север по направлению Чен-гельды - Арысь - Кандагач - Осинки (Илецк) и проходит в основном по территории Кызылординской, Актюбинской, Западно-Казахстанской областей. В пределах коридора имеются сортировочные станции Арысь, Кандагач, Илецк-1, Актюбинск, контейнерные терминалы Жилаево, Тюра-Там, Кызылорда, Актюбинск.
В последние годы Среднеазиатский коридор принял на себя основные объемы перевозок грузов в сообщении Западного Казахстана с Центральным и Северным, ранее осуществлявшемся через Тобол -Карталы - Никель - Тау.
Автомобильный транспорт
В рамках формирования наземных транспортных маршрутов в Азии и евроазиатском сообщении комиссией ЭСКАТО ООН с 1959 г. реализуется проект Азиатской шоссейной дороги, которым предусматривается расширение и усовершенствование сети автомобильных дорог государств-участников проекта в целях содействия развитию торгово-экономических и культурных связей в региональном и международном масштабе. Совещанием министров транспорта стран, входящих в Организацию экономического сотрудничества (ОЭС), в 1993 году был принят план развития транспортного комплекса региона ОЭС (включая Казахстан), согласно которому сеть его автомобильных дорог рекомендована как часть Азиатских шоссейных дорог.
Сеть, автомобильных дорог общего пользования Казахстана как по протяженности, так и по направлениям в основном сформирована.
Протяженность дорог общего пользования составляет 85,2 тыс. км, из них дороги республиканского значения - 18,9 тыс. км. ·:·; Протяженность дорог, предназначенных для международного сообщения и увязанных с транспортными коридорами Азиатских автомобильных дорог и Европейских автомагистралей, составляет 12,4 тыс. км.
Главная проблема отрасли - прогрессирующая потеря несущей способности дорожных покрытий, т.к. большая часть дорог республики (86%) была запроектирована и построена в 60-80 годах.
Модернизация сети автомобильных дорог Казахстана запаздывает на 7-8 лет и с каждым годом ее техническое состояние ухудшается, в результате чего возрастают будущие затраты на восстановление дорог. На всей сети всего лишь 20% дорог можно отнести к прочным и ровным.
Помимо роста экономических потерь, снижение эксплуатационных качеств дорог ведет к повышению аварийности. Ежегодно на дорогах Казахстана гибнет около 3 тыс. человек. Ухудшение технического состояния сети автомобильных дорог прямо связано с недостатком финансирования дорожной отрасли. Если
в 1992 году затраты на автодороги составляли 798,1 млн. долларов США, то в последние годы около 100 млн. долларов США в год.
Модернизация автомобильных дорог, поддержание их работоспособности требуют значительных ресурсов. В экономически развитых государствах бюджет автомобильных дорог составляет до 4% от ВВП.
Анализ существующих грузопотоков по автомобильным дорогам Республики Казахстан позволил выделить пять основных транзитных коридоров:
Ташкент - Шымкент - Тараз -Бишкек - Алматы -Хоргос (Шелковый путь);
Астрахань - Атырау - Актау -Туркменистан;
Шымкент - Кызьшорда - Актюбинск - Уральск - Самара;
Алматы - Караганда - Астана -Петропавловск;
Омск - Павлодар - Семипалатинск - Майкапшагай.
Общая протяженность пяти транзитных автодорог составляет 7,6 тыс. км, из них в удовлетворительном состоянии 2,8 тыс. км, в неудовлетворительном - 4,7 тыс. км.
Из основных казахстанских автотранспортных коридоров официальное признание на международном уровне получил коридор 1 (А-5 в составе Азиатской шоссейной дороги), обеспечивающий связи Восточной Азии со странами Ближнего и Среднего Востока. Этот маршрут еще с древних времен оправдал себя как оптимальный путь, связывающий Восток с Западом. Он был утвержден как международный коридор в составе проекта АЛТИД (Бангкок, 1995 г.). Остальные коридоры республики (2-5) по этому проекту получили статус "субрегиональных" и не включены в сеть основных евроазиатских маршрутов.
В дальнейшем, с развитием внешнеэкономических связей Казахстана, перевозки грузов в международном сообщении стали осуществляться и по этим коридорам с реальными перспективами роста, особенно по 2, 3, 5 коридорам.
Коридоры 2 и 3 на юге стыкуются с международным трансазиатским коридором А-5, а на севере (через сеть автомобильных дорог России) выходят на 2-й трансъевропейский коридор (Берлйн-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород-Екатеринбург-Челябинск). Эти коридоры обеспечивают связи Западной, Восточной Европы и Урала через Казахстан с Китаем, Турцией, Пакистаном и побережьем Индийского океана.
Коридор 4 на севере через сеть российских автодорог выходит на 2-й трансъевропейский коридор и обеспечивает кратчайший выход из Павлодарского региона и промрайонов Западной Сибири в Китай.
Коридор 5 выходит в район Астрахани на 9-й международный транспортный коридор (Хельсинки-Астрахань), а на юге - к морскому порту Актау и далее до границы с Туркменистаном. Этот коридор обеспечивает транспортное обслуживание главного нефтедобывающего района Казахстана и является альтернативным выходом из южных районов России и Нижнего Поволжья в Центральную Азию.
По грузонапряженности действующие автотранспортные коридоры существенно различаются между собой. Наибольший объем перевозок, в том числе и транзитных, осуществляется по коридорам 1 и 3, развитию которых необходимо уделять первоочередное внимание.
В составе грузопотоков преобладают сельскохозяйственные грузы и товары народного потребления.
Воздушный транспорт
Транзитные воздушные маршруты Казахстана являются выгодными для иностранных авиакомпаний, выполняющих полеты между Европой и Юго-Восточной Азией, так как позволяют значительно сократить протяженность маршрутов.
Основными транзитными маршрутами потоков воздушных судов иностранных авиакомпаний через воздушное пространство Республики Казахстан являются три маршрута:
АРИСА-САРИН (с запада на восток через Уральск на Китай);
АРИСА-ОДИВА (с запада на юг - через Уральск на Узбекистан);
A3АБИ-ТИРОМ (с запада на юг - через Атырау на Туркменистан).
По указанным маршрутам проходит 23 от всего международного транзитного потока.
Работа по привлечению транзитных полетов через воздушное пространство ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
