Методология проведения страхования грузов и пассажиров
содержание
введение
Глава 1. Экономические предпосылки возникновения страхования
1.1. Риск – необходимая предпосылка страхования
1.2. Характеристика исследуемого предприятия.
Глава 2. Методология проведения страхования грузов и пассажиров
2.1. Методика заключения договоров страхования грузов и пассажиров
2.2. Страхование гражданско-правовой ответственности перевозчиков
пассажиров
Глава 3. Совершенствование страхования грузов и пассажиров
3.1. Страхование грузов и пассажиров в Республике Казахстан
3.2. Предложения по страхованию грузов и пассажиров в ОАО АРФП
Ïàññàæèðñêèå ïåðåâîçêè
çàêëþ÷åíèå
Ñïèñîê èñïîëüçîâàííîé ëèòåðàòóðû
Ââåäåíèå
Суверенный Казахстан в ходе проводимых рыночных преобразований все более превращается в рыночную державу. Это выражается не только, в росте числа страховых организаций, но и в расширении страхового законодательства.
Проблемы становления и развития национального страхового рынка в Казахстане связаны с переходом от плановой экономики к рыночной, когда законотворчество не поспевает за реформами.
Сегодня Казахстан по понятным причинам находится в сложном экономическом положении. Безусловно, те же трудности испытывают и страховые организации, хотя само страхование, пережив первоначальный хаос и разброд, постепенно приводится в систему. Отечественный рынок, в ходе своего развития, шаг за шагом избавлялся от противоестественной монополии, расчищая дорогу альтернативным компаниям. Можно уже говорить с достаточной долей уверенности, что на страховом поле республики устанавливается честная конкурентная борьба, где нет места запрещенным приемам. Внедряются в практику новые виды страхования, прежде применявшиеся лишь за рубежом, повышается ответственность перед страхователем.
Однако без своевременных законодательных актов, крепкой правовой и нормативной базы, касающейся порядка организации и деятельности страховщиков, теряют свой смысл попытки цивилизовать рынок. Столь же бесперспективно желание их быть абсолютно свободными в своих действиях.
Без государственного контроля за деятельностью компаний на первых порах не обойтись. Не случайно был создан страховой надзор при Министерстве финансов Республики Казахстан, после передан Нацбанку РК, который и осуществляет руководство этим процессом путем принятия решений и контроля за страховой деятельностью в стране.
История учит: в первые годы Советской власти обнаружилась несостоятельность и недолговечность экономической политики военного коммунизма, затем развитого социализма. Провозгласив общенародную собственность, государство обрекло себя на долгие годы политической и хозяйственной ограниченности. Одновременно возникло такое опасное массовое явление, как иждивенчество. Забота о возмещении значительной части ущерба, наносимого народному хозяйству и населению стихийными бедствиями, катастрофами, авариями, пожарами, наводнениями и другими чрезвычайными ситуациями, тяжким бременем ложилась на бюджет. Зажатый в тесные рамки финансово-кредитный механизм тормозил развитие производительных сил, действие таких объективных экономических законов товарного производства, как закон стоимости, закон спроса и предложения, закон денежного обращения и другие. Естественно, что в этих условиях страхование носило ограниченный характер, не затрагивая широкие экономические интересы, поскольку через эту сферу перераспределялась весьма незначительная часть национального дохода Казахстана.
Переворот в общественном сознании предопределил необходимость перехода к рынку страхования. Несколько лет пребывания в новых экономических условиях подтвердили, что Казахстан находится на правильном пути. Только применив на практике объективные экономические законы, можно обеспечить цивилизованное развитие экономики в целом и страхования в частности. Последнее без сомнения оказывает положительное влияние на характер и динамику хозяйственной жизни, обновляясь и расширяясь, обрастая последними достижениями и новшествами. Конкуренция в этом бизнесе означает вовлечение новых клиентов путем активной и целенаправленной рекламы, совершенствования условий и порядка страхования, отказа от прежней волокиты при выплате возмещений. Но основа ее должна быть здоровой.
Становление страхового рынка в Казахстане, как и любого другого, идет весьма непросто. Об этом говорит комплекс мероприятий, осуществляемых Президентом и Правительством в области разгосударствления и приватизации народного хозяйства, финансово-кредитных отношений, стремление институтов власти законодательно и организационно обеспечить экономические преобразования. Постепенно страховой бизнес закрепляется в экономической инфраструктуре и сам обрастает таковой, разрушая сложившийся за десятилетия стереотип страхования как второстепенной и несущественной экономической категории. Он уже приходит к необходимости создания мощного страхового фонда для реальной защиты интересов предприятий, организаций и населения. Для этих целей потребуется не один миллиард тенге и несколько крупных страховых компаний. Вероятнее всего, что в Казахстане в скором времени крепко пустит корни перестрахование как наиболее верный способ сохранения и приумножения капиталов. Хотя и нерешенной проблемой пока остается перестрахование крупных рисков отечественными страховыми компаниями с тем, чтобы сдержать процесс перетока как конвертируемой валюты за рубеж по каналам перестрахования. Рынок всегда чутко реагирует на инфляцию, которая на начальном этапе реформ превратила страховую защиту в ничто. Зачастую страховщикам приходилось искать компромиссное решение между сохранением реальной стоимости фондов и антиинфляционной защитой.
Глава 1. Экономические предпосылки возникновения страхования.
1.1 Риск – необходимая предпосылка страхования
Развитая рыночная экономика является активной средой для развития страхования по той причине, что рынок и страхование взаимосвязаны. С одной стороны, где рынок там всегда разнообразие предпринимательских рисков, а где риски - там страхование. Как природа не терпит пустоты, так и рыночная экономика не может обойтись без страхования рисков.
В обычном значении понятие "риск" означает принятие решения, результат которого неизвестен. Вкладывая средства в дело, предприниматель не может предвидеть наверняка наступление в будущем всех случайных событий, которые могут оказать решающее влияние на судьбу его лично и его предприятия.
Определенные события, которые могут наступить в будущем с большей или меньшей степенью вероятности и принести убытки или ущерб здоровью людей, и на случай наступления которых проводится страхование, называются страховыми рисками.
Предпосылкой возникновения страховых отношений служит риск. Без наличия риска нет страхования, поскольку не наблюдается страхового интереса. Содержание риска и его вероятность определяют содержание и границы самой страховой защиты. Риск существует на всем протяжении действия договора страхования, поскольку это объективное явление.
Точно измерить риск можно математическим путем с применением теории вероятности и закона больших чисел.
По своей сущности риск является событием с отрицательными, особо невыгодными экономическими последствиями, которые, возможно, наступят в будущем. Таким образом, можно охарактеризовать риск как возможный результат отклонения между плановым и фактическим результатом, т.е. опасность неблагоприятного исхода на ожидаемую деятельность.
С понятием риска тесно связано понятие ущерба. Через ущерб и реализуется сам риск. Фактор риска и необходимость покрытия возможного ущерба в результате его проявлений вызывает потребность в страховании.
На уровне обыденного сознания через страхование создается реальная возможность достижения поставленной цели. Все это выделяет риск в качестве основного понятия страхования.
Само многообразие форм риска, частота рисков и тяжесть последствий его проявления, невозможность абсолютного устранения его вероятности вызывают необходимость организации страхования.
Риски страхования следует рассматривать как конкретное проявление событий, при наступлении которых производятся выплаты в денежном выражении.
По отношению к застрахованному объекту соответственно проявляются и изучаются факторы риска. Анализ полученной информации в комплексе с другими мероприятиями позволяют добиться предотвращения или существенного снижения негативных последствий.
Риск сопряжен также с вероятностью гибели или повреждения данного объекта при организации страхования.
Наступление страхового случая не должно быть связано с волеизъявлением страхователя или иного заинтересованного лица. Нельзя принимать на страхование риски, которые связаны с умыслом страхователя.
В зависимости от источника опасности выделяют риски, связанные с проявлением стихийных сил природы, и риски, связанные с целенаправленным воздействием человека в процессе присвоения материальных благ (кражи, ограбления, акты вандализма и другие противоправные действия).
По объему ответственности страховщика риски подразделяются на индивидуальные и универсальные. Например, индивидуальный риск выражен в договоре страхования шедевров живописи во время перевозки, художественных экспозиций на случай актов вандализма по отношению к ним. Универсальный риск, который включается в объем ответственности страховщика по большинству договоров имущественного страхования, - это кража или разбойное нападение.
В общей классификации рисков принято различать транспортные и специальные риски. Транспортные риски подразделяются на риски каско и карго. Транспортные риски каско подразумевают страхование воздушных, морских, речных судов, железнодорожного подвижного состава и автомобильного во время движения, стоянки, простоя или ремонта. Транспортные риски карго подразумевают страхование грузов, перевозимых на этом транспорте. Специальные риски подразумевают риски перевозок особо ценных грузов, например благородных металлов, драгоценных камней, произведений искусств, наличных денег и т.д. Содержание специальных рисков оговаривается в особых условиях договора страхования и может быть включено в объем ответственности страховщика.
Всякий конкретный риск, например, риск землетрясения или наводнения, представляет собой только вероятность наступления определенного неблагоприятного события, как то: разрушение зданий, сооружений, затопление. Риск является объективным явлением в любой сфере человеческой деятельности и проявляется везде. По своей сущности он, естественно, явление нежелательное, приносящее убытки и потери. Наличие его создает предпосылки для возмещения ущерба, вызывает к жизни множество форм страхования, необходимость организации и дальнейшего совершенствования страхового дела. Сложившиеся определенные общественно-исторические типы и виды страхования, отражая особенности рисков и конкретные формы их проявления, создают страховой фонд (страховые резервы). При наступлении конкретных событий производятся выплаты из этого фонда. Риск в разной степени вероятности сопряжен с возможной гибелью или повреждением застрахованного объекта. При вероятности, близкой или равной единице, существует полная гарантия, что данное событие в конце концов случится. Неизбежность его предполагает дорогостоящую страховую защиту, которая вообще может оказаться под вопросом. Страхование имеет смысл, если риск является случайным непрогнозируемым событием, про исходящим вопреки воле человека.
Научно-технический прогресс создает предпосылки для возникновения прежде не предполагаемых рисков, связанных с освоением знаний, несовершенством техники и технологии. Современные машины, научные приборы, сложные и опасные производства, другие достижения НТР уже приблизились к своим пределам безопасности. Человеку все труднее и труднее ими управлять, удерживать ситуацию под контролем. В то же время своевременное обновление техники, технологии, максимальная их безопасность, математическое моделирование чрезвычайных ситуаций позволяют надеяться на возможность ограничения случайностей. Не исключено, что в отдаленном будущем человечество в своем развитии достигнет того уровня познаний, когда станет возможным контроль над риском, а нежелательные его последствия будут сведены до минимума.
Пока же страхование зависимо от объективной и субъективной вероятности. Первой присущи явления и предметы, вписывающиеся в объективные законы природы и общества, вторая же больше походит на случайности, опрокидывающие действительность.
Риск может быть представлен и через логическую вероятность, которая проходит через познание жизненных закономерностей при помощи анализа и гипотезы. Ею обычно руководствуются при введении новых видов страхования. Но прежде, чем пустить их на поток, необходимо собрать и проанализировать статданные с помощью математики больших чисел (теории вероятности). Полученный результат и будет отражать статистическую вероятность, от него, собственно, и зависит объективность оценки размера риска. Таким образом, страхование рыночной эпохи тесно связано с размером риска. Выравнивание, распределение и разделение риска составляет технические приемы, от которых в большей мере зависит про ведение всего комплекса страхования.
Для оценки риска нужно располагать достоверной информацией, потому что отсутствие ее ведет к неточностям и ошибкам. Обычно выделяют несколько групп рисков: те, которые возможно застраховать, и те, что не подлежат страхованию, благоприятные и неблагоприятные риски, а также технический риск страховщика. Наибольший процент составляет первая группа. Это как раз тот случай, когда можно произвести оценку с точки зрения вероятности наступления страхового случая и размеров возможного ущерба. Риск, который включается в объем ответственности страховщика, обязан быть возможным и одновременно носить случайный характер, т.е. сторонам, участвующим в договоре страхования, заранее не должны быть известны конкретное время страхового случая и возможные масштабы причиненного ущерба. Случайность проявления этих рисков соотносится с массой однородных объектов, для чего организуется статистическое наблюдение. Его анализ позволяет установить адекватную прогнозу страховую премию. Статданные позволяют судить о закономерности проявления риска применительно к совокупности однородных объектов. Наступление страхового случая, выраженное в реализации риска, не должно быть связано с волеизъявлением страхователя или иного заинтересованного лица. (Нельзя принимать на страхование умышленные риски). С другой стороны, застрахованный риск не должен иметь размеры катастрофического бедствия, Т.е. охватывать массу объектов в рамках крупной страховой совокупности, причиняя массовый ущерб. В зависимости от источника опасности выделяются риски, вызываемые стихийными силами либо целенаправленными воздействиями человека. К первым относятся землетрясения, наводнения, сели, цунами и другие природные явления, ко вторым - кража, ограбления, акты вандализма и другие противоправные действия.
Особую группу составляют специфические риски: аномальные и катастрофические. Величина и исключительность одних вообще не позволяет отнести соответствующие объекты к тем или иным группам рисковой совокупности. Другие составляют значительную группу, охватывающую большое число застрахованных объектов или страхователей с причинением им ущерба в особо крупных размерах. Это землетрясения, ураганы, цунами и другие глобальные проявления стихии. Катастрофические риски в принципе могут быть застрахованы на особых условиях договора между страховщиком и страхователем. Кроме того, есть в практике страхования экологические, транспортные, политические и специальные риски. Экологические связаны с загрязнением природной среды. Они обычно не включаются в объем ответственности страховщика. Вместе с тем определенные страховые интересы, обусловленные экологическими рисками, вызвали предпосылки создания вполне самостоятельного вида страхования. Транспортные риски ограничиваются страхованием автотранспорта, речных, морских и воздушных судов, а также перевозимых ими грузов.
Политические (репрессивные) риски своим рождением обязаны непредсказуемым или даже противоправным действиям органов государственной власти и управления в отношении своих граждан и могут включаться в объем ответственности страховщика.
К специальным рискам относят страхование перевозок особо ценных грузов, например, золота, серебра и других драгоценных металлов и изделий из него, произведений искусства, денежной наличности и др. Содержание их оговаривается в особых условиях договора страхования.
Страховщик должен быть готовым к тому, что в любой момент, в период действия договора страхования, придется возмещать ущерб при наступлении страхового случая. Такой риск называется техническим. Наличие его побуждает страховщика к участию в предупредительных мероприятиях по борьбе с пожарами, авариями, стихийными бедствиями для снижения Их последствий и вероятности наступления.
Сбор, систематизация и анализ информации о состоянии потенциально опасных производств, создание банков данных по уже свершившимся фактам природных и иных явлений позволяют страховщику достоверно определить размеры предполагаемой опасности для каждого региона и допустимый уровень риска, адекватный тарифной ставке и ресурсам страхового фонда.
Процесс наблюдения и учета носит название регистрации риска. Факторы, определяющие возникновение рисковой ситуации, называются рисковыми обстоятельствами, которые подразделяются на объективные и субъективные. Объективные не зависят от воли и сознания людей, (стихийные) субъективные - отражают последствия деятельности людей.
Рисковые обстоятельства позволяют оценить возможность наступления данного события в будущем. Не только одно рисковое обстоятельство приводит к наступлению страхового случая. Обычно страховой случай происходит по нескольким причинам и означает совершившийся риск.
1.2. Õàðàêòåðèñòèêà èññëåäóåìîãî ïðåäïðèÿòèÿ.
Закрытое Акционерное общество Национальная компания Казахстан Темiр жолы образовано путем слияния республиканского государственного предприятия Казахстан Темiр жолы и его дочерних государственных предприятий согласно постановлению Правительства Республики Казахстан от 15 марта 2002 года № 310 О создании Закрытого Акционерного общества Национальная компания Казахстан Темiр жолы.
Устав ЗАО Казахстан Темiр жолы утвержден приказом Председателя Комитета государственного имущества и приватизации Министерства финансов Республики Казахстан.
ЗАО Казахстан Темiр жолы является юридическим лицом и осуществляет свою деятельность на основе действующего законодательства Республики Казахстан и Устава ЗАО Казахстан Темiр жолы.
Учредителем ЗАО Казахстан Темiр жолы является Правительство в лице Комитета государственного имущества и приватизации Министерства финансов Республики Казахстан.
Согласно уставу ЗАО Казахстан Темiр жолы основными видами деятельности являются те, которые осуществляют бесперебойное и качественное транспортное обеспечение потребностей экономики в перевозках багажа, грузобагажа, грузов, почты и пассажиров, производят продукцию и выполняют работы и услуги как основными, так и вспомогательными производствами.
Железнодорожный транспорт является важнейшей составляющей частью производственной инфраструктуры Республики Казахстан. От его устойчивой и эффективной работы зависит стабильность экономики государства, обеспечение национальной безопасности, улучшение условий и уровня жизни населения.
Чтобы понять роль железной дороги в Казахстане достаточно нескольких примеров. На долю железных дорог приходится более 68% всего грузооборота и свыше 57% пассажирооборота страны. В железнодорожной отрасли занято более 125 тысяч человек, что составляет почти более 1 % населения Казахстана.
Сегодня стальные магистрали Казахстана - это около 14 тысяч километров железнодорожных линий, 5 тысяч из которых двухпутные и около 4 тысяч - электрифицированные.
Ежегодно за счет железнодорожного транспорта формируется значительная доля валового внутреннего продукта страны и налоговых поступлений в государственный бюджет.
Железнодорожная отрасль Казахстана является высокорентабельной, динамично развивающейся сферой, производственный, финансовый и технический потенциал которой стабильно увеличивается в последнее время.
Кроме того, железная дорога находится в стадии целенаправленных структурных реформ, рассчитанных на превращение этой стратегической отрасли в гибкий, мобильный сегмент транспортного рынка Республики.
Ñëåäîâàíèå êóðñîì ðåôîðì, ïîñòåïåííîå íàðàùèâàíèå ïðîèçâîäñòâåííûõ âîçìîæíîñòåé ïîçâîëÿþò æåëåçíîäîðîæíîìó òðàíñïîðòó Êàçàõñòàíà îñòàâàòüñÿ ñàìûì êðóïíûì è óñïåøíî ðàçâèâàþùèìñÿ ñåêòîðîì òðàíñïîðòíîãî ðûíêà ñòðàíû, ñîõðàíÿþùåãî ðåïóòàöèþ ñàìîãî íàäåæíîãî è áåçîïàñíîãî âèäà òðàíñïîðòà.
Основными целями деятельности Закрытого акционерного общества Национальная компания Казакстан темір жолы являются:
Бесперебойное и качественное транспортное обеспечение потребностей экономики и населения в перевозках багажа, грузобагажа, грузов, почты и пассажиров;
Обеспечение безопасности движения поездов и сохранности перевозимого багажа, грузобагажа, грузов и почты;
Планомерное и комплексное развитие материально-технической базы;
Содержание в исправном состоянии сооружений. Устройств и технических средств;
Обеспечение мобилизационной готовности железнодорожного транспорта, проведения комплекса мер по защите секретных и служебных сведений от разглашения.
Закрытое акционерное общество Национальная компания Казакстан темір жолы осуществляет следующие виды деятельности :
Владение и пользование магистральной железнодорожной сетью;
Выполнение функций оператора магистральной железнодорожной сети;
Перевозка пассажиров и грузов железнодорожным транспортом;
Перевозка опасных грузов;
Изготовление и ремонт железнодорожного подвижного состава;
Изготовление и ремонт специальных контейнеров, применяемых для перевозок опасных грузов;
Удовлетворение потребностей отправителей, получателей, пассажиров перевозках, обеспечение сохранности перевозимых багажа, грузобагажа, грузов, почты и современной доставки их в пункты назначения;
Маркетинговая деятельность;
Организация системы прямых и смешанных сообщений с участием различных видов транспорта;
Осуществление мер по наиболее полному использованию перевозочного потенциала Республики Казахстан;
Принятие мер по формированию железнодорожных транзитно-транспортных коридоров по согласованию с Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан;
Внешнеэкономическая деятельность и развитие экономического сотрудничества с предприятиями других стран, экспорт, импорт, продукции, услуг;
Деятельность по технической защите государственных секторов Республики Казахстан, включая разработку, изготовление, монтаж, наладку, использование, хранение, технических средств защиты информации, защищенных технических средств обработки информации;
Разработка и обобщение материалов о деятельности Закрытое акционерное общество Национальная компания Казакстан темір жолы, издательство книг, альбомов, журналов, буклетов, справочников, фотоальбомов, видеофильмов для осуществления рекламной деятельности Закрытое акционерное общество Национальная компания Казакстан темір жолы;
Информационные услуги;
Иная деятельность, не запрещенная Законодательством.
Открытие первой железнодорожной магистрали на территории Казахстана состоялось 25 октября 1894 г. – после завершения строительства узкоколейной линии Покровская слобода (ныне г. Энгельс Саратовской области РФ) – Уральск. 130 км этой железной дороги прошли по территории нынешнего Казахстана. Спустя 4 года вступила в строй узкоколейка Урбах–Астрахань, 77 км которой также пролегли по казахстанской степи.
Для развития Северного Казахстана большое значение имело строительство в 1891–1896 гг. Транссибирской магистрали, в частности, создание ее 190-километрового “казахстанского” участка. Эта дорога сыграла огромную роль в экономическом и культурном сближении казахского и русского народов.
В 1901–1906 гг. построена Оренбургско–Ташкентская железная дорога, соединившая Среднюю Азию с Центральной Россией и прошедшая по территории Казахстана 1660-километровым участком. В 1914–1917 гг. сооружена Семиреченская дорога Арысь–Пишпек – часть будущего Турксиба, в 1915 г. – магистраль Челябинск-Троицк–Кустанай (по Казахстану –166 км). По казахстанской земле пролегли и 122 км построенной в 1915–1917 гг. Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, до 1918 г. функционировала 117-километровая узкоколейка Экибастуз–Ермак. Общая протяженность стальных магистралей на территории Казахстана к 1918 году достигла почти 2,6 тысячи километров.
Первой железной дорогой советского периода стал построенный в 1920–1922 гг. участок Петропавловск–Кокчетав. В связи с необходимостью развития глубинных регионов Казахстана и вывоза зерна, он в 1926–1931 гг. продолжен через ст. Курорт–Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 г. была создана железнодорожная линия Кулунда–Павлодар. Развитию нефтепромыслов Эмбы с 1926 г. способствовала узкоколейная дорога Гурьев–Доссор.
Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927–1930 гг. строительство Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба) протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала активизации экономического развития республики, освоению многих пустынных земель.
Важное значение для промышленности центральной части Казахстана имели созданные в 30-е гг. участки Акмолинск–Караганда, и Караганда–Балхаш (490 км), для юга – Чимкент–Ленгер. Решающую роль в развитии горнорудной промышленности Алтая сыграла построенная в 1930 г. линия Локоть–Защита (235 км), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска.
В 1936–1939 гг. проложен ключевой участок, связавший Казахстан с Центральной Россией, — Уральск–Илецк с выходом на Саратов.
В годы Великой Отечественной войны сполна доказала свою стратегическую важность и построенная в 1936–1944 гг. магистраль Гурьев (Атырау) — Кандагач–Орск, связавшая нефтепромыслы Эмбы с Уралом и улучшившая сообщение между рядом регионов России. Столь же большое значение имела созданная в 1939–1943 гг. линия Акмолинск–Карталы, обеспечившая, в частности, эффективную доставку угля Караганды на Южный Урал. В эти же годы вступили в строй участки Коксу–Текели–Талдыкорган и Атасу -Каражал. Протяженность казахстанских стальных магистралей достигла 10 тысяч км. Период Великой Отечественной войны отмечен и созданием на железных дорогах Казахстана производственной базы по ремонту подвижного состава и путевого хозяйства.
Ключевым событием послевоенных лет стала постройка к 1950 г. участка Моинты–Шу (440 км). Таким образом. Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской и образовалась первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики – Трансказахстанская железнодорожная магистраль Петропавловск–Кокчетав–Акмолинск–Ка раганда–Шу. А к 1953 г. сооружено одно из основных звеньев Южно-Сибирской магистрали – Акмолинск (Астана)–Павлодар (546 км), начало эксплуатации которой, в частности, создало условия для быстрого развития Экибастузского угольного бассейна и прилегающих регионов. (Только за 1953–1956 гг. объем перевозок в Северном Казахстане возрос в 4 раза).
В связи с освоением целинных земель в 1950-х гг. происходило интенсивное строительство железных дорог в северных и центральных регионах Казахстана. В 1955–1961 гг. создана линия Есиль–Аркалык (224 км), к 1959 г. – Кустанай-Тобол, к 1960 г. – Тобол–Джетыгара. За 1950-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое.
1 июля 1958 г. образована самая крупная в СССР Казахская железная дорога. Имея протяженность свыше 11 тысяч км, она состояла из 15 отделений и объединяла все широтные и меридиональные магистрали, соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем, Кыргызстаном и Средней Азией.
В 1960-х гг. проложены участки Макат–Мангышлак и Мангышлак–Узень, (общая длина почти 900 км), способствовавшие развитию пустынного края. Оживлению связей Казахстана и России в этот период способствовала интенсивная эксплуатация построенной линии Гурьев–Астрахань.
В 1964 г. – впервые в Казахстане – электрифицирован участок Целиноград (Астана)–Караганда. С этого события начинается работа по электрификации железных дорог – преимущественно в северных и центральных областях республики. В частности, в 1969–1970 гг. переведен на электрическую тягу весь участок Караганда–Магнитогорск (1180 км). С 1980-х гг. электрификация развернулась на южных магистралях: Моинты–Шу, Ченгельды–Арысь,Арысь–Тюлькубас. Общая протяженность электрифицированных линий приблизилась к 4 тысячам км.
В апреле 1977 г. на базе Казахской железной дороги были образованы три дороги: Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская.
Все эти годы продолжалось строительство и реконструкция десятков новых вокзалов, вводились в эксплуатацию новые типы тепловозов, электровозов, путевой техники, систем сигнализации и связи, с 1980-х гг. активно внедрялись автоматика и информационно-вычислительные системы.
Один из примечательных фактов истории железнодорожного транспорта Казахстана: 20 февраля 1986 г., впервые в мире, по Целинной железной дороге проведен состав в 440 вагонов – общим весом 43,4 тысячи тонн и длиной 6,5 км. С середины 1950-х гг. уделялось большое внимание развитию железнодорожного сообщения с Китайской Народной Республикой. В 1959 г. построен участок Актогай–Дружба. В 1956-1960 гг. с казахстанской и китайской стороны велось строительство магистралей, призванных эффективно соединить железные дороги двух стран. Работы возобновились после достижения советско-китайских соглашений 1988 года. Произошедшая в сентябре 1990 г. стыковка железных дорог образовала пограничный переход, соединивший казахстанскую станцию Дружба с китайской станцией Алашанькоу. Через год по нему было открыто движение грузовых составов – заработал Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали. Соответственно, началось развитие перегрузочных мощностей приграничной казахстанской станции Дружба. Дальнейшие значительные события в деятельности железных дорог республики произошли уже в период государственной независимости Казахстана – с декабря 1991 г.
Путь, пройденный железнодорожным транспортом Казахстана за десятилетний период государственной независимости республики и время существования Совета по железнодорожному транспорту, можно условно разделить на три этапа.
Первый период (1992–1996 гг.) – адаптация отрасли к последствиям распада СССР и принципиально новым экономическим условиям.
Сутью второго этапа (1997–2001 гг.) стало становление и развитие первого казахстанского железнодорожного предприятия РГП “Ќазаќстан темір жолы”, объединившего в себе три казахстанские магистрали, сумевшего преодолеть кризисные явления и заложить основу для дальнейшего реформирования отрасли.
Третий период (с 2001 года по настоящий момент) – знаменует начало реформирования отрасли. По сути, создание ЗАО “Национальная компания “Қазақстан темір жолы” явилось началом осуществления новых реформ в отросли. Они, главным образом, направлены на превращение железнодорожного транспорта страны в современный, высокоэффективный организм, органично интегрированный в континентальную систему перевозок и способный максимально соответствовать требованиям клиентов в условиях развитой рыночной конкуренции.
Глава 2. Методология проведения страхования грузов и пассажиров
2.1 Методика заключения договоров страхования грузов и пассажиров
Страхование грузов представляет собой совокупность видов страхования, предусматривающих обязанности страховщика по страховым выплатам в размере полной или частичной компенсации ущерба, нанесенного объекту страхования. При этом объектом страхования являются имущественные интересы лица, о страховании которого заключен договор, связанные с владением, пользованием, распоряжением грузом, вследствие повреждения или уничтожения (пропажи) груза, независимо от способа его транспортировки.
Сущность страхования грузов в том, что страховщик за страховую премию обязуется возместить страхователю убытки, которые могут возникнуть при транспортировке грузов от поставщика к покупателю вследствие оговоренных событий - страховых случаев, возникающих в результате реального проявления риска. Страхование распространяется только на те риски, которые можно измерить в финансовом отношении с точки зрения количественных размеров возможного ущерба и вероятности наступления страхового случая.
Условия заключения договора страхования грузов аналогичны существенным условиям в любом другом виде имущественного страхования.
При заключении договора страхования страховщику предоставлено право на оценку страхового риска. Страхователь предоставляет представителю страховщика (эксперту, аварийному комиссару, сюрвейеру) возможность ознакомиться с состоянием груза в период oтправки, а также предъявляет необходимые документы, которые подтверждают его право на груз и характеризуют условия транспортировки, особенно риски, покрываемые страховой защитой.
Особенностью заключения договора страхования грузов является составление генерального полиса. Систематическое страхование разных партий однородного имущества (товаров, грузов и т.п.) на сходных условиях в течение определенного срока может по соглашению страхователя со страховщиком осуществляться на основании одного договора страхования - генерального полиса. Страхователь обязан в отношении каждой партии имущества, попадающей под действие генерального полиса, сообщать страховщику обусловленные таким полисом сведения в установленный срок, а если он не предусмотрен, немедленно по их получении. Страхователь не освобождается от этой обязанности, даже если к моменту получения таких сведений возможность убытков, подлежащих возмещению страховщиком, уже миновала. По требованию страхователя страховщик обязан выдавать страховые полисы по отдельным партиям имущества, попадающим под действие генерального полиса.
В одном страховом полисе о страховании грузов могут быть объединены различные объекты страхования: грузы, ожидаемая прибыль, комиссия, фрахт и транспортные расходы, связанные с перевозкой груза и его хранением.
Ñòðàõîâùèê íå íåñåò îòâåòñòâåííîñòè ïåðåä ñòðàõîâàòåëåì çà ðèñêè, ïî êîòîðûì íå ïðîèçâåäåíî ñòðàõîâàíèå. Ïîýòîìó ñòðàõîâàòåëþ âàæíî óÿñíèòü, íà êàêèõ óñëîâèÿõ îñóùåñòâëåíî ñòðàõîâàíèå.
Основанием для выплаты страхового возмещения для страховщика являются заявление страхователя и составленный страховщиком или уполномоченным им лицом страховой акт (аварийный сертификат), в котором указывается:
название объекта страхования;
номер страхового полиса и дата его выдачи;
дата и время возникновения (обнаружения) события;
место происшествия (погрузочная площадка, транспортное средство, склад и т.д.);
в какой период произошло событие (погрузка, разгрузка, перевозка, хранение);
причина происшествия и подробное описание обстоятельств его наступления;
подробное описание повреждений с указанием их степени и объема;
имеется чья-либо вина или ответственность в наступлении происшествия;
обеспечено ли право регресса к виновной стороне;
предполагаемый способ ликвидации последствий происшествия (просушка, переупаковка, перегрузка и т.д.);
каким образом (силами и средствами) предлагается произвести ликвидацию (уменьшение) ущерба;
предполагаемый срок, необходимый для устранения последствий происшествия;
предварительная оценка размера ущерба.
Ïî òðåáîâàíèþ ñòðàõîâùèêà ñîîáùèòü åìó â ïèñüìåííîì âèäå âñþ èíôîðìàöèþ, íåîáõîäèìóþ äëÿ ñóæäåíèÿ î ðàçìåðå è ïðè÷èíàõ ïîâðåæäåíèé èëè ãèáåëè çàñòðàõîâàííîãî ãðóçà, äîëæíû áûòü ïðåäñòàâëåíû ñëåäóþùèå äîêóìåíòû:
договор купли-продажи;
счет-фактура;
заказ на вид упаковки;
фрахтовый ордер, заказ на перевозку (сопровождение) груза;
таможенная декларация и таможенное извещение;
о размере пошлины (импорт, экспорт);
передаточная ведомость;
коносамент или транспортная накладная (экземпляр получателя с письменной оговоркой);
акт осмотра;
аварийный сертификат (если таковой составлен);
заключение аварийного комиссара;
калькуляция расходов по ремонту или предварительная смета расходов.
Представитель страховщика вправе приступить к осмотру пострадавшего груза, не дожидаясь извещения страхователя об ущербе. Страхователь не вправе препятствовать ему в этом. Размер ущерба определяется страховщиком на основании данных осмотра и действительной стоимости пострадавшего груза, страховых и других документов, подтверждающих размер ущерба. Осмотр поврежденного груза проводит, как правило, аварийный комиссар (эксперт).
Аварийный комиссар не является стороной договора страхования и выступает в качестве независимого лица. При обращении к нему за услугой по осмотру застрахованных транспортных средств или грузов он дает только объективную картину случившегося, заполняя в аварийном сертификате все необходимые реквизиты, и производит расчет ущерба.
Право решать вопрос об уплате ущерба или отклонении его принадлежит исключительно страховой организации. Обязанностью аварийного комиссара являются такие действия, чтобы страховщик и страхователь были удовлетворены полностью результатами ликвидации ущерба. При перечислении сведений, включаемых в аварийный сертификат, аварийный комиссар должен быть уверен, что:
в него вносятся максимально достоверные данные и факты, подтверждаемые фактической информацией;
проведение экспертизы было поручено компетентному независимому учреждению или лицу, не имевшим интереса ни в делах страхователя, ни в делах страховщика, благодаря чему экспертиза способствовала повышению уровня аварийного сертификата;
правильно установлены причины ущерба и они могут попасть, под ответственность, вытекающую из условий договора страхования (полиса), коносамента и т.п.;
в нем содержатся все возможные детали транспортного средства или всей партии груза (маркировка, нумерация мест, описание груза и т.п.), даже если осмотрены не весь объект или не вся партия груза, а только их часть.
Аварийный сертификат должен содержать следующие сведения:
наименование физического или юридического лица, обращающегося с просьбой к аварийному комиссару об осмотре транспортного средства или груза;
наименование владельца транспортного средства или груза (грузоотправителя, грузополучателя);
наименование и принадлежность транспортного средства, на котором перевозился груз;
пункт (станция, порт) отправления и пункт (станция, порт) прибытия (назначения);
условия эксплуатации (использования) транспортного средства или перевозки груза;
перегрузки в пути следования груза и наименования транспортных средств, участвовавших в перевозке груза;
дату нанесения ущерба транспортному средству или грузу (начало срока предъявления претензии к Перевозчику);
условия эксплуатации (использования) транспортного средства или доставки груза (обычная или вы) званная особыми обстоятельствами);
реквизиты коносамента и содержащиеся в нем оговорки;
дату обращения за осмотром транспортного средства или груза;
дату осмотра поврежденного транспортного средства или груза; ,
место осмотра транспортного средства или груза;
меры, принятые владельцем (водителем) транспортного средства или грузовладельцем к предохранению транспортного средства или груза от дальнейшей порчи или хищения;
задержку в обращении за осмотром к аварийному комиссару; ,
причины задержки с осмотром транспортного средства или груза аварийным комиссаром;
задержки при выдаче аварийного сертификата;
наружное состояние транспортного средства или груза после его доставки на место осмотра;
род упаковки и ее соответствие роду груза;
описание ущерба (характер ущерба, причины его и размер) и мнение аварийного комиссара об ответственном за ущерб;
обеспечение страховщику права на регресс к виновнику нанесения ущерба.
При наличии признаков ущерба, нанесенного транспортному средству или грузу, страхователь обязан сделать соответствующее заявление возможному виновнику нанесения ущерба.
Аварийный комиссар, приступая к осмотру аварийного транспортного средства или груза, должен напомнить о необходимости предъявления претензий к возможному виновнику нанесения ущерба.
Осмотром аварийных грузов занимаются: представитель перевозчика, аварийный комиссар и грузополучатель. Лица, участвующие в осмотре груза, согласовывают причины ущерба и его размеры и принимают меры по минимизации ущерба. Страховое возмещение подлежит выплате после того, как полностью будут установлены причины и размер ущерба.
Страхователь (грузовладелец), в пользу которого произведено страхование, обязан предоставить страховщику все необходимые документы, подтверждающие причины и размер ущерба. Непредставление таких документов дает право отказать в выплате возмещения в части ущерба, не подтвержденного такими документами.
В случае возникновения споров между сторонами о причинах и размерах ущерба каждая из сторон имеет право потребовать экспертизы. Экспертиза организуется за счет стороны, потребовавшей ее проведения. В случае, если результатами экспертизы будет установлено, что отказ страховщика в выплате возмещения был необоснованным, страховщик принимает на себя долю расходов по экспертизе, соответствующую соотношению суммы, в выплате которой было первоначально отказано, и суммы возмещения, выплаченной ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
введение
Глава 1. Экономические предпосылки возникновения страхования
1.1. Риск – необходимая предпосылка страхования
1.2. Характеристика исследуемого предприятия.
Глава 2. Методология проведения страхования грузов и пассажиров
2.1. Методика заключения договоров страхования грузов и пассажиров
2.2. Страхование гражданско-правовой ответственности перевозчиков
пассажиров
Глава 3. Совершенствование страхования грузов и пассажиров
3.1. Страхование грузов и пассажиров в Республике Казахстан
3.2. Предложения по страхованию грузов и пассажиров в ОАО АРФП
Ïàññàæèðñêèå ïåðåâîçêè
çàêëþ÷åíèå
Ñïèñîê èñïîëüçîâàííîé ëèòåðàòóðû
Ââåäåíèå
Суверенный Казахстан в ходе проводимых рыночных преобразований все более превращается в рыночную державу. Это выражается не только, в росте числа страховых организаций, но и в расширении страхового законодательства.
Проблемы становления и развития национального страхового рынка в Казахстане связаны с переходом от плановой экономики к рыночной, когда законотворчество не поспевает за реформами.
Сегодня Казахстан по понятным причинам находится в сложном экономическом положении. Безусловно, те же трудности испытывают и страховые организации, хотя само страхование, пережив первоначальный хаос и разброд, постепенно приводится в систему. Отечественный рынок, в ходе своего развития, шаг за шагом избавлялся от противоестественной монополии, расчищая дорогу альтернативным компаниям. Можно уже говорить с достаточной долей уверенности, что на страховом поле республики устанавливается честная конкурентная борьба, где нет места запрещенным приемам. Внедряются в практику новые виды страхования, прежде применявшиеся лишь за рубежом, повышается ответственность перед страхователем.
Однако без своевременных законодательных актов, крепкой правовой и нормативной базы, касающейся порядка организации и деятельности страховщиков, теряют свой смысл попытки цивилизовать рынок. Столь же бесперспективно желание их быть абсолютно свободными в своих действиях.
Без государственного контроля за деятельностью компаний на первых порах не обойтись. Не случайно был создан страховой надзор при Министерстве финансов Республики Казахстан, после передан Нацбанку РК, который и осуществляет руководство этим процессом путем принятия решений и контроля за страховой деятельностью в стране.
История учит: в первые годы Советской власти обнаружилась несостоятельность и недолговечность экономической политики военного коммунизма, затем развитого социализма. Провозгласив общенародную собственность, государство обрекло себя на долгие годы политической и хозяйственной ограниченности. Одновременно возникло такое опасное массовое явление, как иждивенчество. Забота о возмещении значительной части ущерба, наносимого народному хозяйству и населению стихийными бедствиями, катастрофами, авариями, пожарами, наводнениями и другими чрезвычайными ситуациями, тяжким бременем ложилась на бюджет. Зажатый в тесные рамки финансово-кредитный механизм тормозил развитие производительных сил, действие таких объективных экономических законов товарного производства, как закон стоимости, закон спроса и предложения, закон денежного обращения и другие. Естественно, что в этих условиях страхование носило ограниченный характер, не затрагивая широкие экономические интересы, поскольку через эту сферу перераспределялась весьма незначительная часть национального дохода Казахстана.
Переворот в общественном сознании предопределил необходимость перехода к рынку страхования. Несколько лет пребывания в новых экономических условиях подтвердили, что Казахстан находится на правильном пути. Только применив на практике объективные экономические законы, можно обеспечить цивилизованное развитие экономики в целом и страхования в частности. Последнее без сомнения оказывает положительное влияние на характер и динамику хозяйственной жизни, обновляясь и расширяясь, обрастая последними достижениями и новшествами. Конкуренция в этом бизнесе означает вовлечение новых клиентов путем активной и целенаправленной рекламы, совершенствования условий и порядка страхования, отказа от прежней волокиты при выплате возмещений. Но основа ее должна быть здоровой.
Становление страхового рынка в Казахстане, как и любого другого, идет весьма непросто. Об этом говорит комплекс мероприятий, осуществляемых Президентом и Правительством в области разгосударствления и приватизации народного хозяйства, финансово-кредитных отношений, стремление институтов власти законодательно и организационно обеспечить экономические преобразования. Постепенно страховой бизнес закрепляется в экономической инфраструктуре и сам обрастает таковой, разрушая сложившийся за десятилетия стереотип страхования как второстепенной и несущественной экономической категории. Он уже приходит к необходимости создания мощного страхового фонда для реальной защиты интересов предприятий, организаций и населения. Для этих целей потребуется не один миллиард тенге и несколько крупных страховых компаний. Вероятнее всего, что в Казахстане в скором времени крепко пустит корни перестрахование как наиболее верный способ сохранения и приумножения капиталов. Хотя и нерешенной проблемой пока остается перестрахование крупных рисков отечественными страховыми компаниями с тем, чтобы сдержать процесс перетока как конвертируемой валюты за рубеж по каналам перестрахования. Рынок всегда чутко реагирует на инфляцию, которая на начальном этапе реформ превратила страховую защиту в ничто. Зачастую страховщикам приходилось искать компромиссное решение между сохранением реальной стоимости фондов и антиинфляционной защитой.
Глава 1. Экономические предпосылки возникновения страхования.
1.1 Риск – необходимая предпосылка страхования
Развитая рыночная экономика является активной средой для развития страхования по той причине, что рынок и страхование взаимосвязаны. С одной стороны, где рынок там всегда разнообразие предпринимательских рисков, а где риски - там страхование. Как природа не терпит пустоты, так и рыночная экономика не может обойтись без страхования рисков.
В обычном значении понятие "риск" означает принятие решения, результат которого неизвестен. Вкладывая средства в дело, предприниматель не может предвидеть наверняка наступление в будущем всех случайных событий, которые могут оказать решающее влияние на судьбу его лично и его предприятия.
Определенные события, которые могут наступить в будущем с большей или меньшей степенью вероятности и принести убытки или ущерб здоровью людей, и на случай наступления которых проводится страхование, называются страховыми рисками.
Предпосылкой возникновения страховых отношений служит риск. Без наличия риска нет страхования, поскольку не наблюдается страхового интереса. Содержание риска и его вероятность определяют содержание и границы самой страховой защиты. Риск существует на всем протяжении действия договора страхования, поскольку это объективное явление.
Точно измерить риск можно математическим путем с применением теории вероятности и закона больших чисел.
По своей сущности риск является событием с отрицательными, особо невыгодными экономическими последствиями, которые, возможно, наступят в будущем. Таким образом, можно охарактеризовать риск как возможный результат отклонения между плановым и фактическим результатом, т.е. опасность неблагоприятного исхода на ожидаемую деятельность.
С понятием риска тесно связано понятие ущерба. Через ущерб и реализуется сам риск. Фактор риска и необходимость покрытия возможного ущерба в результате его проявлений вызывает потребность в страховании.
На уровне обыденного сознания через страхование создается реальная возможность достижения поставленной цели. Все это выделяет риск в качестве основного понятия страхования.
Само многообразие форм риска, частота рисков и тяжесть последствий его проявления, невозможность абсолютного устранения его вероятности вызывают необходимость организации страхования.
Риски страхования следует рассматривать как конкретное проявление событий, при наступлении которых производятся выплаты в денежном выражении.
По отношению к застрахованному объекту соответственно проявляются и изучаются факторы риска. Анализ полученной информации в комплексе с другими мероприятиями позволяют добиться предотвращения или существенного снижения негативных последствий.
Риск сопряжен также с вероятностью гибели или повреждения данного объекта при организации страхования.
Наступление страхового случая не должно быть связано с волеизъявлением страхователя или иного заинтересованного лица. Нельзя принимать на страхование риски, которые связаны с умыслом страхователя.
В зависимости от источника опасности выделяют риски, связанные с проявлением стихийных сил природы, и риски, связанные с целенаправленным воздействием человека в процессе присвоения материальных благ (кражи, ограбления, акты вандализма и другие противоправные действия).
По объему ответственности страховщика риски подразделяются на индивидуальные и универсальные. Например, индивидуальный риск выражен в договоре страхования шедевров живописи во время перевозки, художественных экспозиций на случай актов вандализма по отношению к ним. Универсальный риск, который включается в объем ответственности страховщика по большинству договоров имущественного страхования, - это кража или разбойное нападение.
В общей классификации рисков принято различать транспортные и специальные риски. Транспортные риски подразделяются на риски каско и карго. Транспортные риски каско подразумевают страхование воздушных, морских, речных судов, железнодорожного подвижного состава и автомобильного во время движения, стоянки, простоя или ремонта. Транспортные риски карго подразумевают страхование грузов, перевозимых на этом транспорте. Специальные риски подразумевают риски перевозок особо ценных грузов, например благородных металлов, драгоценных камней, произведений искусств, наличных денег и т.д. Содержание специальных рисков оговаривается в особых условиях договора страхования и может быть включено в объем ответственности страховщика.
Всякий конкретный риск, например, риск землетрясения или наводнения, представляет собой только вероятность наступления определенного неблагоприятного события, как то: разрушение зданий, сооружений, затопление. Риск является объективным явлением в любой сфере человеческой деятельности и проявляется везде. По своей сущности он, естественно, явление нежелательное, приносящее убытки и потери. Наличие его создает предпосылки для возмещения ущерба, вызывает к жизни множество форм страхования, необходимость организации и дальнейшего совершенствования страхового дела. Сложившиеся определенные общественно-исторические типы и виды страхования, отражая особенности рисков и конкретные формы их проявления, создают страховой фонд (страховые резервы). При наступлении конкретных событий производятся выплаты из этого фонда. Риск в разной степени вероятности сопряжен с возможной гибелью или повреждением застрахованного объекта. При вероятности, близкой или равной единице, существует полная гарантия, что данное событие в конце концов случится. Неизбежность его предполагает дорогостоящую страховую защиту, которая вообще может оказаться под вопросом. Страхование имеет смысл, если риск является случайным непрогнозируемым событием, про исходящим вопреки воле человека.
Научно-технический прогресс создает предпосылки для возникновения прежде не предполагаемых рисков, связанных с освоением знаний, несовершенством техники и технологии. Современные машины, научные приборы, сложные и опасные производства, другие достижения НТР уже приблизились к своим пределам безопасности. Человеку все труднее и труднее ими управлять, удерживать ситуацию под контролем. В то же время своевременное обновление техники, технологии, максимальная их безопасность, математическое моделирование чрезвычайных ситуаций позволяют надеяться на возможность ограничения случайностей. Не исключено, что в отдаленном будущем человечество в своем развитии достигнет того уровня познаний, когда станет возможным контроль над риском, а нежелательные его последствия будут сведены до минимума.
Пока же страхование зависимо от объективной и субъективной вероятности. Первой присущи явления и предметы, вписывающиеся в объективные законы природы и общества, вторая же больше походит на случайности, опрокидывающие действительность.
Риск может быть представлен и через логическую вероятность, которая проходит через познание жизненных закономерностей при помощи анализа и гипотезы. Ею обычно руководствуются при введении новых видов страхования. Но прежде, чем пустить их на поток, необходимо собрать и проанализировать статданные с помощью математики больших чисел (теории вероятности). Полученный результат и будет отражать статистическую вероятность, от него, собственно, и зависит объективность оценки размера риска. Таким образом, страхование рыночной эпохи тесно связано с размером риска. Выравнивание, распределение и разделение риска составляет технические приемы, от которых в большей мере зависит про ведение всего комплекса страхования.
Для оценки риска нужно располагать достоверной информацией, потому что отсутствие ее ведет к неточностям и ошибкам. Обычно выделяют несколько групп рисков: те, которые возможно застраховать, и те, что не подлежат страхованию, благоприятные и неблагоприятные риски, а также технический риск страховщика. Наибольший процент составляет первая группа. Это как раз тот случай, когда можно произвести оценку с точки зрения вероятности наступления страхового случая и размеров возможного ущерба. Риск, который включается в объем ответственности страховщика, обязан быть возможным и одновременно носить случайный характер, т.е. сторонам, участвующим в договоре страхования, заранее не должны быть известны конкретное время страхового случая и возможные масштабы причиненного ущерба. Случайность проявления этих рисков соотносится с массой однородных объектов, для чего организуется статистическое наблюдение. Его анализ позволяет установить адекватную прогнозу страховую премию. Статданные позволяют судить о закономерности проявления риска применительно к совокупности однородных объектов. Наступление страхового случая, выраженное в реализации риска, не должно быть связано с волеизъявлением страхователя или иного заинтересованного лица. (Нельзя принимать на страхование умышленные риски). С другой стороны, застрахованный риск не должен иметь размеры катастрофического бедствия, Т.е. охватывать массу объектов в рамках крупной страховой совокупности, причиняя массовый ущерб. В зависимости от источника опасности выделяются риски, вызываемые стихийными силами либо целенаправленными воздействиями человека. К первым относятся землетрясения, наводнения, сели, цунами и другие природные явления, ко вторым - кража, ограбления, акты вандализма и другие противоправные действия.
Особую группу составляют специфические риски: аномальные и катастрофические. Величина и исключительность одних вообще не позволяет отнести соответствующие объекты к тем или иным группам рисковой совокупности. Другие составляют значительную группу, охватывающую большое число застрахованных объектов или страхователей с причинением им ущерба в особо крупных размерах. Это землетрясения, ураганы, цунами и другие глобальные проявления стихии. Катастрофические риски в принципе могут быть застрахованы на особых условиях договора между страховщиком и страхователем. Кроме того, есть в практике страхования экологические, транспортные, политические и специальные риски. Экологические связаны с загрязнением природной среды. Они обычно не включаются в объем ответственности страховщика. Вместе с тем определенные страховые интересы, обусловленные экологическими рисками, вызвали предпосылки создания вполне самостоятельного вида страхования. Транспортные риски ограничиваются страхованием автотранспорта, речных, морских и воздушных судов, а также перевозимых ими грузов.
Политические (репрессивные) риски своим рождением обязаны непредсказуемым или даже противоправным действиям органов государственной власти и управления в отношении своих граждан и могут включаться в объем ответственности страховщика.
К специальным рискам относят страхование перевозок особо ценных грузов, например, золота, серебра и других драгоценных металлов и изделий из него, произведений искусства, денежной наличности и др. Содержание их оговаривается в особых условиях договора страхования.
Страховщик должен быть готовым к тому, что в любой момент, в период действия договора страхования, придется возмещать ущерб при наступлении страхового случая. Такой риск называется техническим. Наличие его побуждает страховщика к участию в предупредительных мероприятиях по борьбе с пожарами, авариями, стихийными бедствиями для снижения Их последствий и вероятности наступления.
Сбор, систематизация и анализ информации о состоянии потенциально опасных производств, создание банков данных по уже свершившимся фактам природных и иных явлений позволяют страховщику достоверно определить размеры предполагаемой опасности для каждого региона и допустимый уровень риска, адекватный тарифной ставке и ресурсам страхового фонда.
Процесс наблюдения и учета носит название регистрации риска. Факторы, определяющие возникновение рисковой ситуации, называются рисковыми обстоятельствами, которые подразделяются на объективные и субъективные. Объективные не зависят от воли и сознания людей, (стихийные) субъективные - отражают последствия деятельности людей.
Рисковые обстоятельства позволяют оценить возможность наступления данного события в будущем. Не только одно рисковое обстоятельство приводит к наступлению страхового случая. Обычно страховой случай происходит по нескольким причинам и означает совершившийся риск.
1.2. Õàðàêòåðèñòèêà èññëåäóåìîãî ïðåäïðèÿòèÿ.
Закрытое Акционерное общество Национальная компания Казахстан Темiр жолы образовано путем слияния республиканского государственного предприятия Казахстан Темiр жолы и его дочерних государственных предприятий согласно постановлению Правительства Республики Казахстан от 15 марта 2002 года № 310 О создании Закрытого Акционерного общества Национальная компания Казахстан Темiр жолы.
Устав ЗАО Казахстан Темiр жолы утвержден приказом Председателя Комитета государственного имущества и приватизации Министерства финансов Республики Казахстан.
ЗАО Казахстан Темiр жолы является юридическим лицом и осуществляет свою деятельность на основе действующего законодательства Республики Казахстан и Устава ЗАО Казахстан Темiр жолы.
Учредителем ЗАО Казахстан Темiр жолы является Правительство в лице Комитета государственного имущества и приватизации Министерства финансов Республики Казахстан.
Согласно уставу ЗАО Казахстан Темiр жолы основными видами деятельности являются те, которые осуществляют бесперебойное и качественное транспортное обеспечение потребностей экономики в перевозках багажа, грузобагажа, грузов, почты и пассажиров, производят продукцию и выполняют работы и услуги как основными, так и вспомогательными производствами.
Железнодорожный транспорт является важнейшей составляющей частью производственной инфраструктуры Республики Казахстан. От его устойчивой и эффективной работы зависит стабильность экономики государства, обеспечение национальной безопасности, улучшение условий и уровня жизни населения.
Чтобы понять роль железной дороги в Казахстане достаточно нескольких примеров. На долю железных дорог приходится более 68% всего грузооборота и свыше 57% пассажирооборота страны. В железнодорожной отрасли занято более 125 тысяч человек, что составляет почти более 1 % населения Казахстана.
Сегодня стальные магистрали Казахстана - это около 14 тысяч километров железнодорожных линий, 5 тысяч из которых двухпутные и около 4 тысяч - электрифицированные.
Ежегодно за счет железнодорожного транспорта формируется значительная доля валового внутреннего продукта страны и налоговых поступлений в государственный бюджет.
Железнодорожная отрасль Казахстана является высокорентабельной, динамично развивающейся сферой, производственный, финансовый и технический потенциал которой стабильно увеличивается в последнее время.
Кроме того, железная дорога находится в стадии целенаправленных структурных реформ, рассчитанных на превращение этой стратегической отрасли в гибкий, мобильный сегмент транспортного рынка Республики.
Ñëåäîâàíèå êóðñîì ðåôîðì, ïîñòåïåííîå íàðàùèâàíèå ïðîèçâîäñòâåííûõ âîçìîæíîñòåé ïîçâîëÿþò æåëåçíîäîðîæíîìó òðàíñïîðòó Êàçàõñòàíà îñòàâàòüñÿ ñàìûì êðóïíûì è óñïåøíî ðàçâèâàþùèìñÿ ñåêòîðîì òðàíñïîðòíîãî ðûíêà ñòðàíû, ñîõðàíÿþùåãî ðåïóòàöèþ ñàìîãî íàäåæíîãî è áåçîïàñíîãî âèäà òðàíñïîðòà.
Основными целями деятельности Закрытого акционерного общества Национальная компания Казакстан темір жолы являются:
Бесперебойное и качественное транспортное обеспечение потребностей экономики и населения в перевозках багажа, грузобагажа, грузов, почты и пассажиров;
Обеспечение безопасности движения поездов и сохранности перевозимого багажа, грузобагажа, грузов и почты;
Планомерное и комплексное развитие материально-технической базы;
Содержание в исправном состоянии сооружений. Устройств и технических средств;
Обеспечение мобилизационной готовности железнодорожного транспорта, проведения комплекса мер по защите секретных и служебных сведений от разглашения.
Закрытое акционерное общество Национальная компания Казакстан темір жолы осуществляет следующие виды деятельности :
Владение и пользование магистральной железнодорожной сетью;
Выполнение функций оператора магистральной железнодорожной сети;
Перевозка пассажиров и грузов железнодорожным транспортом;
Перевозка опасных грузов;
Изготовление и ремонт железнодорожного подвижного состава;
Изготовление и ремонт специальных контейнеров, применяемых для перевозок опасных грузов;
Удовлетворение потребностей отправителей, получателей, пассажиров перевозках, обеспечение сохранности перевозимых багажа, грузобагажа, грузов, почты и современной доставки их в пункты назначения;
Маркетинговая деятельность;
Организация системы прямых и смешанных сообщений с участием различных видов транспорта;
Осуществление мер по наиболее полному использованию перевозочного потенциала Республики Казахстан;
Принятие мер по формированию железнодорожных транзитно-транспортных коридоров по согласованию с Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан;
Внешнеэкономическая деятельность и развитие экономического сотрудничества с предприятиями других стран, экспорт, импорт, продукции, услуг;
Деятельность по технической защите государственных секторов Республики Казахстан, включая разработку, изготовление, монтаж, наладку, использование, хранение, технических средств защиты информации, защищенных технических средств обработки информации;
Разработка и обобщение материалов о деятельности Закрытое акционерное общество Национальная компания Казакстан темір жолы, издательство книг, альбомов, журналов, буклетов, справочников, фотоальбомов, видеофильмов для осуществления рекламной деятельности Закрытое акционерное общество Национальная компания Казакстан темір жолы;
Информационные услуги;
Иная деятельность, не запрещенная Законодательством.
Открытие первой железнодорожной магистрали на территории Казахстана состоялось 25 октября 1894 г. – после завершения строительства узкоколейной линии Покровская слобода (ныне г. Энгельс Саратовской области РФ) – Уральск. 130 км этой железной дороги прошли по территории нынешнего Казахстана. Спустя 4 года вступила в строй узкоколейка Урбах–Астрахань, 77 км которой также пролегли по казахстанской степи.
Для развития Северного Казахстана большое значение имело строительство в 1891–1896 гг. Транссибирской магистрали, в частности, создание ее 190-километрового “казахстанского” участка. Эта дорога сыграла огромную роль в экономическом и культурном сближении казахского и русского народов.
В 1901–1906 гг. построена Оренбургско–Ташкентская железная дорога, соединившая Среднюю Азию с Центральной Россией и прошедшая по территории Казахстана 1660-километровым участком. В 1914–1917 гг. сооружена Семиреченская дорога Арысь–Пишпек – часть будущего Турксиба, в 1915 г. – магистраль Челябинск-Троицк–Кустанай (по Казахстану –166 км). По казахстанской земле пролегли и 122 км построенной в 1915–1917 гг. Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, до 1918 г. функционировала 117-километровая узкоколейка Экибастуз–Ермак. Общая протяженность стальных магистралей на территории Казахстана к 1918 году достигла почти 2,6 тысячи километров.
Первой железной дорогой советского периода стал построенный в 1920–1922 гг. участок Петропавловск–Кокчетав. В связи с необходимостью развития глубинных регионов Казахстана и вывоза зерна, он в 1926–1931 гг. продолжен через ст. Курорт–Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 г. была создана железнодорожная линия Кулунда–Павлодар. Развитию нефтепромыслов Эмбы с 1926 г. способствовала узкоколейная дорога Гурьев–Доссор.
Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927–1930 гг. строительство Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба) протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала активизации экономического развития республики, освоению многих пустынных земель.
Важное значение для промышленности центральной части Казахстана имели созданные в 30-е гг. участки Акмолинск–Караганда, и Караганда–Балхаш (490 км), для юга – Чимкент–Ленгер. Решающую роль в развитии горнорудной промышленности Алтая сыграла построенная в 1930 г. линия Локоть–Защита (235 км), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска.
В 1936–1939 гг. проложен ключевой участок, связавший Казахстан с Центральной Россией, — Уральск–Илецк с выходом на Саратов.
В годы Великой Отечественной войны сполна доказала свою стратегическую важность и построенная в 1936–1944 гг. магистраль Гурьев (Атырау) — Кандагач–Орск, связавшая нефтепромыслы Эмбы с Уралом и улучшившая сообщение между рядом регионов России. Столь же большое значение имела созданная в 1939–1943 гг. линия Акмолинск–Карталы, обеспечившая, в частности, эффективную доставку угля Караганды на Южный Урал. В эти же годы вступили в строй участки Коксу–Текели–Талдыкорган и Атасу -Каражал. Протяженность казахстанских стальных магистралей достигла 10 тысяч км. Период Великой Отечественной войны отмечен и созданием на железных дорогах Казахстана производственной базы по ремонту подвижного состава и путевого хозяйства.
Ключевым событием послевоенных лет стала постройка к 1950 г. участка Моинты–Шу (440 км). Таким образом. Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской и образовалась первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики – Трансказахстанская железнодорожная магистраль Петропавловск–Кокчетав–Акмолинск–Ка раганда–Шу. А к 1953 г. сооружено одно из основных звеньев Южно-Сибирской магистрали – Акмолинск (Астана)–Павлодар (546 км), начало эксплуатации которой, в частности, создало условия для быстрого развития Экибастузского угольного бассейна и прилегающих регионов. (Только за 1953–1956 гг. объем перевозок в Северном Казахстане возрос в 4 раза).
В связи с освоением целинных земель в 1950-х гг. происходило интенсивное строительство железных дорог в северных и центральных регионах Казахстана. В 1955–1961 гг. создана линия Есиль–Аркалык (224 км), к 1959 г. – Кустанай-Тобол, к 1960 г. – Тобол–Джетыгара. За 1950-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое.
1 июля 1958 г. образована самая крупная в СССР Казахская железная дорога. Имея протяженность свыше 11 тысяч км, она состояла из 15 отделений и объединяла все широтные и меридиональные магистрали, соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем, Кыргызстаном и Средней Азией.
В 1960-х гг. проложены участки Макат–Мангышлак и Мангышлак–Узень, (общая длина почти 900 км), способствовавшие развитию пустынного края. Оживлению связей Казахстана и России в этот период способствовала интенсивная эксплуатация построенной линии Гурьев–Астрахань.
В 1964 г. – впервые в Казахстане – электрифицирован участок Целиноград (Астана)–Караганда. С этого события начинается работа по электрификации железных дорог – преимущественно в северных и центральных областях республики. В частности, в 1969–1970 гг. переведен на электрическую тягу весь участок Караганда–Магнитогорск (1180 км). С 1980-х гг. электрификация развернулась на южных магистралях: Моинты–Шу, Ченгельды–Арысь,Арысь–Тюлькубас. Общая протяженность электрифицированных линий приблизилась к 4 тысячам км.
В апреле 1977 г. на базе Казахской железной дороги были образованы три дороги: Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская.
Все эти годы продолжалось строительство и реконструкция десятков новых вокзалов, вводились в эксплуатацию новые типы тепловозов, электровозов, путевой техники, систем сигнализации и связи, с 1980-х гг. активно внедрялись автоматика и информационно-вычислительные системы.
Один из примечательных фактов истории железнодорожного транспорта Казахстана: 20 февраля 1986 г., впервые в мире, по Целинной железной дороге проведен состав в 440 вагонов – общим весом 43,4 тысячи тонн и длиной 6,5 км. С середины 1950-х гг. уделялось большое внимание развитию железнодорожного сообщения с Китайской Народной Республикой. В 1959 г. построен участок Актогай–Дружба. В 1956-1960 гг. с казахстанской и китайской стороны велось строительство магистралей, призванных эффективно соединить железные дороги двух стран. Работы возобновились после достижения советско-китайских соглашений 1988 года. Произошедшая в сентябре 1990 г. стыковка железных дорог образовала пограничный переход, соединивший казахстанскую станцию Дружба с китайской станцией Алашанькоу. Через год по нему было открыто движение грузовых составов – заработал Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали. Соответственно, началось развитие перегрузочных мощностей приграничной казахстанской станции Дружба. Дальнейшие значительные события в деятельности железных дорог республики произошли уже в период государственной независимости Казахстана – с декабря 1991 г.
Путь, пройденный железнодорожным транспортом Казахстана за десятилетний период государственной независимости республики и время существования Совета по железнодорожному транспорту, можно условно разделить на три этапа.
Первый период (1992–1996 гг.) – адаптация отрасли к последствиям распада СССР и принципиально новым экономическим условиям.
Сутью второго этапа (1997–2001 гг.) стало становление и развитие первого казахстанского железнодорожного предприятия РГП “Ќазаќстан темір жолы”, объединившего в себе три казахстанские магистрали, сумевшего преодолеть кризисные явления и заложить основу для дальнейшего реформирования отрасли.
Третий период (с 2001 года по настоящий момент) – знаменует начало реформирования отрасли. По сути, создание ЗАО “Национальная компания “Қазақстан темір жолы” явилось началом осуществления новых реформ в отросли. Они, главным образом, направлены на превращение железнодорожного транспорта страны в современный, высокоэффективный организм, органично интегрированный в континентальную систему перевозок и способный максимально соответствовать требованиям клиентов в условиях развитой рыночной конкуренции.
Глава 2. Методология проведения страхования грузов и пассажиров
2.1 Методика заключения договоров страхования грузов и пассажиров
Страхование грузов представляет собой совокупность видов страхования, предусматривающих обязанности страховщика по страховым выплатам в размере полной или частичной компенсации ущерба, нанесенного объекту страхования. При этом объектом страхования являются имущественные интересы лица, о страховании которого заключен договор, связанные с владением, пользованием, распоряжением грузом, вследствие повреждения или уничтожения (пропажи) груза, независимо от способа его транспортировки.
Сущность страхования грузов в том, что страховщик за страховую премию обязуется возместить страхователю убытки, которые могут возникнуть при транспортировке грузов от поставщика к покупателю вследствие оговоренных событий - страховых случаев, возникающих в результате реального проявления риска. Страхование распространяется только на те риски, которые можно измерить в финансовом отношении с точки зрения количественных размеров возможного ущерба и вероятности наступления страхового случая.
Условия заключения договора страхования грузов аналогичны существенным условиям в любом другом виде имущественного страхования.
При заключении договора страхования страховщику предоставлено право на оценку страхового риска. Страхователь предоставляет представителю страховщика (эксперту, аварийному комиссару, сюрвейеру) возможность ознакомиться с состоянием груза в период oтправки, а также предъявляет необходимые документы, которые подтверждают его право на груз и характеризуют условия транспортировки, особенно риски, покрываемые страховой защитой.
Особенностью заключения договора страхования грузов является составление генерального полиса. Систематическое страхование разных партий однородного имущества (товаров, грузов и т.п.) на сходных условиях в течение определенного срока может по соглашению страхователя со страховщиком осуществляться на основании одного договора страхования - генерального полиса. Страхователь обязан в отношении каждой партии имущества, попадающей под действие генерального полиса, сообщать страховщику обусловленные таким полисом сведения в установленный срок, а если он не предусмотрен, немедленно по их получении. Страхователь не освобождается от этой обязанности, даже если к моменту получения таких сведений возможность убытков, подлежащих возмещению страховщиком, уже миновала. По требованию страхователя страховщик обязан выдавать страховые полисы по отдельным партиям имущества, попадающим под действие генерального полиса.
В одном страховом полисе о страховании грузов могут быть объединены различные объекты страхования: грузы, ожидаемая прибыль, комиссия, фрахт и транспортные расходы, связанные с перевозкой груза и его хранением.
Ñòðàõîâùèê íå íåñåò îòâåòñòâåííîñòè ïåðåä ñòðàõîâàòåëåì çà ðèñêè, ïî êîòîðûì íå ïðîèçâåäåíî ñòðàõîâàíèå. Ïîýòîìó ñòðàõîâàòåëþ âàæíî óÿñíèòü, íà êàêèõ óñëîâèÿõ îñóùåñòâëåíî ñòðàõîâàíèå.
Основанием для выплаты страхового возмещения для страховщика являются заявление страхователя и составленный страховщиком или уполномоченным им лицом страховой акт (аварийный сертификат), в котором указывается:
название объекта страхования;
номер страхового полиса и дата его выдачи;
дата и время возникновения (обнаружения) события;
место происшествия (погрузочная площадка, транспортное средство, склад и т.д.);
в какой период произошло событие (погрузка, разгрузка, перевозка, хранение);
причина происшествия и подробное описание обстоятельств его наступления;
подробное описание повреждений с указанием их степени и объема;
имеется чья-либо вина или ответственность в наступлении происшествия;
обеспечено ли право регресса к виновной стороне;
предполагаемый способ ликвидации последствий происшествия (просушка, переупаковка, перегрузка и т.д.);
каким образом (силами и средствами) предлагается произвести ликвидацию (уменьшение) ущерба;
предполагаемый срок, необходимый для устранения последствий происшествия;
предварительная оценка размера ущерба.
Ïî òðåáîâàíèþ ñòðàõîâùèêà ñîîáùèòü åìó â ïèñüìåííîì âèäå âñþ èíôîðìàöèþ, íåîáõîäèìóþ äëÿ ñóæäåíèÿ î ðàçìåðå è ïðè÷èíàõ ïîâðåæäåíèé èëè ãèáåëè çàñòðàõîâàííîãî ãðóçà, äîëæíû áûòü ïðåäñòàâëåíû ñëåäóþùèå äîêóìåíòû:
договор купли-продажи;
счет-фактура;
заказ на вид упаковки;
фрахтовый ордер, заказ на перевозку (сопровождение) груза;
таможенная декларация и таможенное извещение;
о размере пошлины (импорт, экспорт);
передаточная ведомость;
коносамент или транспортная накладная (экземпляр получателя с письменной оговоркой);
акт осмотра;
аварийный сертификат (если таковой составлен);
заключение аварийного комиссара;
калькуляция расходов по ремонту или предварительная смета расходов.
Представитель страховщика вправе приступить к осмотру пострадавшего груза, не дожидаясь извещения страхователя об ущербе. Страхователь не вправе препятствовать ему в этом. Размер ущерба определяется страховщиком на основании данных осмотра и действительной стоимости пострадавшего груза, страховых и других документов, подтверждающих размер ущерба. Осмотр поврежденного груза проводит, как правило, аварийный комиссар (эксперт).
Аварийный комиссар не является стороной договора страхования и выступает в качестве независимого лица. При обращении к нему за услугой по осмотру застрахованных транспортных средств или грузов он дает только объективную картину случившегося, заполняя в аварийном сертификате все необходимые реквизиты, и производит расчет ущерба.
Право решать вопрос об уплате ущерба или отклонении его принадлежит исключительно страховой организации. Обязанностью аварийного комиссара являются такие действия, чтобы страховщик и страхователь были удовлетворены полностью результатами ликвидации ущерба. При перечислении сведений, включаемых в аварийный сертификат, аварийный комиссар должен быть уверен, что:
в него вносятся максимально достоверные данные и факты, подтверждаемые фактической информацией;
проведение экспертизы было поручено компетентному независимому учреждению или лицу, не имевшим интереса ни в делах страхователя, ни в делах страховщика, благодаря чему экспертиза способствовала повышению уровня аварийного сертификата;
правильно установлены причины ущерба и они могут попасть, под ответственность, вытекающую из условий договора страхования (полиса), коносамента и т.п.;
в нем содержатся все возможные детали транспортного средства или всей партии груза (маркировка, нумерация мест, описание груза и т.п.), даже если осмотрены не весь объект или не вся партия груза, а только их часть.
Аварийный сертификат должен содержать следующие сведения:
наименование физического или юридического лица, обращающегося с просьбой к аварийному комиссару об осмотре транспортного средства или груза;
наименование владельца транспортного средства или груза (грузоотправителя, грузополучателя);
наименование и принадлежность транспортного средства, на котором перевозился груз;
пункт (станция, порт) отправления и пункт (станция, порт) прибытия (назначения);
условия эксплуатации (использования) транспортного средства или перевозки груза;
перегрузки в пути следования груза и наименования транспортных средств, участвовавших в перевозке груза;
дату нанесения ущерба транспортному средству или грузу (начало срока предъявления претензии к Перевозчику);
условия эксплуатации (использования) транспортного средства или доставки груза (обычная или вы) званная особыми обстоятельствами);
реквизиты коносамента и содержащиеся в нем оговорки;
дату обращения за осмотром транспортного средства или груза;
дату осмотра поврежденного транспортного средства или груза; ,
место осмотра транспортного средства или груза;
меры, принятые владельцем (водителем) транспортного средства или грузовладельцем к предохранению транспортного средства или груза от дальнейшей порчи или хищения;
задержку в обращении за осмотром к аварийному комиссару; ,
причины задержки с осмотром транспортного средства или груза аварийным комиссаром;
задержки при выдаче аварийного сертификата;
наружное состояние транспортного средства или груза после его доставки на место осмотра;
род упаковки и ее соответствие роду груза;
описание ущерба (характер ущерба, причины его и размер) и мнение аварийного комиссара об ответственном за ущерб;
обеспечение страховщику права на регресс к виновнику нанесения ущерба.
При наличии признаков ущерба, нанесенного транспортному средству или грузу, страхователь обязан сделать соответствующее заявление возможному виновнику нанесения ущерба.
Аварийный комиссар, приступая к осмотру аварийного транспортного средства или груза, должен напомнить о необходимости предъявления претензий к возможному виновнику нанесения ущерба.
Осмотром аварийных грузов занимаются: представитель перевозчика, аварийный комиссар и грузополучатель. Лица, участвующие в осмотре груза, согласовывают причины ущерба и его размеры и принимают меры по минимизации ущерба. Страховое возмещение подлежит выплате после того, как полностью будут установлены причины и размер ущерба.
Страхователь (грузовладелец), в пользу которого произведено страхование, обязан предоставить страховщику все необходимые документы, подтверждающие причины и размер ущерба. Непредставление таких документов дает право отказать в выплате возмещения в части ущерба, не подтвержденного такими документами.
В случае возникновения споров между сторонами о причинах и размерах ущерба каждая из сторон имеет право потребовать экспертизы. Экспертиза организуется за счет стороны, потребовавшей ее проведения. В случае, если результатами экспертизы будет установлено, что отказ страховщика в выплате возмещения был необоснованным, страховщик принимает на себя долю расходов по экспертизе, соответствующую соотношению суммы, в выплате которой было первоначально отказано, и суммы возмещения, выплаченной ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
