Файл қосу


Қозғалыс құрылымының эксплуатационды қасиеттері



|ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ БІЛІМ ЖӘНЕ ҒЫЛЫМ МИНИСТРЛІГІ                                 |
|СЕМЕЙ қаласының ШӘКӘРІМ атындағы МЕМЛЕКЕТТІК УНИВЕРСИТЕТІ                           |
|3 деңгейлі СМК құжаты          |ОӘК                |ОӘК 042-18-12.1.91/03-2013      |
|«Теміржолдағы мамандандырылған |18.09.2013         |                                |
|жылжымалы құрам»               |Баспа №1           |                                |
|пәнінен оқытушыларға           |                   |                                |
|арналған жұмыс                 |                   |                                |
|бағдарламасы                   |                   |                                |

















               «Теміржолдағы мамандандырылған жылжымалы құрам»

                        ПӘНІНЕН ОҚУ-ӘДІСТЕМЕЛІК КЕШЕН


  5В090100 – «Тасымалдауды, қозғалысты ұйымдастыру және көлікті пайдалану»
                            мамандығына арналған






                         ОҚУ-ӘДІСТЕМЕЛІК МАТЕРИАЛДАР














                                    Семей
                                    2013
                                  Алғы сөз
1. Құрастырған
      Құрастырған:  ____________________ «Ақпараттық  жүйелер»  кафедрасының
аға оқытушысы Сарсембеков Е.А., Бакиева А.Б., оқытушы Сагатбекова А.Б.

2. Талқыланды
2.1. «Ақпараттық жүйелер» кафедрасы отырысында қарастырылды.
      Хаттама № 1  « 09 »           09          2013 ж.
      Кафедра меңгерушісі __________  С.Смағұлов
2.2. Факультеттің оқу-әдістемелік бюросы отырысында қарастырылды.
      Хаттама № 1  « 11 »           09          2013 ж.
      Төрағасы __________ Бекбаева Р.С.

3. бекітілді
      Университеттің Оқу-әдістемелік   кеңесі  отырысында  баспаға  жіберуге
ұсынылды және  мақұлданды.
      Хаттама № 1  « 18 »           09          2013 ж.
      ОӘК төрағасы, бірінші проректор _______________ Искакова Г.К.

4. ЕКІНШІ РЕТ ЕНГІЗІЛІП ОТЫР

















                                   МАЗМҰНЫ



1. Дәрістер
2. Машықтану сабақтары
3. Студенттердің өздік жұмыстарының жоспары



1. Дәрістер

1-дәріс.   Қозғалыс құрамының құрылысы

Дәріс мазмұны:

   1. Жалпы түсінік

   2. Маркирлеу  және мінездеме

   3. Қозғалыс құрамының қауіпсіздігі

   4. Автокөліктің жалпы құрылғысы
    Автокөлік транспортының қозғалыс құрамы деп  автокөліктерді,  автокөлік
жүрістері,  прицептер және жартылай  прицептерді  айтамыз.  Қозғалыс  құрамы
транспорттық (жүктерді, жолаушыларды, арнайы құрылғыларды  тасымалдау)  және
транспорттық емес (әр түрлі істерді өндіру) жұмыстарды орындау  үшін  қызмет
етеді.
    Автокөлік  транспортының  қозғалыс  құрамы  белгілеуі  және  өтімділігі
бойынша келесі типтерге бөлінеді (сурет1.1).
    Жалпыға арналған қозғалыс құрамы әр түрлі транспорттық тасымалдауларды,
мамандандырылған  (специализированный)   –   тек   анықталған   транспорттық
тасымалдауларды,  арнайы  (специальный)  әр  түрлі  транспорттық  жұмыстарды
орындау үшін қызмет етеді.
    Жолаушылық  қозғалыс  құрамы  (сурет1.2)  адамдарды   тасымалдау   үшін
арналған. Оларға жеңіл автокөліктер мен автобустар жатады.
    Жеңіл  автокөліктер  жолаушылардың  индивидуалды  тасымалдаулары   үшін
қызмет етеді (2-ден 8 адамға дейін).  Жалпыға  арналған  жеңіл  автокөліктер
кузовының ашылуы және жабылуы болады.
    Мамандандырылған жеңіл автокөліктер белгілі категориядағы  жолаушыларды
тасымалдауға арналған. Оларға «Жедел жәрдем»  автокөліктері,  таксилер  және
т.б.  жатады.  Арнайы  жеңіл  автокөліктер  транспорттық   емес   жұмыстарды
орындауға  арналған.  Олар  жеңіл  автокөліктердің  шоссибазасындашығарылады
және   арнайы    құрылғылармен,    аппаратурамен    құрылғыланады.    Арнайы
автокөліктерге  зертханалық,  зерттеушілік,  ГИБДД,  милициялық  және   т.б.
кіреді.
    [pic]
    Автобустар жолаушылар массасын тасымалдауға  арналған.Жалпыға  арналған
автобустар болып қалалықтар, қала шетіне  арналғандар,  қалааралықтар  болып
табылады.  Мамандандырылғандарға  санитарлық,  туристтік   және    мектептік
автобустар жатады.
    Автобустарда вагондық және капоттық түрдегі кузовтары бар, әдетте,  жүк
автокөліктерінің  агрегат  базасында  шығарылатын  микроавтобустар   кеңінен
таралған.
    Арнайы  автобустар  жалпыға  арналған  автобустардың  шосси   базасында
орындалады,   олар   арнайы   кузовтарды   иеленуі   мүмкін   және    арнайы
құрылғылармен, приборлармен, аппаратурамен және т.б.  құрылғыланады.  Оларға
қозғалысты   телевизиондық    станциялар,    кинозертханалар,    санитарлық-
ветеринарлық автобустар және т.б. жатады.
    Жүк қозғалыс құрамы әр түрлі жүктерді  тасымалдау  үшін  қызмет  етеді.
Оларға жүк автокөліктері, автопоездар,  прицептар  және  жартылай  прицептар
кіреді.
    Жүк автокөліктері (сурет1.3) жалпыға  арналған,  мамандандырылған  және
арнайы болады.
    Жалпыға арналған жүк автокөліктері сұйық жүктерден басқа барлық түрдегі
жүктерді тасымалдауға  арналған.  Оларда  борттық  платформа  түріндегі  жүк
кузовтары болады.
    Мамандандырылған  жүк  автокөліктері  тек   арнайы   түрдегі   жүктерді
тасымалдауға арналған. Олар  кузовтың  осындай  тасымалдауларына  икемделген
және  жүтеу,  түсіру  үшін   арнайы   құрылғылармен   және   икемділіктермен
құрылғыланады. Мамандандырылғандарға  автокөлік-  самосвалдар,  цистерналар,
фургондар, рефрижераторлар, самопогрузчиктар жатады.
    Арнайы жүк  машиналары  әр  түрлі  транспорттық  емес  жұмыстарды  және
операцияларды орындауға арналған. Олар жүк автокөліктерінің шосси  базасында
дайындалған   арнайы   ыңғайландырулармен,    механизмдермен,    құралдармен
құрылғыланған және арнайы  кузовтары  болады.  Аранайы  жүк  автокөліктеріне
коммуналдық (қоқыс жинайтындар, қар жинайтындар,  суғаратындар  (поливочные)
және   т.б.),   өртке   арналғандар,   мастерлік   ремонтты,    автокрандар,
автовышкалар, автокомпрессорлар, автобетонараластырғыштар жатады.
    Автопоездар қозғалыс құрамының өнімділігін өсіруге  және  тасымалдаудың
өз  бағасын   (себестоимость)   түсіруге   мүмкіндік   береді.   Сол   сиқты
эксплуатацияның жалғыз жағдайларында автопоездпен  тасымалдаудың  өз  бағасы
25... 30% төмен, ал орташа өнімділігі жалғыз автокөлікке қарағанда  1.5  есе
жоғары.
    Автопоездар   автокөлік-тягачтардан,   прицептерден    және    жартылай
прицептерден тұрады. Автопоездар прицептілерге,  седельные,  роспуски  болып
бөлінеді.
    Прицептік автопоезд  жүк  автокөліктерінен  және  бірнеше  прицептерден
тұрады. Седельный автокөлік (сурет1.4) седельді  автокөлік-тягачтардан  және
алдыңғы бөлігі тягачқа жалғанған жартылай прицептен тұрады.
    Автопоезд-роспуск  жүк  автокөлігінен  және   ұзын   өлшемді   жүктерді
(ағаштар, трубалар) ұстап тұратын тірек  балкаларымен  жабдықталған  прицеп-
роспусктан тұрады.
    Прицепті  қозғалыс  құрамы  (сурет1.5)  автокөліктер   сияқты   жалпыға
арналған,  мамандандырылған,  арнайы  бола  алатын  прицептер  мен  жартылай
прицептерді өзіне қосады. Одан басқа жеңіл және жүкті болоуы мүмкін.
    Жүк  прицептері  мен  жартылай  прицептері  арасындағы  айырмашылығы  –
прицептер автокөлік-тягачпен крюк-петля немесе шкворень-петля  сияқты  ауыр-
сцепті  құрылғымен  байланысады,  ал  жартылай  прицептер-  тірек  (опорный)
седельді-сцепті құрылғымен байланысады.
    Прицептер  мен  жартылай   прицептердің   құрылымы   әр   түрлі.   Олар
тасымалданатын жүкке байланысты бір, екі және көп  ості  болу  мүмкін.  Одан
басқа , прицептер мен жартылай прицептер активті  және  активсіз  прриводпен
болуы мүмкін. Прицептер мен  жартылай  прицептердің  жүргізуші  дөңгелектері
болады,  оған  автокөлік-тягач  двигателінен  қуат  пен  момент  шығарылады.
Активті приводсыз прицептер мен жартылай прицептерде  жүргізуші  дөңгелектер
болмайды.
    Қозғалыс құрамының өтімділігі (жаман  жолда  жүруге  бейімделген)  оның
типі мен белгілеуіне байланысты әр түрлі.
    Қозғалыс құрамының өтімділігі  бойынша  топтастыру  негізіне  автокөлік
дөңгелегінің жалпы саны мен жүргізуші дөңгелектер санының сандық  индексімен
берілетін дөңгелектік формула қойылған.
    Шектелген өтімділік  автокөліктері  (сурет1.6,а)  қатты  жабылған  және
құрғақ  грунтты  жолдарда  жүруге  арналған.  Мұндай  автокөліктерде  біреуі
жүргізуші болып келетін (алдыңғы және артқы) екі мосты болады.  өтімділікпен
шектелген    автокөліктердің    дөңгелектік    формуласы    4*2    индекспен
түсіндіріледі, бірінші сан-  дөңгелектердің  жалпы  санын,  ал  екінші  сан-
жүргізуші  дөңғгелектерінің  санын  береді.  Егер   автокөліктің   жүргізуші
дөңгелектері  екіскатты (двухскатный) болса, онда формула бұрынғыдай  болады
4*2.
    Жоғары өтімділікті автокөлітер (сурет1.6,б) ауылды  жерлерге  арналған.
Оларды   грунтты   жолдардағы   сияқты   қатты    жабылған    жолдарда    да
эксплуатациялауға  болады.  Мұндай  автокөліктер  жолдарда  емес   болоталы,
балшықты және қарлы жерлерде, сол сияқты сулы жерлерде және тік  подъемдарда
жүруге бейімделген.  Жоғары  өтімділікті  автокөліктерде  бірнеше  жүргізуші
мосттары болады. Егер автокөлікте екі мост және олар жүргізуші  болса,  және
6*4, егер автокөлікте үш мосты жәнеолардың ортаңғысы мен  артқысы  жүргізуші
болса олардың дөңгелектік формуласы 4*4 болады.
    Жоғары өтімділікті  автокөліктер  (сурет1.6,г)  ямалардан,  сол  сияқты
жерлерден өтуге бейімделген. Мұндай  атокөліктердің  жүргізуші  мосттары  үш
және одан да көп болады.   Жоғары  өтімділікті  автокөліктердің  дөңгелектік
формуласы 6*6 және 8*8 болады.
    Маркирлеу  және мінездеме
    Автокөліктер түріне және  белгілеуіне  байланысты  кластарға  бөлінеді,
соған сәйкес маркирленеді. Автокөліктердің әр моделі өз мағыналарын береді.
    Автокөліктердің  базалық  моделі  деп  оның   модификациясы   негізінде
шығарылатын   модельді   айтамыз.   Бұл   үлкен   партиялармен   шығарылатын
автокөліктің негізгі моделі.
    Автокөліктің базалық  моделіне  төртмәнді  сандық  индекс  тәуелденеді,
бастапқы екі саны класты анықтайды,  ал  соңғы  екі  сан  автокөлік  моделін
анықтайды. Сандық индекстің алдында өндіруші заводтың әріппен беріледі.
    Модификация  деп  автокөліктің   базалықтан   эксплуатацияның   белгілі
талаптары   мен   шарттарын   қанағаттандыратын    кейбір    көрсеткіштермен
(құрылымдық және эксплуатациялық)  ерекшеленетін  моделін  айтамыз.  Мысалы,
модификация базалық  модельден  қолданбалы  двигателімен,  кузовымен,  салон
бөлігімен және т.б. ерекшеленеді.
    Модификация бесмәнді сандық индекстен тұрады, оның бесінші саны базалық
модель модификациясының нөмірін анықтайды.
    Жеңіл  автокөліктер  Қозғалтқыш  цилиндрінің  (литраж)  жұмыс  көлеміне
байланысты бес класқа бөлінеді:
                     Класс                                         Литраж,л
            Индекс


    Ерекше     кіші..........................................1,2      дейін
              11
    Кіші........................................................1,2...1,8
                      21
    Орташа...................................................1,8...3,0
                   31
    ‡лкен......................................................3,5   жоғары
                41
    Биік..................................................регламентацияланба
йды   41


    Кейбір жеңіл автокөліктердің маркирленуін қарастырайық, мысалы ВАЗ-2105
және ВАЗ-21053. ВАЗ әріптері Влога автокөлік заводын білдіреді,  21  саны  –
кіші кластың жеңіл автокөлігін, 05 саны- бесінші модель (базалық), 3 саны  –
үшінші модификация.
    Автобустар да ұзындықтарына байланысты бес класқа бөлінеді:


                   Класс                                          ¦зындық,м
           Индекс


    Ерекше     кіші..........................................5,0      дейін
              22
    Кіші........................................................6,0...7,5
                      32
    Орташа...................................................8,0...9,5
                   42
    ‡лкен......................................................10,5...12,0
                  52
    Ерекше үлкен(мүшеленген)..................16,5 жоғары                62


    ЛиАЗ-5256 маркирленуіне ЛиАЗ әріптері Ликиндік автобус  заводын,  үлкен
кластағы автобус екенін, елу алтыншы базалық модельді білдіреді.
    Жүк автокөліктері толық мысалдарына байланысты  жеті  класқа  бөлінеді:
бірінші класс (1,2 т дейін), екінші (1,2...2 т), үшінші (2...8 т),  төртінші
(8...14 т), бесінші (14...20), алтыншы (20...40 т), жетінші (40 т жоғары).
    Жүк автокөліктерінде  индекстің  бірінші  саны  толық  массасы  бойынша
автокөлік класын анықтайды, екінші сан жүк автокөлігінің типін көрсетеді (3-
 борттық, 4- тягач, 5- самосвал, 6- цистерна, 7- фургон, 8- арнайы).  ‡шінші
және төртінші сандар – автокөлік моделінің нөмірі, ал  бесінші-  модификация
нөмірі. Мысалы,  ЗИЛ-4331  Лихачев  атындағы  автокөлік  заводын,  8...14  т
массалы жүк автокөлігі, борттық, отыз бірінші модель екенін білдіреді.
    Прицептер  және   жартылай   прицептер   төртмәнді   сандық   индекспен
маркирленеді, оның  алдында  өндіруші-заводты  білдіретін  әріптік  белгілеу
қойылады. Прицептердің (жартылай  прицептердің)  әр  түрлі  модельдері  үшін
төртеуінің ішінен келесідей индекстің  алдыңғы  екі  саны  беріледі:  жеңіл-
81(91), жүктік борттық- 83(93),  самосвалды-  85(95),  цистерналар-  86(96),
фургондар- 87(97).
    Индекстің төрт санының соңғы екі саны прицептер мен жартылай  прицептер
үшін лоардың толық массасына байланысты  тәуелденеді,  сәйкесінше  прицептер
және жартылай прицептер бес топқа бөлінеді:


                  Топ                                      Толық    масса,т
               Индекс


    Біріші.......................................................4,0  дейін
                      1...24
    Екінші......................................................4...10
                        25...49
           ‡шінші....................................................10...16
                     50...69
    Төртінші..................................................16...24
                     70...84
    Бесінші.....................................................24   жоғары
                  85...99


    Прицеп-ауыртасығышының   ЧМЗАП-8390   маркирленуі   Челябі    автокөлік
прицептерінің машиножасау заводы, 24 т  жоғары  толық  массалы  жүк  прицепі
екенін білдіреді.
    Қозғалыс құрамының техникалық мінездемесі  визиткалы  карточкасы  болып
табылады.  Онда  бірінші  орында  автокөлікті  толық   ,   содан   кейін   –
Қозғалтқышді, трансмиссиялы, подвескалы, тормаздық механизмдерін,  шиналарын
және кузовын сипаттайтын параметрлері көрсетіледі.
    Техникалық мінездемеде автокөлік класы,  орын  саны  (жүргізушіні  қоса
алғанда), дөңгелектік формула, жеке және  толық  масса,  габаритті  өлшемдер
(ұзындық, ені, биіктігі), автокөлік  базасы,  алдыңғы  және  артқы  дөңгелек
колеясы, ең кіші жолдық  просвет,  ең  кіші  бұрылыс  радиусы,  автокөліктің
максималды жылдамдығы, автокөліктің орнынан қозғалу уақыты,  тормаздық  жол,
отынның бақылау шығыны, Қозғалтқыш  типі,  ооның  жұмыс  көлемі,  максималды
(номиналды) қуаты, максималды айналмалы момент, передача қорабының  таратқыш
қораптық және басты передачалық саны, алдыңғы және артқы  подвесканың  типі,
алдыңғы және артқы тормаздық механизм типі, кузов типі көрсетіледі.


    Қозғалыс құрамының қауіпсіздігі
    Қозғалыс құрамының жоғары құрылымды-активті, пассивті және  экологиялық
қауіпсіздігі болу керек.
    Актитвті қауіпсіздік- автокөліктің  жол-транспорттық  оқиғаларын  (ДТП)
жою  қасиеті.  Автокөліктің  активті   қауіпсіздігін    оның   жоғары   ауыр
жылдамдықты және тормаздық қасиеттері, жақсы тұрақтылық  және  жүргізушілік,
жүрістің аса  еркіндігі,  жақсы  обзорлылық  және  ыңғайлылық,  жүргізушінің
утомляемость бірден  түсіретіндігі  және  ұзақ  апатсыз  жұмыстар  тудыратын
жағдайлар құрайды.
    Пассивті қауіпсіздік (ішкі және сыртқы) –  автокөліктің  (ДТП)  ауырлық
салдарын азайтатын қасиеті. Автокөліктің пассивті қауіпсіздігін  іс  жүзінде
аппат кезінде оның деформацияларын есептемегенде  жолаушы  салонының  жоғары
шыдамдылығы,  қауіпсіздік   белдігі,   үрленетін   қауіпсіздік   жастықтары,
зақымқауіпсізді  рульдік  басқарушылық,  басқа  арналғандар  (подголовники),
арнайы  шынылар,  жүргізушінің  және  жолаушының  зақымдалуын   төмендететін
кузовтың мықты  ішкі  құрылғысы,  жаяу  жүретін  жолдың  бұзылуын  азайтатын
кузовтың ішкі формасы құрайды.
    Экологиялық   қауіпсіздік-   автокөліктің    эксплуатация    процесінде
жолаушыларға, жүргізушіге және қоршаған ортаға әсер ететін зиянды  азайтатын
қасиеті. Автокөліктің экологиялық  қауіпсіздігі  автокөлік  тудыратын  қатты
дыбысты  азайтатын  және  газдар  шығаратын  таксикозды  төмендететін   жеке
механизмдердің, элементтердің құрылымымен қамтамасыз етіледі.
 Автокөліктің жалпы құрылғысы
Автокөлік деп жергілікті рельссіз тасымалдаушы Қозғалтқыш  орналасуы  арқылы
іс   қимылға   әкелетіңн   құрылғы.   Автокөлік    детальдардан,түйіндерден,
механизмдерден, агрегаттандардан,және жүйелерден тұратын күрделі машина.
       Деталь  деп  біртекті  материалдан  тұратын  (белгілеуі  мен  маркасы
бойынша) жинақтау операция қолдануды қажет етпейтін құрылғы.
      Түйін- деталь қатары, бір-бірінен бұранданбалы  (резьбовых,  қосылған,
сваркеленген) және т.б қосылғыштар арқылы қосылған, күш пен қозғалыс  арқылы
түрлендіріледі.
      Агрегат- бірнеше механизмның бір бүтінге қосылуы.
      Жүйе деп- құрылғылар мен басқа  құралдардың  жұмыс  барысында  белгілі
функцияларды орындауға арналған механизмның бір бірімен жинақталуы.
Барлық  механизм,агрегат  және  жүйе  негізгі  3  бөлікті   береді.   Оларды
Қозғалтқыш, кузов және  шаси  құрылып  автокөлікті  береді.Жүк  автокөліктің
суреті 1.7, жеңіл 1.8 көрсетілген. Қозғалтқыш  механикалық  энергияның  көзі
болып  табылды,  оның  қозғалуы  автокөлікке  қажет.  Кузов  жүргізушілерге,
жолаушыларға, жүктерге және сыртқы әсерлерден (жел,жаңбыр,балшық) және  тағы
басқа.  Шасси  деп  механизм,агрегат   және   жүйенің   жиыны,қозғалыс   пен
басқарумен   автокөлікті   қамтамасыз   етеді.   Шасси   құрамында    жүйеге
тасымалдаушы  трансмиссия,  алдынғы  және   артқы   ілгіштер,   дөңгелектер,
көпірлер, руль құрылысы мен ттоқтату жүйесі жатады.
Трансмиссия автокөліктің барысында айналдырып күшті Қозғалтқышден  жүргізуші
дөңгелекке   жібереді.   Жүргізуші   артқы   дөңгелегі   бар    автокөліктің
трансмиссясы сцеплениядан  беру  қорабы(коропка  передач)  кардан  өткізгіші
басты  тасымалдауы  ,  дифференция   және   жарты   осіден   тұрады.   Басты
тасымалдаушы  дифференциялдау  және  жарты  осі  жүргізуші  балка  көпірінде
орналасады.   Алдынғы   жүргізуші    автокөлікті    кардан    тасымалдауында
трансмиссиясы тасымалдау қорабымен басты тасымалдауының ортасында  болмайды.
Барлық  жүргізуші  дөңгелегі  бар   автокөліктің   трансмиссиясын   құрамына
таратқыш қорабы еңгізіледі  ,ол  кардан  тасымалдауымен  жүргізуші  көпірмен
қосады.
Жүргізуші жүйе, ол орнатуға  және  барлық  бөліктерді  ,жүйе  мен  автокөлік
механизмді бекітуге  арналған.  Жүк  автокөлікте  автобус,  шасси  базасында
орындайтын жүк автокөлігі, жеңіл автокөлік үлкен мен жоғары класстары,  және
де жеңіл авокөліктердің өту жүйесі  жоғары  сапалы  рама  болып  табылады  .
оларды рамалы автокөлік деп  атайды.  Жеңіл  автокөлік  тым  кіші,кіші  және
орташа класстарында және  автобустарында  рама  болмайды.  Жүргізуші  жүйесі
функциясын  кузов  атқарады,ол  жүргізуші  деп  аталады.  Ал  көліктің  бәрі
рамасыз деп аталады. Ілгіштің атқаратын қызметі жүргізуші дөңгелектің  тығыз
байланысқаның  және  автокөліктің  жеңіл  жүргізуі  басқа  сөзбен   айтқанда
жүргізушіге , жолаушыға, жүкке тегіс емес жолдан  дөңгелектің  соқтығысуынан
қорғайды. Көбінесе жеңіл автокөлікте алдынғы және артқы ілгіші  долады.  Жүк
көтеретін автокөлікте алдынғы және артқы ілгіші бір бірімен байланысты.
Дөңгелек-  автокөлікті  жолмен  байланыстырады  және   қимылымен   бұрылысты
қамтамасыз  етеді.  Дөңгелектерді-  жүргізуші  деп  атайды   егерде   оларға
Қозғалтқышден қуат және айналмалы момент жатса. Басқармалы  дөңгелектер  деп
бұрылысты қамтамасыз етеді, оларға айналмалы момент бармайды.  Құрастырылған
дөңгелектер деп атайды, егерде олар бір уақытта жүргізуші де,  басқарушы  да
болса.  Көбінесе  автокөліктерде  жүргізуші  дөңгелек  артқы,  ал  басқарушы
алдынғы.
Көпірлер автокөліктің жүріп  келе  жатқан  жүйесін  ұстайды.  Автокөліктерде
жүргізуші, басқармалы  және  құрастырылған  көпірлерді  қолданылады,  оларды
сәйкесінше   жүргізуші,   басқарушы   құрастырылған   дөңгелектер    болады.
Автокөлікте жүргізуші болып артқы көпір,ал  басқармалы  мен  құрастырылмалы-
алдынғы болып табылады.
Руль құралы автокөлікті қозғалыс пен бұруды қамтамыз  етеді.  Автокөліктерде
руль  құралы  күшейткішсіз  қолданылады  және  де  гидравлдық   күшейткішпен
пневматикалықты.  Күшейткіші  бар  басқарушы   руль   жүргізушінің   жұмысын
жеңілдетеді  және   қозғалыстың   қауіпсіздігін,   басқа   сөзбен   айтқанда
автокөліктің аппатқа ұшырамауын және ДТП-ны  болдырмайды.  Басқарушы  рульде
сол  және  оң  жүргізуі  болады,  мемлекет  автокөліктің  қозғалыс  бағытына
байланысты қабылдаған. Сонымен қоса рульді дөңгелек кузовта немесе  кабинада
сол немесе он жақта орналасады, ол  транспортпен  жүрген  кезде  қарсы  келе
жатқанды жақсы көруді қамтамасыз етеді.
    Тормоз жүйесі жүріп автокөліктің қозғалыс жылдамдығын азайтады, оны бір
орында тоқтатады және ұстап тұрады , қозғалыс кезінде және  тоқтап  тұрғанда
қауіпсіздігін қамтамасыз етеді. Автокөліктер  бірнеше  тормоздық  жүйелермен
құрылғыланады,  олардың  жиынтығы  автокөліктің   тормоздық   басқаруы   деп
аталады.
    Жұмыс тормоздық жүйесі  қызметті  және  шұғыл  тоқтатуға  арналған,  ло
барлық автокөліктің  дөңгелектеріне  әсер  етеді  және  жүргізушінің  аяқпен
тоқтатуда жүзеге асады.
    Тұрақты тормоз жүйесі автокөлікті бір жерде қозғалыссыз ұстайды, ол тек
қана  артқы  дөңгелектерге   немесе   валдық   трансмиссияға   әсер   етеді.
Жүргізушінің рычагты қолмен ауыстыру  кезінде  жүзеге  асады.  Артық  тормоз
жүйесі  автокөлікті  жұмыс  тоқтату  жүйесінің  тізімінен   шығару   кезінде
тоқтатады. Автокөлікте артық тоқтату жүйесі жоқ болған  кезде  оның  жұмысын
түзетілмелі жұмыс тормоз жүйесінің бөлігі  (бірінші  немесе  екінші  контур)
немесе тұрақты  тормоз  жүйесі  атқарады.  Көмекші  тормоз  жүйесі  (тормоз-
азайтқыш) валдық трансмиссияға әсер етеді және  басқаға  қарағанда  тәуелсіз
тормоз  жүйесін  атқарады.  Жұмысшы  тұрақты  және  артық  тормоздар  барлық
автокөліктерде қолданылады,  ал  көмекшіде  тек  қана  жүк  және  үлкен  жүк
көтергіштер класы он екі тоннадан жоғары және автобустар толық  массасы  бес
тоннадан жоғары  болғанда  қолданылады.  Прицеп  автопеездың  құралы  прицеп
тормоз жүйесі мен  жылдамдықты  азайтып,  тоқтатады  және  бір  жерже  ұстап
тұруға, сонымен қоса  автоматты  түрде  прицепті  автокөлік-тягачынан  алған
кезде тоқтайды.
    өзін тексеруге арналған сұрақтар:
1.  Маркировка және техникалық мінездеме.
2. Қозғалыс құрылымының қауіпсіздігі.
    ¦сынылатын әдебиеттер:
   1. Автомобиль. Основы конструкции / Н.Н. Вишняков, В. К.  Вахламов,  А.Н.
      Нарбут и др. — М.: Машиностроение, 1986.
Вахламов  В.К.  Автомобили  ВАЗ-2105,  -2121,  -2108,  -2109.   Конструкция.
Эксплуатационные   свойства.    Устранение    неисправностей.    Техническое
обслуживание. — М.: Машиностроение, 1996.
   3. Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.
    2-Дәріс. ҚОЗҒАЛТҚЫШ

Дәріс мазмұны:
Қозғалтқыштардың белгілеулері мен типтері
Негізгі анықтама және параметрлері
Төрт тактілі двигателдің жұмыс процесі
    Автокөліктің двигателі механизмдер мен жүйелер жиынқтығын береді,  жылу
энергиясын құрып  жанармай  цилиндрда  жанып  механикалыққа  айналады.  Жаңа
автокөліктерде  поршеньді  ішкі  жану  Қозғалтқышдер  жанған  кезде  кеңейіп
газдар  поршеньдағы   цилиндрға   әсер   етеді.   Автокөлікте   қолданылатын
Қозғалтқышдерлің  белгілері  бойынша   бөлінеді   (2.1.   сурет).   Бензинді
Қозғалтқыш жеңіл сұйық  жанармайда  жұмыс  істейді-  ол  мұнайдан  жасалатын
бензин. Дизельді Қозғалтқыш ауыр  сұйық  жанармайда  жұмыс  істейді-  ол  да
мұнайдан алынатын дизель. Көрсетілген Қозғалтқышдерден  ең  мықты  бензинді,
үнемді және экологияға зиян келтірмейтін дизельді,  жоғарғы  ПӘК  көрсеткіші
бар. Тең жағдайларда жанармайдың шығыны бензинде  25...30  %  кем,  бензинді
Қозғалтқышге қарағанда.Сыртқы қосылғыштары  бар  Қозғалтқышдердегі  жанармай
цилиндрде  емес  карбюратор   приборында(карбюраторлы   Қозғалтқыш)   немесе
жібергіш  трубоөткізгіштер(бензин  септіргіш  Қозғалтқышде)  жасалады   және
цилиндрге дайын түрде түседі. Ішкі қосылғыштар  бар  Қозғалтқышдерде(дизель,
бензин  септіргіш  Қозғалтқыш)жанармайды  жасау  үшін   септіргіш   жанармай
цилиндрда жасалады.
    ‡рлеуді қажет етпейтін Қозғалтқышде вакуум арқылы цилиндрды толтырамыз,
поршеннің үстіден астыға қозғалғаны цилиндрде құрылады. ‡рлемелі  двигателде
ыстық сұйық қысым цилиндрге компрес арқылы  барады.  әдей  қосылғыштары  бар
жанармайдың  электр  ұшқыны   арқылы   свеча   жанғышында   жануы   бензинді
Қозғалтқышде болады.,ал қысқан кезде пайда болатың жану төрт тактілік  толық
жұмыс   процесс   двигателінде   төрт   такта(қысу,   жұмыс   жүру,    шығу)
арқылыҚозғалтқышдің  жұмыс  істеген  кезде  бірінен-бірі   болады.   Иррядты
Қозғалтқышде цилиндрлер болады, олар вертикальды немесе  20...400  бұрышында
орналасады.
    V тәрізді штательде 2 вертикаль  қатар  цилиндр  бар,олар  75  емес,900
бұрышта  оналасады.  V  тәрізді  1800  бұрыш  көбінесе  жасайтын  двигателде
цилиндр қатарлардың арасында оппозитты деп аталады.
    Екілік,үштік,  төртік  және  бестік  реиндровты  двигателдер   көбінесе
қатарды орындайды,  ал  алтылық,  сегіздік  және  көп  цилиндрлі  V  тәрізді
болады. ЕЕ1 В Қозғалтқышде  суық  сұйық  ,  суық  сұйықтық  орнына  көбінесе
антифриздер(төмен қату сұйықтық) қату температурасы минус 40  С0  және  одан
да төмен қолданылады.
    Ауа салқындатқыш Қозғалтқышдерде салқындататың зат ауа болып  табылады.
Көбінесе  Қозғалтқышдерде  салқындатқыш  сұйықтық  қолданылады,және  де   ол
эффекті.
    Негізгі анықтама және параметрлері
    Қозғалтқышдердің    жұмысымен    байланысты    негізгі     параметрлері
қарастырайық.
    ‡стінгі өлі  нүктесі(ВМТ)-үстінгі  шеткі  поршеннің  орны  бұл  нүктеде
поршен коленчатты валдан алыс орналасқан.
    Төменгі өлі нүкте(НМТ)-төменгі шеткі  поршеннің  орны.  Поршен  кішкене
коленчатты валға жақын орналасқан.  өлі  нүктелерде  поршеннің  қозғалысының
бағыты бар және оның жылдамдығы 0-ге тең болады.
    Поршеннің қозғалысы(S)өлі нүктелердің арасындағы  қашықтық,  бір  такта
циклдік  жұмыс  істейтін  Қозғалтқышдің  поршеннен  өтуі  әр  бір  поршеннің
қозғалысы коленчатты валы  1800(жарты  бұрылыс)  бұрышта  бұрылысына  сәйкес
болу керек.
    Такт циклді жұмыс Қозғалтқышдің бір бөлігі, поршеннің бір жақтан екінші
жаққа қозғалыста болады. Цилиндрдің жұмыс көлемі  (Vh)-көлем,ВТМ-дан  НМТ-ға
ауысқан кезде поршеннен босатылуы.Жанған камера көлемі  (Vc)  поршеннің  бос
орын көлемі ВМТ-да орналасқан.
    Толық циліндірлі көлем(Va)-поршеннің бос орын көлемі НМТ-да орналасқан.
    Жұмыс көдемі(литраж) двигателі-жұмыс көлемінің сомасы барлық  цилиндрлі
Қозғалтқыштерде (л немесе  см3)  қысу  жағдайы  –толық  цилиндрлі  көлемінің
жанған камера көлеміне қатынасына тең.
    [pic]
                   E=VjVc=(Vh+Vc)/
    Қысу жағдайының көрсетуі бойынша цилиндрлі Қозғалтқышде  сұйықтық  неше
рез НМТ-дан ВМТ-ға поршеннің қозғалысының көмегімен қосылады. Бшрақ  жоғарғы
қысу  жағдайы  қолданылатың  жанармайдың   қасиетіне   тиым   салынады.   Ол
Қозғалтқышдің детальдеріне қиындықты сонымен қоса күшейте түседі.
    Қысу  жағдайы  карбюраторлы  Қозғалтқышге  жаңа  жеңіл   автокөліктерге
8...10,  ал  дизельге-15...20  құрайды.   Осындай   жағдайлармен    бензинді
Қозғалтқышде өзінен сұйықтын қысу  жануы  болмайды,  ал  дизельде  керісінше
сұйықтық өзінен жануы пайда болады. Поршеннің қозғалысы  S  және  цилиндрдің
диаметрі D Қозғалтқышдің өлшемін анықтайды.  Егер  S/D   қатынасы  <1  ,онда
қысқа  жүруші  Қозғалтқыш  болып  табылады  .  көбінесе  жеңіл  автокөліктің
двигателі қысқа жүруші болып таьылады.
                                       Төрт   тактілі   двигателдің   жұмыс
процесі
    Төрт тактілі  Қозғалтқышдің  жұмыс  циклі  мына  тактілерден  құрылады:
жіберу, қысу, жұмыс жолы және шығу.  Жұмыс  процес  кезінде  поршеннің  төрт
жолы немесе екі оборот коленчаты валдық.
    Такті жіберген кезде поршен ВМТ деп НМТ –ге қозғалады.  Шығу  5  клапон
жабық. Вакуумның әсерінен поршеннің көмегімен 3-ші цилиндрге ыстық  сұйықтық
қалған өнделгенгаздармен араласады.  Бұл  кезде  жұмыс  сұйықтығын  құрайды.
Соңғы такта цилиндрдегі жіберу қысымы 0,08...0,09 МПА,ал жұмыс сұйықтығы 80-
1200С құрайды. Қысу такті (2.3.б) поршеннің НМТ-дан өту кезде пайда  болады.
Жіберу және шығу клапаны жабық. Жұмыс сұйықтығының көлемі төмейді,ал  қысымы
цилиндрдегі қысымы жоғарлайды.
      Қысу такті /2.3 б/ поршеннің НМТ-дан ВМТ-ға өту кезде п.б. жіберу және
шығу  клапаны  жабық  жұмыс  сұйықтықтың  көлемі   төмендейді,   ал   қысымы
цилиндрдері қысымы жоғармайды.
   Эксплуатациялық  құралы  жылжымалы  қасиетімен  жылжымалы   транспортының
құрамымен жолаушыларды жүкті және арнайы құралдарды тасымалдау.
   Бұл қасиеттер жылжымалы құрамның эксплуатацияға икемдену  және  қолданған
кезде ол эффектіде жайлы.
    өзін тексеруге арналған сұрақтар:
     1. Маркировка және техникалық мінездеме.
     2. Қозғалыс құрылымының қауіпсіздігі.
    ¦сынылатын әдебиеттер:
   1. Автомобиль. Основы конструкции / Н.Н. Вишняков, В. К.  Вахламов,  А.Н.
      Нарбут и др. — М.: Машиностроение, 1986.
   2. Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.
   3.Дәріс. Қозғалыс құрылымының эксплуатационды қасиеттері
   Дәріс мазмұны:

   1. Эксплуатацилық қасиеттің өлшеуіштері мен көрсеткіштері

   2. Эксплуатациялық қасиет және қозғалмалы құрылымның конструкциясы

   3. Қозғалыс құрылымының эксплуатацилық шарты
   Эксплуатациялық жылжымалы құралы 2 негізгі топқа  бөлінеді.  /3.1  сурет/
эксплуатациялық қасиеті  жылжымалы  құраммен  байланысты  және  қозғалысымен
байланыссыз болды.
[pic]
   Негізгі  эксплуатациялық   қасиеті   жылжымалы   қозғалысының   құрамымен
байланысты,  олар  тарту...  жылдамдығы,  тормоздық,  жанармай   үнемділігі,
басқарушылық қозғалмалы, төзімділік,  өтімділік,  жайлы  жүріс,  экологиялық
және қауіпсіздік қозғалыстар.
   Бұл  қасиеттер  жылжымалы  қозғалыстың  құрамын  қамтамасыз  етеді,  және
қозғалыстың  дұрыстығын   көрсетеді.   Эксплуатациялық   қасиеті   жылжымалы
құралмен  байланыссыз.  Оған  мықтылық,  сиымдылық,  ұзақтылық,  тәлінденуі,
техникалық күтімі  және  ремонтқа  бейімделген  қасиеті  тән.  Бұл  тәсілдер
эффекті және жайлы жылжымалы құрамды қолдануға мүмкіндік береді.
   Тарту жылдамдығы деп, жылжымалы құрамды қасиетті қозғалыстың  жылдамдығын
және жылдамдықтың максималды өсуі әртүрлі  жолдық  жағдайларда  тарту  жұмыс
барысында ауысуын айтамыз. Тарту деп, жылжымалы  құрымды  қасиетті  айтамыз,
бұл кезде Қозғалтқышден жүргізуші дөңгелекке қуат пен момент барады.
   Тормоздық деп жылжымалы қасиеті бар  құрылымды  айтамыз.  Әртүрлы  жолдық
жағдайларда максималды тез тоқтату және сол  жерде  ұстап  тұруға  мүмкіндік
береді.
   Жанармайдың үнемділігі деп, транспорт пен жұмыс істеген кезде жанармайдың
дұрыс пайдалануы.
   Басқарушылық  деп,  жүргізушінің   рульдік   құрамын   қозғалыс   кезінде
параметрді өзгерту немесе сақтау.
   Қозғалмалы деп, жолдық габаридта тар жерде бұрылуы мен сыйып кетуі.
   Төзімділік деп, қозғалыс кезінде бағытты сақтап кері итеруші күшке төзу.
   өнімділік деп, нашар жолдардан орташа жылдамдықпен өту қабілеті.
   Жайлы қозғалыс деп, жолаушыларды, жүктерді  нашар  жолдарда  қауіпсіздікт
қамтамасыз етіп, өткізу.
   Экологиялық деп, газбен жағымсыз дауыстардан қоршаған ортану сақтау.
   Қозғалыстың қауіпсіздігі деп ДТП болдырмау.
   Адамның өмірін мен денсаулығын сақтайтын қауіпсіздік.
   Сыйымдылық деп, жүк және адамдар саның реттейді және бір уақытта өткізу.
   Мықтылық деп, сыну мен жөндеусіз жұмыс істеу.
   Көп мерзімді деп, детальдерді, механизм мен жүйелердіңтежемей қолдану.
   Ремонт пен техникалық күтімге бейімделуі деп, жұмыс  барысында  қарапайым
еңбектену және тұру уақытында жұмыс істеу.
   Тиеп-түсіру жұмыстарына бейімділік уақытты үнемдеп еңбектену.


[pic]

Эксплуатацилық қасиеттің өлшеуіштері мен көрсеткіштері
      Эксплуатациялық  қасиеттің  қозғалыстағы  құрылымы:   өлшеуіштер   мен
көрсеткіштердің көмегімен бағаланады. Эксплуатациялық қасиеттің  өлшеуіштері
деп- өлшеуіш бірліктері, бұл сапалық жағынан  сипатталған  құрылым  (мысалы,
қозғалыс құрылымының жылдамдығы).Эксплуатациялық көсеткіштің қасиеті  деп  –
сан, барлық  сапалық  мәнін  анықтайтын  өлшеуіштер  қасиеті.өлшеуіштер  мен
көрсеткіштер,қозғалмалы    құрылымның   қозғалыстағы   жылдамдығы    әртүрлі
нормативтік  құжаттармен  құрылады.  Көрсеткіштік   эсплуатциялық   қасиетін
анықтау үшін бірнеше сынақ өтуі тиіс.

 Эксплуатациялық қасиет және қозғалмалы құрылымның конструкциясы
      Эксплуатациялық  қасиет,қамтамасыздандырылған  қозғалмалы   құрылымның
қозғалысы.  Жүйенің  механизмінің  жағдайына  конструкциясы  мен  техникалық
жағдайының жақсы болуы  өте  маңызды.  Қозғалмалы  құрылымның  конструкциясы
қалай   маңыздырақ,   соғұрлым   оның   техникалық   жағдайы   жақсы    және
эксплуатацялық қасиеті жоғары.  Сондықтан  қозғалмалы  құрылымның  механизмі
мен жүйесі сондай жағдайда құрылады. Сондықтан ол эксплуатациялық  құрылымға
ие    болуы    керек.Қозғалмалы    құрылым    қолданысы     эффективтілікті,
эксплуатацияның жағдайын қамтамасыз етуді талап етеді.
3.2  суретте  Қозғалмалы   құрылымның   эксплуатациялық   байланыс   қасиеті
сисТақырыпмен және механизммен көрсетілген.




























































                Қозғалыс құрылымының эксплуатацилық шарты
      Қозғалыс  құрылымының  эксплуатациялық  шарты  деп-   әртүрлі   сыртқы
фактормен сипатталатын және ондағы жүк тасымалдануы. Жолдық  ,  транспортық,
табиғи – климаттық шарт – эксплуатациялық шартқа жатады.
Жол шарттары: қозғалыс жолының  кеңдігімен,  жол  бетінің  біркелкілігі  мен
төзімділігі,  интенсивтілігімен,   жол   түрі   мен   режимі   кедергілермен
сипатталады. Эксплуатацияның басты жолдық шарты, мұнда басты  міндет  болып:
жалпы қолданыс, автомагисртальдар,  ішкі  қожалық  және  қалалық  (көшелер).
Қозғалыс  құрылымның  эксплуатацилық  қасиетіне  жол  шарттары  көп   әсерін
тигізеді.Эксплуатацияның экспотты шарты мына түрмен  сипатталады:  ауыр  жүк
тасмалдау мөлшері, тасымалдау ұзқатылығы, жүктердің  тиелуі  мен  түсіруілі,
жұмыс  режимі,  сақтау  шарты,  техникалық  қамсыздандырумен  және  қозғалыс
құрылымының жөнделуімен  сипатталады.  Эксплатацияның  транспорттық  жағдайы
арнаулы  қозғалыс  құрылымымен  анықталады,  сондағы  максималды  жағдайдағы
нақты тасымалданатын жүк түріне иеленеді.
Эксплуатацияның   табиғи   климаттық   шарты:   қоршаған   орта    ауасымен,
атмосфералық  қысыммен  және  бұлтты  күнмен  (тұман,жаңбыр,қар)сипатталады.
Ресей мемлекеті өте суық климат зонасына кіреді. Барлық стандартты  қозғалыс
құрылымы бұл зонаға тасмалдауға икемделінеді. Қыста бұл  зонада  ауа  раының
температурасы -50С шейін және оданда төмен, қыс  ұзақтығы  бір  жылда  бөлек
райондарда 200…280 күнге  созылады.  Бұл  зонаға  арнайы  қозғалыс  құрылымы
қойылуы қажет: олар аязға  шыдамды  дөңгелектер,  төмен  температурада  оңай
жіберілетін Қозғалтқышдер с.с.с.
    өзін тексеруге арналған сұрақтар:
     1. Автокөліктің жалпы құрылғылары.
     2. Қозғалтқыш белгілеуі және түрлері.
    ¦сынылатын әдебиеттер:
   1. Вахламов В. К. Автомобили ВАЗ. — М.: Транспорт, 1993.
   2. Вахламов В. К. Подвижной состав автомобильного транспорта, Ч. 1. - М.:
      МАДИ, 1977.
   3. Вахламов В.К, Подвижной состав автомобильного транспорта, Ч. 2. -  М.:
      МАДИ, 1978.
   4. Щетина В.  А.,  Лукинский  В,  С,  Вахламов  В.  К.  Подвижной  состав
      автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1989.
   5. Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.
4-Дәріс. Қозғалтқыштардың негізгі  көрсеткіштері мен мінездемелері
Дәріс мазмұны:

   1. Қозғалтқыштардың термодинамикалық циклі

   2. Қозғалтқыштардың эффективті көрсеткіштері
      Термодинамикалық  немесе  теориялық  цикл  деп  -  Қозғалтқыштағы  газ
күйінің  өзгеру  жиынтығы,  жылудың  минималды  жоғалту  кезіндегі  жұмыстың
айналуы.
      Теориялық цикл шынайы қарағанда шығын көрмейді,тек  жылу  шығару  ғана
көреді.өйткені  2-ші термодинамикалық заңы жұмыс кезінде шықпайды.
Поршенді Қозғалтқышдың ішкі  жануы  2  негізгі  теориялық  циклы  бар.  Жылу
кіргізу циклы , аралас жылу кіргізу циклы. Осы екі циклда жылу  шығару  2-ші
термодинамикалық  заңында  термодинамикалық  заңында  үнемі  көлемде  өтеді.
Мұндай жылу шығару әдісі кезінде жану  процесіне  жақын.  Жылу  шығару  және
тұрақты  көлемнің  теоретикалық  циклі   3.3   суретте   көрсетілген.   Цикл
адиабаталық газды  сығу  процесінен  және  кеңейюі  және  изахоралық  процес
кезіндегі жылу шығару Q1 және Q2. Сондықтан адиабаталық процестің  ортасында
жылу алмасуынсыз болады. ас және zb адиабата деп түсіндіріледі

[pic]

3.3. сурет

PVk= const   P-газ  кысымы,V-  көлем,  k=Cp\Cv  тұрақты  көлемдегі  адиабата
көрсеткіші.

Изохоралық процесс, изохоралық суретте сz және ba пайдалы  механикалық  цикл
жұмысы асв аудан фигурасына пропорционал, сызықты шектелген циклдың: l=E
Жылудың көрсеткіштік, циклдық термикалы КПД болып табылады: A\Q=1-Q2/Q1
Термодинамикадағы КПД термиканың  келесі  түрінде  көрсетіледі.Қозғалтқышдің
сығылу дәрежесі, цилиндірдің толық  көлемінің  жану  камерасының  қатынасына
тең. Формуладан адиабаталық сығылу дәрежесіне және көрсеткішіне  байланысты.
Мәндері өскен сайын  ол  ұлғайады.  Термодинамиканың  ПӘК-ін  ескере  отырып
циклдың пайдалы жұмысы мынаған тең болады.
Формулада көрініп тұрған циклдің пайдалы жұмысы термодинамикалық  ПӘК  өскен
сайын ұлғайады, сәйкесінше Қозғалтқышдің  сығылу  дәрежесінің  өсуі  пайдалы
және тиімді. Бірақ бензиндік және газдық  Қозғалтқышдің  сығылу  дәрежесінің
өсуі 11,12  есе  берілуі  мүмкін.  Кері  жағдайда  жаңғыш  қоспаның  сығылуы
кезінде қысымның өсуімен және газдың таралуынан Қозғалтқышде ауырлықтар  мен
үйкелістер  өседі.   Жұмыс  қоспасының  одан  басқа  өздігінен  жанғыш  және
детанационды жануы оның үлкейуі  кезінде  оның  сығылу  дәрежесін  шектейді.
Сондықтан  бензиннің  Қозғалтқышдік  сығылу  дәрежесі   е=6...12,   ал   газ
Қозғалтқышінің е=8…11 жылуының  аралас  кірудің  циклі.  Бұл  жылуды  енгізу
әдісінде жану процесі дизельдердегі жанғыш қоспаның  жану  процесіне  ұқсас.
Жылудың аралас кіруімен  теориялық  цикл  адиабаталық  процестің  сығылуының
(ас) және газдың таралуы. Жылудың кіруімен изахоралық  процестер  және  жылу
шығару а2  сол  сияқты  жылудың  кіруімен  изобаралық  процесі  изобарасымен
көрсетілген. Газдың Ус-Vz көлемінің  өзгерісі  және  тұрақты  қысым  кезінде
болады. Суретте бұл цикл екі периодта  іске  асады-  алдымен  тұрақты  көлем
кезінде шығарылады, содан соң тұрақты қысымда – Q’’
Циклдың пайдалы жұмысы – A=(Q1+)
Циклдің термикалық ПЕК-і – A/Q1+Q2=1- Q/Q1-Q2
Термодинамикада  жылудың   аралас   кіруімен   циклдің   келесі   формуламен
есептелінеді.
Формула термикалық ПӘКі сығылу  дәрежесінің  азаюымен  р  ұлғайады.  Жылудың
аралас  және  тұрақты  кіруі   бар   циклдің   термикалық   ПӘК   формуласын
салыстырғанда  аралас  кіру  мен  Қозғалтқышде  цикл  ПӘКі  тұрақты   кіруге
қарағанда  азырақ.Бірақ  бензиндік  және   газдық   Қозғалтқышге   қарағанда
дизелдердің сығылу дәрежесі екі есе жоғары  болады,олардың  термикалық  ПӘКі
8...10% дейін көп. Осымен байланысты бензиндік және газдық  Қозғалтқышдердің
отындық үнемділігі 25...30% жоғары.
Қозғалтқышдің циклдық ісәрекеті
      Қозғалтқышдің    нақты    циклы    деп    Қозғалтқышдегі     газдармен
жылудыңмеханикалықжұмысқа айналу кезіндегі  процестер  жиынтығы.  Термикалық
циклға  қарағанда  нақты  Қозғалтқышдің  өзгеру  жиынтығы:  құрылыммен   газ
температурасына және де  жылулық  гидровликалық  жоғалту.  Қозғалтқышдіңәсер
етуші циклы индикаторлық диаграмма арқылы сипатталады. Сондағы  индикаторлық
қысымды құралдар көмегімен алады. Диаграмма цилиндрдағы жұмыс  істеп  тұрған
Қозғалтқышдің газ қысымының өзгеруін көрсетеді.




      [pic]
      [pic]


3.5 сурет индикаторлық диаграмманың төрт тактілі двигателі; а- бензиннің; б-
 дизельдің
      3.5  суретінде  дизельдің   және   диаграмманың   нақты   индикаторлық
төрттактілі бензиндік двигателі  көрсетілген.  Бұл  циклдарды  бөлек  –бөлек
және  кезек-кезек  қосатын  процестер.  ВМТ  поршеннің  келгенінше  жіберілу
процесі нүкте алдында басталады және М нүктесінде бітеді. Сығыла  басталатын
процес С нүктесінде,жалған қоспа  моментінде  бітеді.Содан  процестің  жұмыс
қоспасының жануы басталады, кеңею процесі z нүктесінде  аяқталады.  Жіберілу
процесі  кезіндегі  жұмсалған  газ  МВТ  процесінен  кейін   бітеді   ол   г
нүктесінде. Цилиндр Қозғалтқышін  бір  циклда  бітіретін  механикалық  жұмыс
және әртүрлі ауданмен аяқталынады.

Қозғалтқышдің индикаторлық көрсеткіші
      Индикаторлық  көрсеткіш  нақты  цикл  двигателін  сипаттайды.   Оларға
индикаторлық N-(kВт), орта индикаторлы қысым р1 (мПа), ПӘК-ң индикаторы,  п-
отынның индикаторлы шығынының бөлінуі д1.
      Қозғалтқышдің индикаторлық қуаты – қуат, цилиндр двигателінің таралған
газдары. Уақыт бірлігінде цилиндр Қозғалтқыші жұмсаудың жұмысын  сипаттайды.
Негізі  индикаторлық  қуатты,  индикаторлық  өңдеу  диаграммасы  индикаторға
сынақ жүргізу арқылы ие болады.
Индикатор қуатын мына формула арқылы сипаттаймыз: Ni=PiVhWei/Пч
Мұндағы р- орта индикаторлы қысым мПа;
Vh- цилиндрдың жұмыс көлемі м3 ; Сос коленчаттық валдың бұрыштық  жылдамдығы
рад/с;
/- цилиндр двигателінің саны; г-Қозғалтқыш коэффициентінің тактілігі.
Формула арқылы, Қозғалтқышдің индикаторлық қуаты,  орта  қысым  индикаторына
және коленчатты валдың бұрыштық жылдамдығына тәуелді.
Орта индикаторлы қысым – тұрақты газ қысымы, поршенға әсер ету арқылы  жұмыс
атқаратын, индикатор жұмысының циклі.
Ai= piFSi=piVHi;
Мұндағы Ф-поршен ауданы  м2;  S-  поршеннің  жүрісі;  /-  цилиндір  саны;Vh-
цилиндірдің бір жұмыскөлемі,м3.  индикатордың  пайдалы  жұмыс  цикілін  біле
отырып, орта индикаторлы қысымды анықтауға болады.  Орта  индикаторлы  қысым
көбірек болса, оның индикаторлық пайдалы жұмысы көп және жұмыс  двигателінің
эффективтілік процесі жоғары.
КПД индикаторы- индикаторлық жұмыстың байланысы, жылу бірлігімен  қамтылатын
отынның жылуына, мына жұмсаған жұмысқа тең: ni= Ai/Hn
КПД  индикаторының  көмегімен  нақты  циклде  жылуды   қолдану   және   оның
экономдығы (экономичность)
Индикаторлық  КПД  –ны  мына    формула   арқылы   анықтауға   болады.   Ni=
3600Ni/GtHn, n=3600/ Gr  отынның  сағаттық  шығыны,  кг/г,  Ян-отынның  жану
жылуы к/Дж; 3600 кДж; / (кВт*ч) – жұмыстың термикалық эквиваленті   gi=Gt/Ni
отынның жүруі (ход) кг/(кВт-ч).

Қозғалтқышдің эффективті көрсеткіштері
       Эффектілі  көрсеткіштері  бойынша  Қозғалтқышдердің   пайдалы   қуаты
автомобильдің   трансмиссиясын   және    үнемділігін    береді.    Эффектілі
көрсеткіштерге  жатады:  эффективті  қуат  Ne(кВт),  орта  эффектілі   қысым
ре(МПа),  айналмалы  эффектілі  момент   Ме(Н*м);ПӘК   re,   отынның   шығын
эффектілісі & (г/(кВт-ч)).
       Қуат  эффектісі  –  (коленчатого)валда  таралған  және   Қозғалтқышге
маховиктен түсірілген қуат.
      Эффективті қуат  индикаторлыдан  азырақ,өйткені  газ  қуатының  бөлігі
Қозғалтқышдегі үйкелісті жоюға кетеді.(на привод)  газ  таратқыш  механизмді
және  салқындатқыш  жүйенің  оталдырғыш,қоректендіргіш  және  т.б.  Сонымен,
үйкелістегі күштің жоғалуы  75...80%,  газ  ауыстырғышқа  3...15%,  ал  қуат
шығыны (на привод) көмекші механизмдерге 10...12%.
      Эффективті қуаттың индикаторлыға қатынасы тең болатын механикалық  ПӘК
қуат жоғалтуларымен есептеледі


                                        m=Ne/Ni
Механикалық ПӘК- ті ескере отырып эффективті қуат:
Ne=nm*Ni.
      Механикалық ПӘК бензинді Қозғалтқышдер үшін 0,70...0,85,  газдық  үшін
0,75...0,80, және дизельдер үшін 0,70...0,80.
       Қозғалтқышдердің  эффективті  қуатын   келесі   формула   арқылы   да
бейнелеуге болады:
Ne=pe*Vn*We*i/
Мұндағы ре- орта эффективті қысым.
       Формуладан   көретініміз,Қозғалтқышдердің   эффективті   қуаты   орта
эффективті қысым мен (коленчатого) валдың бұрыштық жылдамдығына  байланысты.
Ол олардың ұлғаюынан өседі.
      Орта эффектілі қысым- поршеньдағы газдың шартты тұрақты  қысымы  жұмыс
орындалғандағы Қозғалтқышдің (коленчатого) валдағы эффективті жұмысына тең:
             Pe=   m*pi.бұдан   байқайтынымыз   ,орташа   эффективті   қысым
Қозғалтқышдің  жұмыс  процесіне  байланысты,яғни  рh  тан  және  механикалық
шығындарға, анықталған Қозғалтқышдің конструкциясын сипаттайды.
       Орташа  эффективті  қысым,  мПа  ,  Қозғалтқышдің  максималды   қуаты
бензиндар үшін 0,5...1,0-ды, газдар үшін  0,45...0,75  және  дизельдар  үшін
0,5...0,8 ді құрайды.
Айналмалы  момент  –  (коленчатом)валдағы  таралған  және   Қозғалтқышдердің
маховигінен түсірілетін момент:
      Ме=1000Ne/We.
      Қозғалтқышдің жұмыс үнемділігі ПӘК-тің (г/е) эффективті  және  отынның
бөлінген эффективті шығынымен сипатталады.
Эффективті ПӘК – жылу бірліктерінде  көрсетілген  эффективті  жұмыстың  ,бұл
жұмысты алу үшін кеткен отын жылуына қатынасы:
е=3600Ne/GtHh            e=3600/geHh
Мұндағы ge- отынның бөлінген эффективті шығыны.
       Эффективті  ПӘК  Қозғалтқышдегі  жылу  және  механикалық   шығындарды
есептейді:
e=ni* m.
Эффективті ПӘК Қозғалтқышдегі максималды қуаты  бензиндер  үшін  0,25...0,3,
газдар үшін 0,22...0,28, дизель  үшін  0,3...  0,4  құрайды.Қазіргі  кездегі
Қозғалтқышдер механикалық жұмысты тек 22...40% жылулық энергиямен шығады.
      Отынның бөлінген (удельный) эффективті шығыны эффективті  ПӘК-ке  кері
пропорционал  және   Қозғалтқышдің   жылдамдығы   мен   ауырлық(нагрузочных)
режимдеріндегі  жұмысқа  байланысты.  Қозғалтқышдің  орындалған  режиміндегі
жұмысы(соe=  соnst)  минималды  белгісіне  це  максималды  ұзындығы   сәйкес
келеді. Қозғалтқышдің бұл жұмыс режимі экономикалық деп аталады.
      Ауырлықтың азаюы кезінде бөлінген эффективті отынның  шығыны  бензинді
Қозғалтқышдерде және дизельдерде де өседі.
      Отынның бөлінген эффективті шығыны г/(кВт-г) бензинді  Қозғалтқышдерде
290...380 және дизельдер үшін 230 ..280 –ді  құрайды.  Дизельдердің  отындық
үнемділігі   бензинді   двигателдерден   жоғарырақ.    Дизельдер    бензинді
Қозғалтқышдерден 25...30% үнемдірек.
      Қозғалтқышдің литрлік қуаты  –  Қозғалтқышдің  жұмыс  көлеміне  келген
масималды эффективті қуаты;
N= Nmax/Vhi.
      Литрлік қуат Қозғалтқышдің жұмыс процессін  және  оның  конструкциясын
сипаттайды (габаритті өлшемдер мен массалар). Ол Қозғалтқышдердің  әр  түрлі
типтерін және модельдерінің таралуын салыстыруға  және  бағалауға  мүмкіндік
береді.  Тең  шартта  Қозғалтқышдің  габаритті   өлшемдері   мен   массалары
қаншалықты аз болса, соншалықты оның литрлік қуаты өседі.
      Литрлік қуаты арқылы Қозғалтқышдің жұмысы жұмыстың көлемін  қолдануда,
оның  жылулық  және  динамикалық  жүктелуімен  бағаланады.  Қозғалтқышдердің
литрлік қуаты, кВт/л бензиндер үшін 15 ...37  және  дизельдер  үшін  11...22
құрайды.
      Литрлік қуат цилиндрдің жұмыс көлеміне байланысты л :
Vn =   (pi)D3S/4D
D- цилиндрдің диаметрі,
S- поршеннің жолы.
S/ D қатынасы Қозғалтқышдің габаритті өлшемі  мен  массасына  сонымен  қатар
жұмыс процесінің ағымына  әсер  етеді.  S/  D  қатысының  өсуінде  поршеннің
орташа жылдамдығы артады, инерцияның  күштері  өседі,  детальдардың  (износ)
өседі,  цилиндрлердің  толығуы   төмендейді,Қозғалтқышдердің   биктігі   мен
массасы  артады,  бірақ  цилиндрдің   диаметрі   детонацияның   пайда   болу
ықтималдығынан  төмендейді.  S/  D  қатынасының  төмендеуінен  Қозғалтқышдің
биіктігі мен массасы азаяды және цилиндрлердің көбеюі  жоғарлайды.  Дегенмен
поршеннің  диаметрі  және  оның  газдағы  қысымы  өседі.   Қазіргі   кездегі
Қозғалтқышдерге S/ D қатынасы 0,85...1,0 құрайды.
    өзін тексеруге арналған сұрақтар:


   1. Төрт тактілі Қозғалтқышдің жұмыс процесі.
   2.  Жалпы  түсінік.  Эксплуатациондық   қасиеттерінің   өлшеуіштері   мен
      көрсеткіштері.
    ¦сынылатын әдебиеттер:
   1. Вахламов В.К, Подвижной состав автомобильного транспорта, Ч. 2. -  М.:
      МАДИ, 1978.
   2. Щетина В.  А.,  Лукинский  В,  С,  Вахламов  В.  К.  Подвижной  состав
      автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1989.
   3. Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.

                     5-Дәріс. Қозғалтқыштардың мінездемелері
Дәріс мазмұны:

      1. Қозғалтқыштардың мінездемелері

      2. Қозғалтқыштардың салмақ мінездемелері
      Қозғалтқышдердің сипаттамасы қуаттылық және  үнемділік  көрсеткіштерді
анықтауда     қолданылады.     Қозғалтқышдердің     негізгі      сипаттамасы
болып:жылдамдықты,(нагрузочные),  регулировты.  Олар  Қозғалтқышдің  жұмысын
эффективті қолдануын , оның техникалық жағдайы А  ремонт  сапасын  бағалауға
мүмкіндік береді.
Қозғалтқышдердің жылдамдықты сипаттамасы
      Эффективті қуаттың және Қозғалтқышдің  айналмалы  моменттегі  бұрыштық
жылдамдықтан    (коленчатого)валға    дейінгі    тәуелділігі    жылдамдықтың
сипаттамасы деп аталады. Жылдамдықты сипаттаманың 2 типі анықталған  –  ішкі
және бөлікті


[pic]

      3.6.- сурет. Қозғалтқышдердің  ішкі  жылдамдықты  сипаттамалары:  а  –
шектеусіз бензинді, б-шектеулі бензинді; в – дизельдің.
      Ішкі жылдамдықты сипаттаманы Қозғалтқышдің толық жүктелуінде  алыныды,
яғни  отынның  толық  берілуінде,  ал  бөлікті  –  Қозғалтқышді  толық  емес
жүктелуінде немесе отынның  толық  берілмеуінде.  Қозғалтқыш  тек  бір  ішкі
жылдамдықты сипаттама және сандық үлкен бөлікті, соның ішінде  жалғыз  жолды
сипаттамаға ие. Сандық  жылдамдықты  сипаттамада  Қозғалтқышдің  қуаты  және
моменті ішкі жылдамдықты сипаттамаға қарағанда аз  иеленеді,  бірақ  олардың
өзгеріс сипаттамасы (анологичен)анологиялық.
        Бензинді   Қозғалтқышдер   мен   дизельдердің    ішкі    жылдамдықты
сипаттамаларын қарастырайық.
Бензинді Қозғалтқышдердің ішкі  жылдамдығы  сипаттамасы  (коленчатого)валдың
шексіз бұрыштық жылдамдығы 3.6,а суретте көрсетілген.  Мұндай  Қозғалтқышдер
жеңіл автокөліктерде қолданылады және кейде автобустарда да қолданылады.
Қозғалтқышдердің ішкі жылдамдығы келесі сипаттамалардан тұрады:
 - максималды эффективті қуат;
 - максималдағы қуаттағы (коленчатого ) валдың бұрыштық жылдамдығы;
 - максималды айналмалы момент;
 - максималды моменттегі (коленчатого) валдың бұрыштық жылдамдығы;
 -         максималды          айналмалы          моменттегі          қуат;


 -  (коленчатого)  валдың  толық  отынның  берілуіндегі  минималды  тұрақты
   бұрыштық жылдамдығы;со.......ю
 -  (коленчатого)валдың  толық  отынның  берілуіндегі  максималды  бұрыштық
   жылдамдығы қолданбалы  құрамдағы  максималды  жылдамдыққа  берілудің  ең
   жоғарғы қозғалысына сәйкес келеді о)max =(1.05…1.1) ojjv.
Қозғалтқышдің    қуаты  және   айналмалы   моменті   бұрыштық   жылдамдықтың
көбеюінен  өседі,  максималды  бұрыштық   жылдамдықтармен    &N   және   о)м
сәцкестенгенде жететіні суреттен көрініп тұр. Бұл цилиндрлердің ыстық  қоспа
және  қозғалыстың  болуынан  болады.   Қозғалтқышді   тездетілген   (износу)
детальдарына  әкеліп  соғатын  динамикалық  ауырлықтары  өседі.   Қозғалтқыш
эксплуатация  жағдайында  негізінде  бұрыштық  жылдамдық-н   (%-cjjy   жұмыс
жасайды.
(коленчатого)   валдың    бұрыштық    жылдамдығымен    шектелген    бензинді
Қозғалтқышдің  ішкі  жылдамдықты  сипаттамасы  3,6,б  суретте   көрсетілген.
Мұндай Қозғалтқышдержүк машиналарында және автобустарда қолданылады.
      Дизельдің  ішкі  жылдамдығы  сипаттамасы  3,6,в  суретте  көрсетілген.
Мұндай  Қозғалтқышдер  жүк  автокөліктерінде  ,  автобустарда   және   жеңіл
автокөліктерде қолданылады.
      Қоспаның   толығымен   жанбауынан   дизельдердің   қуаты    максималды
көрсеткішке жетпейді. Бұл  жағдайда  максималды  көрсеткіш  болып  регулятор
қосылғандағы моментпен сәйкес келетін, яғни Nmax бұрыштық  жылдамдықтағы  ы#
қуат болып саналады.
Қарастырып  өткен   бензинді   Қозғалтқышдерді   ,дизельдердің   жылдамдықты
сипаттамаларынан айналмалы моменттің  Mmx максималды көрсеткіші.  Эффективті
қуат Nmax (коленчатого) валдың  (различных)  бұрыштық  жылдамдығын  байқауға
болады. Бұл Қозғалтқышдің жұмыс істеуіне қажет  –  оның  қабілеті  автоматты
түрде коле       қозғалыс  құрамына  ауырлықтың  өзгеруіне  әкеп  соқтырады.
Мысалы, Қозғалтқышдің максималды  құрамында  қозғалмалы  құрам  Шо  көлденең
жолдан   қозғала   бастады.   Бұл   жағдайда   1-   жолдың   (сопротивление)
ұлғаяды(коленчатого)  валдың  қозғалмалы  құрамының  жылдамдығы  азаяды,  ал
Қозғалтқышдің айналмалы моменті артады.  Айналмалы  моменттің  (коленчатого)
валдың  қозғалмалы  құрамының  жылдамдығы  және  айналысы  неғсе,   соғұрлым
Қозғалтқышдің  (приспособлимость)  артады  және  оның   тоқтау   ықтималдығы
кемиді.
      Бензинді Қозғалтқышдердің айналмалы моменттері 30%- ке  дейін  жетеді,
ал  дизельдерде  15%-  ке   дейін   жетеді.   Қозғалтқышдердің   жылдамдықты
сипаттамаларын  экспериментті  түрде   арнайы   стендерде   Қозғалтқышдердің
сынауда алынады. Сынау барысында Қозғалтқышдерден онсыз стендте жұмыс  істей
алмайтын (различных)  жүйедегі  элементтер  бөлігін  (вентилятор,  радиатор,
насос и др)алып тастайды.
    Сынаудағы алынған қоршаған ауадағы 1атм және 15о С температурадағы қуат
және айналмалы момент  орташа  жағдайға  әкеледі.  Бұл  қуат  пен  айналмалы
момент стендті деп аталады және техникалық  сипаттамаларда,  инстукцияларда,
каталогтарда, проспекторда көрсетіледі.
    Қозғалмалы құрамда қосылған шын мәнінде Қозғалтқышдің қуаты мен моменті
стендтегілерден  қарағанда  10...20  %  -ке  кем.  Бұл  Қозғалтқышдер  сынау
кезіндегі   қозғалмалы   құрамындағы   қысымы   мен   температурасы   орташа
жағдайдағыдан өзгешерек.
    Шындыққа сәйкес  келетін  ішкі  жылдамдықты  сипаттаманы  Қозғалтқышдің
экспериментті берілгендер пайда болысымен ғана алуға болады.
    Экспериментті берілгендеркөмегімен, мыс, Қозғалтқышдерді проектілегенде
ішкі жылдамдықты сипаттаманы мына белгілеулер бойынша алуға болады:
Қозғалтқыштардың   жүктемелі сипаттамасы
      Қозғауыштардың жүктемелі сипаттамасы деп –  буынды  біліктің  тиянақты
бұрыштағы  жылдамдығы  кезіндегі  нәтижелі  қуаттылығы  мен  орта   нәтижелі
қысымы, сағаттық және еншілік  жанармайдың  шығындалу  тәуелділігі  аталады.
Қозғауыштардың   жүктемелі   сипаттамасы   -   әртүрлі   жұмыс   режиміндегі
қозғауыштың жанармайды үнемдеуін бағалау қызметін атқарады.

3.7.суретінде жанармайлық қозғауыштың жүктемелі сипаттамасы көрсетілген.
Суреттен жанармайдың сағаттық шығындалуы сызықтық тәуелділікке  ие  екендігі
көрінеді. Жанармайдың берілуі азайған сайын   еншілік  нәтижелі  жанармайдың
шығындалуы көбейіп отырады.


[pic]

3.7.сурет.Жанармайлы қозғауыштың сипаттамасы: а – жүктемелі; б – реттеуші;
Бұл жұмыс процесінің нашарлауынан және механикалық қозғауыштың КПД  азаюынан
болады.
Жүктемелі сипаттамасының айта кететін жайты,  еншілік  нәтижелік  төмендеген
сайын, қозғауыш үнемділігі жоғарлайды; жанармай шығындалуы және оның  қисығы
қозғауыштың  жүктеме  интервалынан  сирек   өткен   сайын,   қолдануда   жиі
кездеседі.
Жылжымалы  қозғауыш  кең  бұрыштық  жылдамдық  диапазонында  жұмыс  істейді,
сондықтан оның бір емес, бірнеше сипаттамасы болады.
Қозғауыштардың реттеуші сипаттамасы
Қозғауыштардың реттеуші сипаттамасы деп қуаттылық және  еншілік  нәтижелілік
жанармай шығындалуының  сағаттық  шығындалуға  тәуелділігін  айтамыз,  қоспа
құрылымы, оталдырудың бұрышының озуы, немесе впрыска.

Реттеушінің сипаттамасы қозғауыш жұмысының ең  қолайсыз  жағдайын  анықтайды
және оның реттеу қасиетін бағалайды. Бұл сипаттаманы қозғауыштың толық  және
бөлшектік  жүктеулі  кезінде   түсіреді.(толық   және   бөлшектік   жанармай
берілуі).

Әдетте  жанармай  шығындалуы  реттегіш  сипаттамасын,  жанармай   шығындалуы
бойынша   буынды   біліктің   тиянақты   бұрышындағы   жылдамдығы    кезінде
қуаттылықтың  өзгеруін,  сағаттық  және  еншілік   жанармайдың   шығындалуын
көрсетуі бойынша түсіреді.

3.7,б  суретінде  жанармайлық  қозғауыштың   жанармайды   шығындау   бойынша
реттеуші сипаттамасы көрсетілген. Оның екі өзіндік  нүктесі  бар,  біреуі  –
максималды  қуатқа  сәйкес,  екіншісі  –  жанармай  шығындалуының  минималды
еншісін көрсетеді.

Қозғауыш сағаттық жанармай  шығындауында  максималды  қуаттылығын  дамытады,
қажетті қоспалармен байытылған (а=0.8…0.9), тез жанғыш.

Қоспа кедейленсе(азайса)  оның  аз  жану  жылдамдығына  байланысты  қозғауыш
қуаттылығы  азаяды.  Ең  жақсы  жанармай  үнемділігі  сағаттық   шығындалуда
болады,  кедейленген  қоспасы  (а=1.1…1.2).  Қоспаның  көп  құнарсыздалуынан
жанудың жылдамдығы азаяды, қозғауыш тұрақсыз жұмыс істейді, қуаттылығы  күрт
түсіп, жанармайдың үнемділігі азаяды.

Демек қозғауыштың ең пайдалы жұмыс диапазоны  жанармайдың  минималды  шығыны
мен қозғауыштың максималды қуаттылығының арасында болады.

Қозғауыш  жұмысының  көрсетілген  шегі  жағымсыз,  ол  оның  қуаттылығы  мен
жанармайдың үнемділігінің түсуіне байланысты .

    өзін тексеруге арналған сұрақтар:

   1.  Жалпы  түсінік.  Эксплуатациондық   қасиеттерінің   өлшеуіштері   мен
      көрсеткіштері.
   2. Эксплуатациондық қасиеттер және қозғалыс құрылымының құрылысы.
    ¦сынылатын әдебиеттер:
   1. Автомобиль. Основы конструкции / Н.Н. Вишняков, В. К.  Вахламов,  А.Н.
      Нарбут и др. — М.: Машиностроение, 1986.
   2. Вахламов В.К, Подвижной состав автомобильного транспорта, Ч. 2. -  М.:
      МАДИ, 1978.
   3. Щетина В.  А.,  Лукинский  В,  С,  Вахламов  В.  К.  Подвижной  состав
      автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1989.
   4. Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.



6-Дәріс. Ауырлық – жылдамдық қасиеті

Дәріс жоспары:

   1. Ауырлық – жылдамдық  қасиетінің көрсеткіштері

   2. Қозғалыс кезіндегі жылжымалы құрылымға әсер ететін күш
      Ауырлық  –  жылдамдық  қасиет  қолданылуда  маңызы  зор,  себебі  оған
қозғалыстың орта  жылдамдығы  мен  қозғалмалы  құрылымның  өндірісі  тәуелді
болады. Ауырлық – жылдамдық  қасиет  жоғары  болған  сайын,  орта  жылдамдық
жоғарылайды, жүктерді,  адамдарды  тасымалдауға  кететін  уақыт  үнемделеді,
жылжымалы (состав) құрылымның өнімділігі артылады.

      Жылжымалы құрылымның ауырлық –  жылдамдық  қасиетін  анықтайтын  басты
көрсеткіштер:

    • Максималды жылдамдық  р1пак, км/сағ;
    • Минималды тұрақты жылдамдық (ең жоғарғы ауысуда) i>min км/сағ;
    • Оталудың сағаты (орнынан) мен максималды жылдамдық /р, с;
    • Орнынан қозғалудың жоғары максималды жылдамдық орны Sр,м;
    • Оталу кезіндегі максималды және орташа жылдамдығы (әрбір  тапсыруда  /
      тах  иу ср ,м/с2 );
    • Максималды женуге болатын көтеру  (ең  төмен  тапсыруда  және  тұрақты
      жылдамдықта) / тах  ,%;
    • Динамикалық женуге болатын көтерудің ұзындығы (оталғанда) Sh,м;
    • Максималды тартудың ілмектегі күші (ең төмен тапсыруда) Рs ,H.
Ауырлық – жылдамдық  қасиетінің  қозғалмалы  құрылымның  көрсеткішін  орташа
қозғалмалы  жылдамдықты  алуға  болады  (үздіксіз)  vср  ,  км/сағ.   Орташа
жылдамдық қозғалудың шартына тәуелді болады,қозғалыстың  барлық  тәртіптерін
есепке ала отырып анықталады және әрбіреуі ауырлық  –  жылдамдық  қасиетінің
қозғалмалы құрылымға сәйкес сипатталады.
Қозғалыс кезіндегі жылжымалы құрылымға әсер ететін күш
      Қозғалыс кезінде жылжымалы құрылымға күштер әсер  етеді,  оларды  ішкі
күш деп  атаймыз.  Оларға:  ауырлық  күші  G  ,жол  мен  жылжымалы  дөңгелек
арасындағы өзара қарым-қатынас күші (жол реакциялары) Rz,  RZ  b,  RXj  ,RX2
және ауа  жылжымалы құрылым арасындағы  өзара  қарым-қатынас  күші  (әуедегі
ортаның реакциясы) Р b
      Көрсетілген күштердің бірі қозғалыс бағытымен істейді  де,  қозғалмалы
күш болады, ал басқалары қозғалысқа  қарсы  болады  да,  қозғалысқа  кедергі
күші болады. Сөйтіп, RX2 ауырлық режиміндегі күш, қуат пен момент  жылжымалы
дөңгелекке келгенде қозғалыс шетіне бағытталған,  ал  RX  пен  R&   болғанда
қозғалысқа қарсы бағытталған. Ауырлық  күшін  құрайтын  Рn  күші  қозғалысқа
тура және қарсы бағытталына алады, ол оның қандай жерде  тұруына  байланысты
болады (дөңес па,әлде ойыс па?)

3.8. сурет. Қозғалмалы құрылымға әсер ететін  ішкі  күштер:  а)  –  көлденең
жолда; б) – дөңесте; в) – ойыста.

[pic]

      Жылжымалы құрылымның негізгі  қозғалмалы  күші  болып  RX2   жылжымалы
дөңгелектегі жолдың жанама реакциясы болып табылады.

Ол қуат пен моменттің жеткізуінің  нәтижесінде  қозғалтқыштан  трансмиссияға
дейінгі жылжымалы дөңгелектен болады.



 Қозғалыс құрамының жүргізуші дөңгелектеріне түсетін қуат және момент

      Эксплуатациялық шартта жылжымалы құрылым  әртүрлі  режимдерде  қозғала
алады:  орналастырылған  қозғалыс  (біркелкі),  оталдыру  (тездету),   тежеу
(баяулатылған), және қабат (инерция бойынша). Қала шартында  орналастырылған
тәртіп бойынша қозғалудың уақыты шамамен 20 %;  оталдыру  үшін  40  %;  және
тежеу мен қабат үшін 40 % құрайды.







[pic]



      Барлық қозғалыс тәртібінде, тежеу мен қабаттан  басқасында  3.9  сурет
ажыратылған. Суретке келесі  енгізулер  енгізілген:  Д  –  Қозғалтқыш,  М  –
маховик, Т – трансмиссия, К  –  ведущие  колеса,  Ne  –  мощность  на  конце
коленчатого вала, Л( - мощность, подводимая к  трансмисси,  Nк  –  мощность,
подводимая к ведущим колесам, Iм – момент инерции маховика,  соответствующий
всем вращающимся частям двигателя и трансмиссии.

       Жылжымалы  құрылымның  оталу   кезінде   қозғалғыштан   трансмиссияға
әкелетін  және  қозғалғыш  пен  трансмиссияның  айналып  тұрған  бөлімдеріне
шығындалынады. Ол қуаттың шығындалуы



dA/dt



Мұндағы A=      айналып тұрған бөлімдердің кинетикалық энергиясы



Кинетикалық энергияны есепке алғандағы қуаттың шығындары



dA/dt



Трансмиссияға әкелген қуат

Трансмиссияға әкелетін қуаттың бөлігі  трансмиссияда  әртүрлі  кедергілердің
жеңілуінен   жоғалады.   Трансмиссияда   қуаттың   жоғалуы   пайдалы    әсер
коэффициентімен өлшенеді r(

Трансмиссиядағы  қуаттың  шығындарын  есепке   алып   жылжымалы   дөңгелекке
әкелетін күш

Қозғалтқыштың білікті буының бұрыштағы жылдамдығы

Мұндағы:   сок   –   жылжымалы   дөңгелектің    бұрыштық    жылдамдығы;    u
m–трансмиссияның қолдан-қолға берілетін саны;

Трансмиссияның қолдан-қолға берілетін саны:

  Мұндағы   u   к–тапсырулардың   қораптан-қорапқа   берілетін   саны;   “д-
тапсырулардың   қосымша    қораптарының    қолдан-қолға    берілетін    саны
(үлестіретін, бөлгіш,демультипликатор); u m–негізгі тапсырудың  қолдан-қолға
берілуінің  саны;  сое  –  бұрыштық  жылдамдықты  ескерілген  күш  жылжымалы
дөңгелекке әкеледі.

Тұрақты бұрыштағы  жылдамдық  кезіндегі  буынды  біліктің  екінші  мүшесінің
соңғы түсінігі нөлге тең. Бұл жағдайда жылжымалы дөңгелекке әкелетін  күш  –
ауырлық күші деп аталады.

Онда жылжымалы дөңгелекке әкелетін күш

    Моментті анықтау үшін қозғалтқыштан бастапқы  доңғалақтарға  әкелінген,
бұрыштағы жылдамдыққа кезең туындысы  түріндегі  соңғы  мысалда  келтірілген
қуаттылықты ұсынамыз. Одан алатынымыз:

     Көрсетілген мысалға бұрыштық жылдамдықты ше  сәйкес келтіреміз де, сок
бұрыщтық  жылдамдығына  қысқартамыз,   қозғауштан   бастапқы   доңғалақтарға
дейінгі сәтті шығарамыз.

    Жылжымалы құрамның мысалы орнатылғанда  екінші  бөлімнің  мысалы  нөлге
тең. Бұл кездк бастапқы доңғалақтарға әкелетін сәт ауырлық сәт деп аталады.

    Ауырлық сәттің маңызын есепке алғандағы бастапқы доңғалақтарға әкелетін
сәт мынадай болады:




Қозғалмалы дөңгелектің радиусының құрылымы
       Қозғалмалы  дөңгелектің  құрылымының  өзгешеліктері-   статистикалық,
динамикалық және радиустық.
       Статистикалық  радиус  бұл  қозғалыссыз  дөңгелектің  жоғарғы  жолына
дейінгі  қашықтығын  айтамыз.  Статистикалық   радиус   дөңгелекке   келетін
салмаққа  және  ауадағы  шаманың  қысымына   тәуелді.  Оның  мәні  салмақтың
үлкеюіне  байланысты  кішірейеді,  ал  ауадағы  шаманың  қысымы   керісінше,
үлкейеді.
[pic]
      Динамикалық радиус бұл дөңгелектің жоғарғы жолына  дейінгі  қашықтықты
айтамыз. Дөңгелектің  радиусы  ауадағы  шаманың  қысымына,  дөңгелек  арқылы
қозғалысқа тәуелді. Оның мәні жылдамдықтың үлкеюіне байланысты үлкейеді,  ал
жоғарлаған сайын кішірейеді.
Радиус  салмаққа,  ауадағы  шаманың  қысымына  және  дөңгелектің  тірелуіне,
тағайындауына  байланысты  радиус   эксперименттік   және   формула   арқылы
анықтайды.
Берілген анықтамаларға қарағанда  дөңгелектің  толық  тірелуі  (S=O)  радиус
(кач=0), ал толық сколжения (ПК=0) Гулп << -
      Зерттеудің көрсетуі бойынша  жолдағы  қатты  бетті  бұл  статистикалық
радиуспен,    динамикамен,    шайқалумен    ерекшелінеді.    Осы     себепке
байланыстыолардың бір бірімен  ешбір  ерекшелігі  жоқ  деп  санауға  болады.
Келешек есептеулерге  дөңгелектің  радиуысын,  статистикалық  радиустың  тең
мәнін динамиканың және шайқалуын  қолданамыз.  Оларды  дөңгелектің,  радиусы
деп айтамыз және оны белгілейміз.
      әр түрлі Ә дөңгелектің радиустың шинасы стандартты  түрде  анықталады,
онда стандарттық шинаның радиусы  және  нақты  салмақ  пен  ауадағы  шинаның
қысым  берілген.  одан  басқа  дөңгелектің  радиусын   наминалды   өлшемінен
анықтайды.
      d  –дөңгелектің  диометрі;  Л=0,8...  0,9-шинасының  койфиценті  ;  В-
шинаның профилінің ені; бекілген анықтама ең жақсы нәтиже береді.


Қозғалмалы құрылымының жылдамдығы және тездетуі.
      Сызықтық дөңгелектің жылдамдығың мына формула арқылы анықтаймыз
      Г-дөңгелектің радиусы, М;  W  –дөңгелектің  бұрышының  радиусы  рад/с.
Түзу қозғалмалы жылдамдықтың  құрылымы  дөңгелектің  түзу  жылдамдығына  тең
болады.

[pic]
        Қозғалмалы  жылдамдықтың   құрылымы   әдетте   Км/ч   тең.   өйткені
дөңгелектің жылдамдығы V м/с-таберілген км қозғалмалы жылдамдықтың алу  үшін
уадарманы коэффицентті қолдану қажет.


      Түзу қозғалмалы құрылымы,  жылдамдық  сияақты  дөңгелектің  тездетуіне
тең болады.
            Жолдың реакциясы қозалмалы жолдың құрылымының
қозғалуы.  Дөңгелектің  қозғалмалы  құрылымы  әр  түрлі  режимдеқозғалады  В
тяговои, ведолом,  тормозом.  Осындай  режимде  сыртқы  жолдағы  дөңгелектің
реакциясы  жүреді.  Олардың  мәнін  анықтау  үшін   дөңгелектің   қозғалмалы
құрылымын қарастырамыз. Күш және момент (М) дөңгелектің қозғалмалы  құрылымы
жұмыс істейді.
      Күш және моментті қарастырайық
      Р-күш, үстінгі параллель жол. Режимге байланысты дөңгелек  бір  жаққа,
сол сияқты қарама-қарсы   қозғалмалы  құрылымға  бағытталған  Р-дөңгелектігі
вертикальді қысым төмен перпендикуляр және жоғарғы жол
      М- момент, кейде нолге тең болады. Момент оң болып саналады R – жолдың
тиімді ракциясы жолдың үстіңгі бөлігіне  перпендикуляр  бағытталған.  Орташа
реокция    дөңгелектің    тиімді    көлемімен    араластырылған,     өйткені
деформацияланған шина жолдың жартысында жатыр.
      R-жолдың  тиімді  реокция,  ол  жолдың  жалпақ  бөлігінде   орналысқан
дөңгелектің режиміне ары не жылдамдықтың құрылымына бағытталған.
      Тиімді реокция жағымды  болып  саналады,  бірақ  егер  ол  бағытталған
жұмыспен бірдей немесе керісінше болса.
      Енді дөңгелектің қозғалу ең бір мінезің режимін қарастырамыз
      Тартымды режим – бұл  дөңгелектің  мінезіне  дәл  келеді.  М-моменттің
жарты түзу  дөңгелекке  келеді,  жәнеде  моменттің  жолдамасына  дөңгелектің
айналуына дәл келеді. Сол кезде момент айналмалы деп аталыды.
      Дөңгелектің қатысты  реокциясының  орнына  М-моментің  МК  дөңгелектің
басына және тездету қозғалыс құрылымы есептеледі сол себепті бас  дөңгелекке
осындай формуланы аламыз:
      Бос дөңгелек үшін  R>0 әдетте ол қозғалыс жағына бағытталған.
      Ведомый режим дөңгелектің ведомына арналған.  Момент  М  –  дөңгелекке
қатысы  жоқ,  әдетте  ол  0-ге  тең  болады.  Дөңгелектің  ведомына   жолдың
реокциясы
      Минус таңбасы дөңгелектің ведомы және дөңгелектің реокциясы қозғалысқа
қарама қарсы бағытталған.
      Тоқтату режимі бір дөңгелектің тоқтату  құрылымы  болады  .  момент  М
дөңгелектің  барабан  тормазының   немесе   диск   тормазы   сызылады   және
дөңгелектің айналу реокциясына қарама қарсы  бағытталған.  Осындай  жағдайда
момент мормаз деп аталады, Л  тор  Дөңгелектің  тиімді  реакциясына  момент.
Моменттің орнына.
      Минус таңбасы ол дөңгелектің тормаз реокциясы қозғалысқа  қарама-қарсы
бағытталған.
    өзін тексеруге арналған сұрақтар:

3. Қозғалыс құрылымының эксплуатациясының шарты.
4. Қозғалтқышдің термодинамикалық циклы.
5. Қозғалтқышдің қызмет циклы.
    ¦сынылатын әдебиеттер:
   1. Щетина В.  А.,  Лукинский  В,  С,  Вахламов  В.  К.  Подвижной  состав
      автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1989.
   2. Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.


7-Дәріс. Тормаздық қасиеттері
Дәріс мазмұны:

      1. Тормаздық қасиеттердің өлшеуіштері

      2. Қоттату кезіндегі қозғалыс тепе-теңдігі

      3. Экстрималды тежелу


      Тормазды күш және қозғалыс құрылымының мінездемесі
      Тартымды  күш  бұл  айналмалы  байланыс  моменттінің  жарты   түзуінің
радиусқа дөңгелектің қозғалмалы құрамы деп аталады. Тартымды күш  қозғалмалы
итеру күш- құрамы, ол дөңгелектің бас сисТақырыпсы .дөңгелектің  бас  тиімді
күші көп болса онда қозғалмалы құрылымның тездету өте көп болады.


      [pic]




      Осыдан  тиімді  күштің  масимальды  мағынасы   моменттің   максимальды
мағынасына сай .
      Дөңгелектің  тиімді  күшінің  өзгеруі  қозғалмалы   құрамының   тиімді
мінездемесін көрсетеді.
      Қозғалмалы құрылымының тиімді мінездемесі деп тиімді  күш  тәуелділігі
жылдамдықтың түрлі жағдайда  жібереді.  Тиімді  күш  мінездемесінің  өзгеруі
қораптың  трансмиссияға жіберуінің қозғалмалы құрылымына тәуелді.
      Күш  және  дөңгелектің  қозғалмалы  құрылымы   жолындағы   коэффициент
сцеплениясы
      Тиімді күш-қозғалысқа керек. Ол жолдың  дөңгелек  күшінің  сцеплениясы
мен тоқтатылады. Сцепления күші арқылы күш мағынасын көруге болады.
      Коэффицент сцеплениясы дөңгелектің тербелу скольжениямен  және  буксо-
ваниямен қалыпты болуы мүмкін: р<р. Егерде тиімді күш, сцепленияның  күшінен
үлкен болса, онда қозғалыс тек дөңгелектің пробуксовкасымен  жүреді.  Мысалы
қозғалмалы  құрылым.  Жолдың  бетімен  жүреді.  Арқылы.  Ол  тайғанақты  жол
учаскесіне түсуі. Егерде  қозғалмалы  құрылымы  бір  орында  тұрса,  осындай
жағдайда тек қозғалу  емес, тіпті орнынан бір адым қозғалуы мүмкін емес.
      Коэффицентті  сцепления  көп  жағдайда  күш   сцеплениясы   анықтайды.
Дөңгелектің сколжениясы жолдың бетіне байланысты коэффициент  продольного(Ф)
және поперечеой сцепления  анықтайды.  Осы  коэффиценттер  бір  факторлардан
тәуелді болады, тіпті олар бірдей коэффиценті продольног  сцепления  <рх  әр
түрлі  конструктивті  және   эксплуатациондық   факторлардан   тәуелді.   Ол
экпериментальды   түрде   анықталады.   Астыңғы   белгілеулер    коэффиценті
сцепленияның орташа мәнін көрсетеді.
      Асфальтбетонное  шессе  0,8  сухое  ...0,8;  0,35  мокрое  ...0,45   с
щебенчатым пок. 0,6...0,7;    0,3-0,4.
      Груетовая дорога 0,5...0,6;      0,2-0,4.
      Снег    0,2         0,3
      Лед       0,1        0,2
      Енді біз әр түрлі конструктивті және эксплутациондық
факторлар коэфицент қалай әсер екенін көреміз. Жолдың бетінің  жағдайы  және
де типі. Жолдың қатты бетінде  коэффиценті сцеплениясы көп мәеге ие  болады,
өйткені осындай жағдайда  ол  тренингтік  сколжения  обусоливается  және  де
молекулалық дөңгелектің және жолдың бір жұмыс істейді. Дымқыл  жолдың  қатты
бетінде коэффиценті сцепления әдетте кішірейеді. (1,5-2)
шинаның суреті, жол суреті  коэффиценті  сцеплениясының  жолдың  қатты  беті
кішірейуін қамтамасыз етеді; универсальды сурет- жолдың,қоспасының типі,  ал
ұзынша  өтуі-ауыр  жолдың  шарты  және  жаяу  жүріс.  Арықарай   коэффиценті
сцеплениясы суретте кішірейеді.
       Шинаның  ішкі  ауа  қысымы.  Шинаның   ауа   қысымының   көтерілуінде
коэффиценті сцеплениясы ең бірінші үлкейеді, одан соң кішірейеді.
       Қозғалудың  жылдамдығы.қозғалудығ  жылдамдығы  үлкейген  сайын  төмен
түседі. Дөңгелек қысымы. Дөңгелектің вертикпль қысымының үлкеюі  коэффиценті
сцеплениясы кішірейеді.
      d- шинаның ауа қысымы в-қозғалыс жылдамдығы,  в-  дөңгелектің  қысымы.
коэффиценті сцеплениясы көп жағдайда қозғалыстағы қауіпке әсер  етеді.  Егер
коэффиценті  сцеплениясы  болмаса  көптеген  авариялар  болуы  мүмкін.   Көп
жағдайда ДТП-да  15%  жуық  авария  осы  коэффиценті  сцеплениясы  болмауына
байланысты.  Жылда  70%аттары  болады.  Сол  себептен  әр   кімде   қозғалыс
коэффиценті сцеплениясы 0,4 болуы керек.
[pic]

Сурет 3.14. Қарсыласу күшінің қозалысы.
Көптеген қарсыласу күшінің теңселуінің мәні горизанталь  жолдағы  қозғалыста
жүзеге асады:
Pk=Gf,
Мұндағы  қозғалыштық   құрамының   салмағы,   H;   I-қарсыласу   теңселуінің
коэффициенті.
Қозғалыс кезінде жоғары қарай және спуске қарсы тербелуі горизанталь  жолмен
салыстырғанда азаяды, жоғары болған сайын олар жақсы  болады.  Бұл  жағдайда
қарсыласу күшінің теңселуі
[pic]

мұндағы а-бұрыштық жоғарлау.
      Қарсыласу  күшінің  теңселуі  белгілі  болғандықтан,   кВт   қарсыласу
теңселуін ұтуға жұмсалған, қуатты анықтауға болады.
      Қарсыласу теңселуінің коэффициенті. Қарсыласу теңселуінің коэффициенті
қозғалғыштық құрамының қозғалысы кезінде  энергияның  жоғалуына  жақсы  әсер
етеді. Ол көптеген конструктивтік және  эксплутациялық  факторларға  тәуелді
және  эксриментальды  түрде  анықталады.  Әр  түрлі  жолдар  үшін  қарсыласу
теңселуіндегі орташа коэффициенттің  мәні  орташа  қысым  кезіндегі  ауадағы
шинасы мынадай болады: 0,01...0,1.
      Қарсыласу теңселуінің коэффициентіне әртүрлі ықпал ететін  факторларды
қарастырайық. Қозғалыс жылдамдығы 0-ден 50 км/сағ-қа  дейін  өзгерген  кезде
қарсыласу  теңселуінің  коэффициенті  де  өзгереді  және   оны   диапозандық
жылдамдығы көрсетілген тұрақты деп  санауға  болады.  50  км/сағ-тан  жоғары
қозғалыс жылдамдығы  жоғарлаған  кезде  қарсыласу  теңселуінің  коэффициенті
өспелі жоғалу шинаның үйкелісінен көбейеді (сурет 3.15, а).
      Қозғалыс жылдамдығына байланысты қарсыласу  теңселуінің  коэффициентін
мөлшерлеп формуладан есептеуге болады:


мұндағы [pic]-қозғалғыштық құрамының жылдамдығы, км/сағ.




[pic]

Сурет 3.15. Қарсыласу теңселуінің коэффициентіне ықпалы:
а-қозғалыс  жылдамдығы,   б-шинадағы   ауа   қысымы,   в-момент,   колесамен
тасымалданатын.

      Тип және жолдың беткі қабатының күйі. Жолдағы  қатты  беткі  қабатының
қарсыласу теңселуінің коэффициенті деформациялық шинаның негізгі  бейнесімен
анықталады.  Жолдың  тегіс  емес  санының  көбеюімен  қарсыласу  теңселуінің
коэффициентінен  жоғарлайды.   Жолдың   өзгеруінде   қарсыласу   теңселуінің
коэффициенті деформациялық шина және жолмен анықталады. Бұл  жердегі  мағына
шинаның түріне ғана байланысты  емес,  пайда  болған  колеяның  тереңдігімен
грунттың жағдайына да байланысты.
      Шина түрі.  Қарсыласу  теңселуінің  коэффициенті  көбіне  протектордың
суретіне  байланысты,  тозу  деңгейіне,   коркастың   құрылымы   және   шина
материалының сапасында. Протектордың тозуы  корд  қабатының  санын  азайтады
және шинаның материалының сапасын жақсартады және  соңында  шинаның  жоғалуы
кемиді.
      Шинадағы ауа қысымы. Беті қатты жолдарда шинадағы  ауа  қысымы  азаяды
да,  тербелуге  қарсы  коэффициенті  көбейеді.  Ал,  деформациялық  жолдарда
шинадағы  ауа  қысымы  азайғанмен  колеяның  тереңдігі  азаяды,  бірақ  шина
үйкелісі жоғарлайды. Сол себептен әр  жолға  арналған  шинадағы  ауа  қысымы
әртүрлі түрлері ұсынылады, сонда қарсыласу коэффициентіне аз мән беріледі.
      Дөңгелекке  түсетін  ауырлық.  Тек  ауырлық  дөңгелекке  түскен  кезде
деформациялық жолдар да өседі.
      Дөңгелек арқылы берілетін момент. Дөңгелек арқылы  берілетін  моментте
қарсыласу коэффициенті өседі де шешімінде шинадағы тайғанау жоғалады.
      Тербеліске қарсыласу коэффициентін жаармайдың  шығындалуына  көп  әсер
етеді де, біртіндеп  қозғалмалы  құрылымның  жағармайын  үнемдейді.  Зерттеу
мынаны көрсетті: тербеліске қарсыласу коэффициенті жағармайды үнемдейді.
      Жоғарлауға қарсыласу күші. Ауырлық  күші  қозғалмалы  күште  параллель
және перпендикуляр екеуі құрайтын жол. Ауырлық күші құрайтын, параллель  жол
үсті, мына жоғарлауға қарсыласу күшін ұсынады.
      а-бұрыштық жоғарлау крутизнаның  жоғарлауын  сипаттайды.  Крутизнанаың
жоғарлауы сонымен қатар I=RB уклонды сипаттайды.
      Қарсыласу күшінің жоғарлауы қозғалысқа  қарай  және  қарсы  бағытталуы
мүмкін. Сонымен қозғалыстың жоғарлауы ол қозалысқа  қарсы  бағытталған  және
қарсыласу күшінің қозғалысы болып табылады. Қозғалыс  кезінде  түсу  күшінің
қарсыласу  жоғарлауы  қозғалысқа  қарай  бағытталған   және   бұл   жағдайда
қозғалатын күш болып табылады.
      Қарсыласу күшінің жоғарлауын білген соң, кВт қуатты анықтауға болады:
мұндағы [pic]-жылдамдық, м/с, G-салмақ, H.
      Қарсыласу күшінің  жолы.  Қарсыласу  күшінің  жолы  қарсыласу  күшінің
теңселуінің қосындысын және қарсыласудың жоғарлауын көрсетеді:


Жақшадағы  өрнек,  жолдың  ортақ  жағдайын  сипаттайды,  қарсыласу   жолының
коэффициенті деп аталады:
(5° дейін)- кіші бұрыштың жоғарлауы  үшін  у=I+i,  қатты  жабылған  көптеген
автомобильдердің жолын сипаттайды. Бұл жағдайда қарсыласу күшінің жолы
Қарсыласу жолын жеңуге жұмсалған қарсыласу  күшінің  жолдық  қуатының,  кВт,
мәнін есептеуге болады:
Қарсыласу күшінің ауасы. Қозғалыс кезінде туындаған қарсыласу күшінің  ауасы
бөлшекті ауаға ауыстырумен байланысты және  олардың  қозғалғыштық  құрамының
бетіндегі  үйкелісі.  Қозғалғыштық  құрамының  қарсыласу  күшіндегі   ауаның
қозғалысы және жел болмағанда мынадай түрде болады.
мұндаы Кв-ауаның қарсыласу коэффициенті (H-c2/м4  коэффициент  дамуы;  F-кез
келген қозғалғыштық  құрамының  ауданы,  м2;  [pic]-  желдің  жылдамдығы,м/с
(жақшадағы  плюс  таңбасы  қарсы  желді,  ал  минус-желге   қарай   соққанын
көрсетеді)).
      Ауаның  қарсыласу  коэффициенті  тұрпатқа  және  қозғалғыштық  бетінің
құрамының  сапасына  тәуелді.  Оны  эксприментальды   түрде   аэродинамкалық
трубада қозғалғыштық құрамымен анықтайды. Ауаның қарсыласу коэффициенті,  Н-
с2/м2,  жеңіл  автомомильдер  үшін  0,2  ....0,35,   тең   автобустар   үшін
0,35...0,4, жүкті автомомильдер үшін 0,6...0,7. Прицептер  қарсыласу  ауасын
ұлғайтады,  сондықтан  ішкі  беттің  үйкелісінің  ұлайуы  және  тартым   мен
прицептің  аралығында  қатысты  болады.  Әрбір   прицеп   ауаның   қарсыласу
коэффициентін орташа 15...25%-ке ұлғайтады.
      Кез келген қарсыласу ауданы  қозғалғыштық  құрамының  типына  тәуелді.
Оның жуық мәні келесі формуламен есептелуі мүмкін:
      F-BHа-жүкті автомобильдер мен автобус үшін.
       F-0.78i?  a#a-жеңіл  автомобильдер   үшін.   Мұндағы   В-қозғалғыштық
құрамының аймағы,Яа- қозғалғыштық  құрамының  ең  үлкен  биіктігі,  м;  Д-ең
үлкен қозғалғыштық құрамының ширинасы; м.
      Ауаның қарсыласу күшінің  қуатын  ескере  отырып,  ауаның  қарсыласуын
жеңіп шығуға жұмсалған. Жел болмаған кезде былай болады:
Қарсыласу күшінің разгоны. Қарсыласу  күшінің  разгоны  энергияны  айналатын
өспелі Қозғалтқышді және  трансмиссияны  жұмсағанда  пайда  болады,  сонымен
қатар қозғалғыштық құрамының разгонындағы колеса да болады.
Қарсыласу күшінің разгоны.
мұндағы g-еркін түсу үдеуі,м/с2; бвр-айналу  коэффициенті  есепке  алғандағы
қозғалғыштық құрамының массасы.у- қозғалғыштық құрамының үдеуі, м/с2 .
Разгонда жұмсалған қуат
  коэффициенті есепке алғандағы айналмалы масс.
Бұл  коэффициент қозғалғыштық құрамының қосымша  қарсыласу  разгонын  есепке
алады, айналмалы Қозғалтқышдің   бөлімінде  пайда  болған  трансмиссия  және
колеса  коэффициенті  есепке  алғандағы  айналмалы  емес,  қанша  рет  қуат,
қозғалғыштық   құрамының   разгонында    жұмсағанын,    көбірке    қуат-оның
қозғалысының маңызды құрылғанын көрсетеді:
мұндағы Iм-маховиктің инерция моменті,  Iк-қозғалғыштық  құрамындағы  барлық
колестардың суммарнтялық инреция моменті.
        қозғалғыштық құрамы үшін коэффициентті  алғандағы  айналмалы  массты
толық жүктемемен мөлшерлеп, формуласын есептеуге болады.
Қозғалғыштық құрамының қозғалыс теңдеуі
Қозғалыс теңдеуін шығру  үшін  қозғалғыштық  құрамының  разгонда  көтерілуін
қарастырамыз (сурет 3.16)
Жолдың  бетінде  қозғалғыштық  құрамының   әсер   ететін   барлық   күштерді
жобалаймыз:
көрсетілген өрнектің мәнін Ях және R12 жұғысу  реакциясының  жолына  қоямыз,
қарсыласу  теңселуінің  коэффициент  мүшелерін  біріктіреміз  және   үдеудің
мүшелерін j, және (     ) ескеріп,  сонымен  қатар  коэффициентті  ескеретін
айналмалы масстың  мәні,  қозғалғыштық  құрамының  қозғалыс  теңдеуін  ортақ
түрде аламыз:

[pic]


сурет. 3.16 Қозғалғыштық құрамына әсер ететін күштер.

Қозғалғыштық  құрамының  қозғалыс  теңдеуі  қозғалыс  күші  және   қарсыласу
қозғалысы күшінің арасында  байланыс  орнатады.  Ол  қозғалғыштық  құрамының
қозғалыс режимін кез келген уақытта  анықтауға  мүмкіндік  береді.  Мысалға,
орнатылған қозғалыста
Қозғалғыштық   құрамының   қозғалыс   теңдеуінен   көруге   болады,   ондағы
тоқтамайтын қозғалыс тек қана келесі шартта болуы мүмкін
Көрсетілген   теңсіздік   қозғалғыштық   құрамының   құрылымдық   параметрін
эксплутациялық  фактормен  байланыстырады,   яғни   қарсыласу   қозғалысымен
обусовливающими.
      Бірақ та ол жүргізуші  колесаның  буксованиясының  жоқтығына  кепілдік
бермейді.
Сонжықтан қозғалғыштық құрамының тоқтамайтын  қозғалысы  жүргізуші  колесада
буксованиясыз мына шартты орындағанда жүзеге асады.
Қозғалыстың  бірдей  шарты  жүргізуші  колесасының  буксованиясының  жоқтығы
теңсіздік болып табылады:
           Қозғалғыштық құрамының күштік теңдестігі  қозғалғыштық  құрамының
қозғалысын келесі түрде қарастырайық:
Қозғалыстың мұндай түрдегі теңдеуі қозғалғыштық құрамының  күштік  теңдестік
теңдеуі  болып  табылады.  Ол   жүргізуші   колесадағы   қарсыласу   күшінің
арасындағы  қатынасты  көрсетеді.    Негізінде   теңдеу   күштік   теңдіктің
графигімен құрылады  және  қозғалғыштық   құрамының  тартылыс  жылдамдығының
қасиетін бағалауға мүмкіндік береді.Күштік  теңдестіктің  графигін   алдымен
қозғалыштық құрамының тартылу сипаттамасын құрып  алады.Содан  кейін  жолдың
қарсыласу  күшінің  жылдамдықтан   тәуелділігін   тексереді.Егер   қарсыласу
жолының  коэфициенті  тұрақты   болса,онда   көрсетілген   тәуелділік   түзу
сызықтарымен    көрсетіледі,параллелъ    осі    обцисса,қарсыласу    жолының
коэфициенті тұрақсыз болғанда параболалық түрде болады.

[pic]
3.17 – сурет. Қозалғыштық құрамындағы күштің теңдіктің графигі
.Осыдан кейін қарсыласу жолының күшінен әртүрлі  қозғалыстағы  жылдамдықтағы
қарсыласу ауасындағы күштің мәні кейінге қалдырылады.


      3.20, б суретте жүк көліктеріне тиісті  үдеу  графигі  көрсетілген.  І
және ІІ берілістердегі удеудің ең үлкен  мәні  бірдей,  ол  беріліс  санының
жоғарылығына  байланысты  І  берілістегі  айналыс  массасы   коэффициентінің
көптігімен түсіндіріледі. Жүк көліктерінің ең жоғары жылдамдықта үдеуі  0-ге
тең емес. Жүк көліктерінің жоғары жылдамдықта жолдағы кедергілер немесе  жүк
сүйреу әсері білінетін қуат қоры болады. Бірақ бұл қуат  қоры  қозғалтқыштың
иінді біліктің бұрыштық жылдамдығын  шектегішіне  байланысты  екпін  алғанда
қолданылмайды.
      [pic]
      3.20 Сурет  Екпін алу кезіндегі удеу
      Әр түрлі қозғалмалы құрам әр түрлі ең жоғарғы үдеуге  ие.  Механикалық
трансмиссиядағы  жеңіл  көліктердің  ең  үлкен  үдеуі  2...2,5   м/с2,   жүк
көліктері  мен  автобустарда   1,8...2,3   м/с2   болады.   Гидромеханикалық
трансмиссиясы бар қозғалмалы құрамның үдеуінің  ең  үлкен  мәні  6...8  м/с2
жетеді.
      ‡деу  графигі  бірдей  кедергіге  ие  жолдармен  қозғалатын  әр  түрлі
қозғалмалы құрамды салыстыруға қолданады. Бірақ ондай салыстыру нақты  емес,
себебі,  әр  түрлі  жоғары  үдеуге  және  берілістер  қорабында   әр   түрлі
берілістер санына ие. Сондықтан  қабылдағыштың  нақтырық  салыстыруды  уақыт
және екпін алу жолы графигі қамтамасыз етеді.
      Екпін алу уақыты мен  жолы.  Екпін  алу  уақыты  мен  жолын  келесідей
анықтайды. ‡деу графигінің қисықтарын  анықталған  жылдамдықпен  аралықтарын
сәйкесінше кесінділерге бөледі.
      Келесідей жылдамдықпен аралықтарын қолданады:  төмен  берілісте  2...3
км/сағ, аралық  берілісте  5...10  км/сағ  және  жоғарғы  берілісте  10...15
км/сағ.  Әр  жылдамдық  аралығында  екпін  алу  тұрақты  үдеуде  жүреді  деп
есептеледі:


      мұндағы, ... және ...  -  сәйкесінше  жылдамдық  аралығының  басы  мен
аяғындағы үдеу.
      Аралықтың басы мен аяғындағы жылдамдықты  біле  отырып  орташа  үдеуді
есептеуге болады.
      мұндағы ... - таңдап алынған жылдамдық аралығындағы екпін алу уақыты
      Соңғы мәннен ... тен ...  дейінгі  жылдамдық  аралағындағы  екпін  алу
уақытын анықтаймыз:
      Қозғалмалы құрамның екпін алу уақытын келесідей анықтайды: І берілісте
қисық (аудан аб), ІІ берілісте қисық (аудан бв), ІІІ берілісте қисық  (аудан
вг) және ІV берілісте қисық (аудан де).
      Берілістерді б, в, г нүктелеріне сәйкес  жылдамдықтарын  да  ауыстырып
отыру қажет, себебі бұл  жылдамдықтар  берілістерді  ауыстыруға  ең  оңтайлы
болып табылады.
      Әр жылдамдық интервалында екпін  алудың  уақытын  есептеп  ең  кіші...
жылдамдықтан ең  үлкен  ...  жылдамдыққа  дейін  екпін  алудың  толық  уақыт
табамыз:
      Әр түрлі жылдамдық аралығында екпін алу мәнін біле отырып, қисық уақыт
екпінін құруға болады. Қисық уақыт екпінінің сынықтары  берілістердің  қайта
қосылуына сәйкес келеді.
      Кез-келген  уақыт  аралығында  ...  берілістерді  қайта  қосқан  кезде
қозғалтқыш пен бастаушы дөңгелектер ажыратылады.  Қозғалысқа  қарсылық  күші
әрекеті есебінен  қуат  ағыны  үзіледі  және  қозғалмалы  құрамның  қозғалыс
жылдамдығы азаяды. Берілістерді  қайта  қосу  уақыты  қозғалтқыштың  түріне,
берілістер қорабына және жүргізушінің  біліктілігіне  байланысты.  Сондай-ақ
жоғарғы  біліктілігі  бар  жүргізушілердің  берілістерді  қайта-қосу  уақыты
жанармайлы қозғалтқышта 0,5...1с, дизельді  қозғалтқышта  1...4  с  құрайды.
Берілістерді қайта қосу  дизельді  қозғалтқышта  уақыттың  өсуі,  жанармайлы
қозғалтқышпен  салыстырғанда  иінді  біліктің  бұрыштық  жылдамдығының  баяу
төмендеуімен    түсіндіріледі.    Біліктілігі    төмендеу    жүргізушілердің
берілістері қайта қосу уақыты 20...40 %  жоғары,  яғни  оларда  берілістерді
қайта қосу баяу жүреді.
      Берілістерді  қайта  қосу  кезінде  жылжымалы  құрамның  жылдамдығының
төмендеуі,  жолдың  күйіне,  қозғалыс  жылдамдығына  және   орала   аққыштық
параметрлеріне тәуелді. Жылдамдықтың төмендеуі мынаған тең, км/сағ:
      Екпін алу  жолын  анықтауға  екпін  алу  уақытын  анықтауға  таңдалған
жылдамдық аралығы қолданылады. Әр  жылдамдық  аралығында  орташа  қозғалмалы
құрамның қозғалысы тұрақты деп есептеледі.




      [pic]


      3.21-сурет. Қозғалмалы құрамның екпін алу уақыты мен жолы.


      Екпін алуда ... жылдамдықтан ... жылдамдықта (3.20 суретке  қара)  жол
екпіні:
      немесе уақыт екпінін есептегенде:


      Ең төменгі  жылдамдықтан,  ең  үлкен  жылдамдыққа  дейінгі  жалпы  жол
екпіні:


      Әр түрлі жылдамдық аралығында, жол екпінінің мәнін біле отырып,  қисық
жол екпінін құруға болады. (3.21. суретке қара).
      Қисық жол екпінінің сынықтары, қисық уақыт екпіні сияқты берілістердің
қайта қосылуына сәйкес келеді.
      Берілістерді қайта қосу кезінде қозғалмалы құрам бірер жол жүреді:


      мұндағы   ...   -   берілістерді   бастапқы   қайта   қосу   кезіндегі
жылдамдық,ка/сағ. Қарастырылып отырған  қозғалмалы  құрамның  екпін  алуының
уақыты мен жолын  анықтайтын  әдіс  жуықтау  болып  табылады.  Сондықтан  да
есептеу кезінде алынған нәтижелер шындықтан біраз ауытқуы мүмкін.
      Қозғалмалы құрамның дөңгелектеріндегі динамикалық қалыпты реакциялар
      Қозғалмалы  құрамның  дөңгелектеріне  әсер  ететін,   жолдың   қалыпты
реакциясының қозғалысы, тұрақты болып  тұрмайды,  жылжымалы  құрамға  әрекет
еткен күш және жағдайларға тәуелді өзгереді.
      Жылжымалы құрамның дөңгелектеріне  әсер  ететін,  бірқалыпты  қозғалыс
кезінде тік жолда қалыпты жол реакциясын келесі  формула  бойынша  анықтауға
болады.
      алдыңгы дөңгелектерге
      артқы дөңгелектерге
      [pic]
      3.22. сурет. Қозғалмайтын автокөліктің дөңгелегіне түсетін ауырлық
      мұндағы ... - қозғалмалы құрамның салмағы, ... -  қозғалмалы  құрамның
базасы, ... - ауырлық центрінің биіктігі, ... -  ауырлық  центрінен  алдыңғы
және артқы дөңгелектердің сәйкес осътерінің  ара-қашықтығы,  (3.22.  сурет).
Тік жолда тұрған қозғалмалы құрамға:


      мұндағы  ...  және  ...  -  статистикалық  күйде  алдыңғы  және  артқы
дөңгелектерге, келетін жүктеме (күш).
      Осы келтірілген формуладан, қозғалыс кезінде дөңгелектерге әсер ететін
қалыпты жол реакциясы, статистикалық кұйдегі дөңгелекке  келетін  жүктемеден
өзгеше болады.
      Осыдан  алдыңғы  дөңгелектердегі  ...  реакциясы  азаяды,   ал   артқы
дөңгелектеріндегі ... реакциясы көбейеді.
      Әдетте реакцияның мұндай өзгеруі  қозғалысқа  деген  қарсылық  күшінің
көбеюінен, тіктік өрлеудің өсуінен, қарқынды екпін болады.
      Қозғалыс кезіндегі ...  және ... реакцияларының өзгеруі  статистикалық
жағдайдағы  жүктемемен  салыстырғанда  өзгеру  реакциясының  коэффициентінің
көлемімен және кұштердің қайта таралуымен бағаланады.
      өзгеру реакциясының коэффициенті, қозғалыс кезінде дөңгелектерге  әсер
еткен қалыпты  реакция,  реакцияға  жылжымалы  құрамға  тік  жолда  жылжымай
тұрған дөңгелектерге әсер ету қатысын айтады.
      Алдыңғы  және  артқы  дөңгелектерге  сәйкесінше  өзгеру   реакциясының
коэффициенті


      ... коэффициентінің мәні 0,65...0,7, ......1,2,,,1,35 құрайды.
      Динамикалық өрлеуден асып өту
      Тұрақты қозғалыста қозғалмалы құрам  ауырлық  күші  әсерінен  ғана  ең
үлкен өрді  асып  өтуі  мүмкін.  Бұл  жағдайда  асып  өткен  өрдің  ұзындығы
шектелмеген. Қозғалмалы құрам ауырлық күшімен қоса, тағы екпін  алу  кезінде
жиналған кинетикалық энергияны  қолдана  отырып,  өрді  екпінмен  асып  өтуі
мүмкін. Бұл жағдайда есып өтілген өр, бірқалыпты қозғалыстағы  асып  өтілген
өрден үлкен боуы мүмкін, бірақ оның ұзындығы шектелген. өрді  екпінмен  асып
өту динамикалық өрді асып өту деп аталады.
      Динамикалық өрді асып  өту  кезіндегі  қозғалмалы  құрам  қозғалысының
схемасын қарастырамыз (3.23  а  суретте)  өрлеу  алдында  АБ  жол  аумағында
қозғалмалы құрам тұрақты жылдамдықпен ...  қозғалады.  БВ  аумағында  екпін,
мүмкін  болатын  ең  үлкен  жылдамдыққа  дейін  жетеді,  ....  ВГ  аумағында
қозғалмалы құрам құрам  ең  жоғарғы  жылдамдықпен  ...  қозғалады  және  осы
жылдамдықпен өрге шығады. ГД аумағында, өрде қозғалмалы құрамның  жылдамдығы
азаяды және ақырндай бастайды.
        При определении длины  подъема,  преодолеваемого  с  разгона  кривую
динамического  фактора  (сурет  3.23,  б)  передачи  на   который   движется
подвижной состав, разбивают  на  интервалы  скоростей  и  по  тем  же  самым
формулам, что  и  для  случая  разгона,  находят  ускорение,  время  и  путь
движения на подъеме. Егер өрлеудің қарсылық коэффициенті осы берілістегі  ең
үлкен динамикалық ауырлық факторынан аз болса,  онда  қиылысу  нүктесі   ...
қисық тікпен қозғалмалы құрамның  бірқалыпты  қозғаластан  кейінгі  жетістік
жылдамдығын ... анықтайды.
      Егер де өрдің қарсыласу коэффициенті, осы берілісте ...  үлкен  болса,
онда жылжымалы құрамның қозғалыс  жылдамдығы  жылдам  төмендейді.  Жылжымалы
құрам тоқтап қалмау үшін, төменгі беріліске ауысу қажет. өрдің ұзынды.




      [pic]3.23 Сурет.  Динамикалық  өрлеуді  асып  өту:  а  -  схема;  в  -
жылжымалы  құраммен  өтетін  динамикалық  сипаттама  «г»   ауырлық   бойынша
критикалық жылдамдыққа дейінгі,  соңына  қарай  жылжымалы  құрамның  тоқтауы
(қозғалтқыштың өшіп қалуы), жол ұзындығына тең деп есептелуі мүмкін.
      Накатпен қозғалыс (движение накатом)
      Кезектескен өрлеу мен төмен  түсу  жолдарындағы,  қозғалмалы  құрамның
қозғалысында, аялдамаға келіп жетекнде және жалғызілікті кедергілерді  жүріп
өткенде (трамвайдың рельсі,  канализациялық  люктардың  қақпасы  және  т.б.)
накатпен қозғалысы қолданылады. Қозғалмалы құрамның мұндай қозғалыс  күйінде
бастауыш дөңгелектер қозғалтқыштан ажырайды, оған қуат және  айналу  моменті
кірмейді және бастауыш дөңгелектердегі ауырлық күші де жоқ болады.
      Тік жолда қозғалмалы құрамның накатпен қозғалысы  барысында,  қозғалыс
кедергісін жеңу күші, алдын-ала жиналған кинетикалық энергия  есебінен  іске
асады. Сондықтан қозғалмалы құрамның  тік  жолдағы  накатпен  қозғалысы  тек
қана бәсеңдеуі мүмкін.
      Бұл  жағдайда  қозғаушы  күшпен  болатын  көтерілуге  кедергі   күштер
есебінен,  қозғалмалы  құрамның  накатпен  қозғалысқа  кедергі  күш  келтіре
отырып, түсуде күштерді жеңу болады. Қозғалмалы құрамның ауырлық  күші  және
тік құлама көп болса, соғұрлым көтерілуге  кедергі  күші  көп  болады.  Егер
көтерілуге  кедергі  күші,  қозғалысқа  кедергі  күшінен  аз   болса,   онда
қозғалмалы құрам баяу қозғалатын  болады.  Көрсетілген  күштері  тең  болса,
қозғалмалы құрамның қозғалысы бірқалыпты болады. Егер де көтерілуге  кедергі
күші, қозғалысқа кедергі күшінен көп болса, онда қозғалмалы құрам  қозғалысы
үдейді.
      Қашан бұл тәртіп ұзақ қозғалысты қамсыздандырады, сол кезде қозғалмалы
құрамның накатпен қозғалысы мақсатқа  лайықты  болады.  Қала  шарты  бойынша
накатпен  қозғалысты,  жеке  кедергілерден  өту  үшін  қолдану  керек.   Бұл
қозғалмалы  құрамның  трансмиссиясында  жұлқынулар  мен  соққыларды  шығарып
тастайды, және шиналарға зақым келу  мүмкіншілігін  төмендетеді.  Бірақ  та,
мұз басқан және қарлы жолдарда накатпен қозғалуға рұқсат етілмейді,  өйткені
апатты жағдайға әкеп соғуы мүмкін.
      Накатпен қозғалыс кезінде  қозғалмалы  құрамның  тартылу  -  шапшаңдық
қасиеттерін бағалауға, шығу жолын (путь  выбега)  яғни  қозғалмалы  құрамның
накатпен толық тоқтағанға дейінгі 50 км/с жылдамдықпен  жүретін  жылдамдықты
қолдануға болады.
      Қозғалмалы құрамның шығу жолының өлшемдері асфальт және бетон жабылған
жолдың тік аумағында жүзеге  асады.  Шығу  жолы  тағы  да  қозғалмалы  құрам
шассиының техникалық күй-жағдайын бағалауға  мүмкіндік  жасайды.  Қозғалмалы
құрамның шығу жолы неғұрлым көп болса, соғұрлым  оның  шассиінің  техникалық
күйі жақсы болады. Тіпті  шассидің  мәнсіз  ақаулығы  (тежеу  механизмдернің
дұрыс  реттелмеуінен,  басты  берілісте  мойын  тіректің  дұрыс  реттелмеуі,
басқарушы дөңгелектердің бұрыштарының қондырғысы, шиналардағы ауа  қысымының
төмендеуі  және  т.б.)  шығу  жолын  қысқартады.  Дәл  осылай,  мысалы,  бір
дөңгелектегі ауа қысымының төмендеуі шығу жолын  ондаған  метрге  дейін,  ал
дұрыс реттелмеген тежеу механизмдері -  жүздеген  метрге  дейін  қысқартады.
Әрбір  техникалық  ақауы  қозғалмалы  құрам  шассидің  накатпен  қозғалысына
кедергіні көбейтеді.
      Тежегіштің қасиеттері
      Эксплуатацияда қозғалмалы құрам тежегішінің қасиеті маңызды мәнге  ие.
өйткені  оларға  қозғалыс  қауіпсіздігі   тәуелді.   Тежегіштің   қасиеттері
неғұрлым жақсырақ болса, соғұрлым орташа жылдамдық және  қозғалмалы  құрамды
өңдеушілердің қозғалысы қауіпсіз болады.
      Тежегіштің қасиетін өлшегіштер
      Қозғалмалы құрам тежегішінің қасиеттерін өлшейтіндер: тежелген кездегі
ақырындау у3 м/с, тежеу уақыты, иежелу жолы. Келтірілген өлшеулердің  ішінде
көп мағынаға ақырындау және тежелу жолы ие.
      Қозғалмалы құрамға әсер  ететін  жүктеме,  оның  тежегіш  қасиеттеріне
елеулі ықпал етеді. Сондықтан да  эксплуатацияда  өлшеуіш  ретінде,  тежегіш
механизімінің  нәтижесін  текесруге,  тұқсат  етілген  минималды  ақырындау,
жүктемесіз  және  толық  жүктемемен  жылжымалы   құрам   үшін   қолданылады.
Жүктемесіз  жылжымалы  құрам  үшін  құрғақ  асфальттанған  тік  жлда  тежелу
ережесімен регламенттеледі.
      Тежеу кезіндегі қозғалыстың теңдеуі
      Қозғалыстағы   құрамының   қозғалмалы   өрнегінің   теңдеуін    арнайы
горизонталь  жолдағы  тежеу  үшін  шығарамыз.  Күштің   барлық   жасалатынын
жобалап, қозғалмалы құрамға әсер ететін, жол жазықтығына  жұмыс  істейтін  ,
және тежеу жолындағы  қозғалыс теңдеуін аламыз.
Рн – Rx1 – Rx2 – Pв = 0

Баяулату тежеуінде мынау анықталады да, келесі түрде теңдеу ұсынылады:
(G/g) j = Rx1 + Rx2 + Pв
                    [pic]

сур.3.24 Қозғалмалы құраманың тежеу кезіндегі әсер ететін күштер

осыдан баяулату тежеуі шығады
j3 = ((Rx1 + Rx2 + Pв)/ G)g.

Баяулату  мәні  қозғалмалы  құрамның  тежеу  тәртібіне  тәуелді   болады   .
Экстрималды                (апаттық   )   және   қызмет    эксплуатациясында
қолданылады.
      Шұғыл тежеу режимінде, қозғалмалы   құрамның  доңгелектеріндегі  тежеу
күштері, ұстасу барынша максималды мағыналары  жетеді.  Барынша  көп  мүмкін
ұстасумен күш тежеу мағынасы доңгелекке  жетеді ,егер доңғалақтар юз(  толық
сырғанаудың ) шекараларында болғанда,  тағы  домалауы  мүмкін.  Осы  тербелу
бірақ доңғалақтардың домалауымен өтеді. Зерттеулердің көрсеткіштері  бойынша
,  тежеу  күшінің  барынша   максималды   15...30%-тік    мағынасына   жетуі
доңғалақтардың  домалануымен байланысты.
       Салыстыра келе шұғыл тежеуі сирек, бірақ 3...5%-ті жалпы барлық тежеу
құрлымында қолданылады . Экстремалды тежелу барысында баяулату құрғақ  жолда
ең үлкен мәніне жетеді және 7,5...8%  м/с2құрастырады.   Экстремалды  тежелу
кезінде отырған  жолаушылардың  және  тұрып  келе  жатқан  жолаушыларға  өте
қауіпті. Ол шиналардың тез тозыуына және тежеу механизмдерінің істен  шығуын
болдырады. Экстрималды тежеуде баяулату жолын артыру үшін  айналма  массасын
төмендету қажет, сондықтан Қозғалтқышді ұстасу педалі арқылы  трансмиссиядан
өшіреді. Тежеу жүйесі тек қана тежеу процессі арқылы жүзеге асады.
      Экстрималды  тежелу  кезінде  қозғалмалы   құрам   жылдамдығы    лезде
төмендейді,  және  ауа  күшінің  кедергісінің  ықпалы  байқалмайды.  жасауы.
Қозғалмалы құрам қозғалысының экстрималды тежелу кезіндегі теңдеуі.
      Рн – Rx1 – Rx2 =0
      өйткені экстрималды тежеу кезінде жанама реакциялар жолда алдыңғы және
артқы дөңгелектерге сцепление кезінде максималды мәніне жетеді.
      Rx1 + Rx2 = Rz1 + φx = (Rz1 +Rz2)φx =Gφx
      Бұл өрнек бойынша горизонталь жердегі  қазіргі  автокөлік  жолдарында,
азғантай өрлер болғанымен, экстрималды тежеуде:
      J3 = φxg
      мұндағы φх – дөңгелектің жолмен ұстасу коэффициенті.
Егер уақытында тежелу коэффициенті дөңгелектердің  ұстасуы  өзгермесе,  онда
баяулануы барлық диапозонда тежелу жылдамдығымен тұрақты болады.
       Тежелу  уақыты  Оны  анықтау  үшін  тежеуді   келесі  өрнек  боөйынша
келтіреміз:
J3 = - dV/dt = φxg
      Осыдан
dt = - dV/φx
Соңғы өрнекті интеграциялап, тежеу уақытын табамыз:
tтор = VБ – VС/ φxg
мұнда VБ   және  VС  - қозғалмалы құраманың сәйкесінше бастапқы  және  соңғы
тежелу жылдамдығы м/с. Немесе
tтор = VБ – VС/ 3,6φxg = VБ – VС/ 35φx
      мүндағы VH   және  VK   - км/сағ.
      Қозғалмалы құраманың тежелу кезіндегі толық тоқталуына дейін, VK =  0,
тежелу уақыты

tтор = VБ/ 35φx.
[pic]

  Соңғы  өрнектен  шығатынымыз,   қозғалмалы   құраманың   тежеу   уақытының
жылдамдыққа сызықты тәуелділігі.(сур.3.25).
      Тежеу  жолы  Тежеу  жолы  деп  қозғалмалы  құраманың  тежеу  кезіндегі
жүрілген жолы.
өрнектен шығаратынымыз dt = dS/V және dt = dV/ φxg, анықтауымыз dS = -  VdV/
φxg
      Бұл өрнекті интегралдау арқылы, тежеу жолын табамыз
Sтор = VБ2 - VС2/2 φxg
Мұндағы VБ   және  VС  - м/с. Немесе
Sтор = VБ2 - VС2/26 φxg  = VБ2 - VС2/254φxg

Мұндағы VБ   және  VС  - км/сағ.
      Тежеу кезіндегі толық тоқтауына шейін:

      Sтор =  VБ2 /254φxg
Соңғы өрнектен шығатыны,  қозғалмалы  құраманың  тежеу  жолы  мен  жылдамтық
арасындағы квадраттық тәуелділік бар.
Бастапқы жылдамдықтың өсуіне байланысты тежеу жолы артады.
Тежеу  нәтижесінің  коэффициенті.  Жоғарыда  көрсетілген  формулалар  тежелу
уақытымен  және  тежелу  жолының  қозғалмалы  құраманың  конструктивті  және
эксплуатациялық факторларды ескермейді,  түп  негізінде  тежеу  нәтижелігіне
бұл әсер етеді. Сондықтан шындығында уақыт пен тежелу жолы 20  ...  60%  тен
көп, есептелген формуламен салыстырғанда. * Теориялық   есептеулердің  шешуі
эксплуатациялық   мәліметтердің    тежелу    нәтижелігінің    коэфициентінің
шешулуімен    байланысты.    Ол    дөңгелектерге    түсірілетін    тежелудің
пропорционалды емес  күштерін   дөңгелектерге  келтірілетін,  сонымен  қатар
тозуы, жөнге келтіру, майлау және тежеу механизмдерінің  ластануы  ескереді.
Бұл коэффици, максималды түрдегі сол мезеттегі , қозғалмалы құраманың  қанша
рет бәсенденуін теория негізінде корсетеді. Тежелудің нәтижелік  коэфициенті
жеңіл автокөлігі үшін 1,2 құрайды және  1,4...  1,6-ны  жүк  машиналары  мен
автобустарға  құрайды.  Тежелу  нәтижелік  коэффициентінің  есптеуі  бойынша
тежеу уақыты мен тежеу жолын анықтауында құрамы мынадай болады.

tтор = kэ(VБ – VС ) /35φx; Sтор = kэ(VБ2 - VС2)/254φx .
Тежеудің толық тоқтауына шейін
tтор = kэVБ /35φx; Sтор = kэVБ2 /254φx.
Тоқталу  жолы.  Тоқталу  жолы  деп  қозғалмалы   құраманың   жүрілгені   мен
жүргізішінің қашан богетті байқаған  мезетімен  қозғалмалы  құраманың  толық
тоқтағанға шейінгі моменті.  Тоқталу  жолы  көбінесе,  тежелу  жолынан  көп,
өйткені тежелу  жолынан  басқа,  қосымша  жол  қосуы,  қозғалмалы  құраманың
жүргізуші  реакциясының   уақытында   жүрілген,   тежегіштің   жұмыс   істеу
уақытымен баяулығының артуына байланысты. Тоқталу жолы

S0 = Sд  + Sтор
Мұндағы Sд – қосымша жол.


S0 = (tp + tпр +  0.5ty )VБ/3,6 + kэVБ2 /254φx.

Мұндағы tp  - 0,2 ... 1,5 с –жүргізүшінің,  оның  жасына,  квалификациясына,
шаршағандығына  және  т.б.  байланысты  реакциясының,  тежегіштің  басқаннан
кейінгі моментімен  жұмыс істеуі мен  тежегіш  механизмдерінің  жұмыс  істеу
бастауының    уақыты,тежегіш   мехенизімінің   конструкциясына   және   оның
техникалық қалпына байланысты  (0,2  гидравликалық,  0,6  пневматикаға,  1,0
автопоезд бен пневмоприводқа). 0,2 ... 0,5 с – максималды мен нөлге  дейінгі
баяулау уақытының өсуі. VH – км/сағ.
Қалған жолды  анықтау  үшін  өрнек  жорамалмен  жібірілген,  онда  ол  уақыт
аралығында  қозғалмалы  құрамының    баяулау   қозғалысы   бірқалыпты   және
баяулауы мұнда 0,5j31Bax. Қалған жол  формуласы  бойынша,  оның  тежеу  жолы
сияқты жылдадыққа квадраттық  тәуелділігі  бар.  Бастапқы  жылдамдығы  өскен
сайын маңызды өседі.(сур.3,25)
Қозғалмалы құрама қалған жолды қалған уақытта жүріп өтеді.

       tО =  tp + tпр +  0.5ty  + tтор
Тежелу диаграммасы. Тежелу диаграммасы (сур.3,26) өзгерістің баяулау  график
түрінде берілген және қозғалмалы
[pic]


құрамның   уақыт   бойынша   тежелуі.   Ол   қозғалмалы    құрамның    тежеу
интенсивтілігін барлық қалған уақыт бойынша сипаттайды.
    өзін тексеруге арналған сұрақтар:
   1. Қозғалтқышдің индикаторлық көрсеткіштері.
   2. Қозғалтқышдің эффективті көрсеткіштері.
   3. Қозғалтқышдің жылдамдық мінездемелері.
   4.  Қозғалтқышдің   салмақ   мінездемесі.   Қозғалтқышдердің   реттелетін
      мінездемелері.
    ¦сынылатын әдебиеттер:
   1. Вахламов В. К. Подвижной состав автомобильного транспорта, Ч. 1. - М.:
      МАДИ, 1977.
   2. Вахламов В.К, Подвижной состав автомобильного транспорта, Ч. 2. -  М.:
      МАДИ, 1978.
   3. Щетина В.  А.,  Лукинский  В,  С,  Вахламов  В.  К.  Подвижной  состав
      автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1989.
   4. Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.

8-Дәріс. Отандық үнемдеушілік
Дәріс мазмұны:

   1. Отандық үнемдеушіліктің өлшеуіштері

   2. Отандық үнемдеуге әр түрлі факторлардың әсері

   3. Қызметтік тежеу
Қызметтік тежеудің тежеу режимі,  ол  тежеу  күштері   қозғалмалы  құрамының
дөңгелектеріне бармай,  максималды өзінің  мәніне  жетпейді.Қызметтік  тежеу
көбінесе көп таралған тежеу режимі болып  табылады.Эксплуатация  кезінде  ол
95... 97% жалпы тежеу есептерінен алынады.  Оның  максималды  тежеу  кезінде
баяулығы  4  м/с2  тан  аспайды.  Бұл  баяулатылған  тежеу  кезінде  отырған
жолаушыларға көп келеңсіз  жағдайлар  әкеледі  және  осыған  байланысты  бұл
тежеу тек  кей  кезде  ғана  қолданылады.  Кәдімгі  эксплуатацияда  баяулату
1,5...2,5м/с2 құрайды.  Эксплуатацияда бұл тежеуді орындайды:  Қозғалтқышдің
тежеуімен,  Қозғалтқышдің  өшірілуімен  тежеледі,  Қозғалтқышдің  өшіруінсіз
(комбинировалық тежеу арқылы),  тежегіш-  баяулатқыш  арқылы  тежеледі  және
тежегіш    жүйесін    пероитты    өшіріп    тұруымен     тежеуге     болады.

Қозғалтқышмен тежеу мүнда қоғазмалы құрамында тежелуі қандай  да  бір  тежеу
жүйесіз іске асады.  Бұл  режимде  Қозғалтқыш  транссмисиядан  ажыратылмайды
,бірақ ол бос холостой режимінде немесе компрессор режимінде жұмыс  істейді,
сондықтан тежегіштің ролін Қозғалтқыш өзі атқарады(жанармайдың  аз  мөлшерде
баруы,  цилиндірлерге   жанармайдың   бармауы).   Жүргізуші   дөңгелектердің
мәжбүрлігімен олар  колен  валды  айналдырады,.  Бұның  есебінен  колен  вал
үйкеліс күшінен Қозғалтқышдің кедергісіне ұшырап айналуын тоқтатады.
       Двигетелдің  көмегімен  тежеу  тау  кен  өндірістерінде  қолданылады,
өйткені ұзын созылмалы қозғалыстарда кей кезде тоқтап  жүруге  тура  келеді.
Сондықтан   баяу  тежеу   кезінде   қозғалмалы   құрамның   жайлы   тоқтауы,
дөңгелектердің  тежеу  механизмдерн  сақтап  қалу  және  сырғанау  кезіндегі
баяулықты сақтау. Бірақ бұл тежеу тәсілі қоршаған ортаға өте  зиян,  өйткені
Қозғалтқыш холостой жүріскезінде көптеген зиянды газдарды,  көмірқышқылгазын
ауаға шығарады.
Қозғалтқышдің ажырптылған режимінде тежеу қозғалмалы  құрамның  тежелуі  тек
дөңгелектердің тежеу  механизмдерімен  атқарылады.  Қозғалтқышді  бұл  кезде
трансмиссиядан  ажыратып  тастаймыз  да,сцепление  қоспаймызнемесе   басқару
қорапты нейтральді жағдайға қоямыз. Бұл тежеу түрі ең тиімді қызметші  тежеу
болып  табылады.  Сондықтан  бұл  тежеу  тірін  эксплуатация   кезінде   өте
тиімді,өйткені Қозғалтқышдің  қосылып  туруы  баяу  тоқтатылуын  қамтамассыз
етеді. Бірақ өшірулі  Қозғалтқыш  режимінде  бұл  тежеу  қозғалыс  құрамының
қарда,  мұзды  жолдарда   болатын   тайғақ   жолдарды   өте   аз   сцепления
коэффициентін көбейтеді.
Қозғалтқышдің ажыратылмаған режимінде тежеу бұл тежеу комбинарлы түрі  болып
саналады.
Оның орындалу принципі дөңгелектердің тежеу  механизмдерінің көмегімен  және
қозғалмалы құрамның двигателінің көмегімен іске асады.Бұл  кезде  қозғалмалы
құрамының барлық тежеу механизмдері  іске  қосылған  жағдайда  Қозғалтқышдің
ішіндегі цилиндрларға жанармай берілуі  төмендейді,  колен  валдың  бұрыштық
жылдамдығы азаяды, бірақ жетекші дөңгелектердің әсерінен колен  вал  айналып
трансмиссияны тоқтатпайды,бұның әсерінен  қозғалыс  үдеуі  біраз  сақталады.
Сондықтан бұл кезде Қозғалтқышдің көмегімен тежеу  іске  асады  және  осыдан
барып қозғалмалы құрамының өзінің тежеу механизмдерімен тежелу  іске  асады.
Бұл тежелу принципі қозғалмалы құрамының  тежеу  механизмдерін  тез  тозудан
сақтайды  және  де  барлық   түсірілетін   күшті   дөңгелекткрдің   арасында
бірқалыпты орналастырады.
Тежеу механизмдерін периотты режимде тоқтату.ол  қозғалмалы  құрамды   тежеу
ең   тиімдісі   болып   табылады.   Бұл   принципте   қозғалмалы   құрамының
дөңгелектерін ең шеткі юэда ұстау керек,  бұл  олардың  сырғанауын  тежейді.
Сырғанамай және  дөңгелектері  жолбетімен  бірқалыпты  жүретін  болса,  оның
тежеу қасиетін  көбейтеді.  Сырғанау  кезінде  дөңгелектердің  протекторлары
үйкеліске шыдымай қызып кетіп шиналары босап кетуі  мумкін.  Протекторлардың
максималды тежеу кезіндегі пайда  болатын  үйкеліс  әсерінен  шинаның  басқа
бөліктері жолмен(төмен  температуралы)  түйіскенде  тежелуді  көбейтеді,  ал
тежеу кезінде жолмен түйіскен шиналардың беті жоғары  температурада  болады,
сондықтан олар тежеу кезінде асфальт бетімен сырғанайды.Бұл тежеу  принципін
тоқтату  немесе   өшіру   режимінде   істейтін   тежеу   тетіктерін   жоғары
класификациаланған  және маманданған жургізуші жұмыс  істеген  дұрыс.  Мұнда
қозғалмалы құрамының дөңгелектерін юз шегінде болады және де  тежеу  кезінде
өте қиын.
Тежегіш  –  баяулатқышы  арқылы  тежеу.  Бұл  принциптерде  көмекші  тежегіш
механизмі арқылы іске асырылады, ол тетік қозғалмалы  құрамының  трансмиссия
валына әсер етеді. Бұл әдіс жеңіл баяулатқыш арқылы жұмыс істейді,  ол  ұзақ
уақыт 1... 2м/с2 созылады. Тежегіш – баяулатқышы  арқылы  тежеу  өте  тиімді
өйткені  бұл  режимбе  қозғалмалы  құрамының  тежеу  механизмдері  шиналары,
Қозғалтқышдің  істен  шығуы  азаяды  .Мұндай  тежеу  принциптері  тау-   кен
өндірістерінде , автобустарда және де көптеген ауыр машиналарға өте тиімді.
    өзін тексеруге арналған сұрақтар:

   1. Ауыр-жылдамдықты қасиеттерінің көрсеткіштері.
   2. Қозғалыс кезіндегі қозғалыс құрылымына әсер ететін күштер.
   3. Қозғалыс құрылымының алдыңғы дөңгелектеріне түсетін қуат пен момент.
    ¦сынылатын әдебиеттер:
   1. Автомобиль. Основы конструкции / Н.Н. Вишняков, В. К.  Вахламов,  А.Н.
      Нарбут и др. — М.: Машиностроение, 1986. — 304 с.
   2. Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.

9-Дәріс. Жүргізушілік
Дәріс мазмұны:

   1. Қозғалыс құрылымының бұрылуы

   2. Бұрылу кезінде қозғалыс құрылымына әсер ететін күштер

   3. Тежеу күшін қозғалмалы құрамының дөңгелектеріне бірқалыпты тарату
Горизонталь жолдағы тежеу инерция күші Р ауырлық центріне және  ыйыққа  әсер
ететін күштер бірқалыпты  дөңгелектерге  таралуын  қамтамасыз  етеді.  Бірақ
ауырлық күші алдыңғы дөңгелектерге  әсер  етеді.,  ал  артқыларында  кемиді.
Сондықтан  бірқалыпты  реакция  R  және  Я  тежеу  кезіндегі  дөңгелектермен
қабылданатын күш статистикалық күйде келетін  күштен  әлде  қайда  басқа  G1
және G2. Тежеу кезінде күш нагрузкаларының   дөңгелектерге  әр  түрлі  болуы
реакцияның  өзгеру  коэффициенті  бойынша  анықталады,  алдыңғы  және  артқы
дөңгелектерге былай анықталады:
Mp1=Rz1/G1; mp2=Rz2/G2;
Тежеу  Tp1  және   Tp2  мәнін  анықтау  үшін,  алдымен  нормальді   RT     Я
реакцияларын табамыз. Соның негізінде ауырлық  күшінің  цетрінің  моментінің
салыстырмалы өрнегін құрамыз, ауаның кедергі күшін ескермей,  өйткені  тежеу
кезінде жылдамдық азаяды да оны ескемеуге болады.
Rz1l1-Rz2l2-(Rx1 + Rx2)h=0
Горизонталь жолдағы экстремалды тежеу:
Rx1 + Rx2 = Rz1φx +Rz2φx = G φxh

Сол кезде теңдіктің түрі  шығады:
      Жазықты тігінен проектілесек, біз мынаны шығарамыз.
      2 срңғы теңдікті шығарсақ, біз жолдың  қарапайым  реакциясын  табамыз,
алдыңғы және артқы өңгелектерге тиісетін тоқтау үшін:
           Реакцияның       жауабы       Я1       мен       Яz1         және
коэффицентін ауып реакция өзгерісіне тоқтағанда      және артуы  дөңгелектің
мұңдағы:
       Зерттеудің  көрсетуі  бойынша,  тоқтаған   кезде   реакцияның   өлшеу
коэффицентінің белгілі бөлігінің көрсеткіші  1,5-2  алдыңғы  дөңгелегі  үшін
және 0,5 ... 0,7 артқы дөңгелек үшін.
      Көптеген интенсивті кезде  сцеплениенің  барлық  дөңгелектердің  жұмыс
істеген кездегі сцеплениенің барлық дөңгелектерінің  жұмыс  істеген  кездегі
тежегіш  жұмысқа  қосылған  кезде   тек   жолда   белгілі    бір   оптималды
коэфицентінде сцеплениені фonr)  1-ші  бітеуден
артқы дөңгелек түседі, Содан үлкен заносқа және тұрақты  қозғалу  мүмкіндігі
бұзылады.  Жолда  тоқталған  кезде  ұстаулар  коэффиценті  кіші  оптимальдік
(ввввввв)   1-ші   бітеуден   алдыңғы   дөңгелек   түседі,   содан   қозғалу
тұрақтылығының құрамы бұзылады.
       Тежегіштің  ақпарат  жүйесі  қазіргі  қозғалыстың   құрамында   былай
орындалады:  алды  және  артқы   дөңгелектің   араларындағы   тоқтау    күші
өзгермейді. Ол коэффиценттердің тоқтау күші дөңгелекпен бағаланады:
      Мұнда: ееееее  -суммалық  тежегіш күші алдыңғы  жақта;  ееееее  тоқтау
күшінің құрамы.
       Оптималдық  бөліну  тоқтатқыш  күшінің  дөңгелектің  қозғалуы   былай
саналады,  артқы  және  алдыңғы  дөңгелек  бір   уақытта   бітеуге   түсуіне
келтіреді. Мұндай кезде тежегіштің күші  мына коэффицентке бөлінеді.
      Жүру бөлігі қай уақытта болса да,  қандай  да  болмасын  жол  ақаулары
болса да  тоқтауы  үшін,  тоқтау  күшінің  оның  дөңгелегіне  пропорционалды
жүктеуі немесе дұрыс реакция болуына қатысты:
      Мұндай пропорционал тоқтау күші мен жүктелуіне әр түрлі әдіспен  жетуі
мүмкін. Мысалы, тоқ күшінің қалыптастыру көмегімен болуы мүмкін.
Жанармайды үнемдеу
      Жанармайды үнемдеп жүру  бөлігінің  эксплуатациясының  маңызды  бөлігі
болып  табылады,   себебі   жанармай    эксплуатациялық   материал.   Осыған
байланысты  жүру  бөлігінде    жанармайды   үнемдеу   тікелей   тасмалдауына
байланысты. Себебі жанармайдың  кетуі  шамамен  10...15  пайыз  (тасмалдауға
кеткенін)  құрайды.  Егер   жанармай   үнемдеген   сайын,   жанармай   кетуі
тасмалдаудың шығынынан аз болады.
Жанармайды үнемдеу өлшегіштері
      Жанармай үнемдеуі  екі  топты  бойынша  өлшегішенеді:   Бірінші  топқа
жанармай үнемдеу өзінің жүру бөлігі жатады. Екінші топқа – жанармай  үнемдеу
двигателінің жүру бөлігі.
      Бірінші топ өлшегіштері жанармай кетуі,  жүру  бөлігінің   бір  бөлігі
болып табылады. (жолға жіберілген  жанармай)  #  л/100км,  және  бір  бөлігі
транспорт жұмысына жіберілетін жанармай грамман белгіленеді.
      Екінші  топ  өлшегіштеріне  жанармай  жіберілуіне  1кг/сағ  Қозғалтқыш
жұмысшыға  беріледі.  Ст  кг/м  ,  эффективті  жанармай   жіберілуі.   Жолға
жіберілетін жанармай.
      Мұнда Q- бүкіл жанармай жіберілуі, л; S  –  жүру  бөлігі.  Яғни,  жүру
100кг жолдың 1 бөлігі.
      Жолға кететін жанармай пайдалы жұмысын  (жүру  бөлігінің)  ескермейді,
бірақ оңай анықталады. Солай мынаны,  жүру  бөлігі  жүкті  тасмалдайды,  көп
жанармай кетіреді, ал жүру  бөлігі  жүксіз  болады.  Соған  сәйкес  ол  оған
қарағанда үнемдірек болып табылады.
      Жанармай шығыны көлік жұмысы белгіленген:
      Мұнда, р – жанармайдың тығыздығы, кл/л. С – тасмалданған жүктің  саны,
кг;   S – жүру бөлігінің жүкпен бірге жүрісі, км/уақыт.
      Жанармай жіберілуі:
      Мұнда, Т – Қозғалтқыш жұмысы, уақыт/сағат.
      Эфективті жіберілген жанармай.
      Мұнда, Nе –эфективті двигателдің қуаттылығы, кВт.
Жаңармай шығынының теңесуі
      Қозғалыс нәтижесінде двигателдің  қуаттылығы  қарама-қарсы  қозғалысқа
шығындалады.
      Қозғалтқышдің қуаттылығының құрамын анықтау.
      Шыққан қуаттылыққа жүріс жаңармай  шығынының  қойып,  жүрген  жаңармай
шығынының табамыз.
       Жаңармайдың  шығынынан  шыққан  өрнектен  жүріс  жаңармайының  шығыны
экономикалық Қозғалтқышіне байлансты екенін көруге болады.жолдың  техникалық
құрылымы. (Лтр). Жол (Рд), жылдамдық және обтекаемость кузов (Рв).
       Әр  түрлі  жолдармен  байланысты  жағдайларда  жанармайдың   шығындау
теңдеуін қолданғанда  білік  қозғалуының  әр  түрлі  бұрыштық  жылдамдығында
қозғалтқыштың қуатының  пайдалану  дәрежесіне  меншікті  жанармай  шығындары
тәуелді болуы керек. Меншікті жанармай шығыны  қондырғы  қуатының  пайдалану
дәрежесіне және біліктің бұрыштық жылдамдығында тәуелді. Меншікті   жанармай
шығыны қозғалтқыштың мұндай тәуелділігі  3,27-суретте көрсетілген.  Меншікті
жанармай  шығыны  қондырғы  қуатының  пайдалану  дәрежесіне  және   біліктің
бұрыштық жылдамдығы азайғанда  меншікті  жанармай  шығыны  азаяды.  Меншікті
жанармай  шығынының  арту  қозғалтқыш   қуатының   аз   дәрежеде   пайдалану
қозғалтқыштың механикалық пайдалы әсет ету коэффйцентінің азаюына және  оның
цилиндірлерлерден қоспадағы күю жағдайының төмендеуінен болады.

[pic]
3.27 – сурет
      өзін тексеруге арналған сұрақтар:
   1. Трансмиссияда қуаттың жоғалуы.
   2. Трансмиссия ПӘК-і. Қозғалыс құрылым дөңгелегінің радиусы.
   3. Қозғалыс кезінде  қозғалыс  құрылым  дөңгелегіне  әсер  ететін  жолдың
      әсері.
    ¦сынылатын әдебиеттер:
   1. Вахламов В.К, Подвижной состав автомобильного транспорта, Ч. 2. -  М.:
      МАДИ, 1978. - 64 с.
   2. Щетина В.  А.,  Лукинский  В,  С,  Вахламов  В.  К.  Подвижной  состав
      автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1989. — 302 с.
   3. Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.

10-Дәріс. Тұрақтылық көрсеткіштері
Дәріс мазмұны:

   1. Тұрақтылық көрсеткіштері

   2. Жанармайды үнемдеуге мінездеме
      Жылжымалы  құрамының  жанармайды  үнемдеу  сипаттамасы  деп  әр  түрлі
кедергісі бар жолдағы бір қалыпты  қозғалыс  кезіндегі  жанармайдың  жолдағы
шығынының жылдамдыққа тәуелділігін айтамыз.
      Жылжымалы құрамының жанармайды үнемдеу сипаттамасы   белгілі  қозғалыс
жылдамдығы  және  жолдың  кедергі  коэффиценттері  арқылы  жанармай  шығынын
анықтауға  мүмкіндік  береді.  Ол  кез-келген  белгілер  орнатылады,   бірақ
көбінесе жоғарғы берілістерде орнатады.
      3.28-суретте кедергі коэффиценті (оооооо) әр түрлі  3 жолға  жылжымалы
құрамының жанармайды үнемдеу сипаттамасы  берілген.  әрбір  қисық  жылжымалы
құрамының жанармайды үнемдеу сипаттамасының 3 сипаттау  нүктесіне  ие  –  а,
Бис.
       А  нүктесі  жылжымалы  құраманың   қозғалыс   жылдамдығының   минимум
тұрақтылығына сәйкес. В нүктесі кедергі коэффиценті   жол  арқылы  қозғалған
жылжымалы  пппп шығынын анықтайды. Осы нүктеге сәйкес жылдамдық осы  жолдағы
ең экономды болады С нүктесі  жанармай  шығынын  оның  толық  беруін  немесе
қозғалтқыштың  толық  жүктелуін  сипаттайды.  Ол  осы  жолдағы   қозғалыстың
максимал  жылдамдығының   сәйкес  оң  жақтағы  қисық  қозғалтқышының   толық
жүктелуі кезіндегі жанармай шығынына сәйкес. Суретте көрсетілгендей  әр  жол
кедергісіне  белгілі   жанармайдың    минимал   шығыны,   жылжымалы   құрама
қозғалысының үнемдеу және  максимал  жылдамдығына  сәйкес  жол  кедергісінің
өсуі кезінде жанармай шығыны өсіп, үнемді және максимал жылдамдық кемиді.
      Жылжымалы құралының үнемді  жылдамдықтағы  қозғалысы  ең  аз  жанармай
шығынын қамтамасыз етеді, бірақ бұл жылдамдықта транспорттық жұмыстар  жасау
барысында қозғалу қажет емес.
       Жанармайды   үнемдеуге   мінездеме:   Жүру   бөлігіндегі   жанармайды
үнемдеудің  екі  әдісі  болады:  Жолда  жүру  сынағының  нәтижесі   бойынша,
стендтық сынақтың нәтижесі және жақындатылған саналы әдісі  бойынша.    1-ші
және  2-ші  нәтижесі  жанармайды  үнемдеудің  мәселесі  негізгі   тәжәрибесі
бойынша. Ал 3-ші нәтиженін тәжірибе жүргізілмеген жағдайдағы нәтиже  бойынша
қабылданады. Саналы әдісті қарастыратын  болсақ  жа  жанармайды  үнемдеудегі
мінездеме жүру бөлігінің эфекті жанармайды кетірумен
 gN– Қозғалтқышдің максималдық қуаттылығының  эфекті  жанармайды  кетірудің,
г/(кBт-ч); ка - коэффицент, Қозғалтқышдің ат бұрыштық  жылдамдықтың  эфектік
жанармайды келтірудегі өзгеріс. К^ -  коэффицент   Қозғалтқыш  қуаттылығының
өзгеруіне  байланысты  пайда  болған  эфектік  жанармайды  кетірудегі  пайда
болған өзгеріс. Бензиндік  Қозғалтқышге  жұмсалатын  максималды  қуаттылықта
пайда  болатын  эфекті  жанармайдың   300...340   г/(кВт-ч),   ал   дизельді
Қозғалтқышдерге 200...260  г/(кВт-ч),  Қозғалтқышдің  максималды  қуаттылығы
оның бұрыштық жылдамдығы колент валында  байланысты  коэеффицент  анықтайды,
WJWH-
      (D/WJV
      Қозғалтқышдің пайдалануы коэфицент &и анықтайды.
      Жанармайды үнемдеу есептеуі мынандай:
   у жолының қарама-қарсылық коэффиценті белгіленеді;
   tomin және comax  дивигательде  диапазондағы  коленчеты  валдың  бұрыштық
   жылдамдығының 5-6 мәні алынады ые йи(<% белгілі) бастап кш осыған дейін ;
    - таңдалып алынған toе және алынған мәндері алынады;
    -  жүру  бөлігінің  жүру  жылдамдығына  сәйкестендіріліп  алынған   мәні
      анықталады.
    -  Берілген   коэф-ң   у   жолындағы   қуаттылығы   анықталып   берілген
      жылдамдықтарға сәйкестендіріледі;
    - Жолмен ауаның қарама қарсылығына жіберілген қуатты графигіне сәйкес.
   Қозғалтқышдің қуатты графигіне сәйкес.
   Двигателдің қатнастарын пайдаланылатын  мәні  белгілі  қуаттық  балансына
   сәйкес. Эфективті жанармайдың  кетірілуі  табылған  коэффиценттің  мәніне
   сәйкесалыңған  мәндердің  жолға  жіберілген  жанармайдың  мәніне   сәйкес
   табылады.  Берілген  коэффиценттің   жолдың   қарама-қарсысына   жанармай
   жіберілетін  жүру  бөлігінің  қалыптылығы.  Жүру  кезіндегі   жанармайдың
   жіберілуі жағында  белгіленген  коэффиценттерін  қайталау  арқылы  жолдың
   қарама-қарсылық жүру бөлігінің үнемдеу мінездемесін құрайды.
   Жанармай шығындарының нормалары
      Саналы  формаларды  анықтау  үшін,  жіберілген  жанармайдың  әр  түрлі
факторларға әсері жоқ,  эксплуатациялық  жанармай  жіберудің  көбеюіне  әсер
бар. Эксплуатацияға нақты жанармай келтірілген мәнін  білу  нормативті  әдіс
қолданылады.  Соған  сәйкес  автомабильдерге  жіберілетін   жанармай   қатаң
бақыланады. Шамаға байланысты жіберілетін жанармай.
      &r –  жүру  бөлігіндегі  жіберілген  жанармай  шамасы  л/100км;  к*  -
транспортты жұмысының бөлігіне жіберілетін жанармай  шамасы,  л/(100  т-км);
kj- қосымша жүрістерге жіберілген жанармай шамасы, S- жүру, км;  S^-  жүкпен
жүру,  км;   G^   -   әкелінген   жүктің   саны,   т;   Ze   –   жүк   саны.
Жанармай жіберу мөлшері kj, кг және к^% жүру бөлігінің жағдайына  байланысты
жүкті автомабильдер.
            ‡лкен тасмалдауға арналған 100км жүру  саны  оларда  белгіленген
сандықтан   бұл   автомабильдің   жіберілетін   жанармай   шамасы    болады.
Жіберілетін жанармай бұл автомабильдерде.
      Самосвалдар әдетте алыс емес бағыттарға арналған. Толығымен  жүктелген
бір  жаққа  ғана  бағытталған  осыған  байланысты  жанармай  жіберу  мөлшері
сомасвалда жіберілетін жанармайда қосылады.Самосвалдарға  арналған  жанармай
мөлшері.
Жанама сырғуы бойынша жолдың көлденең қисаюының  критикалық  бұрышы  -  деп,
шекті бұрышты айтады. Бұндай жағдайда қозғалыс құрамының жанама сырғуы  кез-
келген ең аз көлденең ауытқудың әрекетінен басталады.
       Аударылу  бойынша  жолдың  көлденең  қисаюының   критикалық   бұрышы.
Көлденең  қисаюы  бар  жолда  тура  сызықты  қозғалыс  кезінде,   қозғалысты
құрамның  аударылуы  мынадай  кезде  болуы  мүмкін,  егер  көлденең   күштен
туындаған  аударшылар  сәт,  қозғалыс  құрамының  қалыпты   құрама   күшінің
ауырлығымен қалыпқа келтіруші сәтпен салмақты болса:
Сәттердің мағыналарын қойы п,
Бұл жағдайда ... екенін ескеріп, аударылу бойынша жолдың көлденең  қисаюының
критикалық бұрышын табамыз:
      Аударылу бойынша  жолдың  көлденең  қисаюының  критикалық  бұрышы  деп
шекті  бұрышты  атайды,  сонымен  қатар  қорғаныс  құрамының  тура   сызықты
қозғалысы аударылусыз қиғаш бойынша  болуы  мүмкін.  Бұл  жағдайда  қозғалыс
құрамының аударылуы кез-келген жанама ауытқу кезінде болуы мүмкін.  Аударылу
бойынша жолдың  көлденең  қисаюының  критикалық  бұрышы  қозғалыс  құрамының
түріне байланысты. Ол жеңіл автокөлік үшін  40...500,  жүк  автокөлігі  үшін
30...400, автобустар үшін 25...350 құрайды.
       Көлденең  табандылықтың  коэфициенті.  Қорғаныс  құрамының   көлденең
табандылық коэффициенті деп, қозғалыс құрамының  дөңгелегі  соқпағының  оның
салмақ орталығының екі есе жоғарылауына деген қарым-қатынасын айтады.
       Көлденең  табандылық  коэффициенті,  көлденең  табандылық   шығынының
қандай екі түрін  эксплуатацияға  жатқызуға  болатынын  анықтауға  мүмкіндік
береді. Мысал үшін, қозғалыс құрамының жүрісін ұзын жолдағы бұрылыс  кезінде
қарастырамыз. Осы  мақсатта  жанама  сырғу  мен  аудару  бойынша  критикалық
жылдамдықты теңестіреміз.
Бұл жылдамдықтардың мағынасын қоямыз:
       Бұдан  көретініміз,  егер   дөңгелектің   жолмен   көлденең   тіркесу
коэффициенті көлденең табандылық коэффициентінен аз болса ..., онда  бұрылыс
кезінде аударылудан гөрі, ылдилап кету әбден  мүмкін.  Ал  егер  дөңгелектің
жолмен көлденең тіркесу коэффициенті,  көлденең  табандылық  коэффициентінен
көп болса ..., онда қозғалыс құрамының аударылуы әбден мүмкін.
        Көлденең   табандылық   коэффициенті   қозғалыс   құрамының   түріне
байланысты. Ол жүк автокөлігі үшін 0,55...0,8, автобус  үшін  0,5..0,6  және
жеңіл автокөлік үшін 0,9...1,2  құрайды.  Көлденең  табандылық  коэффициенті
неғұрлым көп болса, ол соғұрлы  қозғалыс  құрамының  бір  жақты  аударылуына
қарсы табанды боп келеді.
    өзін тексеруге арналған сұрақтар:

   1. Қозғалыс құрылымының ауырлық күші және ауырлық мінгездемесі.
   2. Жолмен қозғалыс құрылым дөңгелегінің үйкеліс күші мен коэффициенті.
    ¦сынылатын әдебиеттер:
   1. Вахламов В. К. Автомобили ВАЗ. — М.: Транспорт, 1993.
   2. Вахламов В. К. Подвижной состав автомобильного транспорта, Ч. 1. - М.:
      МАДИ, 1977.
   3. Вахламов В.К, Подвижной состав автомобильного транспорта, Ч. 2. -  М.:
      МАДИ, 1978.
   4. Щетина В.  А.,  Лукинский  В,  С,  Вахламов  В.  К.  Подвижной  состав
      автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1989.
   5. Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.

11-Дәріс. өтімділік
Дәріс мазмұны:

      1. өтімділік

      2. өтімділік өлшеуіштері
       Жоғарыда  қозғалысты  құрамның   көлденең   табандылығының   бұзылуы,
бұрылысты  немесе  жолдың   көлденең   қисаюсын   туындатқан   жайлы   зайлы
қарастырады. Алайда, эксплуатацияда бір уақытта бұрылыс та, жолдың  көлденең
қисаюы да кездесіп, көлденең табандылықтың бұзылуын туындатады.
      Бір автокөліктің жолдың ішкі бұрылысымен,  екіншісінің  жолдың  сыртқы
бұрылысымен жүрген қозғалысын қарастырайық (3.36 сурет).
      Бұлардың қайсысы бұрылыста қауіпсіз әрі табанды екенін анықтайық.
      Бұл үшін жол жиегіне шеткі ... күші және  ...  ауырлық  күшіне  сәйкес
келетін  перпендикулярлы  (...  және  ...)  және  паралельді  (...және  ...)
күштерін саламыз.
      Бірінші автокөліктің көлденең табандылығы жоғары, себебі ... және  ...
күштері  бірігіп,  дөңгелектің  жолмен  тіркесуін  ұлғайтады.   Ал,   екінші
автокөліктің ... және ... күштері екі жаққа әрекет етіп, дөңгелектің  жолмен
тіркесуін азайтады. Осы  тұрғыда  жолдың  ішкі  бұрылысымен  жүргін  бірінші
автокөлік, бұрылыста қауіпсіз әрі табанды болып  келеді.  Осыған  байланысты
жолда  қауіпсіздікті  сақтау  үшін,   бұрылыстың   кіші   радиусымен   вираж
ұйымдастырады: - бұл бір ылдилы  көлденең  профиль,  бұнда  жолдың  көлденең
қисаюы бұрылыс орталығына  бағытталған.  Бұл  жағдайда  қозғалысты  құрамның
көлденең табандылығы барынша жоғарылайды.

[pic]

3.36 – сурет Бұрылыс кезіндегі қозғалыс құрамының қозғалысы

      Вираждағы қозғалыс кезінде қозғалыс құрамының бір  жақты  сырғуы  мына
шарт бойынша басталуы мүмкін:
      Мұндағы Р6-бір жақты күш, Rун және Rув-жолдың көлденең реакциялары

[pic]

3.37 –виарждағы қозғалыс құрамының қозғалысы

                                                                немесе
 [pic]вираждағы қозғалысты құрамның жүрісін =([pic]
Көрсетілген көлденең мағынасы [pic] орталық  күшін  құраушыға  қойып,  пайда
болған бірқатар жұмысты орындап,  вираждағы  қозғалысты  күштің  тайғанақтау
бойынша кртитикалық жылдамдылығын анықтаймыз км/сағ:
Вираждағы қозғалысты құрамның аударылуы, аударылушы және  қалпына  келтіруші
сәтте теңестірілуі мүмкін:
[pic]  күшінің  мағынасын  қойып,  аударылыу  бойынша  қозғалысты   құрамның
критикалық жылдамдығын табамыз км/сағ:

Қозғалысты құрамның тайғанауы
      Эксплутацияда көлденең табандылық бұзылған кезде  қозғалысты  құрамның
тайғанауы жиі кездеседі. Осы тұрғыда алдыңғы немесе артқы мосттың  дөңгелегі
сырғи бастайды.
      Эксплутацияда – алдыңғы басқарушының тайғанауы  немесе  артқы  шетекші
мостың тайғанауының қайсысы қауіпті екенін анықтаймыз.
      Тайғанаусыз дөңгелектің тербелуі үшін теңсіздікті сақтау қажет:
мұндағы [pic]-жолдың  жанама  әрі  көлденең  реакциясы.  Бұл  жағдайда  шарт
сақталуы тиіс:
Бұл  формуладан  көретініміз,   көлденең   күш,   дөңгелекке   түсіп,   оның
тайғанауына жол бермейді, ол  дөңгелектің  жолмен  тіресу  күші  көп  болса,
жолдың жанама реакциясы аз болады.
      Дөңгелектердің  қайсысы  бір  жаққа  қарай  сырғуда  аса  табанды  боп
келетінін анықтайық. Тайғанау  кезінде  аса  табандылықты  ведемое  дөңгелек
танытады,  себебі  жолдың  жанама  реакция  [pic],  тербеліске   қарсы   күш
жұмсайды.  Ал  жетекші  және  тежегішті  дөңгелектер  тайғанауа   қарсы   аз
табандылық танытады,  себебі  олар  арқылы  тартылысты  және  тежегішті  күш
беріледі. Эксплутацияда қозғалысты  құрамның  тайғанауы  көбінесе  тежегішті
басқан  кезде  жиі  басады.  Қорытындысында  дөңгелектер  бір  жақты   күшті
қабылдау  қабілетінен  айрылады.  Тежелу  кезіндегі   тайғанақтау   көбінесе
дөңгелектегі бір мостың  тежегішті  сәтінің  әртүрлілігінен  туындайды.  Бұл
тежегішті  механизмдерді  дұрыс  реттемеуден  немесе  олардың  майлануы  мен
кірленуінен болады. Басталған тайғанақты жою үшін, тежеу кезінде  дөңгелекке
түсетін жолдың жанама реакциясын азайту керек.
өрге шығу немесе өрлеу табандылығы.
      Қозғалысты құрамның  өрлеу  табандылығы  бұзылған  кезде,  ол  алдыңғы
немесе артқы  дөңгелек  осі  маңайында  аударылуы  мүмкін,  сондай-ақ  өрлеу
бағытында сырғып  кетуі  мүмкін.  Дөңгелек  осінің  маңайында  аударылу  тек
қозғалысты құрам қысқы  базалы  және  салмақ  орталығы  жоғары  орналасқанда
болуы  мүмкін.   Алайда,   салмақ   орталығы   төмен   орналасқан   көптеген
автокөліктер үшін де осындай мүмкіндіктер бар.
      Қозғалысты құрамның өрлеу табандылығының көрсеткіші  боп,  тұрып  қалу
бойынша өрлеудің критикалық бұрышы табылады.
Қозғалысты құрамның тепе-теңдік шартынан:

Қозғалысты құрамның жетекші дөңгелегіне  түсетін  жолдың  жанама  реакциясы,
дөңгелектің жолмен тіркесуі арқылы шектеледі.
    өзін тексеруге арналған сұрақтар:
     1. Қозғалыс құрылымының қуаттық балансы.
     2. Дөңгелектердегі динамикалық қалыпты  реакциялар.  өрді  динамикалық
        жану.
    ¦сынылатын әдебиеттер:
   1. Автомобиль. Основы конструкции / Н.Н. Вишняков, В. К.  Вахламов,  А.Н.
      Нарбут и др. — М.: Машиностроение, 1986.
   2. Вахламов В.К. Автомобили ВАЗ-2105, -2121, -2108,  -2109.  Конструкция.
      Эксплуатационные  свойства.  Устранение  неисправностей.   Техническое
      обслуживание. — М.: Машиностроение, 1996.
   3. Вахламов В. К. Автомобили ВАЗ. — М.: Транспорт, 1993.
   4. Вахламов В. К. Подвижной состав автомобильного транспорта, Ч. 1. - М.:
      МАДИ, 1977.
   5. Вахламов В.К, Подвижной состав автомобильного транспорта, Ч. 2. -  М.:
      МАДИ, 1978.
   6. Щетина В.  А.,  Лукинский  В,  С,  Вахламов  В.  К.  Подвижной  состав
      автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1989.
   7. Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.




      2. Практикалық сабақтар

Машықтану сабақ 1: Қозғалыс құрылымының құрылғысы
Сұрақтар:
         • Қозғалыс құрылымының құрылғысы түсінігін беру
         • Қозғалыс құрылымының құрылғысы қарастыру
Тапсырма: Қозғалыс құрылымының құрылғысы пайдалануды қарастыру
Машықтану сабақ 2:  Қозғалтқыш
Сұрақтар:
         • Қозғалтқыш типтерін қарастыру
         • Қозғалтқыштың негізгі параметрлерін қарастыру
Тапсырма: төрттактілі қозғалтқыштың жұмыс процесін қарастыру
Машықтану сабақ 3: Қозғалыс құрылымының эксплутационды қасиеттері
Сұрақтар:
         •   Қозғалыс   құрылымының    эксплутационды    қасиеттері    және
           конструкциясын қарастыру
         • Қозғалыс құрылымының эксплутационды шарттарын қарастыру
Тапсырма:    Қозғалыс    құрылымының    эксплутационды    қасиеттері    және
конструкциясын қарастыру
Машықтану сабақ 4:  Қозғалтқышдің негізгі көрсеткіштері мен мінездемелері
Сұрақтар:
         • Қозғалтқыштің термодинамикалық қасиеттерін қарастыру
         •  Қозғалтқыштің индикаторлық қасиеттерін қарастыру
Тапсырма: қозғалтқыштың эффективті қасиеттерін қарастыру

Машықтану сабақ 5:   Қозғалтқыштың қасиеттері
Сұрақтар:
         • Қозғалтқыштың жылдамдықты қасиеттерін қарастыру
         • Қозғалтқыштың ауырлық  қасиеттерін қарастыру
Тапсырма: Қозғалтқыштың реттуіш  қасиеттерін қарастыру
Машықтану сабақ 6:  Тақырып: Ауырлық-тартқыш қасиеттері
Сұрақтар:
         • Ауырлық-тартқыш қасиеттердің көрсеткіштерін қарастыру
         • Контейнеровоздың негізгі түрлерін қарастыру
Тапсырма: стреловой кранды өзтиегіш-көліктің құрылысын қарастыру
Машықтану сабақ 7:   Тақырып: Тормоздық қасиеттер
Сұрақтар:
         • өзтиегіш-көліктердің негізгі типтерін қарастыру.
         • Қозғалғыш құрылымның тартқыш күш және сипатын қарастыру
Тапсырма: қозғалғыш құрылымының қуаттық балансын қарастыру.
Машықтану сабақ 8:    Жанар-май экономдылығы
Сұрақтар:
         • Жанар-май экономдылығын қарастыру.
         • қозғалғыш құрылымының жанар-май экономдылығын қарастыру
Тапсырма: жанар-май экономдылығына әртүрлі факторлардың әсерлерін  қарастыру

Машықтану сабақ 9: Жүргізушілік
Сұрақтар:
         • қозғалғыш құрылымының айналуын қарастыру.
         • қозғалғыш құрылымының дөнгелектерінің айналуын қарастыру.
Тапсырма: дөнгелектердің жүргізушілік толқуын қарастыру
Машықтану сабақ 10:    Тұрақтылық көрсеткіштері
Сұрақтар:
         • ұзындықты тұрақтылық көрсеткіштерін қарастыру.
         • вираждағы ұзындықты тұрақтылық көрсеткіштерін қарастыру
Тапсырма:  қозғалғыш   құрылымының   ұзындықты   тұрақтылық   көрсеткіштерін
қарастыру
 Машықтану сабақ 11:    өтімділік
Сұрақтар:
         • өтімділік түсінігін қарастыру
         • өтімділік типтерін қарастыру
Тапсырма: өтімділік өлшеуіштерін қарастыру

3. Студенттердің өздік жұмыстарының жоспары
      3.1. ОБСӨЖ және СӨЖ
ОБСӨЖ № 1.
Тақырып: Қозғалыс құрылымының құрылғысы.
Тапсырма: қозғалыс құрылымының құрылғысының маркировкасын қарастыру

ОБСӨЖ № 2.
Тақырып: Қозғалтқыш.

Тапсырма: төрттактілі қозғалтқыштың жұмыс процесін қарастыру.


ОБСӨЖ № 3.
Тақырып: Қозғалыс құрылымының эксплуатациялық қасиеттерін қарастыру.

Тапсырма:   қозғалыс   құрылымының    эксплуатациялық    қасиеттерін    және
конструкциясын қарастыру.


ОБСӨЖ № 4.
Тақырып: Қозғалтқыштың негізгі көрсеткіштерін және қасиеттерін қарастыру.

Тапсырма: қозғалтқыштың нақты циклдарын қарастыру.


ОБСӨЖ № 5.
Тақырып: Қозғалтқыштың сипаттамалары.

Тапсырма: қозғалтқыштың реттеуіш сипаттамаларын қарастыру.


ОБСӨЖ № 6.
Тақырып: Тартқыш-жылдамдықты қасиеттер

Тапсырма: тартқыш-жылдамдықты қасиеттердің көрсеткіштерін қарастыру.

ОБСӨЖ № 7.
Тақырып: Тормоздық қасиеттер

Тапсырма: тормоздық қасиеттердің өлшеуіштерін қарастыру




ОБСӨЖ № 8.
Тақырып: Жанар-май үнемділігі
Тапсырма: қозғалғыш құрылымының жанар-май  үнемділігін,  жанар-майды  жағуды
қарастыру  .

ОБСӨЖ № 9.
Тақырып: Жүргізушілік
Тапсырма: дөнгелектердің жүргізушілік толқуын қарастыру

ОБСӨЖ № 10.
Тақырып: Тұрақтылық көрсеткіштері
Тапсырма:  қозғалғыш   құрылымының   ұзындықты   тұрақтылық   көрсеткіштерін
қарастыру

ОБСӨЖ № 11.
Тақырып: өтімділік
Тапсырма: өтімділік өлшеуіштерін қарастыру

      3.2СӨЖ сұрақтары
   1. Қозғалыс құрылымының қауіпсіздігі.
   2. Автокөліктің жалпы құрылғылары.
   3. Қозғалтқыш белгілеуі және түрлері.
   4. Негізгі анықтамалар мен параметрлер.
   5. Төрт тактілі Қозғалтқышдің жұмыс процесі.
   6.  Жалпы  түсінік.  Эксплуатациондық   қасиеттерінің   өлшеуіштері   мен
      көрсеткіштері.
   7. Эксплуатациондық қасиеттер және қозғалыс құрылымының құрылысы.
   8. Қозғалыс құрылымының эксплуатациясының шарты.
   9. Қозғалтқышдің термодинамикалық циклы.
  10. Қозғалтқышдің қызмет циклы.
  11. Қозғалтқышдің индикаторлық көрсеткіштері.
  12. Тормыздық қасиеттердің өлшеуіштері
      3.3 Емтихан сұрақтары
     1. Маркировка және техникалық мінездеме.
     2. Қозғалыс құрылымының қауіпсіздігі.
     3. Автокөліктің жалпы құрылғылары.
     4. Қозғалтқыш белгілеуі және түрлері.
     5. Негізгі анықтамалар мен параметрлер.
     6. Төрт тактілі Қозғалтқышдің жұмыс процесі.
     7.  Жалпы  түсінік.  Эксплуатациондық  қасиеттерінің  өлшеуіштері  мен
        көрсеткіштері.
     8. Эксплуатациондық қасиеттер және қозғалыс құрылымының құрылысы.
     9. Қозғалыс құрылымының эксплуатациясының шарты.
    10. Қозғалтқышдің термодинамикалық циклы.
    11. Қозғалтқышдің қызмет циклы.
    12. Қозғалтқышдің индикаторлық көрсеткіштері.
    13. Қозғалтқышдің эффективті көрсеткіштері.
    14. Қозғалтқышдің жылдамдық мінездемелері.
    15.  Қозғалтқышдің  салмақ  мінездемесі.  Қозғалтқышдердің   реттелетін
        мінездемелері.
    16. Ауыр-жылдамдықты қасиеттерінің көрсеткіштері.
    17. Қозғалыс кезіндегі қозғалыс құрылымына әсер ететін күштер.
    18.  Қозғалыс  құрылымының  алдыңғы  дөңгелектеріне  түсетін  қуат  пен
        момент.
    19. Трансмиссияда қуаттың жоғалуы.
    20. Трансмиссия ПӘК-і. Қозғалыс құрылым дөңгелегінің радиусы.
    21. Қозғалыс кезінде қозғалыс құрылым дөңгелегіне  әсер  ететін  жолдың
        әсері.
    22. Қозғалыс құрылымының ауырлық күші және ауырлық мінгездемесі.
    23. Жолмен қозғалыс құрылым дөңгелегінің үйкеліс күші мен коэффициенті.


    24. Қозғалыс құрылымының қуаттық балансы.
    25. Дөңгелектердегі динамикалық қалыпты  реакциялар.  өрді  динамикалық
        жену.












     -----------------------
                          Эксплуатациялыќ ќасиеттер

                           Ќозѓалыспен байланысты

   Ќозѓалыспен байланыс жоќ

                              Тарту жылдамдыѓы

                  Сиымдылыќ

                                  Тормоздыќ

                           Жанармайдыќ ‰немділігі

                                  Мыќтылыќ

                                Басќарушылыќ

                                Кµп мерзімді

                                 Ќозѓалмалы

                   Ремонтпен техникалыќ к‰тімге бейімделу

                                 Тµзімділік

                     Тиіп-т‰сіру ж±мыстарына бейімділік

                                  ¤тімділік

                                 Экологиялыќ

                               Жайлы ќозѓалыс

                           Ќоѓалыстыњ ќауіпсіздігі
Пәндер