Файл қосу
Халықаралық жолаушы әуе жолы тасымалдары
|ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ БІЛІМ ЖӘНЕ ҒЫЛЫМ МИНИСТРЛІГІ |
|СЕМЕЙ қаласының ШӘКӘРІМ атындағы МЕМЛЕКЕТТІК УНИВЕРСИТЕТІ |
|3 деңгейлі СМК құжаты |ОӘК |ОӘК 042-18-12.1.49/03-2013 |
|« Тасымалдауды ұйымдастыру және|18.09.2013 | |
|қозғалысты басқару» |Баспа №1 | |
|пәнінен оқытушыларға | | |
|арналған жұмыс | | |
|бағдарламасы | | |
«Тасымалдауды ұйымдастыру және қозғалысты басқару»
ПӘНІНЕН ОҚУ-ӘДІСТЕМЕЛІК КЕШЕН
5В090100 – «Тасымалдауды, қозғалысты ұйымдастыру және көлікті пайдалану»
мамандығына арналған
ОҚУ-ӘДІСТЕМЕЛІК МАТЕРИАЛДАР
Семей
2013
Алғы сөз
1. Құрастырған
Құрастырған: ____________________ «Ақпараттық жүйелер» кафедрасының
аға оқытушысы Сарсембеков Е.А., Бакиева А.Б., оқытушы Сагатбекова А.Б.
2. Талқыланды
2.1. «Ақпараттық жүйелер» кафедрасы отырысында қарастырылды.
Хаттама № 1 « 09 » 09 2013 ж.
Кафедра меңгерушісі __________ С.Смағұлов
2.2. Факультеттің оқу-әдістемелік бюросы отырысында қарастырылды.
Хаттама № 1 « 11 » 09 2013 ж.
Төрағасы __________ Бекбаева Р.С.
3. бекітілді
Университеттің Оқу-әдістемелік кеңесі отырысында баспаға жіберуге
ұсынылды және мақұлданды.
Хаттама № 1 « 18 » 09 2013 ж.
ОӘК төрағасы, бірінші проректор _______________ Искакова Г.К.
4. ЕКІНШІ РЕТ ЕНГІЗІЛІП ОТЫР
мазмұны
Глоссарий
1. Дәрістер
2. Практикалық сабақтар
3. Студенттің өздік жұмысы
1. глоссарий
ЖБТСН – Жүктердің біртұтас тарифті-статистикалық номенклатурасы
ISO – International Standardization Organization.
АКҚ – автокөлікті құрал;
КҚ – көлік құралдары;
ЖҚ–жылжымалы құрам;
МЖҚ – мамандандырылған жылжымалы құрам;
ЖО – жүк орыны;
ҚЖ – қауіпті жүк;
ТТМ – тиеп-түсіру механизмдері мен құрылғылары;
ТТЖ– тиеп-түсіру жұмыстары;
ЖТП – жүк тиеу пункті;
ЖП – жүк түсіру пункті;
ТТП – тиеп-түсіру пункті;
ІЖБ – іріленген жүк бірлігі;
ТТКҚ - жұмыстар (операциялар) – тиеп-түсіру, көлік және қойма жұмыстары
(операциялары);
2. Дәрістер
Темiр жол стансаларының технологиялық және өндiрiстiк жұмысы. Темiр жол
және көлiк тораптарының жұмысын ұйымдастыру. Темiр жол желiсiнде
вагонағындарды ұйымдастыру
Тарам жолсыз бөлiм бекеттерi, сондай-ақ айырықтар мен озба бекеттері
желi арқылы әрбiр бағытта өтуге тиiстi пойыздар санын жөнелтiп отыруға
арналған.
Жүктердi қабылдау-тапсыру, жолаушыларға қызмет көрсету операциялары,
пойыздарды қабылдау-жөнелту, тоғыстыру және басып озу операцияларын, ал
тарам жолдары дамыған бөлiм бекеттерiнде – пойыздарды сұрыптау-құрастыру
секiлдi маневр жұмыстарын, вагондар тобымен және жеке вагондармен
техникалық операцияларды жүзеге асыруға мүмкiндiк беретiн құрылғылары бар
тарам жолды бөлiм бекетi темiржол станциясы деп аталады.
Станциялар дегенiмiз – темiржолдың тұтынушыларымен тiкелей байланысты
жүзеге асыратын аса маңызды өндiрiстiк-шаруашылық бiрлiктер. Тасымалдау
процесiнiң бастапқы және ақырғы операциялары, пойыздар жүрiсiн қамтамасыз
ететiн қыруар жұмыстар станцияларда атқарылады.
Арналуы мен жұмыс сипатына қарай станциялар аралық (оның iшiне
айырықтар мен озба бекеттерi кіреді), телiмдiк, сұрыптау, жүк және
жолаушылар станциялары деп бөлiнедi.
Станция жұмысын реттейтiн негiзгi құжаттарға:
Теміржол станциялары туралы ереже;
Станцияның техникалық-жарлық актiсi (ТЖА);
Станцияның технологиялық жұмыс үрдісі (ТЖҮ) жатады.
Аралық станциялардың жұмыс технологиясы
Темiржол желiлерiндегi станциялардың басым бөлiгiн аралық станциялар
құрайды. Оларда мынадай операциялар атқарылады:
• жолаушылар мен жүк пойыздарын қабылдау, жөнелту және тоқтаусыз өткiзу;
пойыздарды айрылыстыру және басып озу; құрама пойыздарды күту
(вагондарды тiркеу және ағыту);
• жүктер мен теңдердi қабылдау, тиеу, сақтау және тапсыру (кейбiр
станцияларда – өлшеу), жүк құжаттарын ресiмдеу, жолаушыларды отырғызу
және түсiру, билет сату.
[pic]
1.1- сурет. Қосжолды желiлердегi аралық станциялардың сызбалары:
а – қатарлас; б – жартылай ығыспа; в – ығыспа жолды; I, I а, II –
басты; 3, 4, 6 – қабылдау-жөнелту; 7, 8 – тартым (сақтандырғыш) жолдар;
ЖҒ – жолаушылар ғимараты; ЖА – жүк ауласы; Lса – станция алаңының
ұзындығы
[pic]
1.2-сурет. Аралық станцияға құрама пойызбен атқарылатын операциялардың
үлгi графигi
Құрама пойызбен жүргiзiлетiн операцияларды атқарудың үлгi графигi 1.2
-суретте көрсетiлген.
Телiмдiк станциялардың жұмыс технологиясы
Телiмдiк станцияларда олардан өңдеусiз және iшiнара өңдеу арқылы өтетiн
пойыздармен (топтық пойыздар және массасы өзгертiлетiн пойыздар) өңдеу
операцияларын жүргiзедi, телiмдiк, құрама және жақынаралық пойыздарды
құрастырады және сұрыптайды. Бұлардан басқа, жүк және жолаушыларға қызмет
көрсету операциялары орындалады.
Телiмдiк станциялардың мынадай жол тарамдары болады: бiр немесе екi
қабылдау-жөнелту паркi (ҚЖП), сұрыптау паркi (СП), вагондарды сұрыптауға
арналған тартымдық жолдар (ТЖ) (кейбiр станцияларға қуаты шағын сұрыптау
дөңестерi), жолаушылар пойыздарын өткiзуге және күтiп-баптауға, жергiлiктi
жолаушылар пойыздарының тұруына арналған жолдар. Телiмдiк станцияларда жүк
ауданы (ЖА), локомотив шаруашылығы (ЛШ), вагон шаруашылығы (ВШ) болады.
Телiмдiк станцияға, әдетте, өнеркәсiптік кәсіпорындарының кiрме жолдары
енiп тұрады.
Локомотивтерi ауыстырылмайтын транзиттiк пойыздарды өңдеудiң үлгi
графигi 1.4-суретте, ал локомотивтерi ауыстырылатын транзиттiк пойыздарды
өңдеудің үлгi графигi – 1.5-суретте келтiрілген.
[pic]
[pic]
1.4-сурет. Локомотиві ауыстырылмайтын транзиттiк пойызды өңдеу графигi
Сұрыптау станцияларының жұмыс технологиясы
Сұрыптау станциялары әдетте вагон ағындары жаппай пайда болатын және
таратылатын аудандарда, iрi темiржол тораптары мен өнеркәсiп аудандарында
орналасады.
[pic]
Техникалық жарақтандырылуына қарай сұрыптау дөңестері
механикаландырылмаған, механикаландырылған және автоматтандырылған сұрыптау
дөңестері деп бөлінеді.
Темiр жол және көлiк тораптарының жұмысын ұйымдастыру
Теміржол торабы деп - бірнеше теміржол бағытының желілері түйіскен
(қиысқан) немесе қосылған жерде станциялар мен басқа да айырым бекеттерін
байланыстырушы жолдар арқылы біріктіретін пунктті айтамыз. Ол станциялар
бір-бірімен басты жолдармен, қосымша жолдармен біріктірілген, тараптағы
барлық станциялар бірыңғай технологиямен жұмыс істейді.
Теміржол торабтары - теміржол тораптарының схемасына қарай,
құрылыстардың орналасуына қарай, олардың геометриялық формаларына қарай
келесі түрлерге бөлінеді:
1. Теміржол торабы пайдалану түріне қарай және жолдың маңызына қарай
екіге бөлінеді:
- кішкентай не орташа қаланың жанында, көбінесе транзит жүк және жолаушы
пойыздарды өңдейтін транзит тораптары. Мұндай тораптарда жергілікті
өңдеу жұмыстары көп болмайды;
- әр бағыттаманың транзит пойыздары мен сұрыптау жұмыстары көп -
транзиттік торап. Мұндай тораптарда бірнеше сұрыптау станциялары болуы
мүмкін.
2. Қаланың адам санына қарай тораптар төртке бөлінеді:
- жергілікті өңдеу жұмысы көп тораптар (250 ( 500 мың адамнан тұратын
қаланың жанында);
- жергілікті өңдеу жұмысы аз тораптар (50 ( 100 мың не 250 мыңға дейін
адамнан тұратын қаланың жанында);
- теңіз бен өзен порттарының жанында, көбінесе жүктерді қайыра тиеу
жұмыстарын орындайтын порттың торабы болып бөлінеді;
- үлкен қалалық торап (500 мыңнан көп адамдар тұратын қаланың жанында
орналасқан) болып бөлінеді.
Темiр жол желiсiнде вагонағындарды ұйымдастыру
Пойыздарды құрастыру деп темiржолдың барлық желiсiндегi және жалпы
тораптағы барлық вагонағындарды пойыздарға бiрiктiру жүйесiн айтамыз. Бұл
жүйе стансаның пойыздарды тарқату, құрастыру және тоқтаусыз өткiзу
жұмысының технологиясы мен жұмыс көлемiн анықтайды.
Вагон ағындарын ұйымдастыру нұсқаларын таңдау тәсілдері
Үйлестірілген талдап салыстыру әдісі (метод совмещенных аналитических
сопоставлений) (авторы проф. А.К. Бернгард). Басты бағалау критериi
варианттарда уақытты үнемдеу (вагон-сағат) болып табылады. Тәсілдің мақсаты
– ең тиiмдi вариантқа бiртiнде жақындау болды.
Абсолюттік есептеу әдісі (авторы проф. А.П. Петров). Есептеу
полигонындағы вагон ағындарын біріктірудің түрлі нұсқаларын салыстыру вагон
ағындарын ұтымды ұйымдастыру шешімі болып саналады.
Абсолюттік есептеу әдісі бойынша вагон-сағаттарды іс жүзінде мүмкін
болатын барлық нұсқалар үшін анықтайды. Оңтайлы нұсқаны қабылдау мүмкін
болмайтын (әлде бір сұрыптау станцияларында сұрыптау жолдары жетіспейтін)
жағдайда оңтайлы нұсқаға жақын келетін басқа нұсқаны табу қиын емес.
Варианттарды бағыттап талдау әдісі. Пойыздарды құрастыру жоспарының
талдап есептеу әдістері мүмкін болатын нұсқалардың бәрін емес, олардың
бәсекеге түсу әдістері мүмкін болатын нұсқалардың бәрін емес, олардың
бәсекеге түсе алатындарын ғана қарастыруға, сөйтіп олардың ішінен неғұрлым
тиімділерін қарастыруға мүмкіндік беретін белгілі бір әдістерді, шарттарды,
ережелер мен рәсімдерді пайдалануға негізделген.
3. Қажетті шарт (ҚШ), жеткілікті шарт (ЖШ) және жалпы жеткілікті шарт
(ЖЖШ) бойынша тексеру. Жолай техникалық станциялардан өңдеусіз өтуден
келтірілетін вагон-сағат үнемі құрастыру станцияларындағы жинақталу вагон-
сағатынан көп немесе соларға тең болатын жағдайда вагон ағындарын құрастыру
жоспарында баратын станциясына жеке бөлек шығару пайдалы болады:
ҚШ: [pic] ЖШ: [pic] ЖЖШ: [pic]
мұндағы [pic] – есептік бағыттағы жолай техникалық станциялардың саны;
[pic]– барынша жақын ағынның баратын станциясы;
[pic]– жолай техникалық станциялар үшін ең аз үнем мөлшері.
Дәріс №2.
Пойыздар жүрiс графигi. Желiлердiң өткiзгiштiк және тасымалдау
қабiлетi. Темiр жол мен темiр жол көлiгiнiң өндiрiсiнiң қозғалысын
басқару. Жылжымалы құрамдарды пайдалану көрсеткiштерi
График теміржол көлігінде пойыздар жүрісін ұйымдастыру негізі болып
табылады. Ол теміржолдың бүкіл бөлімшелерінің жұмысын біріктіреді,
пойыздардың аралықтарда жүру ретін, әрбір бөлім бекетіне келу және одан
жөнелту уақытын, аралықтардағы жүріс жылдамдығын, станцияларда аялдау
нормаларын айқындайды.
Пойыздардың жүріс графиктерін жіктеу
Пойыздардың жүріс жылдамдығына қарай параллельді және параллельді емес
(қалыпты) графиктер деп бөлінеді.
Параллельді графиктерде (1.5.4 және 1.5.5-суреттер) әрбір бағыттың
пойыздары бірдей жылдамдықпен жүреді, сондықтан олардың жүріс сызықтары
өзара параллель болады.
[pic]
1.5.4-сурет. Пойыздар жүрісінің параллельді даражолды графигі
[pic]
1.5.5-сурет. Пойыздар жүрісінің параллельді қосжолды графигі
Әдеттегі пайдалану жағдайында жүріс қалыпты графиктермен атқарылады
(1.5.5- және 1.5.6-суреттер), өйткені жүк және жолаушылар пойыздары әр
түрлі жылдамдықпен жүреді.
Аралықтардағы басты жолдардың санына қарай графиктер былайша бөлінеді:
• даражолды график (1.5.4 және 1.5.5-суреттер) – басты жол екі
бағытта жүру үшін пайдаланылады және пойыздар станциялар мен айрылымдарда
ғана кездесіп айырылыса алады;
[pic]
1.5.6-сурет. Пойыздар жүрісінің даражолды қалыпты графигі
• қосжолды график (1.5.5 және 1.5.7-суреттер) – әр түрлі бағыттың
пойыздары мамандандырылған жолдармен бір-бірінен тәуелсіз жүреді, олар
станциялар мен озба бекеттерде ғана емес, аралықтарда да кездесіп айырылыса
алады;
• көпжолды график (басты жолдардың саны мен олардың мамандануына
қарай) – басты жол үшеу болатын жағдайда даражолды және қосжолды графиктен
(1.5.7, а-сурет) немесе басты жол төртеу болатын кезде – екі қосжолды
графиктен (1.5.7, б-сурет) тұрады;
[pic]
1.5.11-сурет. Пойыздар жүрісінің пакеттік даражолды графигі
• даражолды-қосжолды график, яғни даражолды және қосжолды
аралықтардан немесе қосжолды айырымдардан тұратын телімдегі график (1.5.8-
сурет) – пойыздардың бір бөлігі қосжолды аралықтарда немесе қосжолды
айырымдарда тоқтамастан айырылысады, ал қалғандары – тарам жолды бекеттерде
айрылысады.
Жолай жүру бағытындағы пойыздардың орналасуына қарай графиктер мынадай
болуы мүмкін:
• әдеттегі (пакеттік емес) график – даражолды телімдегі пойыздар
аралықтарда жүріс бағыты өзгертіліп алма-кезек салынады (1.5.4-сурет);
• топтама (пачкалы) график (1.5.10-сурет) – жолай бағыттағы пойыздар
станциялық ара қашықтықпен бөлініп жүреді (пойыз жүрісінің аралықтағы
уақыты мен жолай жүрісті станциялық интервалмен). Бұл бұрынырақ
жөнелтілген пойыз алда тұрған станцияға келмейінше, аралыққа пойыз
жөнелтуге болмайды дегенді білдіреді, яғни аралықта бір уақытта бір ғана
пойыз болуы тиіс. Бұл график жартылай автоблокировкамен жабдықталған
қосжолды телімде және даражолды телімде – тақ графикте қолданылады;
• пакеттік график (1.5.11-сурет) – мұнда жолай бағыттағы пойыздар
автоблокировкада (диспетчерлік орталықтандыруда) блок-аралықтармен
шектеледі, немесе блок-қосындары бар жартылай автоблокировкада –
қосынаралықтармен шектеледі. Бұл жағдайда станциялар арасында бір уақытта
пакет түзетін бірнеше жолай пойыздар болуы мүмкін;
• ішінара-пакеттік график (1.5.12-сурет) – графикте пойыздардың бір
бөлігі пакет тәртібімен, қалғандары – әдеттегі тәртіппен салынған.
Пойыздардың жүріс графиктерін жасауға арналған бастапқы мағлұматтар мен
нормативтер
Пойыздардың жүріс графигін жасау үшін графиктің мынадай элементтері
қажет болады:
• пойыздардың аралықтар арқылы жүру уақыты, екпіндеу мен баяулауға
жұмсалатын уақыт нормалары;
• пойыздардың аралық және басқа станцияларда техникалық және
коммерциялық операцияларды атқару үшін тоқтап тұру нормативтері;
• локомjтивтердің негізгі және айналым деполарында тұруының және
техникалық операцияларды атқаратын бригадалар ауысымының ұзақтығы
нормативтері;
• пойыздарды қабылдау, жөнелту және станциялар арқылы өткізу кезіндегі
есептік минимум интервалдары (станциялық интервалдары);
• пакеттегі пойыздар арасындағы интервалдар (пойызаралық интервалдар).
&&&
Графиктің көрсеткештері және оның орындалуын талдау
Жасалған график бойынша оның көрсеткіштері есептеп шығарылады, олар
сандық және сапалық көрсеткіштерге бөлінеді.
Сандық көрсеткіштерге мыналар жатады: жолаушылар және жүк пойыздарының
жүріс көлемі, жолаушылар және жүк жүрісі бойынша пойыз-километрлер мен
локомотив-сағаттар, пойыздарды түйіспе қосындарға беру.
Сапалық көрсеткіштерге мыналар жатады: жолаушылар және жүк пойыздарының
техникалық және телімдік жүріс жылдамдықтары, локомотивтің орташа тәуліктік
жүрісі және жолаушылар пойыздарының орташа айналымы, жолаушылар және жүк
(жеделдетілген, маршруттық, өтпелі) пойыздарының маршруттық жылдамдықтары
және транзиттік жүк пойыздарының телімдік және сұрыптау станцияларында
орташа тоқтап тұру уақыты. Сапалық көрсеткіштер әрбір телімге жеке
анықталып, графиктің бланкісіне түсіріледі.
Желiлердiң өткiзгiштiк және тасымалдау қабiлетi. Темiр жол мен темiр жол
көлiгiнiң өндiрiсiнiң қозғалысын басқару
Желінің (телімнің) белгілі бір техникалық жабдықталуы және қабылданған
жүрісті ұйымдастыру жүйесі (график түрі) жағдайында бір тәулік ішінде осы
желі (телім) арқылы өткізілетін белгіленген массадағы пойыздардың немесе
пар пойыздардың ең көп саны теміржол желісінің (телімінің) өткізу қабілеті
деп аталады.
Нақты өткізу қабілеті – әлде бір күрделі жұмыстар атқармай-ақ, қолда
бар техникалық жабдықтар арқылы жүзеге асырылады.
Жобалық өткізу қабілеті – телімнің техникамен жарақтануын күшейту үшін
белгіленген қайта құру және құрылыс жүргізу жұмыстарын жүзеге асырғанда
орындалады.
Қажетті өткізу қабілеті – әрбір нақты бағытта мемлекеттің мүддесімен
анықталатын резервті ескере отырып, берілген жүк және жолаушылар ағынын
өткізе алатын телім болуға тиіс.
Бұдан әрi телiмнiң аралықтар арқылы өткiзу қабілетін есептеп шығару
әдiстемесi баяндалады. Техникалық құрылғылардың өткiзу қабілетін басқа
пәндер зерттейдi.
Телiм аралықтарының өткiзу қабілеті түрлiше болады, сондықтан телiмнiң
аралықтар арқылы өткізу қабілетін анықтау үшiн алдын ала өткiзу қабілеті
өте аз аралықты табу қажет, оны шектегіш аралық деп атайды, оның өткізу
қабілетін есептеп шығарып, осы арқылы, тұтас алғанда, телiмнiң өткiзу
қабілетін анықтау керек.
Аралықтың өткiзу қабілеті графиктiң түрiне және оның элементтерiнiң
мөлшеріне, сондай-ақ бөлiм бекеттерiндегi жол тарамдарына байланысты.
Аралықтардың өткiзу қабілетінің жалпы түрі:
[pic], (1.6.1)
мұндағы [pic] – жолдарды, түйiспе желiлердi және басқа құрылғыларды
күнделiктi күтiп-баптауға арналған графиктегi технологиялық «толас кездің»
ұзақтығы; [pic] – техникалық құралдардың сенiмдi жұмыс iстеуiн ескеретiн
коэффициент; [pic]– график периоды; [pic] – график периодындағы пойыздар
(пар пойыздар) саны.
Аралықтар мен телiмнiң пакетсіз графиктегі өткiзу қабілеті
Жүрiстiң мөлшері әр бағытта (жұп және тақ) әркелкi болатын жағдайда
телiмнiң өткiзу қабілетін әрбiр бағыт үшiн жеке есептеп шығарады. Мұндай
графикте сыңарлық коэффициентi [pic] берiлген болады:
[pic] (1.6.3)
Басым бағыттың өткiзу қабілеті мынадай болады:
[pic], (1.6.4)
Керi бағыттың өткiзу қабілеті:
[pic] (1.6.5)
Қосжолды телімдердің пойыздарды өткізу қабілеті әрбір бағыт үшін жеке
анықталады.
Автоблокировкамен жабдықталмаған қосжолды телімде топтама (пачкалы)
графикті қолданады. Мұндай график периоды [pic] (1.6.2, а-сурет) және бұл
бағытта пойыздарды өткізу қабілеті:
[pic] (1.6.6)
[pic]
1.6.2-сурет. Қосжолды график периоды: а – пакеттік емес топтамалық; б
– пакеттік
Автоблокировкамен немесе жол қосындары бар жартылай автоблокировкамен
жабдықталған қосжолды телімде пойыздың шектегіш аралықта болу уақыты
(график периоды) пакеттегі интервалға I тең (1.6.2, б-сурет).
Қарастырылатын бағыттың өткізу қабілеті:
[pic] (1.6.7)
[pic]
1.6.3-сурет. Даражолды пакеттік график: а - к = 2, б - к = 3 болғанда
&&&
$$$002-002-000$3.2.4.2 Пакеттiк графикте даражолды аралықтардың өткiзу
қабілеті
Пакетте болғанда өткізу қабілеті, пар пойыз:
[pic], (1.6.8)
Пакеттiк графикте өткiзу қабілеті өте жоғары болады.
Ішiнара-пакеттiк графиктің өткізу қабілеті, пар пойыз:
[pic] (1.6.10)
[pic]
1.6.4-сурет. Ішiнара-пакеттiк жұп график периоды ([pic])
Параллель емес графиктің өткiзу қабілеті
Графиктiң кез келген түрi үшiн кеміту коэффициентiн бiле отырып,
қалыпты графикте телiм аралықтарының жүк пойыздарын өткiзу қабілетін, пар
пойыздар, есептеп шығаруға болады:
[pic] (1.6.11)
мұндағы [pic] – параллельді графиктің өткiзу қабілеті;
[pic] – тиiсiнше жолаушылар, жеделдетiлген жүк және құрама пойыздардың
жүк пойыздарын кеміту коэффициенттерi;
[pic] – жолаушылар, жеделдетiлген жүк және құрама пойыздар саны.
Темiр жолдардың тасымалдау қабілеті
Темiржол желiлерiнiң әрбiр жүрiс бағытында тасымалдау қабілеті, жылына
млн. т нетто, жүк пойыздары үшiн (жеделдетілген және құрама пойыздарды
есептемегенде) барынша көп өткiзу қабілеті мен пойыздың массасына
байланысты анықталады:
[pic] (1.6.16)
мұндағы [pic] – жүк пойыздары үшiн нақты өткiзу қабілеті.
[pic] – пойыздардың бруттолық орташа массасы, пойыздың массасы мен жүк
ағыны құрылымының белгiленген нормасына байланысты, т;
[pic] – пойыздың неттолық массасының бруттолық массасына қатынасы,
вагондардың тегiне және жүк ағынының құрылымына байланысты;
[pic] – жеделдетiлген және құрама пойыздармен тасымалданатын жүк
мөлшерi, жылына млн. т.
Дәріс №3.
Пайдалану жұмыстарын шұғыл басқару. Пайдалану жұмысын талда. Біртұтас көлік
үрдісіндегі өнеркәсіптік көліктің алатын орыны. Өнеркәсіптік
кәсіпорындардағы көлік жұмысын ұйымдастыру. Өнеркәсіптік көлікті жобалаудың
негіздері. Өнеркәсіптік көлікті пайдалану. Өнеркәсіптің негізгі түрлері,
өнеркәсіптік көліктің пайдалану жұмыстарын ұйымдастырудың ерекшеліктері
Темір жол көлігіндегі көрсеткіштер екіге бөлінеді:
• сандық көрсеткіштер: жүкті тиеу, жүкті түсіру, түсіруден кейін бос
вагондарды тапсыру, техникалық станциялардан жөнелтілетін вагондардың
саны, жүк айналымы, вагон-км, пойыздарға локомотивтерді беру;
• сапалық көрсеткіштер: вагон айналымы, жүк және техникалық станцияларда
вагондардың аялдау уақытының мөлшерлері, жүріс жылдамдығы, вагон және
локомотивтердің орташа тәуліктік жүрісі, вагон рейсі, вагондардың бос
жүрісі.
Темір жол көлігінде жүрісті басқару
Тасымалдау бөлімшесінде пойыздар жүрісін диспетчерлік аппарат
шұғыл басқарады. Оны аға диспетчер (ДНЦС) басқарады, оның екі-үш
орынбасары бар, соның ішінде локомотив пен локомотив бригадаларының
жұмысын ұйымдастыру бойынша орынбасары болады. Диспетчерлік ауысымды
бөлімше бойынша кезекші басқарады (ДНЦО). Ауысым құрамына пойыз, торап
және телімдік диспетчерлер енген. (ДНЦ) – бөлімшедегі диспетчерлік
шеңберлер саны бойынша (әдетте 5-7); локомотив диспетчерлері (ТНЦ)
және энергодиспетчерлер (тек электрлік тартымы бар бөлімшелерде). Жүк
тиеу, түсіру жұмысы ауқымды бөлімшелерде ауысым құрамына вагон
таратушы диспетчерлері (ДНЦВ) кіреді.
Бөлімшесіз жұмысқа ауысуға байланысты бөлімшелердің диспетчерлік
персоналы жолдың тасымалдау департаментінің шұғыл реттеу бөліміне
қарайды және жолдың бірыңғай диспетчерлік орталығында шоғырлануы
мүмкін.
Аға диспетчер диспетчерлік сектордың жұмысын орынбасарымен бірге
жалпы басқарады және бөлімшенің пайдалану жұмысының тәуліктік
жоспарлауын қамтамасыз етеді.
Бөлімше кезекшісі бөлімшенің пайдалану жұмысының ауысымдық
жоспарлауын жүзеге асырады. Осы мақсатта ол диспетчерлік шеңберлердің
жұмысын қадағалайды, пойыздарды құрастыратын станцияның жұмысын және
жергілікті жұмысты жоспарлайды. Жоғары деңгейде тұрған басшылардың
нұсқаулары тек бөлімше кезекшісі арқылы беріледі.
Торап диспетчерлері ірі тораптарда пойыздар жүрісін шұғыл
басқарады. Олардың жұмысы пойыз диспетчерінің жұмысымен бірдей, бірақ
айтарлықтай ерекшеліктері бар.
Телімдік пойыз диспетчері пойыздардың телімдерде жүрісін
басқарады. Диспетчерлік нұсқаулар ауызша немесе белгілі жағдайда
диспетчерлік бұйрық түрінде беріледі және арнайы журналда бекітіледі.
Диспетчерді пойыз жүрісіне қатыссыз жұмыстармен жүктеуге болмайды.
Пойыз диспетчері мен станция кезекшілерінің өзара байланысы үшін
арнайы селекторлы телефон байланысы бар. Бұл байланыс желіге қосылған
кез келген бекетті бөлек, немесе бірнеше бекетті бір уақытта және
барлық бекеттерді шақыртуға мүмкіндік береді. Бір бекетті шақырту үшін
диспетчер бір түймені басуы керек. Сөйлесулер түймелі пульт, микрофон
көмегімен жүргізіледі.
Пойыз диспетчері мен жүрістегі пойыздар машинистерімен байланысу
үшін радиобайланысты қолданады.
Жолда тасымалдау үрдісін шұғыл басқару міндеті шұғыл басқару
бөліміне жүктелген. Оның жұмысын щұғыл жұмыс бойынша департамент
басшысының орынбасары жүзеге асырады. Бөлім құрамына шұғыл басқару
бөлімінің басшысы, бөлім басшысының орынбасарлары, аға көмекшілер,
кезекші көмекшілер және жол диспетчерлері мен жол локомотив
диспетчерлері, сонымен қатар тез бұзылатын жүктерді тасымалдау бойынша
аға инженер, бөлімнің аға технигі енеді.
Станцияның, бөлімшенің және жалпы жолдың пайдалану жұмысын шұғыл
басқарумен тасымалдау қызметі айналысады және бұл қызмет жол
басқармасы бекіткен шұғыл жоспар көрсеткіштерінің орындалуына жауапты.
Тәуліктік және ауысымдық жоспардың орындалуы бойынша:
• станция басшысының алдында – станция (маневр) диспетчері есеп
береді;
• тасымалдау бөлімше басшысының алдында – станция басшысы, пойыз
диспетчері, бөлімше кезекшісі есеп береді;
• тасымалдау бөлімшесі және қызмет басшыларының алдында –
тасымалдау бөлімшелерінің басшылары есеп береді;
тасымалдау бөлімшесі басшысының алдында – шұғыл-басқару бөлімше
басшысының ауысымдық орынбасары және кезекші аға көмекшілер есеп
береді.
Темір жолдың пайдаланым жұмысын шұғыл жоспарлау
Темір жолдың пойыз және жүк жұмысын шұғыл жоспарлау, тасымалдау
үрдісін ұйымдастыру жүйесінің маңызды құрылымдық бөлігі болып табылады
және жүк түсіру мен тиеудің айлық мөлшерлерінің, пойыздар мен
вагондарды жолдар мен тасымалдау бөлімшелерінің арасында беру
мөлшерлерінің, бос вагондарды тапсыру бойынша реттеу тапсырмаларының,
жылжымалы құрамды қолданудың техникалық мөлшерлерінің орындалуы мен
шамадан тыс орындалуын қамтамасыз ету керек.
Шұғыл жоспарлаудың мақсаты болып:
• сұрыптау, телімдік және ірі жүк станцияларынан жөнелтілетін
пойыз саны мен жөнелту уақытын анықтау;
• жолдың барлық телімдері бойынша жүру өлшемдерін және тасымалдау
бөлімшелері мен жолдар арасында пойыздар мен вагондарды беру
өлшемдерін анықтау;
• белгіленген жүріс өлшемдерін қамтамасыз ету үшін локомотив пен
локомотив бригадаларының қажеттілігін анықтау;
• жүк түрі, жылжымалы құрам түрі бойынша және жалпы жүк тиеу
көлемдерін анықтау;
• реттеу тапсырмалары бойынша тапсырылатын вагондар санын, оларды
жөнелту мен жүргізу тәртібін анықтау;
• жергілікті жүкті және бос вагондарды тиеу үшін тарату
тапсырмаларын анықтау;
• жылжымалы құрамды қолданудың көрсеткіштерін анықтау.
Дәріс №4
Жол қозғалысындағы автомобильдендіруді дамытуды қауіпсіздігін және
тиімділігін қамтамасыз ету мәселелері. Көлік ағыны және оның негізгі
сипаттамалары. Жол қозғалысы және оның сипаттамалары
Жол қозғалысы және автомобильдендірудің дамуы
Автомобильдің дамуы ел экономикасына жақсы әсерімен және адамдарға
ыңғайлылығымен қатар, кері әсері де бар. Мысалы, жол-көлік оқиғаларының
нәтижесінде үлкен материалды шығындар мен адам шығыны, шуыл, қала ауа
бассейнінің газдануы, тоқтап тұрған автомобильдермен көшенің жабылуы,
көліктік тұрып қалулар және қозғалыс жылдамдықтарының күрт төмендеуі. Осы
уақытта жол-көлік оқиғасы нәтижесінде жыл сайын 250 мың адам өледі және
орташа есеппен 30 есе көп адам жарақаттанады.
Үлкен қалалардағы магистральдарда көлік құралдары қозғалысының шуылы
100 дБ жетеді, ал бұл көшелердегі тұрған үйлерде –80 дБ, ал ереже бойынша
50 және 40 дБ болуы тиіс.
Бұл адам денсаулығына, олардың демалысына, ұйқысына, жұмыс барысына
кері әсерін тигізеді. Қала ауасындағы көмірсутегі оксиді құрамының
жіберілетін қалыбы 3 мг/м2, ал қозғалысы өте көп магистралдарда бұл
көрсеткіш 10 және 100 есе көп.
Кейбір үлкен қалалардың көшелеріндегі қозғалыс жылдамдығы қарбалас
сәтте 8-10 км/сағ жетеді, бұндай кезде жеке автомобильді пайдалану
мағынасыз. Автокөлік құралы ретінде басқа көлік құралдарының түріне
қарағанда артықшылықтары бар. Бұл артықшылықтарға мыналар жатады: жоғарғы
мобильділік, жолаушылар мен жүктерді “есіктен есікке” жеткізу қасиеті,
басқарудың жеңілділігі. Ал кемшілігі қозғалыс қауіпсіздік деңгейінің
аздығы.
Қауіпсіздік деңгейі төмен болатын қазіргі уақыттағы автомобиль
тасымалының 3 негізгі сипаттамасын атауға болады:
• автомобиль көлігін өзінің параметріне сәйкес келетін
жолдармен аз қамтамасыз етілуі;
• автомобиль қозғалысының басқа жол қозғалысына қатысушылардан
бөлінуінің аздығы;
• жүргізуші мамандығының көптігі.
“Автомобиль-жүргізуші-жол” жүйесі
Спецификалық ерекшеліктері және жол қозғалысы мәселелері “автомобиль-
жүргізуші-жол” жүйесі арқылы қарастырылады.
Жүйеге келесідей құралған бөлімдер кіреді: А (автомобиль), Ж
(жүргізуші), Ж (жол), О (орта). Сонымен қатар, жүйе құрылымынан келесілерді
бөлуге болады: механикалық жүйе автомобиль-жол АЖ және биомеханикалық жүйе
жүргізуші-автомобиль ЖА, жүргізуші-жол ЖЖ. Бұндай бөліп қарастырулар
жолдарда бір көлік құралының қозғалысын, сонымен қатар көлік ағындарын
зерттеуге мүмкіндік береді. АЖЖ жүйесін қарастыра отырып, оның бөлек
элементтерінің, автомобиль, жол, жүргізуші, сонымен қатар, АЖ, ЖА,
ЖЖ жүйесі, өзіндік сипаттамасын анықтаудың функционалды тиімділігін
атап өтуге болады.
Көлік ағыны
Жол қозғалысын ұйымдастыру бойынша инженерлік іс-шараларды өңдеу,
қозғалыс кезіндегі көлік және жүргінші ағындары мен жағдайларының сипаты
туралы хабарлама бар жағдайда ғана мүмкін.
Жол қозғалысының сипаттамасының көрсеткіштері мынадай: қозғалыс
қарқындылығы, көлік ағынының құрамы, қозғалыс жылдамдығы, көлік ағынының
тығыздығы, қозғалыстың кідіру ұзақтығы.
Қозғалыс қарқындылығы Na – жол қиындысынан белгілі бір уақыт бірлігінде
өтетін көлік құралдарының саны. Қозғалыс қарқындылығын анықтауға керекті
есепті уақыт аралығын, бақылау тапсырмасына байланысты жыл, ай, тәулік,
сағат және одан да аз уақыт аралығын (минут, секунд) белгілейміз. Жол-көше
торабында қозғалыс ең көп шамаға жететін бөлек аумақшалар мен аймақтарды
бөліп көрсетуге болады. Ал сол уақытта басқа аумақшаларда бұл көрсеткіш
бірнеше есе аз.
Жол қозғалысының мәселеріне жыл, ай, тәулік, сағат ішінде қозғалыстың
бір қалыпсыздығын жатқызуға болады.
Көлік ағынының уақытша бірқалыпсыздығын Кн бірқалыпсыздық
коэффициентімен сипаттауға болады. Бұл коэффициенті қозғалыс
бірқалыпсыздығын жылға, тәулікке және сағатқа есептеуге болады.
Қозғалыстың жылдық бірқалыпсыздық коэффициентін мына формуламен
анықтаймыз:
[pic] (4.2.1)
мұндағы [pic] - жыл ішіндегі қозғалыс қарқындылығының
қосындысы, бірлік/жыл;
[pic] - салыстыру айындағы қозғалыс қарқындылығының
қосындысы, бірлік/ай;
12 - бір жылдағы ай саны.
[pic] тәуліктік бірқалыпсыздық коэффициентін төмендегі формуламен
есептейміз:
[pic] (4.2.2)
мұндағы [pic] – салыстыру сағатындағы қозғалыс қарқындылығы,
бірлік/сағат;
[pic]- бір тәуліктегі қозғалыс қарқындылығының қосындысы,
бірлік/тәулік;
24 – тәуліктегі сағат саны.
Көлік ағындарының құрамы жолдың жүктелуіне әсерін тигізеді, себебі
автомобильдердің габариттік өлшемдерінің елеулі айырмашылығында. Егер жеңіл
автомобильдердің ұзындығы 4-5 м болса, ал жүк автомобильдерінің ұзындығы 6-
8 м, автобустардың ұзындығы 11 м, автопоездардың ұзындығы 24 м жетеді.
Бірақ та қозғалысқарқындылығын зерттегенде ағын құрамын арнайы есепке
алғанға керекті жалғыз себеп габаритті өлшемдердің айырмашылығы болып
табылмайды. Сонымен қатар бұл көрсеткішке жүргізуші реакция уақытына
байланысты көлік құралдарының тежеу динамикасы да әсер етеді.
Көлік ағындарының тығыздығы qa жол жолағының жүктелу дәрежесін
сипаттайтын көрсеткіш болып табылады. Оны 1 км созылған жол жолағынан
өтетін көлік құралдарының санымен анықтайды.
Ағын тығыздығына тәуелді қысылу дәрежесі бойынша қозғалыс жағдайын
келесі түрлерге бөлуге болады: еркін қозғалыс, бөлшекті байланысты
қозғалыс, қаныққан қозғалыс, бағаналы қозғалыс, асыра қанықққан қозғалыс.
Қозғалыс жылдамдығы жол қозғалысының маңызды көрсеткіші болып табылады,
өйткені оның мақсаттық қызметін сипаттайды.
Көлік құралдарының қозғалысы кезіндегі уақыт шығындары жалпы түрде
келесі түрлендірумен анықталуы мүмкін:
[pic] (4.2.3.)
мұндағы [pic] – нақты хабарлау жылдамдығы, км/сағ;
[pic] – есепті хабарлау жылдамдығы, км/сағ;
[pic] – жолдың аумақшаларының қарастыру нүктесі, км.
Қалалардағы көлік құралдарының кідіріс шығындарын кеміту үшін
қиылыстардағы қозғалыстың реттелуін тиімді жүйеге келтіру, сондай-ақ
автомобиль тұрақтары мен бағытжолдың жолаушы тасымалдау көлігінің аялдау
пунктерін тиімді ұйымдастыру шешуші мәнге ие болады.
Жаяу жүргінші ағыны
Жаяу жүргінші ағынын сипаттайтын негізгі көрсеткіштерге жаяу жүргінші
қозғалысының жылдамдығы, қарқындылығы және тығыздығы жатады.
Адамның жай қадамдағы [pic] қозғалыс жылдамдығы орташа есеппен 0,5 м/с
– 1,5 м/с аралығында болады және ол адамның жасына, адамның денсаулық
жағдайына, қозғалу мақсатына, жол жағдайына (жолдың тегістігі, бойлық
енісіне және төсемнің тайғақтығы), қоршаған ортаға (көрінуі, ауаның
температурасы, жауын-шашын) тәуелді болады.
Жаяу жүргіншілер қозғалысының қарқындылығы [pic], көше немесе жолдардың
сипаты және ондағы орналасқан тарту объектілеріне байланысты кең шекте
құбылады. Әсіресе жаяу жүргінші қозғалысының жоғарғы қарқындылығы үлкен
қалалардың негізгі және сауда көшелеріне, сонымен қатар көліктік ауыстыру
тораптарының аумағына (вокзал, метрополитен, станция) тән.
Жаяу жүргінші өтімін ұйымдастыру сұрақтарын шешкенде қолданылатын
қосымша көрсеткіштердің бірі, кідіру уақыты болып табылады. Кідірістерді
өтімнен амалсыз күту мүмкіндігіне әр адамның жоғалтқан уақытымен немесе
бұл қиылыстан өткен әрбір жаяу жүргіншіге шаққандағы, осы уақыттың орташа
мәнімен анықталады. Өтімдегі жаяу жүргіншілердің салыстырмалы кідірісінің
уақыт аралығын мына формуламен есептейміз (%):
[pic] (4.2.4)
мұндағы [pic] - жаяу жүргіншілердің өту бөлігін қиып өтуге кететін
уақыттың қосындысы (Т уақыт аралығы, мысалы 1 сағ).
Дәріс №5
Жол қозғалысы сипаттамасын зерттеу әдістері. Жол-көлiк оқиғалары. Жол
қозғалысындағы параметрлерiн зерттеу
9.1-сурет. Жол қозғалысын зерттеу тәсiлдерiнiң классификациясы
Құжаттық зерттеу
Бұл әдістің негізгі белгісі материалдарды кабинеттік жағдайларда зерттеу
болып табылады, сондықтан бұл әдісті кейде камералық деп те атайды.
Құжаттамалық зерттеуді арнайы жинақталған мағлұматтар негізінде, сондай-ақ
іс жүзіндегі және өзге мақсаттарда қолданылатын мағлұматтар негізінде де
жүзеге асыруға болады.
Жүктерді тасымалдау қашықтығы іс жүзіндегі көше-жол тораптарына сәйкес
келетін фактілік бағытжолдар бойынша анықталады. Сұрақтамалық зерттеуді,
сонымен қатар жүргізушілердің қозғалысты ұйымдастырудағы немесе жол
жағдайларындағы кемшіліктер туралы ескертулерін жалпыламалау үшін де
пайдалануға болады.
Камералық зерттеулердің маңызды бөлімін (тарауы) қозғалыс өлшемдерінің
өсуі мен автомобильдер паркінің өзара құрылымдастығы туралы ғылыми болжамға
негізделген. Жол-көлік оқиғасының жол полиция ақпаратындағы есепке алу
картотекасын дәйекті зерттеу олардың жан-жақты талдамасын орындауға және
жол-көлік оқиғасының пайда болуына әкеп соққан себептер мен себепкерлерді
жалпыламалауға мүмкіндік береді.
Қолда бар жобалық құжаттамаларды көше-жол тораптарында талдау
қозғалысты ұйымдастыру шешімдерді өңдеп шығаруға қажетті жол сипаттамаларын
(жалпы енін, жолақтар санын, бұрылулар радиусын және т.с.с) алдын-ала
дайындап шығаруға мүмкіндік береді.
Шынайы зерттеулер
Шынайы зерттеулер уақыттың берілген кезеңінде факт жүзінде өтетін жол
қозғалысының нақты жағдайларын және көрсеткіштерін тіркеуге негізделген.
Әдістердің бұл тобы қазіргі уақытта кең таралған және өзінің алуан
түрлілігімен ерекшеленеді. Шынайы зерттеулер жолдардың күйі туралы нақты
ақпараттарды алудың жалғыз (бірыңғай) әдісі болып табылады және іс
жүзіндегі көлік және жүргізушілер ағындарының дәл сипаттамасын беруге
мүмкіндік етеді.
Жол қозғалысы сипаттамаларының шынайы зерттеулері ақпаратты алу
әдісінен және алынған ақпараттың сипатынан тәуелді екі топқа бөлінуі
мүмкін:
көптеген сипаттамаларды және олардың уақыты бойынша өзгерулерін алуға
мүмкіндік беретін стационарлық кедендерде зерттеу;
жол қозғалысының алуан түрлі себепкерлерінің кеңістіктің және кеңістікті-
уақыттың сипаттамаларын алуға мүмкіндік беретін жылжымалы құралдардың
көмегімен зерттеу.
Екінші топқа жататын зерттеулерді көбінесе автомобиль-зертхананың
немесе ағында “жүзетін” автомобильдің көмегімен жүзеге асырады. Барлық
шынайы зерттеулер үшін жалпы шарт жол-көше торабының зерттелетін нүктесінде
бақылаушының қатысуы қажеттілігі болып табылады. Жол қозғалысының нақты
зерттеулері белсенді немесе енжарлы әдістермен жүргізіледі.
Көлік ағындарын стационарлық посттарды зерттеу. Бақылаудың стационарлық
кедені көлік ағынының құрамы, қарқындылығы, көлік құралының лездік
жылдамдығы мен кідірістері туралы ақпараттарды алуға мүмкіндік береді.
Нұсқалған ақпаратты қарапайым техникалық құралдардың (секунд өлшеуіштің,
бірліктерді механикалық есептегіштің) көмегімен жай көзбен бақылау арқылы,
сондай-ақ автоматтық тіркеу құралдарын қолдана отырып алуға болады.
Көлік ағындарын жылжымалы құралдармен зерттеу. Қозғалысты стационарлық
кеденде зерттеу кезінде алынған ақпарат тек жолдың берілген нүктесіне
(қимасына) ғана жатқызылады. Көше-жол торабындағы қозғалыс тәртіптерінің
кеңістікті – уақыттық сипаттамаларын алу үшін жылжымалы құралдар –
жылжымалы зертханалар, тікұшақтар және т.с.с. қолданылады. “Жүзу”
автомобильдің, яғни ағындағы көлік құралдарының негізгі массасына тән
жылдамдықпен қозғалатын автомобильдің көмегімен зерттеу әдістері кең
таралған. Бұл әдісті пайдалану мысалы жылдамдықтың кеңістіктік сипаттамасын
бүкіл жол торабының бойына зерттеу болып табылады. Автомобиль-зертханамен
басып озылған және автомобиль-зертхананы басып озған автомобильдердің
шашлық теңдігін қозғалыс тәртібі дұрыстығының сыртқы белгісі ретінде
қарастыруға болады.
Қозғалысты модельдеу
Қозғалыс барысын физикалық немесе математикалық әдістерімен, мысалы ЭЕМ-
ның көмегімен жасанды үндемей өндіруге негізделген физикалық моделдеудің
қарапайым мысалы ретінде әртүрлі көлік құралының ептілік және аялдау
мүмкіндерін тексеру әдісін алуға болады.
Көлік құралдарының математикалық жазбасына негізделген матема-тикалық
модельдеу (есептеу тәжірибесі) кеңінен таралған. Шынайы тәжірибе
нәтижелерін зерттеу бернелік қатынастарды және теориялық үлестірулерді
алуға мүмкіндік береді, осылардан шыға отырып математикалық модельдерді
тұрғызады.
Зерттеулердің ұйымдастырушылық және әдістемелік міндеттері жүргізілетін
зеттеу жұмыстарының мақсаттарына және масштабтарына және олардың аспаптық
жарақтау мүмкіндіктерінен тәуелді болады.
Әрбір зерттеу ережесі бойынша, 4 негізгі кезеңдерден тұрады:
➢ 1-ші кезең: бағдарлама жобасын және зерттеулер әдістемесін өңдеп
шығару;
➢ 2-ші кезең: зерттеулерді дайындау (әзірлеу);
➢ 3-ші кезең: зерттеулерді тікелей жүргізу;
➢ 4-ші кезең: алынған нәтижелерді өңдеу және есеп беру жазбасын
құрастыру.
Жол-көлік оқиғалары
Жол-көлік оқиғаларының статистикасын зерттеу кезінде оңғы жылдары жолда
үлкен жылдамдықты автомобильдердің саны көбеюде. Қалааралық байланыс
жолдарының ені небары 7.0-7.5 м ғана болатын магистраль жолдар көп, олар
жоғары қарқындылықты көлік ағындарына икемделмеген.
Негізінен жылдамдық тәртібін жас жүргізушілер дұрыс таңдамайды. Жалпы
жұмыс стажы 1 жылға дейінгі жүргізушілердің 8 пайызына жол-көлік
оқиғаларының 16,5 пайызы келеді, немесе олар жұмыс стажы 1 жылдан көп
жүргізушілерден шамамен 3 есе жиі жол-көлік оқиғасына душар болады. Айрықша
күрделі жол жағдайларында (тайғанақ жолдарда, мұздақ, тәуліктің қараңғы
уақыттарында) қозғалыс жылдамдықтарын дұрыс таңдауды білу, жүргізушінің
мамандық шеберлігінің деңгейін сипаттайды.
Белгілі-бір жол төсемінің жағдайында орын алған жол-көлік оқиғаларының
санына байланысты оқиғаның меншікті коэффиценттерін салыстыру біршама
қызығушылық тудырады. Оқиғаның меншікті коэффициенті белгілі-бір жол
төсемінің жағдайында орын алған пайыздағы жол-көлік оқиғаларының санының
пайыздағы жолдың сол жағдайының орташа ұзақтығына қатынасы арқылы
анықталады.
4.2.5-кесте. Оқиғалықтың меншікті коэффициентерінің таратылуы
|Жол төсемінің жағдайы |Құрғақ |Дымқыл |Тапталған |Тайғанақ, |
| | | |қар |мұз басқан |
| | | | |жол |
|Оқиғалықтың меншікті |0,51 |2,03 |1,2 |2,78 |
|коэффициенті | | | | |
Кестенің мәліметтеріне қарай отырып, тайғанақ және мұз басқан жол
жағдайы кезінде жүргізушілер жылдамдықты дұрыс таңдау бойынша үлкен
қиындықтарға душар болады. Бірақ та, ауырлық дәрежесі бойынша дымқыл
жолдарда жол –көлік оқиғаларының саны көп, себебі мұндай жолдарда мұз
басқан жолдарға қарағанда автомобильдің қозғалыс жылдамдығы үлкен болады.
Жол қозғалысының параметрлерiн зерттеу
Жол-көлік оқиғаларына әкеліп соғатын қауіпті жағдайларды жылдамдықты
дұрыс таңдамау қала сыртындағы жолдарға қарағанда қала ішінде көбірек (53
%) болады. Жол көлік оқиғаларының қаладағы таратылуы төмендегідей:
екі қиылыс аралығындағы жолдарда 76,9%;
реттелмейтін қиылыстарда 8 %;
реттелетін қиылыстарда 4,9 %;
жалпы пайдалатын көліктердің тоқтайтын аумақтарында 6,3 %.
Ал қала сыртындағы жолдарда жол-көлік оқиғаларының 10 % астамы жол
бұрылыстарынан өткен кезде және 13,4 % өрлер мен құламаларда қозғалыс
жылдамдығын дұрыс қабылдамауға байланысты болады.
Дәріс№6
Тасымалдауды ұйымдастыру негiздерi. Жүктер және оныңы сипаттамалары.
Ыдыс және жүк маркировкасы.
Тасымалдауды ұйымдастыру негіздері
Көліктік үрдіс жылжымалы құрам берумен байланысты барлық операцияларды
қосып алады. Олар:
1. Жүк ағындарының маркетингі.
2. Жүк ағындары материалдарын зерттеу негізінде жасау, рациональды
маршрутты сызба, жаңа ашылған және бар маршруттар бағытының
өзгеруін алдын ала қарастыру.
3. Тип бойынша таңдау және тасымалдаудағы жылжымалы құрамның қажетті
санын анықтау.
4. Автомобильді пайдалану аумағын және шынайы тасымал шарттарына
байланысты автопоездардың, түрлерін және жүк қасиеттерін, жүк
көлігінің пайдалану көрсеткіштерін анықтау.
5. Автокөлік қозғалысының жылдамдығын нормалау.
6. Жүргізушілер жұмысының рационалды режимін пайдалана отырып,
автокөлік қозғалысын ұйымдастыру жүйелерін таңдау.
7. Автомобиль көлігінің басқа көліктермен координациялық жұмысы.
8. Жылжымалы құрамның маршруттардағы қозғалысының қауіпсіздігін және
жол шарттары мақсатында жасау тиімділігін талдау.
9. Автомобиль көлігімен жүкті қауіпсіз тасымалдау мен тиімділігін
қамтамасыз ету.
10. Жылжымалы құрамды пайдаланудың тиімділігін арттыру есептері және
тасымалдау шығынын азайтуда экономикалық – математикалық әдістерді
қолдану.
11. Жылжымалы құрам жұмысымен оны пайдаланудағы оперативті бақылау.
Жүргізуші - көліктік операцияларды орындауға қатысатын негізгі
қатысушы, сондықтан да оның жұмысын ұйымдастыру еңбек өнімділігінің
деңгейіне қатысты.
Тасымалдау және қауіпсіздік сапасында жүргізуші жұмысы үздіксіз дене
жұмысымен байланысты. Жолдың үнемі өзгеріп отыратын жағдайы жүргізушіден
үлкен назар және жедел шешім қабылдауды талап етеді, сондықтан жүргізуші
еңбегін ұйымдастыру, ұйымдастырылған еңбек режимі нормасын ұстануы қажет
және жүргізушінің шаршауына жол бермеу керек.
Көлік үрдісін тиімді ұйымдастыру үшін келесі талаптар ұсынылады:
1. Жүктерді арту және түсіруде автомобильдердің бос уақытының
жоғары нормативті уақыт шығынын қысқарту; тиеу-түсіру
жұмыстарын кеңейту және оларға кешенді механизация қолдану;
автомобильдер жұмысы графигін қатаң сақтау және құру;
автомобильдер маневріне алаңдар мен жол өткелдерін құру,
көбіне бұл тіркемелі автомобильдерге, тіркемелі немесе
жартылай тіркемелі тягачтарға; алдын ала жүктерді дайындау
және т.б.
2. Рациональды жүктерді жинау, жылжымалы құрам сыйымдылығы мен
рұқсатты максимальды жүк көтерімділігі.
3. Кузовта жүктерді дұрыс орналастыру және олардың жүру бөлігіне
салмақты жүктілігінің тең өлшемді таралуы.
4. Жол бөліктерінде жол жамылғысы жағдайын есепке ала отырып
автомобильдер қозғалысының режимін оңтайландыру.
5. Заңды тұрғыда жүргізушілердің жұмыс уақытын максимальды
пайдалану.
Жолаушы автомобилі тасымалының классификациясы
Барлық орындалатын жолаушылар автомобилі тасымалы келесі белгілерімен
классификацияланады.
Жылжымалы құрамның жолаушы автомобилі тасымалы бойынша автобус және
жеңіл автомобиль тасымалы болып бөлінеді.
Тасымал түрі бойынша қалалық, қала маңы, жергілікті, қалааралық,
халықаралық қатынасы болып бөлінеді.
Қалалық тасымал автобустармен және жеңіл автомобильдермен жүзеге асады.
Қала маңы тасымалы қала маңы аудандарымен және қала маңы елді-
мекендерімен байланыстырады.
Жергілікті тасымал селолық елді-мекендерде жолаушыларға қызмет
көрсету.
Қалааралық тасымал жолаушыларды қала шетінен 50 км қашықтықтағы
қалалармен байланыстырады.
Халықаралық автомобиль тасымалы екі немесе одан да көп мемлекетпен
байланыстыратын тасымалды айтады.
Жолаушы автомобилі тасымалы тағайындалуына байланысты экскурсиялық,
туристік, қызметтік, мектептік, вахталық және арнайы болып бөлінеді.
Экскурсиялық тасымал экскурсия мазмұнына байланысты алдын ала жасалып
келісілген экскурсияны қамтамасыз етуге арналған.
Туристік тасымал ұйымның немесе жеке тұлғалардың алдын ала жасалып
келісілген маршрут бойынша туристік қатынасқа арналған.
Қызметтік тасымал жұмысшылар мен қызметкерлерді жұмыс орнынан
тұрғылықты жерлеріне дейін немесе кері бағытта орындайтын тасымал.
Оқушылар тасымалы арнайы маршрутпен жасалған оқушыларды тасымалдауға
арналған тасымалды айтады.
Вахталық тасымал мұнайшыларды, құрылысшыларды, шахтерларды және т.б.
бригадамен немесе сменалық түрде тасымалдауға арналған.
Жолаушы автомобилі тасымалының форма бойынша ұйымдастырылуы маршрутты,
тапсырысты және тiкелей аралас болып келеді.
Маршрутты тасымалдар бекітілген кесте бойынша арнайы маршруттармен
тасымалдауды айтады.
Тапсырысты тасымал ұйымдармен мекемелердің және т.б. келісім шарт
немесе жеке тапсырыстар бойынша орындалатын тасымал.
Тiкелей аралас тасымал автобус көлігінің басқа да жолаушы көліктерімен
орындалуы.
Артуға дейін немесе түсірудегі аралық жүріс тасымал циклын үзбейді.
Әрбір жаңа жүріс жылжымалы құрамның бос кездегі берілуінен басталады.
Тұрақтан жылжымалы құрамның берілуі мен соңғы пункттан түсіруден
кейінгі оралуы жеке тасымал циклына жатпайды, жылжымалы құрамның толық бір
күндік жұмысын - нөлдік жүріс (пробег) деп атаймыз.
Автомобиль айналымы бір немесе бірнеше тасымал циклындағы бос жылжымалы
құрамның арту пунктіне берілуінен кезекті оралуын атайды.
Жүк автотасымалдарының орындалуының көліктік үрдісті ұйымдастыру
Жүк автотасымалдарының орындалуының көліктік үрдісті ұйымдастыруда
бірнеше варианттарға бөлуге болады.
1. Бір автомобильмен бірретті немесе көпретті жүк тасымалында бір
немесе сол жіберушінің және де сондай қабылдаушыдағы көліктік
үрдісті ұйымдастырудағы қарапайым варианты ұсынылады.
2. Бір автомобильмен бірретті немесе көпретті жүк тасымалында бір
немесе сол жіберушінің және де сондай қабылдаушыға жіберушіге
дейінгі кері бағыттағы жүктің жеткізілуі немесе кез келген аралық
пункттар болып табылады.
3. Бірінші немесе екінші варианттардағы көліктік үрдісті
ұйымдастырудағы бір жүк жіберушімен бір қабылдаушының бірнеше
жылжымалы құрамды пайдалануы.
4. Бірнеше жіберуші мен бірнеше қабылдаушының бірретті немесе
көпретті жүк тасымалындағы бір немесе бірнеше автомобильдің
алғашқы арту пунктіне оралуы (жылжымалы құрамның айналмалы
қозғалыстағы кіші жүйесі). Бұл вариантта бір автомобиль жүк
жөнелтушімен қабылдаушыға бір айналымда бірнеше аялдама жасайды.
5. Бір жөнелтушіден немесе қабылдаушыға жүкті жинау немесе тарату.
6. Белгілі-бір мақсат жұмысына бағынатын, бірнеше шағын жүйелерді
пайдалануды талап ететін белгілі-бір өндірістік құрылымның
қызметі .
7. Көлік жүйесі бірнеше өндірістік құрылымдарға немесе белгілі-бір
географиялық регионға қызмет етеді.
Жүк және жолаушы ағындарының сипаттамалары
Жүк автокөлік жұмысы екі негізгі көрсеткіштермен сипатталады: жүктерді
тасымалдау көлемі және жүк айналымы.
Жүк ағыны белгілі-бір уақытта автомобиль көлігі тасымалдауында немесе
тасымалданғандағы тоннамен өлшенетін жүк көлемін көрсетеді.
Жүк айналым тонна-километрмен немесе осы уақытқа дейінгі немесе белгілі-
бір уақыт аралығында орындалған аралас жүктердің көліктік жұмысымен
өлшенеді.
Жалпы жүк айналым көлемі және автокөлік мекемелерінде жүк айналым
қабылданған номенклатура бойынша бөлінеді. Бұл бөліну жүк айналымы мен
тасымал құрылымы деп аталады. Тасымал көлемін анықтауда бір жүкті бірнеше
есе тасуға тура келеді (бұл көбіне қалалы орындарды кездеседі). Бұл
дегеніміз бір жүкті қабылдау орнына жеткізудегі алмасушылық болуы мүмкін.
Мысалы, кейбір жабдықтауға арналған құрылыс материалдары, санитарлы-
техникалық және электромонтаждау жұмыстарында бірінші, сәйкес қоймаларға
апарылып, содан кейін құрылыс нысандарына тасылады. Көбіне қайталанбалы
тасымалдар сауда жүйелеріне өндірістік және азық-түлік тауарлары болып
келеді. Бұл тауарлар көбіне алғашқыда темір жолмен, су және әуе көліктермен
станция немесе аэропорттардағы сауда қоймаларына әкелініп, сортталып, сосын
дүкендерге тасымалданады.
Уақыттың ұзақтығына байланысты жүк айналым және тасымал көлемі
сағаттық, тәуліктік, айлық, кварталдық, жылдық болып келеді.
Жүк айналым және тасымал көлемі ереже бойынша әрбір ай және квартал
бойынша бір қалыпты таралмайды. Бұл тербеліс автокөлік қызметі мен
сұранысқа байланысты.
Бір қалыпсыздық деңгейі бір қалыпсыздық коэффициентпен анықталады,
тасымал көлемі жүк айналымының максимальды шамасының белгілі-бір уақыттың
орташа қатынасына тең.
Тасымалдау шартына және сақтауға байланысты жүктер қарапайым және
спецификалық болып бөлінеді.
Көлік заңнамасындағы жүктер классификациясы
Көлік заңнамасындағы жүктер классификациясы - бұл тасымал төлемдерінің
бекітілген өлшеміндей тарифті топпен жүктер тасымалының таралуы.
Жылжымалы құрам жүктілік деңгейіне байланысты жүктер төрт класқа
бөлінеді, ол төменде келтірілген.
|Класс |Коэффициент |
|I |1 |
|II |0.71-0.99 |
|III |0.51-0.70 |
|VI |0.41-0.50 |
Көліктегі жүктер - деп жүкті тасымалға алғаннан жүк қабылдаушыға
тапсырғанға дейінгі барлық үрдістерді атайды.
Автомобиль көлігі қаптау түрінің әртүрлі физикалық қасиетіндегі түрлі
жүктерді тасымалдайды. Жүк түрлері жылжымалы құрам типтерін таңдауда және
оның пайдалану шарттарын, арту-түсіру жұмыстарын орындау тәсілдері -
қажетті факторлардың бірі болады. Жүктер ерекшелігіне байланысты
топтастырылады.
Тарамды жүктер габаритті өлшемдерімен, салмағымен және бітімімен
сипатталады. Олар тасымалдау кезінде қабылдау мен өткізуде санақпен немесе
салмағымен өткізіледі.
Сеппелі жүктер сеппелі арту-түсіру жүктеріне рұқсат етіледі. Бұл жүктер
көлемі және салмағымен есептеледі.
Құймалы жүктер цистернада сұйық және жартылай сұйық түрінде
тасымалданады.
Тарамды жүктер қаптама түрінде тасымалданатын тара және тарасыз болады.
Тасымалдау кезінде жүк екі салмақта анықталып қолданады: нетто - жүктің
өзіндік салмағы, брутто - жүктің тарамен есептелген салмағы.
Тара жүкті бұзылуынан сақтап және арту-түсіру мен тасымалдау кезінде
бүлінуден сақтауды қамтамасыз етеді. Тара тасымалданатын жүк сипаты мен
түріне және арту-түсіру механизмдерін қолдануда беріктікті қамтамасыз ету
мүмкіншілігіне сәйкес болуы керек.
Тара жасалуына байланысты ағашты, шынылы, керамикалы, текстильді, қағаз-
картонды және т.б.
Өзінің қаттылық күй деңгейінде тара қатты (жәшік, бөшке), жұмсақ (қап,
эластикалық орамалар) және жартылай жұмсақ (кәрзеңкелер) болып келеді.
Тарадағы жүктер өзінің түріне байланысты жәшіктік, қапталған және
бөшкелі болады. Бұлардың ішінде көбісі бірінші қағазды, қаптамалы,
картонды, полиэтиленді.
Кей-кезде жүктер бірден екі түрлі тарада болады, мысалы, бөтелкедегі
сүт, жәшікке салынған. Бұл жағдайда бөтелке тара да, жәшік супертара
болады.
Тара бірреттік және көпреттік қолдануда болады. Бірреттік қоданудағы
тараға бір немесе бірнеше жүктердің бір түрдегі түрінің тасымалдауы жатса,
көпреттік қолдануға барлық жүктер түрі жатады.
Бірретті тара көпрет пайдаланылғандықтан, пунктке оралғанда өте қатаң
тексеріледі.
Қарапайым жүктерге тасымалдауға, артуға, түсіруге және ерекше жағдайды
талап етпей сақтайтын және бортты автомобильдермен тасымалдауға болатын
жүктер жатады.
Спецификалық жүктерге арту мен түсіру және тасымалдау мен сақтауға
ерекше талап етілетін жүктер жатады. Олар габаритсіз, ұзын өлшемді, үлкен
салмақты, қауіпті, тез бұзылатын, белгілі бір санитарлық жағдайды талап
ететін болып бөлінеді.
Габаритсіз жүктерге (құрылыс жүктерінен басқа) орыннан есептегенде 3,8
м немесе 2,5 м енділіктегі жүктер жатады.
Ұзын өлшемді жүктерге – түрлі габаритсіздер. Бұл жүктерге артқы борттан
екі метрден асатын жүктер жатады.
Үлкен салмақты жүктерге - бұл әрбір орынға салмағы 250 кг асатын жүктер
жатады.
Қауіпті жүктерге – сәйкес шаралар қатыспайтын, тасымалдау кезінде және
сақтауда адамдарды улайтын жүктер жатады.
Қауіптілігіне байланысты олар жеті топқа бөлінеді:
Бірінші топ - аз қауіпті;
Екінші топ - тез жанғыш (бензин, керосин және т.б.);
Үшінші топ - шаңдатқыш және ыстық (цемент, әк, битум және т.б.);
Төртінші - күйдіретін сұйықтықтар (кислота және т.б.);
Бесінші - баллондағы сығылған газ;
Алтыншы - өзіндік габаритті өлшемді жүктер;
Жетінші - ерекше қауіпті жүктер (жарылғыш, радиоактивті және т.б.)
Тез бұзылғыш жүктер арнайы жылжымалы құрамды талап етеді, өйткені олар
белгілі-бір температураны сақтап тұруы қажет.
Арнайы шартты жүктерді сақтауға тұрмыстық заттар жатады.
Санитарлыққа қарсы жүктерге - ассенизациялы және шаңдатқыш жүктер
жатады.
Жүктердің таңбалауы
Тарамды жүктерді тасымалдауда олар таңбаланады. Таңбалау - жүкке
арнайы белгілермен және жазулармен жазылады. Олар тауарлы, жүкті, көлікті
және арнайы болып келеді.
Жүктерді ыдыспен немесе орамамен және майда даралы жүктерді ұсақ
жөнелтімдермен тапсыру кезінде жүк жөнелтуші әрбір жүк орнын мемлекеттік
стандарттарға сәйкес алдын ала таңбалауы тиіс.
Таңбада: жүк алушының толық немесе қысқартылған атауы; бару орны мен
пункті; жүк бірлігінің салмағы (брутто және нетто) көрсетілуі тиіс.
Тауар-көлік жүкқұжаты мен ілеспе құжаттарда келтірілген деректер
таңбаға толығымен сәйкес келуі тиіс.
Таңбалау ыдыста немесе жүкте шаблон бойынша бояумен, штампылаумен
немесе таңба соғумен жүргізілуі мүмкін.
Таңбалау орамада шартты белгілермен (таңбалармен), айқын жазумен,
әріптермен, сандармен немесе суреттермен (нышандармен) жасалуы тиіс.
Таңбаның түсі ыдыстың немесе жүктің түсіне қарама-қарсы болуы тиіс.
Жүк орындарының таңбасы анық, түсінікті және берік болуы тиіс.
Таңба өшірілмейтін және қабыршақтанбайтын, күн сәулесіне төзімді, кез
келген бетте жақсы ұсталатын және сумен шайылмайтын бояумен жасалуы тиіс.
Таңбалық жапсырмалар қағаздан, қатырмадан, матадан, фанерадан,
металдан, пластмассадан жасалуы мүмкін. Жапсырмалардың беті ауа-райы
жағдайларының әсеріне шыдамды болуы тиіс. Жапсырмаларға таңба төмендегідей
тәсілдердің бірімен қойылуы тиіс:
• типографиялық;
• машинкамен басу;
• траферат бойынша штемпельдеу;
• жаншу.
Қағаздан және қатырмадан жасалған жапсырмалар ыдысқа желіммен бекітілуі
тиіс. Матадан жасалған жапсырмалар тігілуі тиіс. Фанерадан, металдан,
пластмассадан жасалған жапсырмалар бұрандармен, бұранда шегелерімен,
шегелермен бекітілуі тиіс. Жапсырмаларды фанера, қатырма және қағаз
жәшіктерге қағуға рұқсат етілмейді. Жапсырмаларды жүктерге сыммен бекітуге,
басқа бекіту тәсілі мүмкін болмағанда рұқсат етіледі.
Таңба:
1) жәшіктерде – бүйір жақтарының біріне;
2) қаптар мен теңдерде- кең жақтарының біріне;
3) арнайы таңба екі шектес жаққа салынады.
Дәріс№7
Жүк- және жолаушыағындарының сипаттамалары. Жүк ағының оптимизациялау
әдістері. Келісім шарттар бойынша массалық жүктерді тасымалдаудың
рационалды маршрутын құру
Маршруттық тасымалдар көрсеткіші
Маршрут өзіне:
• тасымал көлемін;
• бағытты;
• қашықтықты;
• уақыт бойынша жету;
• түрлі категориядағы жол жүктілігі;
• қозғалыс кезектілігі бойынша;
• жеткізу тиімділігі.
Маршруттаудың негізгі тапсырмаларына:
• қозғалысты ұйымдастыру;
• жүкті жеткізудің минимальды мерзімі;
• қозғалыс қауіпсіздігі;
• көлік құралдарын тиімді пайдалану;
• тасымалдау жоспары мен графигін орындау;
• жол жағдайының өзгеруіне байланысты кешенді реттеу.
Маршруттар жалпы келесі классификацияларға бөлінеді:
• Тасымалдау қашықтығына байланысты:
1. қалалық (шамамен қала шетіне дейін);
2. қала маңы (қала шетінен 50 км аралықты қоса алғанда);
3. қалааралық (қала шетінен 50 км қашықтықтағы қалалар мен елді-
мекендер);
4. халықаралық (Қазақстан Республикасының шекарасынан).
• Жыл уақыттары бойынша:
1. тұрақты (жыл бойына);
2. уақытты (уақытша);
3. мерзімді (мезгілдің белгілі-бір мерзімдерінде).
Маршрут ашуда алдын-ала сұрақтарды шешуде мыналарды қажетті түрде
қарастыру қажет:
1. осы маршрут бойынша жүк тасымалының сұранысын анықтау;
2. жол жағдайын зерттеу және қозғалыс трассасын таңдау;
3. маршрут мақсатының техника-экономикалық негіздемесін құру.
Маршрут тұрақты жүкағыны мен жағдайының қозғалыс қауіпсіздігі
қамтамасыз етілгенде алуға болады.
Маршрут жасауда мыналарды қарау қажет:
• қаланың негізгі пункттар аралығында тапсырыс берушілерге көлік
байланысын қамтамасыз ету;
• автокөлік түрлерін тасымал түріне орай пайдалану;
• қозғалысқа бақылау жасау мүмкіншілігін;
• мекеменің автокөлік құралдары қозғалысын координациялық басқарумен
қамтамасыз ету;
• аралық және соңғы аялдамаларды автокөлік құралдарының бос жүріс
аралығын азайту мақсатында ірі жүк жинау орындарына жақын орналастыру;
• қозғалысты ұйымдастырудың тиімді жүйесін қолдану.
Жүк ағындары белгілі-бір уақыттағы белгілі-бір бағыт бойынша тонналық
жүк сандары.
Графикалық жүк ағындары сызба түрінде немесе жүк ағындарының эпюрасы
түрінде ұсынылады. Жылжымалы құрам тасымалдауындағы қатынас жолдарында
жүктің қисық сызықты қозғалысы түзу сызықтықпен алмасады.
Жүк ағындарының эпюрасы келесі түрде құрылады. Бірінші, белгілі-бір
ұзындық масштабымен тасымал кезіндегі бір немесе бірнеше аймақтар
белгіленеді. Содан соң осы сызыққа белгілі-бір масштапбен тасымал
қашықтығын қоса алғандағы жүк саны сызылады: бірінші кезекте жүк, келесі де
қабылдау пункті
Эпюр жүк тасымалының түзу және кері бағытта сызылады. Түзу және кері
бағыттағы жүк ағындары қатынасының шамасы бағыт бойынша жүк ағындарының
бірқалыпсыздық коэффициенті деп аталады.
Жүк ағындары эпюрасын тұрғызуда екі жағдай болуы мүмкін: барлық жүк
жөнелтетін және жүк қабылдайтын пункттар.
Жүк ағындары картограмма түрінде ұсынылуы да мүмкін. Картограмма-
аралас жүктердің арнайы қатынастағы автомобиль жолдары, көшелердегі жүк
ағындарының картадағы графикалық бейнелеуі.
Эпюр мен картограмма жүк тасымалындағы жылжымалы құрамның маршруттық
қозғалысын жасауда үлкен мәнге ие болу мүмкіндігін көрсетеді.
ҚЖК жүйесін жаңғырту жолындағы алғашқы кадам әлемнің түрлі елдерінің
практикалық тәжірибесін зерделеу болды. Анықталған шешімдердің талдауы, шын
мәнінде, жалпы пайдаланыстағы қалалық жолаушы көлігінің жұмысын
ұйымдастыруда баламалы екі тәсілдің бар екендігін көрсетті.
Жүк ағындарының сипаттамасы
Жүк ағындары белгілі бір уақыттағы белгілі-бір бағыт бойынша тонналық
жүк сандары.
Графикалық жүк ағындары сызба түрінде немесе жүк ағындарының эпюрасы
түрінде ұсынылады. Жылжымалы құрам тасымалдауындағы қатынас жолдарында
жүктің қисық сызықты қозғалысы түзу сызықтықпен алмасады.
Жүк ағындарының эпюрасы келесі түрде құрылады. Бірінші, белгілі бір
ұзындық масштабымен тасымал кезіндегі бір немесе бірнеше аймақтар
белгіленеді. Содан соң осы сызыққа белгілі бір масштабпен тасымал
қашықтығын қоса алғандағы жүк саны сызылады: бірінші кезекте жүк, келесі де
қабылдау пункті
Жүк тасымалының эпюрі түзу және кері бағытта сызылады. Түзу және кері
бағыттағы жүк ағындары қатынасының шамасы бағыт бойынша жүк ағындарының
бірқалыпсыздық коэффициенті деп аталады.
Жүк ағындары эпюрасын тұрғызуда екі жағдай болуы мүмкін: барлық жүк
жөнелтетін және жүк қабылдайтын пункттар.
Жүк ағындары картограмма түрінде ұсынылуы да мүмкін. Картограмма-
аралас жүктердің арнайы қатынастағы автомобиль жолдары, көшелердегі жүк
ағындарының картадағы графикалық бейнелеуі.
Эпюр мен картограмма жүк тасымалындағы жылжымалы құрамның маршруттық
қозғалысын жасауда үлкен мәнге ие болу мүмкіндігін көрсетеді.
Жүк ағындарының құрылымы: салалық, топтық, туыстық (тұқымдық).
Экономикалық факторлардың ықпалы. Осы жоба үшін экономикалық факторлардың
ықпалы практикалық болып табылады. Жоғарыда көрсетілгендей, жобаның
коммерциялық тартымдылығы өте төмен, әрі жобаны іске асырудан келетін
пайдалар кәсіпорынға емес, мемлекетке түседі. Сан жағынан бағалау және
пайдалылықтың тиісті көрсеткіштерінің есебі қажет болған жағдайда, осы
жобадағы ақша бұдан басқа, мемлекет экономикасына оң салым салатын (оң үлес
қосатын) қосымша сыртқы факторлардың (экстерналий) есебінен алу да сондай-
ақ жобаның экономикалық тиімділігін арттыруы мүмкін.
Дәріс№8
Автокөліктегі тиеу жұмыстарын ұйымдастыру. Тиеу көліктерін
классификациялау. Тиеу көліктерінің өнімділігі. Тиеу көліктерінің пункттері
және өнімділігі
Автомобиль тасымалдарында арту-түсіру жұмыстары
Автомобильге жүкті арту мен түсіру уақытының шамамен қосымша
операцияларының орындалу мерзімі, жүк тасымалы ережелерінің негізгі
қосымшасында келтірілген.
Арту-түсіру жұмыстары МемСТ –мен талаптарға, арту-түсіру жұмыстарында
сала аралық еңбекті қорғау ережесі бойынша және жүктерді таратуда немесе
басқа да нормативті бекітілген құжаттар келтірілген тәртіппен
жүргізіледі.
Арту-түсіру жұмыстары өндірісінің әдістерін таңдауда жұмыстағы қауіпті
және зиянды өндірістік факторлардың рұқсатты әсерінің деңгейін азайтуды
алдын ала қарастыру:
• арту-түсіру жұмыстарын механикаландыру және автоматтандыру;
• қауіпсіздік талаптарына жауап беретін қондырғылар мен құралдарды қолдану;
• нормативті техникалық құжаттар мен пайдалану құжаттарына сәйкес өндіріс
жабдықтарын пайдалану;
• көтергіш-көліктер жабдықтарымен жүктердің араласуында дыбыстық және
басқа да белгілерді қолдану;
• көлік құралдары мен өндіріс жұмыстары орындарында жүктерді дұрыс тарату
және жинау.
Арту-түсіру операция жұмыстары көбіне механикалық әдіспен көтергіш
көліктердің жабдығы мен механизация құралдарын қолдану арқылы орындалады.
Авто тасымалдар тарифі
Автокөлік құралдары көбіне уақытша, шақырым бойынша және жасалынған
немесе жүргізілген жұмыстарға байланысты тарифтерді алады.
Уақытша тарифтер. Белгілі-бір уақыт ішінде тасымал көлемі мен санын
анықтау мүмкін болмағанда клиенттерге ұсынылатын тарифтер.
Тариф бір сағатқа жылжымалы құрам түріне және пробегті есептеу арқылы
жүргізіледі.
Километр бойынша тарифтер. Жылжымалы құрам моделі мен түріне және
пробег шамасына байланысты қарастырылатын төлемдер. Көбіне бұл тарифтер
қалааралық тасымалда немесе автокөлік құралдары өз ішінде араласуында
орындалады.
Жасалынған немесе жүргізілген жұмыстарға байланысты тарифтер. Бұл
тарифтер белгілері жүкті тасымалдау мен жүк класына байланысты автокөлік
қызметінде жүк тасымалдауда еркін баға бойынша тасымалдаудың өзіндік құны
мен бәсекелік дәрежесіне байланысты анықталады.
Дәріс№9
Автокөлiк жұмысының көрсеткiштерi
Көліктік жүйенің маңызды жұмыс көрсеткіштері
Көліктік жүйенің маңызды жұмыс көрсеткіші болып жылдамдық табылады, ол
3 түрлі болады. Пайдаланушылық, орта, (жолаушы тасымалдауында қатынас
жылдамдығы деп аталады), техникалық. Қалаларда жылдамдық нормаланады.
Статистика бойынша қазақстандағы орта жылдамдық 30 шақ/сағ тең.
Қарқындылық – бұл халықтық жылжу деп аталатын сандық көрсеткішпен
айқындалатын алмасу. Потенциалды, абсолютті, жалпы деп аталатын
түсініктерге бөлінеді. Жалпы алғанда жылжымалылық – бұл берілген уақыт
аралығындағы адамдар тобының бір адамға шаққандағы орын алмастыруының саны.
Егер бірнеше адам қаралатын болса, бұндай жағдайда жылжымалылық күтілетін
орын алмастыру мағынасына ие болады. (nқор)
Потенциалды жылжымалылық – бұл биологиялық немесе қоғамдық, әлеуметтік
жағдай, байланыс және ақпарат құралдары қажеттілігінен туындаған халықтық
жылжымалылық. Көпфакторлылық және өзара байланыс қиындығынан қажеттілігінің
сандық жағы анықталмайды.
Таратылатын қажеттілік – бұл қатынас қиындығына халық бюджетіне, қала
жоспарламасына, ауырлық күші орталығының орналасуы мен орнына, оларға
қызмет көрсететін олардың көліктік желілеріне байланысты аталған
жағдайларда таратылатын фактілік қажеттілілік (КЖ).
Абсолютті жылжымалылық – бұл аталған орын алмастыру теліміндегі бір
адамның уақыт бірлігіндегі келетін бір адамның орын алмастыру саны.
Жалпы жылжымалылық – аталған әкімшілік кешеніндегі барлық халықтың,
барлық халық топтарының уақыт бірлігіне қатынасы бойынша қалалық жолаушы
көлігінің телімдегі орын алмастыру саны (тіркелген).
Дәріс№10
Әуе жолы көлiгiнiң тасымалдарын ұйымдастыру. Халықаралық жолаушы әуе жолы
тасымалдары
Дүниежүзілік азаматтық авиация
Дүниежүзілік азаматтық авиация – бұл құрамына халқы әр түрлі тілдерде
сөйлейтін 188 ел кіретін өте күрделі жүйе, 900-ден астам әуе компанияларын,
5000 пайдаланушыны, 16000 ұшақта ұшатын 150000 ұшқышты, 240000 техникалық
қызметкерлерді, сондай-ақ 1350 ірі және 10000 шағын әуежайларды қамтиды.
Жаңа ғасырдың басталуы қарсаңында әлемде шамамен 37 млн.км дүниежүзілік
көлік жолы қызмет етіп тұрды, соңғы онжылдықта оның жыл сайын өсуі 4,5 %
деңгейінде тұрақтанды. Сарапшылардың бағалауынша, бұл үрдіс 2010 жылға
дейін сақталады. Мұның өзінде әуе жолдарының ұзындығы барынша тез қарқынмен
өседі. Ол 1970 жылмен салыстырғанда 2010 жылы 2,1 есе артады.
Кез келген уақыт сәтінде ғаламшардың әуе кеңістігінде 10 мыңға жуық әуе
кемелері ұшып жүреді. 2004 жылы бүкіл әлемдегі 3000 коммерциялық әуе
компанияларында 2 миллионнан астам адам еңбек етті, олар әуе тасымалын
басқару, жоспарлау, ұшу, маркетинг, сату ісімен және басқа қызмет
түрлерімен айналысты. Халықаралық азаматтық авиация ұйымының деректері
бойынша дүниежүзілік әуе көлігі өнеркәсіптің авиациялық және сабақтас
салаларын қоса алғанда 21 млн жұмыс орнын жұмыспен қамтамасыз етіп,
дүниежүзілік жалпы өнімге шамамен 700 млрд АҚШ долларын қосады. 2004 ж.
дүниежүзілік әуе тасымалының көлемі 460348 млн ткм болған.
Дүниежүзілік әуе тасымалында әзірше Солтүстік Америка басым болып
отырғанына қарамастан, XXI ғасырдың екінші онжылдығында Азия-Тынық мұхит
аймағы көшбасшылыққа шығатын болар. Азия-Тынық мұхит аймағы географиялық
себептер бойынша бөлшектенбегендіктен және бөлшектенуі мүмкін
болмайтындықтан, Батыстан Шығысқа қарай бұлайша ығысудың зор маңызы бар.
Қытайды есептемегенде, Азия елдерінің көпшілігінде елге келетін бір ғана
нүкте бар. АҚШ әуе компаниялары мұны асқан қиындықпен түсінді. Қазіргі
уақытта АҚШ-тың екі әуе компаниясы – Northwest және United – ғана Тынық
мұхит арқылы ұшады, оның екеуі де Токионы негізгі келу әуежайы ретінде
пайдаланады. Бұл аймақты бөлшектеп пайдалануға тырысқан басқа американдық
әуе компаниялары, жұмсартып айтқанда, одан ығыстырылып қалды.
Қазақстанның азаматтық авиациясы
Азияаралық барлық әуе маршруттарының орталық бөлігін алып жатқан
Қазақстанның осынау геосаяси жағдайды пайдалана отырып, өзінің азаматтық
авиациясын дамытуға сирек кездесетін мүмкіндігі бар. Еуропа мен Азия
арасындағы жалпы транзиттік әуе қозғалысының шамамен 30 пайызы ҚР арқылы
өтетін Атлант мұхиты аралық маршруттар желісіне келеді.
[pic]
5.5-сурет. Қазақстан Республикасының әуе кеңістігі арқылы өтетін ұшу
маршруттары
Қазіргі уақытта көптеген шетелдік әуе компаниялары Қазақстан арқылы
жүйелі рейстер атқаруда. Мысалы, British Airways, Cathay Pacific,
Lufthansa, KLM, Air France, Аэрофлот, Swiss Air, Азал Карго, Turkish
Airlines, EL AL Israel Airlines, Korean Airlines, Crgolux және басқалары.
Тасымалдау бағыты батыста Лондоннан шығыста Манилаға дейін алуан түрлі.
Қазақстан әуе желісінің ұзындығы 2004 жылы 400 мың км-ге жетті, бұл
дүниежүзілік әуе жолдарының 4,2 пайызын құрайды. Қазақстан халықаралық
ынтымақтастық саласында әуе қатынасы туралы 40-тан астам келісімдерге қол
қойды, олардың ішінде 13-і жақын шетелдермен жасалды. «Казаэронавигация»
тәулігіне 250-300 рейске қызмет көрсетеді, оларды 90 пайызы транзиттік
рейстер болып табылады. Қазақстан Республикасынан өтетін әуе жолдарының
ұзындығы 61 мың км-ден асады, олар 72 әуе дәлізіне бөлінген.
2006 жылдың басында Қазақстанда 54 әуе компаниясы қызмет етсе, оның 31-
і жолаушылар мен жүк тасымалдады, оның 8-і жүйелі негізде, 28 әуе
компаниясы – авиация жұмыстарын атқарды. Тұтас алғанда, республиканың әуе
компаниялары 2005 жылы ішінде 1,66 млн жолаушы және 20,4 мың тонна жүк
тасымалдады, бұл 2004 жылдың деңгейіне тиісінше 127 және 114,7 % құрады.
Жолаушылар айналымы 24,6 %-ға өсіп, 3,3 млрд ткм құрады. Жүк айналымы 1,5
есе артып, 99 млн ткм құрды.
Қазақстан Республикасында 21 әуежай жұмыс істейді. Қазіргі уақытта
халықаралық ұшуларды қамтамасыз етуге мынадай 14 әуежайға рұқсат етілген:
Астана, Алматы, Ақтау, Ақтөбе, Атырау, Қарағанды, Қостанай, Петропавл,
Тараз, Орал, Өскемен, Шымкент, Павлодар, Семей.
Қазақстан Республикасының әуежайлары 2005 жыл ішінде 3,4 млн жолаушыға
қызмет көрсеткен, бұл 2004 жылдың көрсеткішінен 114 % жоғары. Өңделген жүк,
поштаның көлемі 1,5 есе артып, 70,3 мың тонна болды. Мұнда өндірістік
көрсеткіштер Астана, Алматы, Атырау, Ақтау әуежайларында барынша артқан.
Жолаушылар тасымалын жүзеге асыруға арналған конкурстық, жүк және кеме
жалдау әуе тасымалдарын реттейтін нормативтік құқықтық базаның негізінде
былайша дамитын авиация рыногы қалыптасқан: Астана, Алматы, Атырау
қалаларында үш «хабты» дамыту Қазақстанның барлық қалаларын тек өзара емес,
сондай-ақ алыс шетелдермен байланыстыруға мүмкіндік береді.
Әуе тасымалын мынадай көрсеткіштер бойынша жіктеуге болады: алыстығы,
бағыты, көлемі, коммерциялық пайдаланылуы және т.с.с. Бағыттарына қарай әуе
тасымалын халықаралық және ішкі әуе тасымалына бөледі.
Ұйымдастырылу түріне қарай әуе тасымалын жүйелі және жүйесіз (кеме
жалдау) тасымалға бөледі. Кеме жалдау тасымалы – бұл тасымалдаушы мен
тапсырыс беруші арасында жасалатын арнайы келісім-шартқа сәйкес атқарылатын
тасымалдар. Әрбір кеме жалдау рейсі тиісті ел өкіметінің ерекше рұқсаты
бойынша атқарылады.
[pic]
Алайда жіктеудің өлшемдеріне қарамастан, қашан да негізгі мақсат
жолаушыларды, жүк пен поштаны тасымалдау болып қала береді.
Халықаралық жолаушы әуе жолы тасымалдары
Әуе көлігінің негізгі қызметі – бұл жолаушыларды тасымалдау. Әрбір
елдің жолаушылар тасымалдау көлемі оның экономикалық жағдайына байланысты
болатындықтан, АҚШ, Ұлыбритания, Германия, Жапония, Қытай секілді өзінің
дамуында өте жоғары экономикалық көрсеткіштерге жеткен елдер жолаушыларды
әуеде тасымалдау көлемі жөнінен әлемдегі жетекші елдер болатыны табиғи
нәрсе.
Әрбір жолаушы әуе билетін сатып алу арқылы әуе тасымалы шартын
жасасады. Әуе кәсіпорны (тасымалдаушы) осы шартқа сәйкес жолаушы мен оның
жүгін баратын пунктіне жеткізуге міндеттеніп, билетте көрсетілген рейсті
орындайтын әуе кемесінен орын береді, ал жолаушы жүк тапсыратын жағдайда –
оны да баратын пунктіне жеткізіп, оны алуға уәкілетті адамға береді.
Жолаушы тасымалдау ақысын белгіленген тариф бойынша төлеуге, ал
белгіленген нормадан артық жүк тапсырғанда – осы жүкті тасымалдау үшін
төлеуге міндетті.
Әуе тасымалына жасалатын әрбір шартты әуе кәсіпорны немесе олардың
уәкілетті ұйымдары немесе тұлғалары (агенттері) берген тасымалдау құжатымен
куәландырады.
Әуе тасымалдау құжаттары
Тасымалдау құжаттары – жолаушы тасымалында – билет, жүк ретінде
жолаушының заттарын тасымалдауда – жүк квитанциясы болып табылады.
Жолаушы билет сатып алуда түрлі қызмет көрсету деңгейін таңдай алады.
Әлемдегі кез келген әуе компаниясында мынадай үш класс бар: бірінші класс
(билетте F әрпімен белгіленеді), бизнес-класс (С) және экономикалық класс
(Y). Бірінші класс – ең қымбат, экономикалық класс – ең арзан тұрады.
Кластардың басты айырмашылығы – орынтақтарының жайлылығы, тағамның
сапалылығы, тегін тасымалданатын жүктің мөлшерінде, әуе жайдағы қызмет
көрсету сапасында. Эконом-кластағы орынтақтар тар әрі бір-біріне жақын
орналасса, бизнес-класс пен бірінші класта олар әлде қайда қолайлы әрі
өзара едәуір қашық орналасқан.
20.1-сурет. ИЛ-96 ұшағында жолаушылар орынтағын қызмет көрсету
кластарына қарай орналастыру: бірінші, бизнес, эконом-кластар
Қазір көптеген әуе компанияларының бірінші және бизнес-класында
орнатылған орынтақтар жайылып төсекке айналады, мұның ұзақ ұшу сапарында
пайдасы зор.
Қызмет көрсету кластары арасындағы мәнді айырмашылықтардың бірі – бұл
тегін тасымалданатын жүк нормасы. Эконом-кластың жолаушыларына тегін
тасымалданатын жүк нормасы, әдетте, 20 кг, бизнес-класта - 30 кг, бірінші
класта - 40 кг болып белгіленеді.
Қазіргі уақытта әуе билетін сатып алу әдісі алуан түрлі. Әуе билетін
әуе агенттіктерінен, әуежайлардан, интернет бойынша, дүкеннен,
санаторийден, туристік агенттіктерден және т.с.с. сатып алуға болады.
Әуе билеттері алуан түрлі болуы мүмкін: көзбен шолып байқайтын, автомат
оқи алатын магнит жолақты және электрондық. Қазіргі кезде әлемде бланкінің
үш түрі кең таралған: автоматты көшірілетін билет, отырғызу талоны бар
автоматты купонды билет және қол бланкі. Электрондық билет – бұл ерекше
жағдай. Қандай да бір бланкіні керек етпейтіндіктен, электрондық билет
барған сайын кең таралуда. Бұл билет әуе компаниясының компьютерінде
сақталатын әлдебір электрондық жазба болып табылады, мұнда дәстүрлі
купондар электрондық баламамен алмастырылған. Ешқандай агенттік, ешқандай
басқа әуе компаниясы толығымен бұл “жазбаны” көре алмайтындықтан, мұндай
билет егер бүкіл ұшу сапарын бір әуе компаниясы атқаратын жағдайда ғана
берілуі мүмкін.
Бұл жаңалықтың негізгі артықшылығы – мұндай «есті» билетті үйде ұмтылып
қалдыру немесе жоғалту мүмкін емес, ол үшін агенттікке барудың қажеті жоқ.
Электрондық тіркеу жүйесінің арқасында тапсырыс берген билетіңізді тікелей
әуежайдағы әуе компаниясының арнайы бөлімінен алуыңызға болады. Сонымен
қатар, электрондық билетті соңғы сәтте, ұшатын күні алуға және тіпті
агенттікпен сөйлесетін уақытты үнемдеп, ұшып көтерілу уақытында
ауыстыруыңызға да болады. Өзгерістер енгізетін жағдайда жаңа билет алудың
керегі жоқ, жолаушының әуежайда көрсететін жалғыз құжаты – бұл шетелдік
төлқұжаты.
ИАТА-ның шешіміне сәйкес 2007 жылдың соңына қарай әуе компаниялары –
осы ұйымның мүшелері дәстүрлі әуе билеттерін пайдаланудан толығымен бас
тартып, электрондық жол жүру құжаттарын рәсімдеу жүйесін енгізуі тиіс.
Ұшып кететін жолаушылар мен олардың жүгіне қызмет көрсетудің үлгі
технологиялық сызбасы
Әуежайда жолаушыға толып жатқан әкімшілік-кедендік тексерулерден өтуге
тура келеді. Ұшып кететін жолаушылар мен олардың жүгіне қызмет көрсетудің
үлгі технологиялық сызбасы мынадай операцияларды қамтиды:
• билетті тіркеу және жүкті рәсімдеу;
• кедендік тексеру;
• санитарлық-карантиндік тексеру;
• төлқұжат тексеру;
• жолаушылар мен жүкті арнайы тексеру (қауіпсіздік бақылау);
• ұшаққа отырғызу.
Жолаушы мен оның жүгін рейске тіркеу, әдетте, бірінші рәсім болып
табылады. Жолаушы ұшу алдында әуежайға, әуе бекетіне немесе тасымалдаушы
хабарлаған басқа жөнелту пунктіне билетті тіркеу және жүкті рәсімдеу үшін
белгіленген уақыттан кешікпей келуі тиіс. Әдетте уақыт билетте көрсетіледі;
халықаралық әуежайларда ол ұшу алдында 1сағат, ішкі рейстерде – 30 минут
болады.
Жолаушының ұшуға келмеуіне байланысты әуе кемесін жөнелту
тоқтатылмайды. Жолаушының тіркеуге дер мезгілінде келмеуіне байланысты
туындайтын залалдар үшін тасымалдаушы жолаушы алдында жауап бермейді,
жолаушының кешігіп келуі сол әуе компаниясының басқа рейсінің кідіруінен
болатын жағдай бұған жатпайды.
Әлемнің көптеген әуежайларында көбіне негізгі тіркеу әдісі қолданылады,
мұнда жолаушылар әуе компаниясын бетпе-бет құжаттары мен жүгін тіркеуге
ұсыну үшін ертерек келеді. Тіркеу кезінде ең алдымен билеттің осы рейске
жарамдылығы тексеріледі.
• Алайда, қазір тіркеудің жаңа түрлері пайда болуда. Мысалы, ұшу
қарсаңында кешкісін телефонмен Интернет арқылы, тез тіркеуге арналған
автоматтарды пайдаланып факспен, тіпті тіркеу үстеліне автомобильмен
келіп тіркеу өмірге келуде.
Тіркеу барысында жүк өлшенеді, габарит пен орын саны анықталады. Осымен
бірге, әуе билетіндегі ұшу купонының тиісті графаларына жүк орнының саны
мен (немесе) жалпы массасы енгізіледі. Жолаушының тіркелмеген жүгі болса,
ұшу купонының тиісті графасын сызып тастау керек.
Тіркелген жүктің әрбір орнына жүк биркасын толтырып, оны жүкке бекіту
керек, ал бұл бирканың ұқсас бөлігін әуе билетінің жоғарғы мұқабасына онда
жазылған тасымалдау шартының талаптарын жазып қалмайтындай және
бүлдірмейтіндей, баратын әуежай биркадан жақсы көрінетіндей етіп бекіту
қажет.
Бірқатар әуежайларда кедендік тексеру жолаушыларды тіркеуден кейін
жүргізіледі. АҚШ-тың халықаралық әуежайларында ұшу алдында кедендік тексеру
жүргізу көзделмеген. Жолаушылар кеден залына өтеді, кедендік декларацияны
толтырып, өзінің жүгін кедендік декларациямен және төлқұжатымен бірге кеден
инспекторына ұсынады.
Жолаушылар кедендік тексеруден өткен соң отырғызу талонына тиісті белгі
соғылады. Кейбір әуежайларда кедендік тексеру жолаушыларды тіркеумен және
жүкті рәсімдеумен бір мезгілде жүргізіледі.
Санитарлық-карантиндік тексеру ұшатын жолаушыларда транзит, трансфер
еліне немесе баратын елге кіру үшін талап етілетін егу жасалғаны туралы
медициналық сертификаттың болуын көздейді. Жолаушы тиісті егудің бәрі
жасалуы жөнінде алдын ала қам жеуі тиіс. Жасалған егулер туралы
сертификаттар болмайынша, жолаушыға ұшуға рұқсат берілмейді.
Төлқұжаттық тексеру ұшатын жолаушыларда нағыз төлқұжаттың, келу және
кету визаларының, сондай-ақ қажетті жағдайларда трансфер елінің транзиттік
визасы болуын көздейді.
Ұшу алдында жолаушылар түгел дерлік ұшу қауіпсіздігі тексеруінен өтеді,
ол жолаушыларда және олардың қол жүгінде әуе көлігімен тасымалдауға тыйым
салынған заттардың болмауын қадағалайды. Ондай заттарға мыналар жатады:
- атылатын және қауіпті қару;
- оқ-дәрілер және жарылғыш заттар;
- улы және уландырғыш заттар;
- жарылу қаупі бар және тез тұтанатын заттар;
- сығылған және сұйытылған газдар, сондай-ақ ерекше жағдайларда
тасымалдауға қабылданатын басқа да заттар.
Жолаушыларды тексеру әуежайда (қалалық әуе бекетінде) жүргізіледі.
Жолаушы тексеруден өтуден бас тартатын жағдайда тасымалдаушы әуе тасымалы
шартын бұзып, тасымалдау ақысын қайтаруға құқылы.
Жолаушының қол жүгі оның қатысуымен тексеріледі. Кейінге қалдыруды
күтпейтін жағдайларда мұндай жүк жолаушының қатысуынсыз тексерілуі мүмкін.
Әрбір жолаушы өзімен бірге әуе тасымалы кезінде “жүк” деп аталатын
заттарды алып жүреді. Әлемде ұшу кезінде жүк тасымалдаудың әртүрлі екі
нормасы бар. Оларды “салмақ жүйесі” және “орын жүйесі” деп атайды.
Барлық қызмет көрсету кластарының жолаушыларына әрқайсысының салмағы 32
кг-ға дейінгі екі жүк орнының тегін алып жүруге рұқсат етіледі. Үш өлшеудің
жиынтығында орынның өлшемі эконом-класс үшін 158 см-ден аспауы, бірінші
және бизнес-класс үшін – 203 см болуы тиіс. Орындардың салмағы қосылмайды.
Бұл бір орынның салмағы 32 кг-нан асатын жағдайда артық норма үшін, тіпті
екінші орынның салмағы 32 кг-нан кем болса да, қосымша ақы алынады дегенді
білдіреді.
Жолаушы ұшақтың салонына салмагы 5 кг-нан аспайтын тіркелмеген жүк алып
кіре алады, ол тегін алып жүретін жүктің жалпы салмағына қосылады. Үш
өлшеудің жиынтығы бойынша оның өлшемі 115 см-ден аспауға тиіс.
Дәріс№11
Жүк әуе тасымалдары
Дүниежүзілік экономиканың жағдайы әуедегі жүк тасымалы көлемінің өсу
сипатын көрсетеді. Дүниежүзілік экономиканың дамуы дүниежүзілік сауданың
дамуымен тығыз байланысты. Бүкіл 90-жылдары дүниежүзілік сауда жылына орта
есеппен 6 ( қарқынмен өсіп отырды. 2001 жылы дүниежүзілік сауда тұңғыш рет
1982 жылмен салыстырғанда 1,5 (-ға қысқарды. Ол 2002 жылы қайтадан өсе
бастады – 3,0 (. 2003 жылы өсім 3,5 ( құрады, ал 2004 жылы 90-жылдардың
қарқынына оралып, 6,0 ( болды.
Дүниежүзілік тауар саудасы және коммерциялық қызметтің басқа түрлері
тұтас алғанда жолаушылар және әуедегі жүк тасымалына сұранымды арттырады.
Экспортқа шығарылатын өнеркәсіп өнімі құнының шамамен 40 (-ы әуемен
тасымалданатын тауарларға келеді.
Көлік инфрақұрылымын инвестициялау тікелей сауданың дамуына септігін
тигізеді. Құрлықпен қоршалған орташа ел орташа жағалау экономикасы сауда
айналымының 30 (-ын ғана иеленеді. Бірақ көлік шығындарын екі есе қысқарту
бұл сауда айналымын 5 есе арттырады. Таяуда Бүкіл дүниежүзілік Банк
көліктің саудаға қосатын үлесіне арнайы тоқталды.
Бүкіл дүние жүзіндегі жүк авиациясы көліктің басқа түрлерімен
салыстырғанда өзі ұйымдастырылған аз мерзім ішінде жүкті алыс
қашықтыққа тез әрі сапалы жеткізетін компаниялардың ішінде
айтарлықтай беделге ие болды. Бүгінде авиация мүмкіндіктері шектелген
көлік түрі болып есептелмейді. Әуемен поштаны ғана емес, сондай-ақ
шағын габаритті жүктерді де тасымалдайды. Кең фюзеляжды жүк
тасымалдайтын ұшақтардың жаңа түрлері пайда болуымен салмағы ондаған
және жүздеген тонна тартатын ірі габаритті моножүктерді әуемен
тасымалдай бастады. Дүниежүзілік аэроғарыш индустриясы, бүкіл әлемге
таралған ұлтаралық корпорациалар өндірісі, мұнай-газ, энергетика және
автомобиль салалары осындай қызметті негізгі тұтынушылар болып
табылады. Көліктің басқа түрлері тасымалдайтын жүктердің көлемімен
салыстырғанда авиация тасымалдайтын жүктердің көлемі аса үлкен емес.
Бірақ жүк авиациясы қымбат тұратын және кейде бірегей жүктерді және
барынша қысқа мерзімде жеткізілуге тиісті жүктерді тасымалдайды.
Әуедегі жүк тасымалына сұраным дүниежүзілік коммерциялық әуе
тасымалында қалыптасқан үрдістерді бұзады. Оған деген сұраным тіпті
жолаушылар ұшпайтын кезде де үлкен болып отыр. Азиядан қымбат тауарларды,
әсіресе Қытайдың жедел дамып келе жатқан зауыттарынан электрониканы
тасымалдау осы жағдайды ішін ара түсіндіреді. Сонымен қатар, әуедегі жүк
тасымалы көбіне электрондық пошта арқылы сауданың жедел дамуына байланысты:
тапсырысты виртуалдық жолмен рәсімдеуге болады, бірақ ол бәрібір
бұрынғысынша ескі әдіспен жеткізіледі.
Әрбір мемлекеттің әуемен жүк тасымалдау көлемі едәуір дәрежеде оның
экономикалық жағдайына байланысты. Ішкі жалпы өнім өндіру деңгейі
айтарлықтай жоғары елдер негізінен алғанда әуе көлігімен жүк тасымалдау
саласында да жетекшілер болып табылады. Қазіргі уақытта әуеде жүк
тасымалдау саласында АҚШ, Жапония, Германия секілді экономикасы барынша
дамыған елдер жетекші орынға шықты.
Жүк тасымалы әлемнің әуе көлігі индустриясына кірістің жалпы көлемінің
10 (-ын әкеледі, бұл абсолюттік есептеуде аса үлкен шама болады – шамамен
50 млрд. АҚШ доллары. Оның ішінде АҚШ әуе компанияларының кірісі жуықтатып
алғанда 36 млрд. АҚШ доллары (74 (), Азияда – 6 млрд. (12 (), Еуропада –
5,2 млрд. (10 (), ТМД-да – 0,75 млрд. АҚШ доллары (1,5 () .(11).
Жүк тасымалдау саласында әлемнің аса ірі әуе жайлары
Жүк тасымалдау саласында әлемнің аса ірі әуе жайларына мыналар жатады:
Мемфис (АҚШ ) – жүк айналымы шамамен 4 млн. тонна, Гонконг– шамамен 3 млн.
тонна, Анкоридж ( Аляска, АҚШ) – 2 млн. тоннадан астам, Токио – 2 млн.
тоннадан астам, Лос-Анджелес – шамамен 2 млн. тонна, Сеул, Ичхон – шамамен
2 млн. тонна, Сингапур – шамамен 2 млн.тонна, Тай-Пей (Тайвань) – шамамен
1,5 млн. тонна, Лондон, Хитроу – шамамен 1,5 млн. тонна, Амстердам –
шамамен 1,5 млн.тонна, Чикаго – шамамен 1,5 млн. тонна.
Қазақстанның серпінді дамып келе жатқан экономикасы негізінен алғанда
еліміздің жүк тасымалдау саласында көлік кешенінің қызметін тұрақтандырды.
Әуе жүк тасымалындағы жүк қағазы
Қолданылып жүрген халықаралық және мемлекеттік реттеуді сақтай отырып
атқарылатын әуеде жүк тасымалдау жөнелтуші мен тасымалдаушы арасындағы
белгілі бір заңдық қатынастарды қамтитын көлік процесі болып табылады.
Құжаттар дұрыс толтырылмайынша, жүктерді әуеде тез тасымалдау мүмкін емес.
Әуеде жүк тасымалдау шартының жасалғанын растайтын әуеде жүк тасымалдау
қағазы (авианакладная) жүк жөнелтуші (жүк қабылдаушы) мен тасымалдаушының
қарым-қатынасын, тараптардың құқықтары мен міндеттерін, жауаптылық шегін
реттеп отыратын басты құжат болып саналады.
Әуеде жүк тасымалдау қағазы – әуе көлігінде пайдаланылатын барынша
маңызды құжат, оны тасмалдаушы немесе оның уәкілетті агенті береді. Бұл
құжат мынадай мақсаттарға қызмет етеді:
• тасымалдау келісім – шарты жасалғанын құжатпен растайды;
• жүктің алыну дәлелін қамтамасыз етеді;
• жүк қағазы ретінде қолданылады;
• сақтандыру талап етілетін жағдайда оны растайды;
• жүкті өңдеу, жөнелту және жеткізу кезінде тасымалдаушының
қызметкерлері үшін нұсқау ретінде қолданылады.
Әуеде жүк тасымалдау қағазының даналары
Әуеде жүк тасымалдау қағазының үлгісін ИАТА жасаған. Ол қағаздың үлгісі
мен оны толтыру ережелерін ғана емес, сондай-ақ оның түпнұсқасы мен
көшірмесінің түсін, әрбір данасының мақсаты да белгілеп берді:
1-түпнұсқа – жасыл түсті, оны берген тасымалдаушыда қалады;
2-түпнұсқа – қызғылт түсті, жүк тобымен бірге көрсетілген жерге дейін
барады және жүкпен қоса жүк қабылдаушыға беріледі;
3-түпнұсқа – көгілдір түсті, жүк жөнелтушіге беріледі;
4-көшірме – сары түсті, алғаны туралы қабылдаушының қолы қойылып, жүк
жеткізілетін әуежайда қалады;
5-көшірме – ақ түсті, жүк жеткізілетін әуежайда кедендік тексеруге
арналған;
6 және 7-көшірмелер – ақ түсті, екінші және үшінші тасымалдаушыларға
арналған;
8-көшірме – ақ түсті, жөнелту әуежайындағы агентте қалады;
9,10 және 11-көшірмелер – ақ түсті, қажеттігіне қарай пайданылады.
Әуеде жүк тасымалдау қағазын толтыруда әр түрлі санаттағы жүктердің
тасымалдануын рәсімдеу ерекшеліктерін ескеру қажет.
Әуедегі әрбір жүк тасымалы үшін әуеде жүк тасымалдау қағазын толтыру
талап етіледі. Бұл қағаз тиісінше толтырылып, оған жүк жөнелтуші мен жүк
қабылдаушы қол қойған соң тасымалдау шарты күшіне енеді. Жүкті жөнелтуші
жүктің күйі мен сипаттамалары туралы өзі хабарлаған мәліметтердің толықтығы
мен дұрыстығы үшін жауап береді. Жүкті жөнелтушінің жүктің сипаттамалары
туралы мәліметтерді шала және қате хабарлауы салдарынан тасымалдаушы немесе
кез келген басқа адамдар шеккен барлық залал үшін жүкті жөнелтуші жауапты
болады. Жүкті жөнелтуші өзінің қол қоюы арқылы әуеде жүк тасымалдау
қағазында көрсетілген шарттармен және тасымалдау жағдайларымен келісетінін
растайды. Әуеде жүк тасымалдау қағазы ағылшын тілінде толтырылады.
Жүк жөнелтушінің тілегі бойынша жүк қағазын тасымалдаушы өзі толтыра
алады және бұл жағдайда тасымалдаушы жүк жөнелтушінің атынан және оның
тапсыруы бойынша әрекет етті деп есептеледі.
Жүктің мұражай жадығаттары, өнер шығармалары, қымбат тұратын
электрондық аппаратура, құралдар секілді кейбір санаттарын тасымалдауда
қаттама қағазын толтыру ұсынылады. Бұл қағазды жүк жөнелтуші бір дана етіп
толтырып, қол қойған соң әуеде жүк тасымалдау қағазына бекітеді, сөйтіп ол
жүкпен қоса жіберіледі.
Әуедегі жүк тасымалы саласында экспедиторлық агенттіктер желісінің тез
дамып келе жатқанын ескере отырып, ИАТА 1986 жылы мазмұны жөнінен әуеде жүк
тасымалдау қағазынан ешқандай айырмасы жоқ “бейтарап жүк қағазы” үлгісін
пайдалануға енгізді. Әуе компаниясы беретін бұл қағазда компанияның
логатипі болмайды және ол экспедиторға әуе тасымалы шартын тасымалдаушы
ретінде толтыруға мүмкіндік береді.
Бейтарап жүк қағазын алған әуе компаниясы экспедиторға осы құжатты
бергені үшін өтем төлейді. Экспедиторлар оны “үй қағазы” деп атайтын болды.
Бұл термин тіпті ресми нұсқаулардың мәтініне де еніп кетті. Алайда кейбір
әуе тасымалдаушылары бұл қағаздарды пайдаланушылардың өсіп келе жатқанына
алаңдап отыр. Олар әуе тасымалдаушылары мен топтастырушыларын
(консолидаторы) заң тұрғысынан шектеу сақталуы тиіс, өйткені бұл қызметтің
осы екі түріне арналған әртүрлі рыноктардың сақталуын қамтамасыз етеді деп
есептейді.
Экспедитор жүкті келісілген орнына жеткізіп, қабылдаушыға тапсыру
туралы акцепттелген экспедиторлық тапсырманы орындау үшін жөнелтушіден
жүкті қабыдау сәтінде “үй қағазын” жазып береді. Ол жүк жөнелтуші мен
экспедитор арасында жүк тасымалын ұйымдастыру жөніндегі шарттың жасалғанын,
сондай-ақ экспедитордың жүкті нақты тасымалдаушыға тапсырғанға дейін өз
жауаптылығына алатыны жөніндегі қолхаты екенін білдіреді.
Бірден астам жүк жөнелтушілерден қабылданып, біріктірілген жүктерді
жөнелтуде мынаны ескеру қажет:
– құрамында қауіпті жүктер болатын жүк жөнелтілімінің әрбір
компонентіне тиісті декларацияның жеке үлгісі қабылдаушы агентке тапсырылуы
тиіс;
– жүк жөнелтілімінің әрбір компонентіне тиісті декларация даналары
біріктірілген жүкпен қоса жіберілуі тиіс. Осы жүк баратын әуежайдағы агент
жүкті алған соң әрбір декларацияның көшірмесін жүкті тарататын агентке
беруі тиіс.
Барлық қажетті құжаттар әуеде жүк тасымалдау қағазына мықтап бекітіліп,
онда көсетілуі тиіс.
Жүк пен тауар құжаттарының өзара бөлініп қалмауы үшін құжаттарды
жүктің сыртында берік ұстап тұратын өзі жабысатын пакеттар қолданылуы
мүмкін.
Қауіпті жүктерді тасымалдауда әуеде жүк тасымалдау қағазына қосымша
қауіпті жүктерді жөнелтушінің декларациясы (Shipper`s Declaration for
Dangerous Goods) толтырылады, бұл жүк жөнелтуші толтырып, қауіпті жүктерді
тасымалдауға қабылдау кезінде тасымалдаушыға ұсынылатын құжат. Кемінде 2
дана етіп толтырылатын декларация былайша таратылады:
– қол қойылған бір көшірмесі жүк қабылдайтын агентте сақталады;
– қол қойылған екінші көшірмесі жүкпен қоса оның бартын жеріне
жіберілуі тиіс.
Радиоактивті материалдарға жеке декларация толтырылуы тиіс, онда басқа
қауіпті жүктер болмауы керек. Декларация бланкісі ақ қағазға қара және
қызыл бояумен немесе ақ қағазға тек қызыл бояумен басылуы мүмкін. Бланкінің
екі жағына тік басылатын қиғаш штрих сызықтар тек қызыл түсті болуы тиіс.
Жүк жөнелтуші Декларацияны толтырып, оған қол қояды. Оны ешқандай
жағдайда консолидатор, форвардер немесе жүк агенті толтыруға және (немесе)
оған қол қоюға болмайды. Тасымалдаушының жүк агентінің талап етуімен
Декларацияға енгізілген ақпаратты осындай жүк агенті тағайындаған уәкілетті
адам тексере алады.
Осы заманғы жүк тасымалдау жұмысы жергілікті жинау орталықтарына
контейнерлермен тасымалдау құралдарының болуын және оларды бөліп, жүк
тасымалдайтын ұшақтарға жеткізуді талап етеді. Әуе көлігімен тасымалданатын
жүктер жүйелі және жалданбалы рейстер жасайтын жолаушылар және жүк
ұшақтарының жүк қоятын бөлімдеріне орналастырылады. Сөйтіп, әуежайларда
жүктерді жеткізуге, тиеуге және оларды ұшақтардан түсіруге арналған
құралдар болуы тиіс. Көп ретте әртүрлі клиенттердің заттары мен
тауарларынан тұратын мұндай жүктерді әуежай қызметкерлері сұрыптап,
топтайды да, жөнелтуге арналған жүк пакеттері немесе арнайы контейнерлерге
тиейді.
Дәріс№12
Iшкi және аймақтық жолаушы тасымалдарының ерекшелiктерi. Әуе көлiгiнiң
коммерциялық қызметiнiң ерекшелiктерi
Авиация дүниеге келген күннен бастап жүк тасымалдаудың ең арзан әдісі
бұл мақсатқа жолаушылар ұшағын пайдалану болып келеді. Жолаушылар рейсінің
көпшілігін демалыс күндері, ал жүк тасымалдау рейсін – жұмыс күндерінде
атқаруды керемет үйлесу деп есептейді. Сондықтан жұмыс күндері жолаушылар
ұшақтарына қосымша жүк тиеу мүмкіндігі пайда болды. Алайда соңғы уақытта
әуеде жүк тасымалдау ісіне сұранымның артуына жауап ретінде жүк ұшақтары
пайда бола бастады. Салыстырып көрейік: Ұлыбританияның Хитроу әуежайы
арқылы өтетін 70 әуе жолының үшеуі ғана жүк тасымалдауға арналған. Осы
әуежай арқылы өтетін 500 мың тонна жүк әлі күнге дейін жолаушылар ұшағымен
тасымалданады.
Жүк тасымалы дәстүр бойынша жолаушылар тасымалына қосымша ретінде дамып
келсе, соңғы онжылдықта ғана оқшаулана бастады. Осыған келіп, әуе көлігімен
жүк тасымалын ұйымдастырудың негізгі түрлері мыналар болып табылады:
– аралас жүк (жолаушылар-жүк) тасымалы;
– арнайы жүк (жеке жүк) тасымалы.
Аралас жүк тасымалы, өз кезегінде, жүкті жолаушылар ұшағының арнайы жүк
бөлімінде тасымалдауға және айырбасталатын жүк-жолаушылар ұшағында
тасымалдауға бөлінеді. Жүк тасымалдаудың бірінші түрі дәстүрлі болып
саналады және жолаушылар тасымалына қосымша болып қызмет атқарады.
Жолаушылар ұшақтарының жүк бөлімдерінде, әдетте, габариттері мен салмағы
ұшақтың әрбір түріне лайықталған және жүк люктерінің өлшемдеріне сай
келетін аса шұғыл және бағалы жүктер тасымалданады. Жолаушылар рейстеріне
негіздер салмағы ондаған және жүздеген килограммен есептелетін жеңіл
жөнелтілімдер, сирек жағдайда – тоннамен есептелетін жүктер қосымша
тиеледі. Бұлар көбіне пошта, посылкалар, жеке жүктер болып келеді. Оның
үстіне, “кеме жалдаушыларда” қабылданғандай, әдетте, жүкті бір ғана немесе
бірнеше топтастырушы болмайды – ұшаққа көптеген агенттер мен жүк
жөнелтушілер тиейді.
Айырбасталатын ұшақтар мен жүк тасымалдаудың дами бастағанына көп уақыт
болған жоқ. Олар салоны жолаушылар мен жүктерді тасымалдауға бейімделген
ұшақтарда атқарылады. Мұнда салон тасымалдаудың бір түріне (айталық, жүк)
ғана арналып толығымен немесе ішінара (ұшақтың бір бөлігі жүк тасымалына,
келесі бөлігі – жолаушылар тасымалына арналады) қайта жабдықталуы мүмкін.
Сондықтан кең фюзеляжды әуе кемелерінің (Ил-86, 96, Boеing 767, 777,
747 үлгісіндегі, сондай-ақ Airbus фирмасы шығаратын А310, 330, 340
ұшақтарының) ұдайы өсіп келе жатқан дүниежүзілік паркі жүк ұшақтарына
айтарлықтай бәсекелес болып отыр. Үлкен кең фюзеляжды ұшақтардың жүк бөлімі
мұнда жолаушылардың қол жүктерін тасымалдаумен қатар, қосымша жүк тиеуге
мүмкіндік береді. Алайда мұндай ұшақтар өте қашыққа ұшатын маршруттарда жиі
пайдаланылуда, мұндай ұшу сапары айтарлықтай жанармай қоры болуын қажет
етеді, ал бұл тасымалданатын жүктің салмағын шектейді.
Жүк тасымалдау үшін тар фюзеляжды жолаушылар ұшақтары да пайдаланылуда.
Бірақ олардың жүк бөлімдері әуеде жүк тасымалдаудың ажырамас дерлік
элементтері болып табылатын бір ізге келтірілген табандықтарды немесе
контейнерлерді орналастыруға мүмкіндік бермейтіндіктен, олар жүк
тасымалдауға жеткілікті бейімделмеген.
Әуе көлігінде коммерциялық қызмет
“Коммерция” термині ағылшын тілінен аударғанда “сауда” деген ұғымды
білдіреді. Демек, әуе көлігіндегі коммерциялық қызмет дегенде белгілі бір
пайда табу мақсатымен өз қызметін сатуға бағытталған шаралар жиынтығын
түсіну керек.
Коммерциялық қызметтің алуан түрлі әдістері мен түрлері бар, алайда әуе
көлігіндегі коммерциялық қызметтің негізгі бағыты шарттық жұмыс пен баға
саясаты болып табылады. Әуе кәсіпорнының тиімді қызмет атқаруын нақ осы
коммерциялық келісімдер шарты мен әуе тасымалына ұсынылатан тарифтер
анықтайды.
Әрбір әуе кәсіпорнының коммерциялық саясаты өзіндік сипатта болады.
Табысқа жетудің ортақ формуласы жоқ. Әрбір кәсіпорын әуе тасымалы рыногын
мұқият маркетингтік зерттеу арқылы және оның конъюнктурасын болжай отырып,
өз басымдықтарын айқындайды. Әуе кәсіпорнының коммерциялық саясаты өте
икемді болуға тиіс. Әлемдік экономиканың құрамдас бөлігі бола отырып, әуе
көлігі конъюнктуралық ауытқуларға шалдыққыш келеді. Икемді коммерциялық
саясат жүргізу әуе кәсіпорнына іс жүзінде рыноктағы жағдайға лезде жауап
қатуға мүмкіндік береді.
Азаматтық авиацияның жай-күйі қоғамға байланысты. Әуе тасымалы
индустриясы оның ұдайы өсіп келе жатқан мұқтаждықтарын қанағаттандыруға
тиіс: тасымалдау құнын кеміту, қызмет көрсетуді жақсарту, қауіпсіздік
деңгейін арттыру, экологиялық талаптарға сай болу, сондай-ақ басқа көлік
жүйелерімен бірлесе әрекет ете алатын әуе көлігі жүйесін құру.
Әуе көлігіндегі коммерциялық қызмет көбіне әуе компаниясының аз
қызметіне байланысты болады. Әрбір әуе компаниясының коммерциялық
саясатының тактикасы мен стратегиясы өзіне ғана тән болса да, әуе
көлігіндегі коммерциялық қызметке тән негізгі жалпы бағыттарды бөліп
көрсетуге болады. Ондай бағыттар мыналар:
• әуе бостандығын барынша пайдалану;
• коммерциялық ынтымақтастық мәселелер;
• баға саясаты;
• тасымалдауды сату жүйесін жетілдіру.
Әуенің коммерциялық құқықтары немесе бостандықтары
Мемлекеттің өз әуе кеңістігіне толық және айрықша егемендігі принципі
халықаралық әуе құқығының іргелі принципі болып табылады. Осыған байланысты
белгілі бір мемлекеттің айқын білдірілген келісімінсіз халықаралық
тасымалдауды жүзеге асыру үшін сол мемлекеттің аумағына немесе аумағы
арқылы ұшу сапарын жасау мүмкін емес. Чикаго конвенциясы мен әрбір елдің
ұлттық заңнамалары да осы қағиданы көздейді.
Халықаралық әуе қатынасын жүзеге асыру үшін ұшу сапарына, сондай-ақ
осындай сапар барысында тасымалдауды атқару үшін тиісті мемлекеттің
рұқсатын алу қажет.
Бұл жағдайда ұшу сапарын жүзеге асыру осыған сәйкес тасымалдауды жүзеге
асыру құқығын береді деген сөз емес. Мұндай құқықтардың дербес маңызы бар,
сондықтан олардың өзара ұштасуы тиісті мемлекеттердің арасында қандай
уағдаластыққа қол жететініне байланысты.
Осы заманғы халықаралық құқық коммерциялық құқықтарды “әуе
бостандықтары” деп аталатын құқықтарға бөледі.
Коммерциялық құқықтар олардың пайдаланылуын оңайлату үшін көлеміне
қарай шартты түрде бірнеше санатқа (класқа) бөлінеді және “әуе
бостандықтары” деп аталады. Олардың бесеуі 1944 жылы Чикаго
конференциясында транзит туралы және Халықаралық әуе көлігі туралы
келісімдерді жасауда тұжырымдалды. Алтыншы және жетінші бостандықтар
кейінірек пайда болды. Олардың шығу төркіні өмір болғанымен, ғылыми
тұрғыдан тұжырымдаған ғалымдар еді.
Қазіргі кезде оларды жіктеу және пайдалану мақсатында барлық
коммерциялық құқықтарды жеті “әуе бостандықтарына” бөледі. Бұл жеті “әуе
бостандықтарын” өз кезегінде үш топқа бөлуге болады. Біріншісі – қосалқы
“әуе бостандықтары” үшінші елге ұшып өту жолындағы мемелекет аумағынан ұшып
өтуді қамтамасыз етеді (I және II “әуе бостандықтары”). Екіншісі – келісім
бойынша серіктес елдер арасындағы тасымалды қамтамасыз ететін бастапқы
(негізгі) “әуе бостандықтары” ( III және IV “әуе бостандықтары”). Үшіншісі
– келісім бойынша серіктес елдердің үшінші елдерге тасымалдауды жүзеге
асыруға мүмкіндік беретін екінші “әуе бостандықтары” (V, VI және VII “әуе
бостандықтары”).
Бірінші “әуе бостандығы” – осы құқықты беретін мемелекеттің аумағына
қонбастан транзиттік ұшуды қамтамасыз ету құқығы.
Екінші “әуе бостандығы” – осы құқықты беретін мемлекет аумағына
коммерциялық емес мақсатпен қонып, шетелдік аумақ арқылы транзиттік ұшуды
жүзеге асыру құқығы.
Үшінші “әуе бостандығы” – өз мемлекетінің аумағында тасымалдауға алған
жолаушыларды, жүк пен поштаны шетелдік аумақта түсіру құқығы. Мысалы,
қазақстандық “Эйр Астана” әуе компаниясының ұшағында Алматы-Мәскеу рейсімен
ұшып келген жолаушыларды, жүк пен поштаны Мәскеуде түсіру.
Төртінші “әуе бостандығы” – әуе кемесі меншігі болып табылатын мемлекет
аумағына баратын жолаушыларды және сол аумаққа арналған жүк пен поштаны
шетелдік аумақта қабылдау құқығы. Мысалы, қазақстандық “Эйр Астана” әуе
компаниясының ұшағымен жасалатын Мәскеу-Алматы кері рейсіне Мәскеуде
жолаушыларды, жүк пен поштаны алу.
Әдетте, мұндай бостандықтар жекелей берілмейді.
Бесінші “әуе бостандығы” – келісім бойынша үшінші мемлекеттің аумағына
бара жатқан жолаушыларды, сол аумаққа арналған жүк пен поштаны серіктес
елдің аумағынан қабылдау құқығы және келісім бойынша серіктес елдегі кез
келген осындай аумақтан шығатын жолаушыларды, жұк пен поштаны түсіру
құқығы.
Алтыншы әуе бостандығы – келісім бойынша серіктес ел мен үшінші ел
арасында оның аумағы жолаушылар, жүк пен пошта тасымалын жүзеге асыру
құқығы. Бұл “әуе бостандығы” 1970 жылдан бері Аэрофлот кеңінен пайдалана
бастады. Бірінші мұндай желі Париж-Мәскеу-Токио желісі болды.
Алтыншы бостандықта негізгі жүк – бұл келісім бойынша серіктес елден
үшінші елге тасымалдау, халықаралық тасымалдың негізгі рыноктары арасындағы
тасымалдауға қатысу, ал үшінші және төртінші бостандықтар бойынша
тасымалдау қосымша сипатта болады.
Жетінші “әуе бостандығы” – келісім бойынша серіктес ел мен үшінші ел
арасында өз аумағына соқпай өтіп, жолаушылар, жүк және пошта тасымалын
жүзеге асыру құқығы.
Коммерциялық құқықтардың тағы бір түрі – каботаж өмір сүруде. Бұл белгі
бір мемлекеттің аумағындағы пункттер арасындағы тасымал. Шетелдік
тасымалдаушыларға мұндай тасымалдау жүргізу құқығы сирек білдіреді. Келісім
каботажды төмендегіше бөледі:
“Жүйелі каботаж” (сегізінші “әуе бостандығы”) – халықаралық әуе
желісінің тиісті учаскесінде ішкі тасымалды жүзеге асыру құқығы;
“Дербес каботаж” (тоғызыншы “әуе бостандығы”) – толығымен шетелдік
мемлекеттің аумағы арқылы өтетін маршрут бойынша ішкі тасымалды жүзеге
асыру құқығы.
Жолаушыларды, жүк пен поштаны әуемен тасымалдауды, яғни коммерциялық
құқықтарды пайдалануды әуе кәсіпорындары қамтамасыз етеді. Әуе
кәсіпорындарының қызметі әуе қатынасы туралы келісімдермен, сол елдің
заңнамаларымен, сондай-ақ олардың басқа әуе кәсіпорындарымен, туристік
фирмалармен, агенттіктермен және басқа қызмет көрсетуші ұйымдармен жасасқан
коммерциялық келісімдерімен реттеледі.
Мұндай коммерциялық келісімдер:
– біріншіден, ұшуды жүзеге асыру үшін қажет болатын барлық техникалық
және коммерциялық қызмет көрсету түрлерін;
– екіншіден, әуе қатынасы туралы келісімдерге көзделген коммерциялық
құқықтарды, шарттағы желілерді пайдалану кірістері мен шығындарын бөлу
тәртібі нақтылайды.
Әуе қатынасы туралы үкіметаралық келісімдер тиісті елдер арасындағы әуе
қатынасын реттейтін негізгі принциптер мен нормаларды ғана анықтаумен
шектеледі. Олар коммерциялық келісімдермен нақтыланады.
Әуе қатынасы туралы келісімдер, әдетте, шартты желілер бойынша ұшуды
бастау шарты ретінде коммерциялық келісімдер жасауды қажет етеді. Мұндай
келісімдер ұшақтар мен олар тасымалдайтын жолаушыларға, жүк пен поштада
техникалық және коммерциялық қызмет көрсетуді қамтамасыз етеді. Осымен
қатар, тарифтерді, кестені үйлестіру шарттық желілерді пайдаланудағы
ынтымақтастықтың басқа да мәселелерін шешу қажет. Шарттық желі бойынша
ұшуға белгіленген екі тараптың әуе кәсіпорындары арасында осындай барлық
мәселелер бойынша жан-жақты келісім жасау – ең қарапайым шешім болады. 50-
60 жылдары бұл мәселе осылайша шешілген болатын. Кейін ынтымақтастық пен
қызмет көрсетудің жеке түрлері бойынша келісімдер барған сайын кеңінен
қолданыла бастады.
Қосымшалардың саны және олардың атауы басқаша да болуы мүмкін.
Әуе кәсіпорындарының арасында жасалатын коммерциялық келісімдердің ең
көп таралған түрі – Коммерциялық ынтымақтастық туралы келісім (Интерлайн –
Interline Agreement).
Дәріс№13
Флоттың жұмысын ұйымдастыру. Көлiк кемелерiнiң жұмысын техникалық мөлшерлеу
Қазақстан Республикасындағы су көлігінің қазіргі жағдайы
Өзен көлігі
Қазіргі уақытта Қазақстанда, шың мәнінде, кеме жүзетін екі өзен бар,
олар Ертіс және Жайық өзендері.
Ертіс өзенінің бойындағы Павлодар, Семей және Өскемен қалаларында
орналасқан кемежайлардың (порттардың) аса ірісі “Павлодар өзен кемежайы”
ААҚ-ы. Мұнда жолаушылар мен жүк тасымалдау жұмыстарын бұрынғы жоғарғы Ертіс
кеме шаруашылығының акционерлендірілген бөлімшелері атқарады.
Бүгінде Шульба шлюзі құрылысының аяқталуына байланысы Ертіс өзенінен
толаcсыз кеме жүзу кестесі бұзылған. Келесі кілтипан шекаралық Іле және
Қара Ертіс өзендерін пайдалану жөніндегі Қытай Халық Республикасымен
үкіметаралық келісімге тіреліп тұр. Қытайдан басталатын Қара Ертіс өзенінде
суландыру (ирригация) жүйесін салу жұмысы Ертіс өзенінің өң бойында кеме
жүзуінің тоқтатылуына ғана емес, сондай-ақ бүкіл Ертіс бойына айтарлықтай
экологиялық зардаптар келтіреді деген қауіптер де бар.
Жайық өзені арқылы Ресей федерациясының Орынбор қаласына дейін кеме
жүзе алады. Өзеннің Қазақтанның бөлігінде Атырау қаласында (“Атырау өзен
кемежайы” ААҚ-ы) және Орал қаласында (“Орал өзен флоты” ААҚ-ы) екі өзен
кемежайы жұмыс істейді.
Жайық-Каспий каналының жұмыс істеуі және қолданыстағы кемежай базаларын
қайта құру қажеттігі осы көлік артериясын дамытудағы түйінді мәселелер
болып отыр.
Теңіз көлігі
Қазақстан Республикасы тәуелсіздік алған сәттен бастап Каспий теңізінің
көлік қуаты барған сайын ұлғайып келеді. Бұған Каспий теңізі маңайындағы
мемлекеттермен теңіз байланысының дамуы ғана емес, сондай-ақ Ресей
федерациясының кеме жүзе алатын өзендері мен каналдары арқылы Қара және
Балтық теңіздерінің алаптарына шығу мүмкіндіктері де себепші болуда.
Каспий теңізінде мынадай негізгі кемежайлар орналасқан:
❖ Астрахань - өзен кемежайы, Оля - салынып жатқан теңіз кемежайы
және Махачкала (Ресей Федерациясы);
❖ Баку және Дюбенди - мұнай құятын терминал (Әзербайжан);
❖ Бандар - Азали (Иран Ислам Республикасы);
❖ Түркіменбашы (Түркменстан Республикасы);
❖ Ақтау - теңіз сауда кемежайы, Баутино - теңіз базасы және Атырау
- өзен кемежайы (Қазақстан Республикасы).
Бұлар Каспий маңайы аймағында экономикалық қызметті жүзеге асыруға
мүмкіндік береді.
Су көлігімен тасымалдауды ұйымдастыру негіздері
Теңіз көлігі келесі үш негізгі элеметтерден тұрады:
1) флот, яғни жүк тасымалдайтын кемелер;
2) тауарларды теңіз кемелерінен басқа көлік құралдарына тиейтін және
керісінше ауыстырып тиейтін кемежайлар;
3) флотты тиісті техникалық күйде ұсынуға қажетті кеме жөндеу зауыттары.
Теңіз кемежайлары теңізіндегі көлік жүйесінің аса маңызды құрамдас
бөліктерінің бірі болып табылады.
Осы заманғы кемежай дегеніміз - бұл кемелердің сенімді тұрағын, құрлық
немесе ішкі су көлігінің жүктері мен жолаушыларын теңіз кемелеріне немесе
теңіз кемелерінен көліктердің басқа түрлеріне тапсыуды, жүктердің
сақталуын, дайындалуын мен жинақталуын қамтамасыз ететін, сондай-ақ
кемежайда тұрған кемелерге барлық қажетті қызмет түрлерін көрсететін
ғимарттар мен құрылғылар кешені бар ірі көлік торабы.
Теңіз кемежайында кемелерге қажетті қызмет түрлері (агенттік, тексеру,
шипгандерлік, техникалық және навигациялық, жанармаймен қамтамасыз ету
сүңгурлік тексеру жұмыстарды, лоцмандардың және кемелер жүрісін басқару
қызметінің кемелерді шығарып салуы, кемелерді шыңжырлау операциялары
кемелердегі льяльді және мұнайлы суды жинап, тазарту), сондай-ақ көлік-
экспедициялық қызмет көрсетіледі, жүк түиеу-түсіру жұмыстары мен қоймадағы
опнрациялар жүргізіледі, жолаушыларды күту және тасымалдау, жүк тасымалдау,
кеме сүйрету, балық өңімдерін өңдеу, балық аулау кәсібі флоты кемелерінің
рейстер арасында балық аулау маусым арасында тұруы теңізде жүзу садасымен
байланысы кемелерді жөндеу және басқа да қызмет түрлері атқарылады.
Теңіз кемежайында, сонымен қатар теңіздн жүзу қауіпсіздігін жүзеге
асыруға және теңіз кемежайында тәртіптің сақталуына бағытталған мемлекеттік
кемежай бақылауы жүргізіледі.
Әрқайсысының өзіндік ерекшелігіне қарамастан әрбір кемежайдың барлық
кемежайларға ортақ негізгі элементтері бар. Оларға кемежайдың аумағы мен су
айдыны, кемежайға су және құрлық жағынан кіреберістер, гидротехникалық
құрылыстар (айлақтар, қорғау және жағалауды бекіту құрылыстары,
навигациялық құрамды және т. с. с.) жатады.
Жүк және жолаушылар тасымалын жіктеу
Тасымалданатын жүктердің қасиеттеріне ол үшін пайдаланылатын кемелердің
түрлеріне оларды пайдалану жағдайларына және басқа бір қатар фонттарға
байланысты көлік флотының жұмысын басқару тасымалдаудың айқын жіктелуін
талап етеді.
Негізгі жіктеу белгілеріне сәйкес өзен көлігімен тасымалдау мынадай
белгілері бойынша бөлінеді:
- тасымалдау құрамы бойынша- жолаушылар және жүк тасымалы;
- жүктің тегіне қарай – құйылатын және үйілме жүк тасымалы;
- жүрісі әдісіне қарай- өзі жүретін кемемен өзі жүрмейтін кемемен
және ағынмен тасымалдау;
- жүзу әдісіне қарай- өзен, көл, теңіз тазалық және шетелдік жүзу
тасымалы;
- қызмет көрсету ауданына қарай – транзиттік және жергілікті;
- қатынас түріне бойынша – тікелей су және тікелей аралас қатынас
тасымалы;
- жүріс бағыты бойынша – жоғары (ағысқа қарсы) және төмен (ағысты
бойлай) қарай немесе тік (жүк) және кері (аз тиелген бос) бағытта
тасымалдау.
Жолаушылар тасымалы негізіінде арнаулы өзі жүретін жайлы жолаушылар
кемесімен атқарылады;
Суасты канаты бар кемелер кеңінен таралуда ауа жастығындағы кемелер
экранопландар пайдаланыла бастады.
Ірі су көліктері тораптарында үлкен қалалар мен өнеркәсіп арлықтраында
”қарбалас” шақта – демалыс және мереке күндерінде – серуендеу жобаланды.
Қызмет көрсету ауданына қарай жолаушылар тасымалының құрамында
транзиттік, жергілікті, қала маңындағы және қала ішіндегі болады. Алыс
қашықтыққа жолааушылар тасымалы транзиттік тасымалға жатады; мұндай тасымал
түрлерін атқаратын кемелердің жұмысына тікелей кеме шаруашылығының
өндірістік қызметі басшылық жасайды. Бір пайдалану немесе ірі кемежайыдың
қызмті шекаркссында атқарылатын тасымалы жергілікті тасымалға жатады;
мұндай телімдердегі кемелердің жұмысына осы бөлімшенің (телімнің кемежайы)
диспетчерлік қызметі басшылық жасайды. Ірі елді мекен мен қала маңы
саяжайлар серіктес мекендер демалыс орындары арасындағы жолаушылар тасымалы
қала маңындағы тасымалға жатады. Ірі су көлігі тораптарының шекарасында ірі
өнеркәсіп арлығының жеке тұрғын аудандары арасындағы жолаушылар тасымалы
қала ішіндегі тасымалға жатады.
Көлікке тиелетін барлық жүктер құйылатын және үйілме жүктер болып екі
топқа бөлінеді. Арнаулы көлік құралдарына құйылып тасымалданатын сұйық
жүктер құйылатын жүктерге оларға басқа кез келген жүктер – үйілме (құрғақ)
жүктерге жатады.
Кемежай – айлақтарда жүктерді тасымалдау және қайыра тиеу технологиялық
үрдістерін жобалау мақсатында барлық жүктерді құйылатын үйілетін және дара
(“негізгі”) жүктер ден үш топқа бөлген жөн. Бұлардың ең соңғысы көлікке
қатысты сипаттамасы әрекеті алуан түрлі жүктерді қаамтиды өйткені олардың
алатын орны массасы пішіні ыдысы қаптамасы өндірілуі және тұтыну сынағы
өзара мүлде өзгеше болып келеді.
Жүктер өзі жүретін және жүрмейтін жүк кемелерімен тасымалданады. Солмен
тасымалдаудың біраз ерекшеліктері бар. Сол дегеніміз- бұл өзара
жалғастырылған бөренелерден құбырлар мен басқада нәрселерден тұратын құрал.
Қызмет көрсететін ауданына қарай ішкі су жолымен жүк тасымалдау
транзиттік және жергілікті тасымалға бөлінеді. Кеме шаруашылығының
қарамағындағы (немесе жалға алынған) флотпен атқарылатын жұмыс транзиттік
тасымалға жатады; оның жұмысына тікелей кеме шаруашылығы басшылық жасайды.
Аудандық басқарудың кемежайдың немесе айлақтың қараманыңдағы (немесе жалға
алынған) флот олардың қызет ету шекарасында жергілікті тасымалдауды жүзеге
асырады. Оның жұмысына тікелей осы кәсіпорын басшылық жасайды.
Берілген телімде жүк ең көп тиелген яғни ол арқылы көп жүк массасы
жөнлтілетін бағыт тік бағыт ретінде қабылданады. Оның өзен ағысының
бағытына қатысс жоқ: ол бір телімде жоғары (ағысқа қарсы ) келесісінде –
төмен (ағыс бойымен) қарай бағытталуы мүмкін.
Жоғарыда қарастырылған көрсеткіштер есептелген телімдегі жүктер және
жолаушылар тасымалының сандық сипаттамасын береді. Алайда олар жеткізілікті
көрнекілікті қамтамасыз ете алмайды. Бұл үшін оларды бейнелеудің көптеген
түрлері бар. Мәселен, жүк ағындарын бейнелеу үшін оларды көрнекі түрде
көрсетудің мынада й түрлері қабылданған:
- жүк тасымалының қатынас қағаздары;
- жүк тасымалының шахмат кестесі;
- жүк ағындарының орналасуы (сызбасы);
- жүк ағындарын күнтізбелік бөлу картограммасы;
- тасымалдау немесе жүк айналымы массасы өзгеруінің қисық сызығы.
Жүк ағындарының картограммасын жасау ережелері жүк ағындарын
орналастыру ережелеріне ұқсайды. Әдеттегі географикалық карта оның негізі
болып табылады. Мұнда жүк ағындарының масштабы көрнекілік бұзылмайтындай
тәртіппен, бірақ телімдер бойынша тасымалдау жиілігін көруге болатындай
етіп таңдап алынады.
Жүк тасымалын күнтізбелік бөлу диаграммасында уақыт масштабында
абсциссалар осінде кейбір навигация айларының ұзақтығы – тәуліктер (сәуір-
мамыр және қазан-қараша айларының ұзақтығы бірге алынады), ал ординаталар
осінде тиісті масштабта – жүк тасымалы, т. салынады.
мәліметтеріне жасалған талдау түрлі бағыттар (жоғары және төмен қарай
– табиғи жол жол телімінде; бір жағадан екінші жағаға – өзенде немесе
бөгенде; көлдегі осы қосыннан және осы қосынға) бойынша өзен көлігінің
қызметін пайдаланатын жолаушылар санының болмашы ғана айырмашылығы бар
екенін көрсетті. Сондықтан жоспарлы материалдарды әзірлеуде жоғары және
төмен қарай жөнелтілген жолаушылар саны бірдей деп қабылданады, ал
жолаушылар ағынының орналасуында олар оның айнадағыдай көрінісін беретін
болады.
Бұл диаграмма наивгация кезеңіндегі айлар бойынша жүк тасымалының
қаншалықты әркелкі бөлінетінін көрсетеді, ал оның максимум ординатасына
қатынасы (3.6-формуланы қараңыз) уақыт аралығындағы жүк тасымалының әркелкі
коэффициентін береді (3.5-формуланы қараңыз).
Және, ең ақырында, навигациялық кезеңнің бесжылдығы, жылдары немесе
айлары бойындағы белгілі бір көрсеткішінің (мысалы, тасымалдау массасының,
жүк айналымының) өзгеру қарқындылығын көрсету үшін жүк және жолаушылар
тасымалдау массасының өзгеру қисық сызығы пайдаланылады. Жоғарыда
көрсетілген ережелерді сақтай отырып, жолаушылар ағынын көрнекі бейнелеу
түрлері ұсынылады. Жолаушылар ағынының орналасуы ғана кейбір
ерекшеліктерімен өзгешеленуі мүмкін.
Дәріс№14
Көлiк флотының жұмысының пайдалану көрсеткiштерi. Жүк флотының жұмысын
жоспарлау
Жүк және жолаушылар тасымалының көрсеткіштері
Флот жұмысының сандық көрсеткіштері
Флот жұмысының сандық көрсеткіштері мыналарды қамтиды:
- бірлікпен көрсетілген көліктік рейдтік және қосалқы (түрлері бойынша)
кемелердің болуын сондай –ақ тоннамен көрсетілген жүк көтерімділігінің (жүк
флотында) және киловатпен (от күшімен) көрсетілген қуатының күрделі
жөндеуде тұрған пайдалануға жарамды және пайдалануға жарамсыз кемелер бөліп
көрсетілген тарту құралдарының болуын көздейді;
- жұмыс түрлері бойынша (тасымалдауға рейдтік және ақылы жұмыстарға
жалға) бөлінген пайдаланудағы өз флотының болуы жұмыспен қамтылу түрлері
бойынша (жөндеуде, көтеруде, техникалық күтіп-баптауда) бөлінген
пайдалынбайтын, пайдалануға берілмеген кемелердің, сондай-ақ қуат (жүк
көтерімділік) бірлігімен – күш (тоннаж) – тәулікпен және жолаушылар
сыйымдылығын орын – тәулікпен өлшейтін жалға алынған кемелердің болуы
кемелерді тасымалдау операцияларына (стастикалық есептер бағытта жүкпен
және бос жүрісі, қосалқы жұмыстарды атқаруы, тиеу – түсіруде және басқа
операцияларда болуы ) күш-тәулікпен, тоннаж-тәулікпен, орын-тәулікпен
пайдалану; атқарылған көлік өнімдерінің (жүк айналымының, тасымалданған жүк
мөлшерінің) көрсеткіштері, флоттың кеме-километр және тоннаж (күш)-километр
шығындары.
Флот жұмысының сапалық көрсеткіштері
Флот жұмысының сапалық көрсеткіштерін 1т жүк көтерімділікке (тарту
құрамының 1ат күшіне 1 жолаушы орнына) келетін пайдаланылатын тәулік ішінде
атқарылатын жұмыстың (тасымалдау, жүк айналымы, кіріс) меншікті шамасы
сипаттайды.
Флоттың сапалық пайдалану көрсеткіштері мыналарды қамтиды:
❖ кемелердің жүктемесін және жүк көтерімділігін пайдалану
коэффициентін (жөнелту сәтіндегі жүктемесін). Жүгі бар рейстердегі
жүктемесін, сондай-ақ жүгі бар және бос рейстердегі (олардың
жиынтығындағы) жүктемесін ажыратады. Іс жүзінде қысқартып жүктеме
деп атайтын “жүгі бар рейстердегі жүктеме” көрсеткіші кең
таралған.
❖ жүрген жолы және жылдамдығы;
❖ кеме айналымының ұзақтығы;
❖ флоттың (кеменің, тарту құралының, жолаушы құнының) өнімділігі;
❖ флоттың аударып тиеу жұмыстарының өнімділігі және жүкті өңдеу
қарқындылығы;
❖ кемелердің қуаты және жүк көтерімділігі;
❖ кемелерді тасымалдауға пайдалану уақыты;
❖ тасымалдау операцияларына жұмсалатын жалпы уақытты пайдалану
коэффициенттері және кемелердің жүкпен және бос жүрген жолының
(жалпы жүрістен) коэффициенттнрі.
Флот жұмысындағы пайдалану көрсеткіштерінің толып жатқан элементтері
арасыннан жолаушылар мен жүк тасымалымен байланысы бар тасымалдау кемелері
жұмысының басты жақтарын ескеретін негізгі көрсеткіштер тобын бөліп
көрсетуге болады. Олар:
Жүріс жүктемесі (ал жолаушылар кемесі үшін – жолаушылардың орналасуы),
жүгі бар кеменің, салдың техникалық жылдамдығы, жүк тиелген кеменің, салдың
жүріс уақытын пайдалану коэффициенті және жалпы тәуліктегі (пайдалану
тәулігіндегі) еңбек өнімділігі.
Флот жұмысының пайдалану көрсеткіштерін есептеп шығару үшін алдын ала
мыналар анықталуы тиіс:
а) кеменің (кемелердің) есептелген кезең ішінде орындауға тиісті (егер
жоспарлы көрсетіштер есептелетін болса) немесе орындаған (есеп беру
көрсеткіштерін есептеуге) тасымалдау өнімдерінің мөлшері;
ә) флоттың жоғарыда белгіленген тасымалдау өнімінің көлемін орындауына
байланысты сол уақыт ішіндегі жұмсаған шығындары.
Жүріс жүктемесі дегеніміз – бұл жолаушылар және жүк тасымалдайтын
кемелердің пайдаланылу дәрежесін сипаттайтын көрсеткіш:
- жолаушылар кемесі үшін
[pic], (3.32)
- тоннажы (жүк кемесінің)
[pic], (3.33)
- тартуы (тіркеп сүйрейтін кеменің)
[pic], (3.34)
мұндағы [pic] - есептік кезең ішінде орындалуға тиісті (немесе
орындалған, егер есеп берілетін – нақты көрсеткіш анықталатын болса)
жолаушы-километр мөлшері, жолкм; [pic] - есептік кезең ішінде орындалуға
тиісті (немесе орындалған) тонна-километр мөлшері, ткм; [pic] - кеменің
(кемелер тобының) есептік кезең ішінде орындаған орын-километрінің мөлшері,
орын-км; [pic] - осындай уақыт аралығында жүкпен жүрудегі тоннаж-километр
мөлшері, тнж-км; [pic] - осындай уақыт аралығында жүк тиелген кемелермен,
салдармен жүрудегі күш-километр мөлшері, күш-км.
Техникалық жылдамдық дегеніміз – бұл жолаушылары, жүгі немесе жүк
тиелген салы бар кеменің жағалауға қатысты орташа жүру жылдамдығы:
- жолаушылар кемесі үшін
[pic], (3.35)
- тоннажы (жүк кемесінің)
[pic], (3.36)
- тартуы (тіркеп сүйрейтін кеменің)
[pic], (3.37)
мұндағы [pic] - жолаушылар флотының жүріс шығындары (жүрістегі
жолаушылар-орын мөлшері), орын-тәулік жүр.; [pic] - жүкпен жүрістегі тоннаж-
тәулік, тнж-тәулік жүр.ж; [pic] - жүк тиелген кеменің немесе салдың жүріс
күш-тәулігі, күш-тәулік жүр.ж.
Жүріс уақытын пайдалану коэффициенті (жүкпен, жүк тиелген кемемен
немесе салмен) мынаған тең
- жолаушылар кемесі үшін
[pic], (3.38)
- тоннаж (жүк кемесінің)
[pic], (3.39)
- тартуы (тіркеп сүйрейтін кеменің)
[pic], (3.40)
мұндағы [pic] - жолаушылар флотының есептік кезең ішіндегі
(пайдаланудағы) жалпы шығындары, орын-тәу. вал.; [pic] - жүк флотының
есептік кезең ішіндегі (пайдаланудағы) жалпы шығындары, әдеттегі жағдайда
айналма рейс үшін, тнж-тәу. вал.; [pic] - тіркеп сүйрейтін флоттың есептік
кезең ішіндегі (пайдаланудағы) жалпы шығындары, күш-тәу. вал. (кВт-тәу.).
Жалпы тәуліктегі еңбек өнімділігі (пайдалану тәулігіндегі):
- жолаушылар кемесі үшін:
[pic], (3.41)
- тоннаж (жүк кемесінің):
[pic], (3.42)
- тартуы (тіркеп сүйрейтін кеменің):
[pic], (3.43)
Флоттың әрбір тобындағы жұмыстың пайдалану көрсеткіштері арасында тығыз
байланыс бар, оны есептік формулалардан көруге болады. Екіншіден, әрбір
көрсеткіш нақты өндірістік жағдайлардағы нақты кеменің жұмыс ерекшелігін,
тасымалдау флоты қвзметінің ақырғы нәтижесіне әсер ететін белгілі бір
факторды ескереді.
Жөнелту жүктемесі [pic] осы қосыннан кеме жөнелтілген сәтте орта
есеппен алғанда бір жлолаушы орнына неше жолаушы келетінін көрсетеді.
Тоннажды жөнелту жүктемесі [pic] жүк тиеу, қосымша тиеу, жөнелту
операциялары жүргізілген қосыннан жүк кемесі жөнелтілген сәтте тіркелген
бір тонна жүк көтерімділікке қандай жүк массасы (тоннамен) келетінін
көрсетеді.
Тартуды жөнелту жүктемесі [pic] - құрамды өзі құрастырылған қосыннан,
құрамның өздігінен жүре алмайтын кемелеріне қосымша жүк тиелген қосыннан
жөнелту сәтінде тіркеп сүйрейтін кеменің тіркелетін қуат бірлігіне (1 л.с-
ге немесе 1 кВт-қа) келетін жүк массасы (тоннамен).
Осылайша, жөнелту жүктемесі оның орын ауыстыруы барысында кездесетін
өзгерістерді статикада ескерместен, кемені пайдалану дәрежесі сипаттайды.
Бұл көрсеткішті кейде (теміржол көлігінің мысалы бойынша) «статикалық»
жүктеме деп те атайды.
Жөнелту жүктемесі (орналастыруы) кемелердің жүгін өңдейтін кемежай-
айлақтардың жұмысын бағалау үшін өрсеткіш бола алады, бірақ тасымалдау
кемесінің өзінің пайдаланылуын бағалау үшін жеткіліксіз болады.
Көлік флотына тән нақты жұмыс жағдайларында тоннаждың бос жүрісін
туғызатын бағыттарда жүктің әркелкі тасымалдануы, жоғарыда қарастырылған
жүктеме көрсеткіштері тоннажды пайдаланудың толық көрінісін бере алмайды.
Мұны жүк көтерімділікті пайдалану коэффициентінің [pic] көмегімен жүзеге
асыруға болады. Жолаушылар кемесі үшін мұндай көрсеткіш жоқ, өйткені
олардың жұмыс тәжірибесінде кемелердің «бос» (жолаушыларсыз) сапар шегуі
болмайды.
Кемелер жақын аралықтарда жұмыс істейтін кездерде, яғни жүкті шағын
қашықтыққа тасымалдайтын реттерде жүктер айтарлықтай жиі ауысады, аралық
қосындарда жүктердің бір тобы түсірілетін болса, олардың орнына басқа
жүктер тиеледі. Жүктің бұлайша ауысып отыруын жүктердің ауысым коэффициенті
[pic] ескереді, ол бір рейсте тасымалданған жүктің жалпы массасының кеменің
тіркелімдік жүк көтерімділігіне қатынасымен анықталады (3.1-кестені
қараңыз). Сонымен, бұл коэффициент кеменің тіркелімдік жүк көтерімділігінің
бір тоннасына бір рейсте орта есеппен қаншалықты жүк тасымалданғанын
көрсетеді.
Жолаушылар кемесі үшін де осындай көрсеткіш – жолаушылар ауысымының
коэффициенті белгіленеді (бір рейсте тасымалданған жолаушылар санының
кеменің жолаушылар сыйымдылығына қатынасы ретінде). Жолаушылар кемесі үшін
жүктер ауысымының коэффициенті есептеп шығарылуы (бір рейсте тасымалданған
жүктің жалпы массасының кеменің «таза» жүк көтерімділігіне қатынасы
ретінде). Тоннаждың жүктемесі жөнінідегі барлық көрсеткіштердің ішінде
жүктер немесе жолаушылар ауысымының коэффициенті ғана бірден астам мәнге ие
бола алатынына назар аудару керек. Жоғарыда айтылғандардан жүк
көтерімділікті пайдалану коэффициенті [pic]жүк флотын пайдалану сапасы
жөнінде барынша толық түсінік беретіні түсінікті болады, өйткені ол
мыналарды ескереді:
- кемеге бастапқы қосыннан жөнелтілу сәтінде жүк тиелуін (бұл ақырында
кемежай жұмысының сапасын да сипаттайды);
- кеменің сапары барысында оған жүк тиеуде кездесетін өзгерістерді;
- кемелердің бос жүріп қалуын.
Жолаушылар кемесінің техникалық жылдамдығы [pic], жүк тиеген жүк
кемесінің [pic], тиелген баржа мен салды тіркеп сүйрейтін кеменің
[pic]техникалық жылдамдығы жылдамдық бойынша көрсеткіштер тобына кіреді,
бұл жағалауға қатысты алығнған жылдамдық, яғни кеменің жүріс жолында
жылдамдықтың жойылу-өсу үрдісін ескереді.
Кеме жүрісінің барысында жолда нормадағы және нормадан тыс кідірулердің
болу-болмауын жол жылдамдығының көрсеткіші [pic], [pic], [pic] ескереді.
Демек, ол құрамның шлюзден өтуіне, қайта рәсімделуіне, тартымды ауыстыруға,
құрамды жабдықтауға, метеорогиялық және басқа себептерге байланысты тоқтап
тұруға, аралық қосындардағы жүк операцияларына, ал жолаушылар кемесі үшін –
оларды түсіру-отырғызу операцияларына жұмсалатын барлық уақыт шығындарын
ескереді.
Жүк кемелері үшін маршруттық жылдамдық [pic] есептеледі, ол жоғарыда
атйылғандарға қосымша бастапқы қосындағы, жөнелту қосынындағы және кеменің
баратын қосынындағы жүк операцияларының ұзақтығын ескереді. Басқаш айқанда,
машруттық жылдамдық бастапқы қосында кемеге жүк тиеудің басталу сәтінен
барлық жүкті ақырғы қосында түсіруді аяқтау сәтіне дейнігі барлық уақыт
шығындарын ескереді. Бұл көрсеткіш жүк кемесінің жұмыс сапасын ғана емес,
сондай-ақ тұтас алғанда бүкіл тасымалдау үрдісінің ұйымдастырылу сапасын
және жүктің тасымалдау үрдісінде болған жалпы уақытын да сипаттайды.
Жалпы тәуліктік еңбек өнімділігінің мынадай екі әдіспен есептеп
шығаруға болады: өнім мөлшері арқылы, яғни жоспарланған (немесе іс жүзінде
орындалған) тонна-километр (жолаушы-километр) арқылы немесе негізгі үш
элементтік пайдалану көрсеткіштерінің көбейтіндісі ретінде, атап айтқанда,
жүктемесі (жүріс жүктемесі) бойынша, жылыдамдығы (жүк тиелген техникалық
жылдамдығы) бойынша және уақыты (жүк тиелеген жүрістегі уақытты пайдалану
коэффициенті) бойынша анықтауға болады:
- жолаушылар кемесі үшін:
[pic], (3.44)
- тоннаж (жүк кемесінің):
[pic], (3.45)
- тартуы (тіркеп сүйрейтін кеменің):
[pic], (3.46)
Флоттың тасымалдау қабілеті жекеленген кемелер, кемелер тобы, жүк
бағыты жұмысының ғана емес, сондай-ақ бүкіл тасымалдау үрдісінің маңызды
сапалық сипаттамасы, демек едәуір дәрежеде оның мүмкіндіктерін айқындайтын
тасымалдау кәсіпорнн жұмысының экономикалық сипаттамаларынының бірі болып
табылады.
Жолаушылар сыйымдылығының, жүк көтерімділіктің немесе қуат бірлігінің
тасымалдау қабілеті кемені немесе осы кемелер тобын жалпы пайдалану
тәуліктеріндегі өніммен анықталады.
Флоттың тасымалдау қабілетін жоспарланатын тасымалдау көлемімен
салыстыру кеме шаруашылығына жоспарланатын тасымалдың флотпен қамтамасыз
етілу дәрежесін анықтауға және қажет болатын жағдайда флот тапшылығын алдын
ала жою шараларын қабылдауға, ең алдымен қолда бар резервтерді барынша
толық пайдалану есебінен немесе жаңа кемелер жасау, басқа көлік ұйымдарынан
жалдау арқылы оны толықтыру мәселесін дәлелдеуге мүмкіндік береді.
Техникалық нормалау жұмысының мазмұны
Өзен көлігі жұмысының техникалық нормалары, тұтас алғанда, флот
жұмысын жоспарлауды ұйымдастырудың негізі болып табылады, олар жүзу
сапарына шығатын жағалауда еңбек ететін қызметкерлер контингентінің жоғары
өнімді еңбек етуін ұйымдастыру, саладағы еңбек және материалдық ресурстар
шығынын жоспарлау үшін қажет болады. Жалпы алғанда, пайдалануға, белгілі
бір мақсатқа жұмсауға арналған белгілі бір қорлардың ең аз немесе шекті
мөлшерін норма деп түсінуіміз керек.
Техникалық норма дегеніміз – бұл өнім бірлігін өндіруге жұмсалатын
еңбек, уақыт, материалдар шығынының өлшемі немесе белгілі бір техникалық
құралдарды пайдалану, өндірістің энергиямен жарақтануын ұйымдастыру
жағдайында өндірілетін өнім мөлшерінің өлшемі болып табылады.
Көлік флотын пайдалану саласында жүк кемелері жүктемесінің, тіркеп
сүйрейтін (буксирлеп) кемелер салдарының (плот) құрамы мен көлемдері
массасының, кейбір көлік операцияларын атқару жылдамдығы мен уақытының
нормалы белгіленеді.
Техникалық нормалар үдемелі болуы, өндіріс озаттарының, ең алдымен,
кеме экипаждарының, кемежай-айлақ қызметкерлерінің жетістіктерін ескере
отырып, жаңа техника мен озық технологияларды пайдалануы тиіс.
Пайдалану жұмыстары тәжірибесінде техникалық нормалар пайдаланылатын
техникалық құралдарға, еңбектің ұйымдастырылуына, оның энергиямен
жарақтануына, қызметкерлердің мәдени және біліктілік деңгейіне сәйкес
өндірілетін өнім бірлігіне жұмысалатын уақыт, жанар-жағармай, материалдар
мен шикізат шығынын айқындайды.
Флот жұмысын техникалық нормалау оның жұмысын басқару негізін құрайды,
еңбек және сала шығындарын жоспарлау үшін қажетті алғышарттар түзеді. Ол
сондай-ақ жүзу сапарындағы құрам мен кемежай-айлақтар қызметкерлерінің
барынша өнімді жұмыс істеуі, ұтымды технологиялық процестерді негіздеу,
озат тәжірибе мен ғылыми-техникалық прогресті енгіру үшін қахет болады.
Техникалық нормалау кеме шаруашылығының пайдалану жұмыстарының
жоспарын жасау үшін бастапқы негіз болып табылады.
Техникалық нормалар флоттың түрлеріне (жүк-жолаушылар тасымалдайтын
және өздігінен жүре алмайтын, құрғақ және үйілген жүк тасымалдайтын, мұнай
құятын; тіркеп-сүйретіп – құрғақ және үйілген жүк тасымалдайтын, мұнай
құятын және салмен тасымалдайтын); кемелердің түрлеріне (жүк көтерімділігі
мен қуаты жөнінен белгілі бір аралықта жұмыс істейтін жобалар мен топтардың
нормалары бойынша); жүзу маусымы – навигация кезеңдеріне (су тасқыны,
көктем, қайырлау, күз, ал ауа жастығындағы кемелер пайда болатын және
мұзжарғыштар кеңінен пайдаланатын – қысқы кезеңде); жүк тасымалының
құрамына (транзиттік, жергілікті, ал жолаушылар кемелері үшін –
қаламаңындағы және қала ішіндегі) және т.с.с, қарай белгіленеді.
Жоспарлы құжаттарды (кеме шаруашылығын пайдалану жұмысының жоспарын,
флот жүрісінің графигін, кеменің өндірістік-қаржы жоспарын, кемежай-
айлақтың техникалық жұмыс процесін және т.с.с.) жасау негізіне алынған
техникалық нормаларды орындау өзен көлігінің барлық бөлімшелері, пайдалану
аппаратының барлық қызметкерлері үшін міндетті болып табылады.
Орындалған жұмыстарды талдау көлік конвейерінің жұмысындағы
кемшіліктерді, оның ішкі резервтерін анықтауға, анықталған резервтерді
тиімід пайдалану жолдарын енгізуді қамтамасыз етуге мүмкіндік береді.
Флотты пайдалану жөніндегі нормаларды белгілеудің әдістері
Талдау жүргізу әдісі флотты пайдалану жөніндегі нормаларды белгілеудің
негізгі әдісі болып есептеледі. Бұл әдісті қолдануда нормалар нормаланатын
операцияларды орындау тәсілдерін, элементтер бойынша есеп жүргізу жолымен
техникалық құралдарды пайдалану тиімділігін зерттеу және талдау негізінде
жобаланады.
Есеп беру құжаттарынан алынған нормаланатын шаманың әлде неше рет
қайтанаған іс жүзіндегі мәнін пайдалануға негізделген тәжірибелік-
статистикалық әдіс флотты пайдалану жөніндегі нормаларды негіздеудің келесі
әдісі болып есептеледі.
Әр түрлі нормаларды дәлелдеу үшін сонымен қатар тікелей бақылау жүргізу
әдісі қолданылады. Осының негізінде зерттелетін шаманың орташа мәні
(нормасы) туралы нанамды пікір айтуға болады, 0,95 ықтималдықпен 5%-дан
аспайтын қателік жіберу мүмкін белгілі бір шаманы тікелей бақылауға қажетті
сан мынадай болады:
[pic], (3.20)
мұндағы [pic] - бақыланатын шаманың өзгеру коэффициенті.
Талдап нормалау әдісі
Талдап нормалау әдісінде техникалық норма есептеу формуласы арқылы
белгіленеді, бұл формула жобаланатын норманың деңгейі мен сан арқылы
өқрнектелетін сыртқы факторлар арасындағы тәуелсіздік болып табылады.
Нормалаудың сапасы қызмет байланыстарын анықтаудың дұрыстығы мен олардың
тасымалдау үрдісінің шындығына сәйкес келуіне байланысты болады. Талдау
әдісі айтарлықтай қарапайым болып келеді, негізінен көп уақыт жұмсауды
қажет етпейді және өндіріс жағдайында қолдануға қолайлы болатындықтан,
компьютерлік техниканы кеңінен енгізуге мүмкіндік береді. Талдау әдісін
пайдалануда белгілі бір шектеулердің болуын былайша түсіндірген жөн:
тасымалдау үрдісінің барлық операцияларын флоттың жұмыс жағдайларын
айқындайтын көптеген факторлар мен ішкі байланыстарды дәлме-дәл көрсететін
талдау формулаларынының көмегімен сипаттай аламыз.
Тәжірибелік-статистикалық нормалау әдісі флот жұмысының барысында
алынған есеп беру материалдарының (атқарылған жүріс графигінің, кемелердегі
жол журналдарының, кемежай-айлақтарда флоттың өңделуін есепке алу
статистикалық формаларының (мысалы, №15-өзен формуласының) негізінде
техникалық норма белгілеуді көздейді. Мұнда мынадай жағдайды есте сақтау
керек: мұндай ретте нормаларды белгілеу нақты ахуалды көрсететін және
көбіне жұмыстағы барлық кемшіліктерді ескеретін және керісінше, кез келген
көлік кәсіпорнының пайдалану қызмет жағдайында ұдайы туындап, жетіле
беретін еңбек етудің озат әдістерін толығымен ескере алмайтын бұрынғы
материалдарға сүйенеді.
Тікелей бақылау әдісі
Тікелей бақылау әдісі өзен көлігінде нормалау тәжірибесінде айтарлықтай
кеңінен пайдаланылады. Ол ғылыми-техникалық прогрестің талаптарына барынша
сай келетін, өндірістің ішкі резервтерін пайдалану жолдарын тауып,
анықтауға септілігн тигізетін жаңа техниканы, озық технологияны, өндіріс
озаттарының жаңашылдық тәжірибелерін енгізу нәтижелерін ескеретін
техникалық нормалар түзуге мүмкіндік туғызады.
Тікелей бақылаулар әр түрлі әдістермен жүргізіледі, олардың негізгі
түрлеріне мыналарды жатқызуға болады: хронометраж (үздіксіз және ішінара),
бір сәттік бақылау, жұмыс күнінің немесе жұмыс үрдісінің фотосуреті,
фотохронометраж және т.б.
Хронометраж жекеленген тәсілдердің (әрқайсысының басталу және аяқталу
сәтінің) уақытша шекараларын тіркеп отырудан тұрады, олардан жекеленген
операциялар пайда болады және одан әрі – жұмыс үрдістері мен технологиялық
үрдіс жинақталады хронометражды қолдану флоттың (немесе жүк тиеу-түсіру
механизмжерінің, мысалы, кеменің жүгін өңдеуде көтеру краны жұмыс циклінің)
технологиялық жұмыс үрдісіндегі тиісті операциялардың циклді қайталанып
отыратын тәсілдерінің уақытын нормалаумен шектеледі.
Үздіксіз хронометражда бақылау жұмысы барлық тәсілдерді немесе
операцияларды қамтитын бүкіл технологиялық үрдіс бойында үздіксіз
жүргізіледі. Ішінара хронометраж жүргізуде алдын ала белгіленген белгілі
бір тәсілдердің немесе операциялардың орындалуына бақылау жасалады.
Бір сәттік бақылау жүргізу әдісін ішінара хронометраждың бір түрі деп
есептеуге болады: ол кездексоқ таңдалған уақыт сәтінде кейбір тәсілдердің
(операциялардың) орындалуына жұмсалатын уақыт шығынын зерттеуді көздейді.
Оның көмегімен жұмыс үрдісінің орындалуы кезінде белгілі бір тәсілдің
(операцияның) қайталануы мүмкіндігі анықталады.
Жұмыс барысының фотосуретін алу бүкіл зерттелетін жұмыс үрдісі бойында
барлық тәсілдер мен операцияларды (технологиялық үрдістің әрбір элементінің
басталуы мен аяқталуын) «түсіру нүктелерін» зерттеу мен тіркеп отыруды
көздейді. Мұндай бақылау үздіксіз жүргізіледі. Жұмыс күнінің немесе жұмыс
ауысымының фотосуретін алу бүкіл ауысым немесе тәулік бойында үздіксіз
бақылау жүргізуді білдіреді.
Мұндай суреттерді түсіру жекелеген тәсілдер мен перациялардың ұзақтығын
анықтауды ғана емес, сондай-ақ тұтас алғанда, жұмыс үрдісінің құрамын, оның
жеке бөліктерінің орындалу реттілігі мен ұзақтығын да анықтауға септігін
тигізеді.
Фотохронометраж – бұл хронометраж бен суреттер түсіру тәсілдерінің
өзара ұштасуы. Ол кейбір тәсілдердің немесе операциялардың құрамы
менорындалу реттілігі тұрақсыз болып, технологиялық үрдістің әрбір келесі
кезеңінде өзгеріп отыруы мүмкін болатын жағдайларда пайдаланылады. Мысалы,
бастапқы немесе ақырғы қосындарда кеменің жүк тиеу-түсіру және техникалық
операцияларға жұмсайтын уақыт шығынын нормалауда хронометраж, ол осы
үрдістің барлық басқа құрамдары үшін – суретке түсіру пайдалануы мүмкін.
Қазіргі кезде тікелей бақылау жүргізудің жоғарыда аталған барлық
әдістері флотты пайдаланудың ғылыми негізделген нормаларын анықтау үшін
жаппай қолданылып келеді.
Дәріс№15
Флоттың жұмысын шұғыл басқарудың мақсаты мен функциялары. Флоттың жұмысын
шұғыл жоспарлау. Флоттың жұмысын шұғыл есептеу және талдау. Жолаушылар
флоты мен жолаушы қатынастарының желiлерi
Флоттың жұмысын шұғыл басқарудың мақсаты мен функциялары. Флоттың жұмысын
шұғыл жоспарлау
Флот жұмысына диспетчерлік басшылық жасау
Флот жұмысына диспетчерлік басшылық жасау дегеніміз тасымалдау флотының
бүкіл жұмысына орталықтандырылған шұғыл басқаруды ұйымдастыру және, сайып
келгенде, осы тасымалдау кәсіпорнының көлеміндегі тасымалдауды басқару
болып табылады. Диспетчерлік басшылық жасау өзінің орталықтандырылған шұғыл
басқару болатындығымен белгілі.
Диспетчерлік басшылық жасауды орталықтандыру дегеніміз бұл оның
шұғылдігі жөнінен бүкіл тасымалдау флотының бірыңғай диспетчерлік аппаратқа
бағынатынын білдіреді, ал аппарат флот жұмысын шұғыл басқару және реттеу
жөнінідегі барлық міндеттерді, сондай-ақ оларды флотқа қызмет көрсететін
және оның қызмет етуіне қажетті қалыпты жағдайларды қамтамасыз ететін басқа
бөлімшелердің жұмысымен үйлестіру қызметін атқарады.
Диспетчерлік аппараттың құрылымы
Кеме шаруашылығының диспетчерлік аппарат флот жұмысын шұғыл басқаруды
жүзеге асырады. Диспетчерлік аппараттың флот жұмысын басқару жөнінідегі
негізгі міндеттері мыналарды атқарудан тұрады:
- жүк тасымалдау жоспарының және жүкті дер кезінде жеткізу жөнінідегі
шарттық міндеттемелердің орындалуы, яғни халыққа және экономика салаларына
өзен, каботаж және сыртқы сауда тасымалымен көлік қызметін көрсетудің
сенімді жүйесін қамтамасыз ету;
-флот жүріс графигіне сәйкес жұмыс істеуі негізінде тасымалдау
көлігінің тиімді пайдаланылуы;
- өзен көлігінің техникалық қайта жабдықталуы мен қайта жаңғыртылуына
мүмкіндік беретін мүлде жаңа техника мен ең соңғы технологияның, флоттың
жаңа түрлері мен оны пайдалану әдістерінің енгізілуі;
- реттеліп отыратын нарықтық экономика жағдайларында шаруашылықты
жүргізу түрлері мен әдістерін жетілдіруге белсене қатысу.
Диспетчерлік аппараттың құрылымы тасымалдау жұмысы операциясының барлық
түрлерінің орындалуына орталықтандырылған үздіксіз басқару мен бақылау
жүргізуді қамтамасыз етеді, ол диспетчерлік қосындар мен операторлық
қосындарды, аудандық басқармалар мен кемежай-айлақтардың диспетчерлік
қосындарын қоса алғанда кеме шаруашылығының диспетчерлік қосындарын
қамтиды.
Кеме шаруашылығының бастығы тасымалдаудың көлемі мен сипатына,
пайдаланылатын флоттың санына қарай диспетчерлік аппараттың құрылымын
белгілейді.
Транзиттік флоттың жүрісін орталықтандырылған басқаруды және өңделуін
бақылауды жүзеге асыратын кеме шаруашылығының диспетчерлік жүйесі аумақтық,
қызметтік немесе аралас (аумақтық-қызметтік) белгі бойынша ұйымдастырылуы
мүмкін.
Аумақтық белгі бойынша ұйымдастырылған диспетчерлік басқару жүйесі
бассейннің жекелеген аудандарында, мысалы, «жоғарғы» және «төменгі
айналым», «солтүстік аудан» (әдетте жолдың теңіз телімдерін қамтитын) және
т.с.с. диспетчерлік қосындар ұйымдастыра алады.
Диспетчерлік қосындар қызметтік белгілеріне қарай флоттың түрлері
(жолаушылар, жүк теплоходтары, тартым, өздігінен жүре алмайтын тоннаж)
немесе тасымалдау сипаты (салдармен тасымалдау, мұнай тасымалы, шетелдік
тасымал, Солтүстік жүк тасымалы, шағын өзендерге жеткізу және т.с.с.)
бойынша ұйымдастырылады.
Кеме шаруашылығының диспетчерлік басқаруын ұйымдастыру құрылымында
көбіне аралас белгі пайдаланылады.
Кеме шаруашылығының әрбір диспетчерлік қосынын аға диспетчер басқарады,
ол осымен бірге тиісті қызмет көрсету ауданы немесе флоттың түрі бойынша
бас диспетчердің орынбасары болып есептеледі, ол шұғылдік қызмет жөнінен
кеме шаруашылығының бас диспетчеріне бағынады.
Кемежай-айлақтар мен аудандық басқармалардың диспетчерлік қосындары
өздеріне белгіленген шекарада транзиттік флоттың жүрісіне, өңделуіне және
оларға қызмет көрсетуге, сондай-ақ жергілікті жүк пен жолаушылар тасымалына
шұғыл басшылық жасауды жүзеге асырады.
Жүк айналымына, тиеу-түсіру жұмыстарының көлеміне және жергілікті
тасымалдың көлеміне қарай кемежайда мынадай диспетчерлік қосындар
ұйымдастырылуы мүмкін: транзиттік флоттың жүрісі мен өңделуі, оған кешенді
қызмет көрсету қосыны, рейдтік жұмыстар (командасыз жұмыс істейтін
өздігінен жүре алмайтын флотқа қызмет көрсетуді қоса алғанда), жергілікті
жүк тасымалы, жергілікті, қала маңындағы және қала ішіндегі жолаушылар
тасымалы қосындары. Шлюз болатын жағдайда – шлюздеу диспетчерлік қосыны
ұйымдастырылады. Кеме шаруашылығындағыдай, бұл қосындарды да кемежайдың бас
диспетчерінің орынбасарлары болып табылатын аға диспетчерлер басқарады.
Диспетчерлік аппараттың атқаратын қызметі
Кез келген басқару деңгейіндегі диспетчерлік аппарат мынадай жұмыс
түрлерін атқарады:
- жалпы алғанда және негізгі номенклатура бойынша тасымалдау жоспары
мен шарттық міндеттемелердің біркелкі орындалу шарттарын басшылыққа ала
отырып, тасымалдау флотының жұмысын ұйымдастырады;
- тасымалдау кемелерінің жүріс графигімен белгіленген жүктеме,
жылдамдық, уақыт нормативтерін және еңбек өнімділігін арттыру жөніндегі
тапсырмаларды орындауы үшін жағдайлар туғызады;
- жүріс графигінің нормативтеріне сәйкес жолда, кемежайларда, кеме
жөндеу кәсіпорындарында флоттың жүрісіне, өңделуіне және оған қызмет
көрсетуге шұғыл бақылау жасауды жүзеге асырады;
- жүк баратын кемежайлар мен жүк қабылдаушыларды жүктің түрі мен
мөлшерін, оның келу уақытын көрсете отырып, олардың атына жүк тиелген
кемелердің (немесе жүк тиеу үшін бос кемелердің) жөнелтілгені туралы
хабардар етеді;
- жүк жөнелтудің, тоннажды берудің және флотқа кешенді қызмет
көрсетудің шұғыл (онкүндік, тәуліктік) және ауысымдық-тәуліктік жоспарларын
жасап, орындалуын қамтамасыз етеді;
- рейдтерде, тоқтап тұру қосындарында, шлюздерде салдардың, құрамдар
мен жекелеген кемелердің қауіпсіз орналасуын қоса алғанда, флоттың
авариясыз жұмыс істеуін қамтамасыз етуге қажетті шараларды қабылдайды;
- рейстік тапсырмаларды орындау жөнінідегі диспетчерлік жарлықтарды
түзеп, оларды кемелерге жеткізеді, тәуліктік және ұзақ мерзімдік ауа райы
(Гидрометеоқызмет) болжамдарын және жол габариттері болжамдарын қоса
алғанда, оларды қажетті навигациялық аппараттармен қамтамасыз етеді;
- өзінің жұмысын өзінің және сабақтас кеме шаруашылығындағы басқа
телімдердің жиспетчерлерімен үйлестіреді;
- диспетчерлік тәулік ішіндегі өз жұмысының нәтижелерін көрсететін есеп
беру-атқару құжаттамаларын жүргізеді;
- флот пен кемежайларда озық еңбек әдістерінің енгізілуін зерттеп,
ұйымдастырады, жаңа техника мен озық технологияны дамыту және енгізу
жоспарының орындалуына көмектеседі;
- нақты жағдайларда, кемелерді өңделу үшін кемежайларға ырғақты беріліп
отыратын және кемежайлардың өздері ырғақты жұмыс істейтін жағдайларда
тасымалдау үрдісін реттеу есебінен жүріс графигінің орындалуын қамтамасыз
ету мақсатында кейбір пайдалану міндеттерін тиімді шешу нұсқаларын
таңдайды.
Флоттың жұмысын шұғыл жоспарлау
Шұғыл (онкүндік және тәуліктік) жоспарлау, ал кемежайларда, бұған қоса,
ауысымдық-тәуліктік жоспарлау флот жұмысының жоспарларын одан әрі тереңдету
және нақтылау болып табылады. Шұғыл жоспарлар кеме шаруашылығының пайдалану
жұмысының жоспарына (жыл), ФЖГ (навигация), Техжоспарға (ай) қарағанда жеке
кемежай-айлақтар, тасымалдау кемелері үшін айтарлықтай қысқа мерзімге –
уақыт аралығына – онкүндікке, тәулікке (одан әрі – ауысым, сағатқа)
арналған нақты міндеттерді белгілейді.
Онкүндік кезеңі үшін тиелуге берілетін тоннаждың онкүндік жоспары
жасалады. Оның міндеті – жүк жөнелтушілердің онкүндік өтінімдеріне қосылған
барлық жүктердің жөнелтілуін қамтамасыз ету. Басқаша айтқанда, мұндай
онкүндік жоспар онкүндік ішінде әрбір кемежайдың бос жөнелтілетін барлық
жүкті тиеуге жеткілікті болатындай бос тоннаж мөлшерін қабылдай алуын
көздейді.
Кеме шаруашылығының диспетчерлігі флоттың жұмысы мен жүк тасымалына
қатысы бар басқа да қызмет пен бөлімдердің қатысуымен тоннаж тиеудің
онкүндік жоспарын жасап, бас диспетчердің бекітуіне ұсынады. Мұнда мыналар
бастапқы құжаттарға жатады:
- алдағы айда жүк жөнелту жоспары (Техжоспардың Т-1 формасы);
- жүк жөнелтушілердің онкүндік (жауапты) өтінімдері;
- ФЖГ-не енгізіліп, Техжоспарда нақтыланған жүктеме, жылдамдық және
уақыт нормалары;
- флоттың онкүндік жоспарды жасау сәтіндегі нақты орналасуы және
жоспарлау алдындағы онкүндіктің соңындағы болжам;
- алда тұрған онкүндікке қысқа мерзімдік ауа райы болжамы және жол
жағдайларының өзгеру ықтималдығы;
- ағымдағы онкүндікте жөнелтілген жүк есебінің шұғыл мағлұматтары және
олардың кемежайлары мен жүк жөнелтушілердің айлақтарындағы мөлшері.
Онкүндік жоспар жасаудың үлгі тәртібі мынадай. Жүк жөнелтушілердің алда
тұрған онкүндікке берген жауапты өтінімдерін (олардың өткен кезеңде
жинақталған орындалмау шамасын қоса алғанда) және Техжоспарда белгіленген
жүктеме нормаларын басшылыққа ала отырып, әрбір кемежай-айлақ, жүк
жөнелтушінің айлағы және әрбір жүк түрі бойынша бос тоннаждың мөлшері
анықталады. Онкүндік жоспардың жасауы сәтінде флоттың орналасуы және оның
орналасқан орнын болжау және ағымдағы онкүндіктің соңындағы жұмыстың сипаты
туралы шұғыл мағлұматтарды пайдаланып, Техжоспар белгілеген жылдамдық және
уақыт нормаларының негізінде бос кемелердің болжамды жүк тиеу қосындарына
және жүк тиелген кемелердің – жүк түсіру қосындарына келуінің, жүк түсіруді
аяқтау уақытының және кемені болжамды жүк тиеуге қою уақытының болжамы
жасалады.
Қабылданған және Техжоспармен бекітілген әрбір бағыт бойынша бірінші
кезекте жөнелтілетін аса маңызды жүк тиелген кемелер мен құрамдарды жөнелту
жиілігіне сәйкес бос кемелерді оларға жүк тиелетін қосындарға жекелей бөлу
реті белгіленеді. Осының нәтижесінде онкүндік жоспарда әрбір тәулікте әрбір
қосынға жүк тиеуге берілуге тиісті кемелер (аталып), жалпы және
номенклатура бойынша жөнелтілген жүктердің тонна мөлшері көрсетіледі.
Кеме шаруашылығы бастығының талқылауы мен бекітуінен өткен онкүндік
жоспар осы шаруашылықтағы диспетчерлікаппараттың, кемежай-айлақтардың және
басқа флотты өңдеу мен оған қызмет көрсетуге қатысы бар басқа бөлімдер мен
қызметтің барлық қызметкерлерінің орындауы үшін міндетті жауапты құжатқа
айналады.
Тоннаж тиеудің онкүндік жоспары тәуліктік жоспарлаудың негізгі болып
табылады, ал оның өзі мыналардан тұрады:
- жүк жөнелтудің тәуліктік жоспары (әрбір кемежай және тұтас алғанда
кеме шаруашылығы бойынша);
- кемелер мен салдарды шлюзден өткізудің тәуліктік жоспары;
- әрбір кемежайдың ауысымдық-тәуліктік жұмыс жоспары.
Тәуліктік жоспар онкүндік жоспардың көрсеткіштерін талдап, нақтылайды.
Тәуліктік жүк жөнелту жоспарында әрбір жүк тиелген кемені немесе құрамды
жөнелту, оларға жүк тиеу мерзімдері (айы, күні, сағаты), баратын қосыны,
график желісінің нөмірі, тіркеп сүйрейтін кеменің атауы көрсетіледі.
Шлюздің тәуліктік жұмыс жоспарында әрбір кемені, құрамды немесе салды
шлюзден өткізу уақытының басталуы мен аяқталуы көрсетіледі. Тәуліктік
жоспар жасауда диспетчерлік тәуліктік басталуы ретінде Астана уақытының
18.00 сағаты қабылданады.
Тәуліктік жоспар тасымалдау және флотты пайдалану қызметінің бастығы
жанындағы диспетчерлік кеңесте талқыланып, сағат 17.00-ге дейін оны
орындаушыларға жеткізіледі.
Су көлігімен тасымалдау үрдісін жоспарлау
Кеме кәсіпорын пайдалану жұмысының жоспары дегеніміз – бұл мол пайда
табу жолында еңбек және материалдық ресурстар шығынын барынша азайта
отырып, жүк тасымалдау жоспарын орындауға бағытталған жоспарлау-ұйымдастыру
шараларының жиынтығы.
Жүк тасымалын жоспарлауда мына бөлімдер қамтылады:
I – жоспар жасауға қажетті бастапқы мағлұматтар;
2 – жүк тасымалы мен флот жұмысын ұйымдастыру;
3 – жоспарды орындаудың ұйымдастыру-техникалық шаралары;
4 – кәсіпорын жұмысының экономикалық тиімділігі.
Бастапқы мағлұматтардың құрамынан екі бөлім бөлініп көрсетіледі:
- физикалық және пайдалану навигация жағдайлары;
- жүк тасымалдау және тиеу-түсіру жұмыстарының жоспары.
Әрбір кеме кәсіпорнының жүзу маусымына белгіленетін жоспарлы жүк
мөлшері мынадай көздерден тұрады:
1) мемлекеттік тасымалдау тапсырысы;
2) дәстүрлі жүк жөнелтушілер мен кеме кәсіпорны арасында жасалған жүк
тасымалдау шарты;
3) өзен көлігіне жүк тапсыратын қосымша көздер.
Тасымалдау флоты кемежайлар мен флот жұмысының технологиялық
үрдісіндегі негізгі буын болып саналады. Пайдалану жұмысының жоспарын
жасауда ең алдымен, жоспарланатын кезеңге кеме кәсіпорнының балансында
флоттың болуы анықталады және жүк тасымалдау жоспарын орындау үшін
қажеттігі айқындалады.
Кемелердің саны, олардың жиынтық қуаты және өздігінен жүретін,
өздігінен жүре алмайтын флоттың әрбір түрі бойынша жеке алғандағы олардың
жүк көтерімділігі флоттың бар екендігін дәлелдейтін көрсеткіштер болады.
Ағымдағы (яғни жоспарлау алдындағы) жылдық 1 қаңтары қарсаңындағы
флоттың тізімдік құрамы, сондай-ақ жоспарланатын жыл ішінде келіп-кететін
кемелердің жоспары кемелердің бар-жоқтығын анықтау үшін негіз болады.
Кемелердің келіп-кетуі ескерілетін флоттың тізімдік құрамы жұмыс тобы
мен жарамсыздар тобына бөлінеді. Жұмыс тобына пайдалануға жарамды кемелер,
ал жарамсыздар тобына – күрделі жөндеуде, «авариялық» жағдайда тұрған,
тозуына байланысты пайдалануға болмайтын кемелер енгізіледі.
Флот құрамы түрліше жолдармен толықтырылады: жаңа кемелер алу, өзге
кеме шаруашылығынан қабылдау, күрделі жөндеуден өткен кемелердің келуі,
кемелерді жетілдіру есебінен олардың қуаты мен жүк көтерімділігін арттыру.
Флот құрамының кемуі мынадай баптармен анықталады: олардың басқа кеме
шаруашылығының немесе тасымалдау саласына жатпайтын ұйымдардың балансына
беру, белгіленген тәртіппен бұзуға тапсыру, техникалық күйінің нашарлауы
себепті олардың қуаты мен жүк көтерімділігінің кемуі.
Флоттың бар-жоқтығы абсолюттік және орташа навигациялық (тоқсандық
орташа, айлық орташа) есептеу арқылы анықталады.
Жүріс графигі және техникалық жоспар
Флоттың жүріс графигі (ФЖГ) дегеніміз – бұл жүзу маусымы – навигация
бойында кеме шаруашылығының (сабақтас шаруашылықтар тобының) флотын
пайдалану жоспары. ФЖГ-нің негізгі мақсаты – еңбек шығындары мен флоттың
техникалық құралдарын барынша аз жұмсай отырып, навигациялық тасымалдау
жоспарын орындау. Бұған жүк кемелерін телімдерге тиімді орналастыру,
өздігінен жүре алмайтын кемелер мен тартым құралдарының жүрісін,
кемежайларда өңдеуден өтетін флоттың жүрісін үйлестіру, оларды шлюз арқылы
өткізу, зауыттарда (РЭБ-терде) техникалық қызмет көрсету және жөндеу арқылы
қол жеткізуге болады.
ФЖГ-ні тұрғызуға қажетті бастапқы мағлұматтар:
❖ жергілікті, бассейн ішіндегі және бассейн арасындағы транзиттік
тасымалдауды бөлім көрсете отырып, алдағы жүзу маусымындағы жүк
ағындарының қағаздары;
❖ флоттың балансы және оның техникалық-экономикалық сипаттамалары;
❖ жалпы және ерекше пайдаланылатын айлақтардың сипаттамасы мен
мамандануы;
❖ бассейндердегі жол жағдайларының сипаттамасы;
❖ жөндеу-пайдалану базаларының сипаттамасы, олардың мамандануы және
бассейнде орналасуы;
❖ флотқа кемежайлар мен жолда жүк тиеу, жылдамдық сақтау, өңдеу және
қызмет көрсету нормативтері.
ТЖ-нің негізгі құжаттарына мыналар жатады:
❖ жүктерді жөнелту мен флоттың түрлері бойынша тасымалды бөлудің
жиынтық жоспары;
❖ флоттың жұмысының жоспары;
❖ сабақтас кеме шаруашылықтары арасында флот алмасу жоспары;
❖ пайдалануда болатын флоттың орташа тәуліктік нормалары.
Флот жұмысының жоспары айдың уақытша шекараларындағы жүк айналымы
бойынша тапсырманы белгілейді (айдың бірінші күнінің 0 сағатынан соңғы
күніндегі 24 сағатқа дейін). Флот жұмысының жоспарын [pic] жөнелту бойынша
жүк айналымын [pic], жоспарлау алдындағы айдан «кіретін» [pic] және
жоспарлаудан кейінгі айға «өтетін» [pic] жүк айналымын ескере отырып
есептейді:
[pic], (3.55)
Флоттың жұмысын шұғыл есептеу
Шұғыл жоспарлау мен реттеудің нақтылығы мен тиімділігі шұғыл бақылаудың
алға қойылуына, флоттың жұмысын және тұтас алғанда, бүкіл тасымалдау
үрдісінің барысын есепке алу мен талдап отыруға байланысты болады.
Шұғыл бақылау жұмысы мыналарды сипаттайтын негізгі параметрлерге
бақылау жүргізуден тұрады: кеме жұмысындағы технологиялық үрдістің жеке
элементтерінің – ең алдымен, айналма рейстің басталуы мен аяқталуы,
бастапқы қосыннан жөнелту және ақырғы қосынға келу, аралық қосындардан
жүріп өту, сондай-ақ белгілі бір сәттегі (тәуліктің соңындағы) кеменің
тұрған орны мен жұмысының сипаты; жүктеме, жылдамдық, уақыт нормаларының
орындалуы және т.с.с.
Шұғыл есепке алу жұмысы дегеніміз, тұтас алғанда, әрбір жеке кеме мен
флоттың, сондай-ақ кемежайлардың белгілі уақыт аралығында – тәулік,
онкүндік, ай, тоқсан, жүзу маусымы ішінде атқаратын жұмысын сипаттайтын
ақпараттарды жинау, қорыту және өңдеу болып табылады.
Кеме шаруашылығының бас диспетчерлігінде тұтас алғанда осы шаруашылық
бойынша тәуліктік және онкүндік жоспарлардың орындалу қорытындысы
шығарылады. Диспетчерлік қосынға «бағыттардан» келіп түсетін және
төмендегідей есеп беру-атқару құжаттамасы түрінде толтырылатын жедел
ақпарат жедел есепке алу көзі болып табылады:
- флот жүрісінің атқарылған тәуліктік графигі;
- диспетчерлік тәуліктердің соңында флоттың (кемелердің, құрамдардың,
салдардың) жүріс және жүкті өңдеу алаңында орналасуы;
- есепке алу журналдары: жүріс графигінің орындалуын; кемелердің
жөнелтілуін, жүріп өтуін және келуін; өңдеу және қызмет көрсету
(кемежайлардың диспетчерлігі); жөнелтілетін жүктердің мөлшерін; кемелерге
қызмет көрсету өтінімдерін;
- авариялар мен оқиғалар, кезекшілікті қабылдау-тапсыру журналдары;
- диспетчерлік жарлықтардың көшірмелері.
Есеп беру-атқару құжаттамасы диспетчерлік ауысымның өз кезекшілігі
тұсындағы флот пен кемежайлардың қызметін басқару жөнінідегі жұмыс
нәтижелерін көрсетеді.
Кемелерді пайдалану уақытының және тасымалдау операцияларына кемелерді
пайдаланудың есебін алу тоқтаусыз жүргізіледі.
Кеменің берілген есептік кезеңдегі (тәулік, онкүндік, ай, навигация)
бүкіл жұмыс істейтін уақыты пайдалану уақыты мен пайдаланудан тыс уақытқа
бөлінеді. Кеменің жүк, жолаушылар тасымалына, рейдтегі және ақылы жұмысқа,
жалға пайдаланылған уақытыпайдалану уақыты деп есептеледі. Кеменің
резервте, яғни бос тұруы, аяқталмаған қысқы жөндеуде, шлюзде (докта),
жөндеуде тұру уақыты пайдаланудан тыс уақытқа жатады (егер олардың ұзақтығы
жоспарлы кезеңнің бес тәулігінен кем болмаса). Мұнда кеме үстінде оның
командасы болмауы тиіс, өйтпейінше кеме пайдалануда тұрған болып
есептеледі. Есеп беруде мыналар пайдалану уақытына қосылмайды: кемені
қарусыздандыру және қаруландыру уақыты, флоттың қысқы тоқтау қосындарында
оның қауіпсіздігін қамтамасыз етуге, оны күзетуге және құтқаруға жұмсалған
уақыт, мұз жару жұмыстары, шығанақтағы кезекшілік, осндай-ақ жүк
кемелерінің іс жүзіндегі рейске шығу сәтіне дейінгі қысқы жұмсалған уақыт.
Шұғыл талдау жүргізу тасымалдау жұмысының жоспарлы мерзімінен ауытқуын
анықтап, оның себептерін түсіндіруді, жалпы және жекелеген элементтері
бойынша мұндай ауытқушылыққа сандық баға беруді, сондай-ақ тасымалдау
жұмысы барысында анықталатын жасырын резервтерді тауып, бағалауды көздейді.
Шұғыл талдау нормалау мен болжау жасаудың негізі болып табылады.
Жолаушылар флоты
Жолаушылар кемелерінің атқаратын жұмысы тасымалданған жолаушылар
санымен және жолаушылар айналымымен өлшенеді.
Тасымалданған жолаушылардың жалпы саны олардың нақты санымен және жүріп-
тұруымен анықталады. Халықтың жүріп-тұруы дегеніміз – бұл орта есеппен
жылына бір адамға келетін сапар саны.
Жалпы алғанда, жолаушылар тасымалын жоспарлау әр түрлі уақытша
полигондағы жүк тасымалын жоспарлауға ұқсас жүргізіледі. Алайда
жоспарлаудың жеке мәселелерінің өзіндік ерекшеліктері бар. Мұнда
стратегиялық және ағымдағы жоспарларды жасау міндеттерінің зор маңызы бар.
Стратегиялық жоспарлау кезеңінде халықтың жүріп-тұруына әр түрлі
факторлардың әсері анықталады.
Әдетте стратегиялық жоспарлау алдында жекелеген аудандардағы халықтың
санын, оның құрылымын (жұмысшылар, шаруалар, қызметшілер, оқушылар),
тұрғылықты орнын (қала, жұмысшылар поселкесі, ауылшаруашылық кәсіпорындары
және т.с.с.) анықтау мақсатында маркетингтік зерттеулер жүргізіледі.
Болжау әдістерін қолдану арқылы таяу болашақтағы жолаушылар санын
анықтауға болады. Қазіргі уақытта мұндай бірнеше әдісті атауға болады,
алайда олардың кез келгенін қолданудан жуықтатылған нәтижелер алынады.
Олардың негізгілері мыналар:
1) қарапайымдатылған («аңғал») болжам;
2) өзгермелі орташа мәнді әдіс;
3) сараланған орташа мәнді әдіс;
4) болжамданатын көрсеткіштің өзгеру үрдісінің желілік теңдеуін
пайдалану.
Жолаушылар тасымалын жоспарлауда кеме шаруашылығында қалыптасқан
желінің сызбасы негізге алынады.
Жолаушылар қатынасы желісін жіктеу
Тасымалдау бағыты мен қашықтығына, ұсынылатын қызмет түрлері мен
олардың қолайлығына қарай жолаушылар желісі тасымалдау, туристік және
экскурсиялық-серуендеу желілеріне бөлінеді.
Тасымалдау желісі белгілі бір қосындар арасында, көбінесе – ірі
әкімшілік, мәдени, өнеркәсіп орталықтары арасында кемелерді кесте бойынша
уақтылы (жүйелі) жөнелту арқылы жолаушылар тасымалдау үшін ұйымдастырылады.
Туристік желілерде демалыстағы жолаушылар тамақтану, мәдени және
экскурсиялық қызметті пайдалану арқылы арнайы туристік маршруттар бойынша
тасымалданады. Сапардың ұзақтығы – 24 сағаттан астам.
Экскурсиялық-серуендеу желілері: тынығатын, тарихи ескерткіштермен және
басқа көрікті орындармен танысуды мақсат ететін ұжымдарды немесе жекелеген
азаматтарды тасымалдауға арналған. Сапардың ұзақтығы – 24 сағаттан аспайды.
Тасымалдау желілері өздерінің жұмыс сипаты мен ұзақтығына қарай былайша
бөлінеді:
- кеме шаруашылығына тіркелген флот қызмет көрсететін транзиттік
желілер;
- бір кемежай немесе жолаушылар басқармасы қызмет істейтін аудандағы
сабақтас кемежайларды немесе басқа қосындарды өзара байланыстыратын
жергілікті желілер;
- қала мен ең жақын ұсақ елді мекендер немесе 100 км-ден астам
қашықтықта, ал жүрдек флот қызмет көрсететін жағдайда – 150 км-ден астам
қашықтықта орналасқан халықтың жаппай демалу аймағы арасында қатынайтын
қала маңындағы желілер;
- ірі қаланың жекелеген аудандарын байланыстыратын қала ішіндегі
желілер;
- өтпелі көпірлері жоқ автомобиль жолдарымен қиылысу ауданындағы
өзендердің қарама-қарсы жағасында орналасқан қосындарды немесе қала
аудандарын байланыстыратын өткізу желілері.
Жолаушылар желілерінің негізгі сипаттамаларына мыналар жатады: оның
қызметін пайдаланаын бастапқы, ақырғы және аралық қосындар; ұзындығы;
кемелерді жөнелту аралығы (интервал), олардың айналма рейс жасау уақыты;
жолаушылар сыйымдылығын пайдалану коэффициенті және кеменің тасымалдау
мүмкіндігі; желіге бекітілген кемелер саны; желінің кіріс, шығысы және
қаржылай нәтижесі.
Өзендегі жолаушылар тасымалын қамтамасыз ететін материалдық-техникалық
базаның құрамына мыналар кіреді: су жолы, флот, жолаушылар бекеті, айлақ,
кеме жөндеу кәсіпорны, кеме жасайтын орын және байланыс.
1. ПРАКТИКАЛЫҚ САБАҚТАР
|Практикалық сабақ №1 (2 cағ.) |
|Көлік объектілерінде атқарылатын технологиялық операциялардың |
|нормативтік мөлшерін анықтау |
| |
|1. Аралық станцияда құрама поездарды өңдеу |
| |
|Практикалық сабақ №2 (4 cағ.) |
|Көлік желiлерiнің өткiзгiштiк және тасымалдау қабiлетiн анықтау |
| |
|1. Темір жол телімінің өткізгіштік қабілеті |
|2. Темір жол телімінің тасымалдау қабілеті |
|Практикалық сабақ №3 (4 cағ.) |
|Тасымалдаудың реттеуші құжаттарының элементтерін анықтау |
| |
|1. Поездар жүріс графигінің элементтерін есептеу |
| |
|Практикалық сабақ №4 (2 cағ.) |
|Көлік қозғалысын зерттеу тәсiлдерiнiң классификациясы мен сипаттамасы |
| |
|1. Жол қозғалысын зерттеу тәсiлдерiнiң классификациясы мен сипаттамасы|
| |
|Практикалық сабақ №5 (2 cағ.) |
|Көлік желiлерiнің өткiзгiштiк және тасымалдау қабiлетiн анықтау |
|1. Жолдың өткізгіштік қабілетін есептеу |
|Практикалық сабақ №6 (2 cағ.) |
|Қозғалыс қауіпсіздігін ұйымдастыру шараларды бағалауды жүргізу |
| |
|1. Тиiмдiлiк коэффициентiн пайдалану арқылы шараларды бағалау |
| |
|Практикалық сабақ №7 (2 cағ.) |
|Көліктің тасымалдау көлемін және жүкайналымын анықтау |
| |
|1. Автоколонналардың тасымалдау көлемін және жүкайналымын анықтау |
| |
|Практикалық сабақ №8 (2 cағ.) |
|Көлік жүрісінің орташа қашықтығы мен тасымалданатын жолаушылардың |
|жалпы мөлшерін анықтау |
| |
|1. Жүрістің орташа қашықтығы мен тасымалданатын жолаушылардың жалпы |
|мөлшерін анықтау |
| |
|Практикалық сабақ №9 (2 cағ.) |
|Көлік өнімділігін, жалпы жүрісі мен айналымын анықтау |
| |
|1. Автомобильдің өнімділігін, жалпы жүрісі мен айналымын анықтау |
| |
|Практикалық сабақ №10 (2 cағ.) |
|Көлік терминдері мен анықтамалары |
| |
|1. Терминдер мен анықтамалар |
| |
|Практикалық сабақ №11 (2 cағ.) |
|Көліктің тасымалдау құжаттарын рәсімдеу |
| |
|1. Әуе көлігінде тасымалдау құжаттарын рәсімдеу |
| |
|Практикалық сабақ №12 (2 cағ.) |
|Көліктің тасымалдау құжаттарын рәсімдеу |
| |
|1. Коносамент түрлері |
| |
|Практикалық сабақ №13 (2 cағ.) |
|Көлік жолдарының классификациясы |
| |
|1. Ішкі су жолдарының классификациясы |
3. студенттің өздік жұмысы
3.1.Өздік жұмысты ұйымдастыру бойынша әдістемелік нұсқаулар: студенттің
өздік жұмысы (СӨЖ) реферат түрінде орындалады және студенттердің өздік
жұмысын қойлатын талаптарға сәйкес тапсырылады.
Өздік жұмысты бақылау келесі формада өтуі мүмкін:
– жасалған жұмысты көрсету;
– өздік меңгерген тақырып бойынша баяндама;
– аудиториялық сабақтарды немесе ОБСӨЖ-де ауызша сұрау;
– жазбаша орындалған тапсырмаларды қорғау.
Өздік жұмысының нәтижелерін тапсырмаған студент қорытынды аттестацияға
жіберілмейді.
Өз бетімен меңгерген материал оқытушумен бірге меңгерілген материалмен
қоса қорытынды бақылауға шығарылады.
3.2.Өздік жұмыс тақырыптары:
1. Темір жол көлігінің жұмысын реттеуші құжаттар.
2. Пойыз туралы түсінік. Жүк пойыздарының классификациясы, нөмірленуі және
индексикациясы
3. Станцияның түрлері
4. Аралық станцияның қызметі.
5. Телімдік станцияның қызметі мен техникалық жабдықталуы
6. Сұрыптау станцияның қызметі мен техникалық жабдықталуы
7. Станциялар жұмысын реттеуші негізгі заңнамалық құжаттар
8. Темір жол көлігіндегі маневрлық жұмыс
9. Маневрлық жұмыс элементтері
10. Тартым жолдарда маневрларды жүргізу тәсілдері
11. Дөңес құрылғылары мен пойыздарды тарқату мен құрастыруды басқару
жүйелері
12. Пойыздарды дөңестен тарқату мен құрастыру технологиясы
13. Пойыздар жүріс графигі
14. Пойыздар жүріс графигінің эелеметтері
15. Темір жол көлігінде шұғыл басқару
16. Жолаушы тасымалдау сапасын бағалау
17. Автомобиль көлігінде лицензия беру тәртібі
18. Тасымалдау циклдерінінің көлік жұмысы
19. Халықтың көлікпен қозғалуы.
20. Жылжымалы құрамды таңдауды негіздеу.
21. Тасымалдауды ұйымдастыру негізі.
22. Қозғалғыш құрамды таңдаудың негізгі ережелері.
23. Автобустар қозғалысымен жүргізушілер еңбегін ұйымдастыру.
24. Тиеу көліктерінің өнімділігі.
25. Аэропорттарды жетiлдiру және олардың жұмыс технологиясы. Әуе көлiгiнiң
қозғалысын автоматты басқару мәселелерi
26. Әуе жол көлiгiнде қауiпсiз тасымалдауды қамтамасыз ету
27. Аэропорттардың жұмысын ұйымдастыру
28. Әуе кемесін ұщуға дайындау технологиялық графигі
29. Әуе көлігіндегі диспетчерлік басқару
30. Өзен порттары және оның жұмыс технологиясы
31. Коносамент түрлері
32. Су көлігіндегі диспетчерлік басқару
33. ЖКО талдау
34. Халықаралық автомобиль жолдары мен негiзгi автокөлiк коридорлары
-----------------------
О
ЖЖол
АЖ
АЖ
АЖЖол
Жол
А
Ж
ЖАЖО жүйесі
4.2 - сурет. “Автомобиль-жүргізуші-жол-орта” жүйесінің құрылымы
4.5 - сурет. Қозғалыс қарқындылығының картограммасы
[pic]
4.6 - сурет. Жаяу жүргінші ағыны тығыздығының қозғалыс жылдамдығына
тәуелділігі
Жол қозғалысын ұйымдастыруды зерттеу тәсілдері
Құжаттық
Шынайы
Модельдеу
ЖКО-ның есеп-қисап мәліметтері
Автотасымалдау туралы есеп беру және жоспарлық мәндері
Жол жағдайын зерттеу
Көлік және жаяу жүргінші ағындарын зерттеу
Анкеталардың қорытындысы
КЖС-ын жобалау құжаттар
Алдында жүргізілген зерттеудің материалдары
Стационарлық посттарда
Жылжымалы құрам көмегімен
Детерминдеу моделі
Стохастикалық модельдер
Халықаралық
Ішкі
Жолаушылар
Жүк
Жүк
Жолаушылар
Әуе тасымалдары
Жүйелі
Кеме жалдау
Жолаушылар
Жүк
Жүк
Жолаушылар
Әуе тасымалдары
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz